Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 332
Offentligt
Når der kommer et skib !
Eksempler på erhvervsaktiviteter i forbindel-se med anløb af skibe i danske havne.
Skibstrafik medfører mange forskellige erhvervsaktiviteter påhavnen. Det skaber omsætning og indtjening i de lokale forret-ninger og virksomheder.
Når man betragter aktiviteterne i en havn, forestiller man sig ofte, at der blot trans-porteres noget gods eller blot sejles med nogle passagerer og biler - og at der ikkeer særlig mange mennesker involveret i aktiviteterne.Men havnen er først og fremmest forudsætningen for lokaliseringen af særlige pro-duktionsvirksomheder, hvor skibstransport indgår som vigtigt element i værdikæ-den fra råstof til forbruger.Disse virksomheders produktion har i sig selv stor betydning for den lokale økono-mi. Men de direkte aktiviteter i forbindelse med et skibsanløb, skaber også i sigselv en omfattende og forskelligartet omsætning og indtjening i havnebyens forret-ninger, håndværks– og servicevirksomheder samt transporterhverv.Danske Havne har samlet en række forskellige eksempler på de afledte erhvervs-aktiviteter og den lokale omsætning i forbindelse med et konkret anløb af et skib.
Sekretariat, Weidekampsgade 10, 2300 København S. Tlf. 3370 3137 - www.danskehavne.dk
Når der udskibes korn !
Et eksempel fra Kalundborg Havn
Kalundborg Havn er den store udskibningshavn for korn.Der anløber omkring 100 kornskibe om året.
Grovvarevirksomhederne sender årligt optil 600.000 – 700.000 tons rug, byg oghvede ud på verdensmarkederne fra Ka-lundborg Havn.Kornet kommer fra landbrug på Sjælland,Lolland og Falster. Under og efter høstenkøres der store mængder korn til havnen.Havnevirksomhederne har tørrefaciliteterpå havneområdet, så kornet ikke mugnerog rådner under opbevaring og transport.Når kornet er tørt udskibes det enten di-rekte eller det lægges på lager på havnen.Her ligger kornet, mens det handles til af-sætning til den forhåbentlig rigtige pris påverdensmarkedet.Samarbejdet mellem shippingfirmaets faci-liteter, havnens håndtering af skibet og enfælles optimering af logistikken, sikrer delsen høj kvalitet og dels en hurtig transportaf kornet.Havnens styrke er, at hele logistikken eropbygget med vejerbod, påslag og infra-struktur, der muliggør en kort terminaltidfra lastbil til skib.
Via bånd og kraner kan der læsses op til1000 tons i timen på skibsstørrelser heltop til panmax, som kan have 50.000 tonskorn ombord.Korn er en vigtig eksportvare.Eksportværdien af en enkelt skibs-last kan være op til 50 mio. kr. - na-turligvis afhængig af verdensmar-kedsprisen på korn.Eksporten er fortrinsvis til lande udenfor EU – Mellemøsten, Fjernøsten.
Hvis man regner på et typisk kornskib meden kapacitet på 30.000 tons korn, skal derca. 1000 lastbillæs til at fylde et skib.Hver rundtur kan kalkuleres til 4 timer fraafhentning hos landmanden til levering påKalundborg Havn og kørsel retur. Chauffø-rerne skal derfor præstere omkring 4.000kørselstimer for at køre de 1000 læs korn.
Når der udskibes korn !Et eksempel fra Kalundborg Havn
Skibet ligger typisk i havn i 3 dage. I dentid køres der flittigt korn til. Det skaber isig selv arbejde for chaufførerne svarendetil 2 - 3 årsværk for lastning af et enkeltskib på 30.000 tons.Ud over beskæftigelseseffekten for last-bilschaufførerne, skabes der også job iforbindelse medLastningen af skibet. Det tager ca. 55
timers arbejde, hvilket kan omregnes tilca. 3 1/2 årsværk.Havnen har også gode indtægter fra eks-porten af korn. Taksten for skibe er 3,05kr. pr. bruttotons og vareafgiften for korner på 9,45 kr. pr. ton.Havnens indtægter fra et enkelt anløb afet typisk kornskib ligger på ca. 400.000 kr.
timer effektiv for 6 medarbejdere, svaren-de til 330 arbejdstimer.Tørringen af kornet, som tager ca. 360
Analyse af havnenI 2007 udarbejdede havnen - i et samarbej-de med Syddansk Universitet og DanskeHavne - en analyse, som viser, at de er-hvervsmæssige aktiviteter i KalundborgHavn har en produktionsværdi på 2.600mio. kr. om året.Den samlede direkte og indirekte effekt påden lokale beskæftigelse er på mere end1.700 fuldtidsjobs.
timer for 1 - 2 personer, svarende til 540mandetimer.Lagerhåndtering, som er på 100 timer for
2 - 3 mand, svarende til 250 mandeti-mer
I alt skaber opgaverne til transport, last-ning og lagerarbejde i forbindelse med ettypisk anløb af et kornskib mere end 5000
Sekretariat, Weidekampsgade 10, 2300 København S. Tlf. 3370 3137 - www.danskehavne.dk
Et krydstogtskib kommer til byen !
Et eksempel fra Københavns Havn
Turister på krydstogt bruger mange penge i land. Det skaber omfattende lo-kal beskæftigelse og indtjening, når et krydstogtskib anløber havnen.
Når et krydstogtskib anløber KøbenhavnsHavn, sætter det gang i et stor modtageap-parat, som er sammensat af mange forskel-lige virksomheder og servicefunktioner -både på havnen, i byen og i regionen.Der skal være interessante seværdigheder,restauranter og forretninger, og der skalvære gode havnefaciliteter samt velfunge-rende transportsystemer i land. Der skalogså være en stor hotelkapacitet og en in-ternational lufthavn, hvis man skal være delaf det lukrative marked for de særlige turn-around-skibe, som starter og slutter et togt ihavnen.Alle disse funktioner kræver store investe-ringer i faciliteter og i havnens kapacitet.Men til gengæld får byen og regionen mar-kante indtægter og en omfattende effekt påbeskæftigelsen.
Et typisk krydstogtskib, som anløber Køben-havns Havn for at slutte og påbegynde ettogt, har 1750 passagerer, som bruger 2.8mio. kr. i land.Forbruget er fordelt med:
924.000 kr. til restauranter og cafeer784.000 kr. til overnatning på hoteller168.000 kr. til ure og smykker252.000 kr. til taxa og busser112.000 kr. til forlystelser168.000 kr. til dagligvarer84.000 kr. til beklædning308.000 kr. til øvrige varer og tjenester
Egne beregninger ud fra opgørelser for 2007 fra VisitDenmark ogWonderful Copenhagen
København er en af verdens største kryds-togtdestinationer. Der kommer hvert år 350skibe med omkring 700.000 passagerer tilhavnen.
Passagerernes omsætning hos danske fly-selskaber og rejsebureauer er ikke opgjortnærmere i eksemplet.Selve skibet betaler 180.000 kr. i afgifter tilhavnen samt 180.000 kr. til service i forbin-delse med anløbet. Det skaber i sig selvarbejde til omkring 90 medarbejdere.
Et krydstogtskib kommer til byen !Eksempel fra Københavns Havn
Der er også en stor omsætning fra skibet tileksempelvis lods, slæbebåde, maritim ser-vice, reparationer, forsyninger og varekøb,som ikke er opgjort nærmere.Skibets besætning på 800 personer brugertilsammen omkring 160.000 kr. i land. Hertilkommer, at de ca. 30 besætningsmedlem-mer, som af- eller påmønstrer, yderligereforbruger 120.000 kr. til transport, overnat-ning m.v. i København.
Passagerer på turn-around-skibe forbrugertre gange så meget i land, som passagernepå krydstogtskibe i transit, hvor passagerer-ne typisk kun er i land i 3-4 timer. Turn-around-passager har ofte en eller flere over-natninger i København ved starten og slut-ningen af ferien.Turisterhvervet i København og Copenha-gen Malmö Port har satset stærkt på kryds-togtturismen - og antallet af passager og an-løb har været i stærk vækst i de seneste år.I 2015 forventes det, at der kommer mereend 1 mio. krydstogtsturister til København.For at imødekomme den forventede vækst,vil der i de kommende år blive bygget en heltny krydstogtterminal - og i 2013 vil der ståen ny kaj på 1.100 meter klar i KøbenhavnsNordhavn. En investering på 450 mio. kr.
Et sted imellem 150.000 og 200.000 årligehotelovernatninger i København skyldeskrydstogtturismen.
København er den helt dominerende kryds-togtdestination i Danmark - dels set ud fraantallet af anløb, skibenes størrelse og an-tallet af passagerer, dels fordi der kommerstadigt flere turn-around-anløb, hvor der eren særlig stor omsætning fra såvel passage-rer som fra skibet og besætningen.
Krydstogtturismen skaber en samletomsætning på mere end 1 mia. kr. omåret. i København
Sekretariat, Weidekampsgade 10, 2300 København S. Tlf. 3370 3137 - www.danskehavne.dk
Når der kommer et tankskib med olie og benzin !
Et eksempel fra ADP A/S/ Fredericia
Forsyningen med olie og benzin fra Fredericia Havn er envigtig forudsætning for at holde hjulene i gang i Syddanmark
ADPs havn i Fredericia er Danmarks vig-tigste havn for olieprodukter.Det er her olien fra Nordsøen, via en rør-ledning tværs over Jylland, udskibes frahavnen til forsyning af markeder overalt iverden.Udskibningen sker enten i form af råolieeller som olieprodukter, der forinden erforædlet på raffinaderiet i Fredericia.
en vigtig forudsætning for at holde sam-fundets hjul i gang i Syddanmark.Når et typisk, mindre tankskib med 7.000– 8.000 kubikmeter olie eller benzin fraraffinaderier rundt om Nordeuropa anlø-ber Fredericia Havn, sætter det en ræk-ke aktiviteter i gang på havnen. Det ska-ber omsætning og beskæftigelse i delokale virksomheder.Et enkelt mindre tankskib skaber en om-sætning i havnen og de lokale forretnin-ger på omkring:
Udskibning af olieI 2009 blev der udskibet 9.7 mio.tons råolie samt 2.6 mio. tons benzinog andre raffinerede olieprodukter frahavnen i Fredericia.Men der kommer også olie og benzin indtil Fredericia Havn. Det sikrer forsynin-gen med olie og benzin - og er dermed
100.000 kr. til havneafgifter, lods,trossefolk, agent og brandvagt, samtyderligere100.000 kr. til losning, lager og termi-nal for distribution.
Når der kommer et tankskib med olie og benzin !Et eksempel fra ADP A/S - Fredericia Havn
Skibet ligger i havn i omkring 6 timer - oglasten skaber, gennem distribution fra la-gertanke, dagligt arbejde til 30 tankbil-chauffører, som i 2-holdskifte kører med15 tankbiler.Lasten repræsenterer en salgsværdi påca. 68 mio. kr. når den kommer ud til kun-derne
Omsætning med olie i danske havneDer blev i 2009 omsat 14 mio. tons råolieog 13,6 mio. tons mineralske olieproduk-ter i havnene i Danmark. Der anløb mereend 3.000 tankskibe.I 2009 blev der sejlet 830.000 tons olie ogbenzin ind til ADPs havn i Fredericia. Deranløber årligt omkring 300 mindre tankski-be.
Omsætning fra et stort tankskibEt stort tankskib, som henter olie i Frede-ricia Havn, har en last på 100.000 tons.Det svarer til 735.000 tønder olie, somrepræsenterer en værdi på 300 mio. kr.Skibet betaler skønsmæssigt 1/2 mio. kr.alene i afgifter til havnen samt til lods ogslæbebåde.
anksomhen-terolie iFre-
dericia, har en last på 1000 tons. Skønsmæssigt
tSekretariat, Weidekampsgade 10, 2300 København S. Tlf. 3370 3137 - www.danskehavne.dk
Når færgen sejler til Læsø !
Et eksempel fra Frederikshavn og Læsø
Færgeforbindelsen til Frederikshavn er Læsøs livsnerve til omverdenenOmsætningen fra færgen skaber også i sig selv lokal beskæftigelse og indtjening
Færgeforbindelsen til Frederikshavn er for-udsætningen for beskæftigelsen og indtje-ningen på Læsø. Samtidig skabes der ogsåomsætning i virksomheder og forretninger iFrederikshavn bl.a. fra turister, som gør op-hold på vej til og fra Læsø.Færgens drift skaber også i sig lokal be-skæftigelse og omsætning.
I 2009 blev der samlet transporteret26.000 tons gods til Læsø og 11.000 tonsfra Læsø.Det gods, som transporteres til Læsø erførst og fremmest byggematerialer, mink-foder, brændstof og dagligvarer. Mens detgods, som sejles fra Læsø, for det mesteer affald fra renovation samt produkter fralandbrug og fiskeindustrien.
Færgeselskabet sejlede i 2009 med270.000 passagerer til og fra Læsø, ogheraf var ca. 20 procent borgere fra Læsø,mens de øvrige var besøgende på øen,først og fremmest turister.Passagertallet varierer meget over året ogugen. 30% af passagererne benytter fær-gerne i juli måned. 40% rejser i weeken-der.
Turismen på LæsøLæsø er, sammen med to andre ø-kommuner, Bornholm og Fanø, de enestekommuner i Danmark, hvor turismen står formere end 6% af den samlede indtjening.
Færgens omsætning
FærgenMargrethe Læsøer bygget påRingkøbing Værft i 1997.Der er plads til 500 passagerer og 78 per-sonbiler. Besætningen er på 6 mand.Der sejles årligt med 66.000 biler.
Færgeselskabet, som også står for driftenaf turistkontoret på Læsø, havde i 2009 ensamlet indtægt på 54 mio. kr., inklusiv of-fentlige tilskud. Heraf var salget af billetterpå 27,8 mio. kr., fragtindtægter på 4,7 mio.kr. og en indtjening fra cafeteriaet på 5,4millo
Når færgen sejler til Læsø !Et eksempel fra Frederikshavn og Læsø
Færgeforbindelsens årlige omkostningerfordeler sig med:
Løn - besætningLøn - personale i FrederikshavnLøn - administration og turistkontorBrændstofDokning og vedligeholdelseForsikringerHavneafgifterTrucks og trækkereDrift i havne - Læsø / Frederikshavn
16,4 mio. kr.1,1 mio. kr.2,0 mio. kr.7.5 mio. kr.5,5 mio. kr.0,7 mio. kr.2,0 mio. kr.0,15 mio. kr.1,5 mio. kr.
tjening i de lokale forretninger og virksom-heder i Frederikshavn og på Læsø. Ek-sempelvis kan nævnes, at dokning og lø-bende vedligeholdelse udføres af lokalehåndværkere, herunder på Ørskov Værft.
Analyse af Frederikshavn HavnI 2007 udarbejdede havnen - i et samarbej-de med Syddansk Universitet og DanskeHavne - en analyse, som viser, at de er-hvervsmæssigeaktiviteter i Frede-rikshavn Havn ogFlådehavnen haren produktions-værdi på næsten4 mia. kr. omåret.Den samlede direkte og indirekte effekt påden lokale beskæftigelse er på mere end4.500 fuldtidsjobs.
Hovedparten af omsætningen fra færgensdrift bliver i lokalområdet, og medvirkerher til at skabe beskæftigelse og indtje-ning.Ud over beskæftigelsen og forbruget frafærgeselskabets 60 medarbejdere, skaberde øvrige driftsudgifter også jobs og ind-
Sekretariat, Weidekampsgade 10, 2300 København S. Tlf. 3370 3137 - www.danskehavne.dk
Når der ligger et off-shore-skib i havnen !
Et eksempel fra Kalundborg Havn
Der skabes omfattende beskæftigelse og indtjening i havnebyen iforbindelse off-shore-aktiviteterEt anløb af et off-shore-service-skib i Kalundborg Havn kan skabe enomsætning på 25 mio. kr. hos lokale servicevirksomheder og forretninger
De skibe, som medvirker ved anlæg ogservicering af off-shore-aktiviteter, er ofteomdrejningspunktet for en række forskelli-ge erhvervsmæssige aktiviteter i land. Detskaber omsætning og indtjening i bådevirksomheder på havnen og hos forretnin-ger, håndværkere og servicevirksomhe-der i lokalområdet.Produktionen af rør til off-shore-anlæg påfabrikken på Kalundborg Havn skaber isig selv omfattende indtjening og mangearbejdspladser. Men processerne i forbin-delse med transporten med skib ud til deoff-shore-anlæg, hvor rørene skal anven-des, skaber også indtjening på havnen ogi byen.Et konkret eksempel er et lidt særligt an-løb af et off-shore-serviceskib i Kalund-borg Havn. Skibet opholder sig i havnen i3 uger for at forberede og gennemføre entransport af rør fra havnen ud til et off-shore-anlæg. Det kan resultere i en om-sætning på mere end 25 mio. kr.
I nedenstående oversigt fremgår, hvor-dan omsætningen er fordelt på forretnin-ger og virksomheder i land.Leje af maskiner, trucks mv.SmedefirmaElektrikerfirmaRengøring efter smede mv.Køb/opsætning af køkkenKøb af gulv samt montageBrand / gangway-vagtTømrer-arbejdeStevedore–pakning af contai-nereTransport af reservedele ogskibsdeleKraner til testløft/lastning af rør(load out)Transport af personaleKøb af diverse dele hos tøm-merhandler mv.StilladsfirmaTestfirma - svejsninger250.000 kr.2.900.000 kr.680.000 kr.315.000 kr.90.000 kr.70.000 kr.125.000 kr.75.000 kr.150.000 kr.425.000 kr.19.000.000 kr.325.000 kr.77.000 kr.140.000 kr.15.000 kr.
Når der ligger off-shore-skib i havnen !Et eksempel fra Kalundborg Havn
Denne omsætning skaber grundlag for enomfattende indtjening og beskæftigelsefor byens forretninger og virksomheder.Skibet betaler endvidere omkring 60.000kr. i afgifter til havnen. Hertil kommer enomfattende lokal omsætningen fra skibetsøvrige forbrug, som ikke er opgjort nær-mere.Det drejer eksempelvis om udgifter til
grupper, f.eks. ingeniører, geologer ogbiologer, der er med ved klargøring. Kunganske få besætningsmedlemmer eregentlige søfolk.
Analyse af havnenI 2007 udarbejdede havnen - i et samar-bejde med Syddansk Universitet og Dan-ske Havne - en analyse, som viser, at deerhvervsmæssige aktiviteter i Kalund-borg Havn har en produktionsværdi på2.600 mio. kr. om året.Den samlede direkte og indirekte effektpå den lokale beskæftigelse er på mereend 1.700 fuldtidsjobs.
lods,maritim service,catering, brændstof, el og vand, samtbesætningens forbrug i forretninger,restauranter m.v.
Skibets besætning er på ca. 80 personer,som repræsenterer mange forskellige fag-
Sekretariat, Weidekampsgade 10, 2300 København S. Tlf. 3370 3137 - www.danskehavne.dk
Havnenes muligheder forsamarbejde og investering- eksempler
DANSKE HAVNE
Hvordan skaber vi vækst for alle?- gennem samarbejde og investeringer på havneneVelfungerende havne kan bidrage afgørende til vækst i Dan-mark. Det gælder også de steder, hvor arbejdspladserne fors-vinder. De danske havne vil gå langt for at opnå succes lokalt,nationalt og internationalt. For at det lykkedes, skal havnenehave mulighed for at udvikle sig i takt med tiden.Mulighederne for vækst og udvikling i havne er mange. I stigen-de omfang ser havne og virksomheder fordele og mulighederved forpligtende samarbejde. Men Havneloven er blevet en bar-riere.I denne samling af eksempler beskriver vi samarbejder rundtom i erhvervshavnene. Eksempler fra både store og små havneog fra A/S havne, selvstyrehavne og kommunale havne. Ek-sempler der er realiseret eller som undersøges. I flere tilfældepræsenteres både havn og de virksomheder, man samarbejdermed om opgaver og ønsker til fælles projekter.Hvorfor vil havne mere?Havnene har viden, kapital og tålmodighed. Det er vigtigt forhavnens kunder. Og derfor er havnene også en attraktiv samar-bejdspart for mange virksomheder. Der opstår hele tiden nyemuligheder for aktiviteter, men det kan være for tungt for enenkelt virksomhed at virkeliggøre dem. Havnene er forpligtedetil at få mest muligt ud af de store investeringer, der er lagt iinfrastrukturen. Det skal komme erhvervslivet til gavn. Derforskal havnene have bedre muligheder for at optimere driftenog understøtte erhvervslivet. Ved at samarbejde kan kræfterneforenes, og ideer realiseres. Vi kan i fællesskab gøre kagenstørre og skabe vækst for alle.Samarbejder man om opgaverne, er det også naturligt at deleansvar og risiko. Det gøres bedst i et forpligtende økonomisksamarbejde, som det ses i flere eksempler.
DANSKE HAVNE
Hirtshals Havns deltagelse i transportcenterHirtshals Havn er selvstyrehavn og deltager i HTC – HirtshalsTransport Center, hvor første etape blev indviet i 2008. HTC lig-ger, hvor grænsen mellem EU og Norge går – direkte for endenaf Aalborg-Hirtshals Motorvejen E39. Her supplerer vejtrafik ogsøtransport hinanden. Mange destinationer i Norge kan nås fraHirtshals.Hirtshals Havn har fokus på udviklingen af ro/ro-trafikken. Der-for er havnen det naturlige bindeled mellem land- og søtrans-port. Men det kan gøres endnu bedre. Formålet med HTC er atskabe de optimale logistiske rammer for lastbilerne. De ydelser,chauffører og gods har brug for, er samlet et sted. HirtshalsHavn ejer 1/3 af hovedbygningen og infrastrukturen på trans-portcentret og lejer lokaler ud til bl.a. SKAT. Den resterende delaf bygningen ejes af private investorer med interesser i trans-portsektoren.Inden HTC blev anlagt i udkanten af Hirtshals, skabte de mangelastbiler trafikkaos på og omkring havnen. Der manglede p-pladser - også til modulvogntog - og servicemuligheder forchaufførerne. Derfor greb man chancen for at samle vogn-mændenes services og samarbejdsparter ét sted; i transport-centeret HTC. Centret indeholder trailerværksted for serviceog reparationer, døgnekspedition af told, belyste p-pladser,chaufførlounge med tv og trådløst internet, badefaciliteter,værelser, konferencelokaler og dieselanlæg. Desuden kommerkølelager og tørlager med mulighed for opbevaring/omladningmm. til, efterhånden som centret udvikler sig. I Transportcenterethar de store færgerederier Colorline og Fjordline afdelinger,ligesom man også finder diverse af havnens speditionsfirmaer.Transportcentrets 2. etape står klar medio 2011 og skal un-derstøtte passagertransporten. De mange færgepassagererfår bedre rammer, også når de er i land. Transportcenteret viltilbyde service og velkomstcenter med turistkontor og cafe. Alleaktiviteter, der er rettet mod privatbilismen, kommer til at liggedirekte til motorvej E39 med maksimal synlighed. De erhvervs-relaterede aktiviteter kommer til at ligge som baggrundskulisse.Ideen er at skabe det helt rigtige miljø for brugerne. Det er lykk-edes. Transportcentret har gjort det nemt for kunderne og gjortlogistikkæden effektiv. Derfor sparer alle tid og penge.Havne bør have fuld adgang til at etablere landtransportcentre
til at understøtte og supplere søtransporten. Servicering af trans-portformerne og sammenhæng og effektivisering i den sam-lede logistikkæde er havnenes fokusområde. Af hensyn til depraktiske og geografiske muligheder skal serviceydelser kunneudføres både på havnearealet eller ved tilkøb af areal, der ikkeer i direkte tilknytning til havnens område og i samarbejde medprivate virksomheder.Samarbejde om vedligeholdelse af jack-up rig iHirtshals HavnHavnen er dynamo for det lokale erhvervsliv og derfor også envigtig partner, når der trækkes nye arbejdsopgaver til området.Det gælder i særlig grad, når man ønsker at opdyrke et helt nytarbejdsfelt som i det aktuelle tilfælde: vedligeholdelse af jack-up rigge.Hirtshals Havn, som er en selvstyrehavn, deltager sammen medde lokale virksomheder Wärtsilä, PBT- Technic og MarineShaftHirtshals A/S i en initiativgruppe. Ideen er at kunne tilbydede rigtige faciliteter og leverandører til at udføre vedligehold-elsesarbejder i Hirtshals Havn. Maersk Drilling, som er ejer afjack-up riggen, indgik en aftale med Fayard A/S om hoveden-treprisen på projektet.Maersk Drilling har valgt Hirtshals efter at have overvejet flereandre udenlandske og danske havne. Dette anløb er det førsteaf sin art i området. Det betyder også, at der oparbejdes noglekompetencer, som forhåbentlig kan tiltrække lignende opgaveri fremtiden.De involverede virksomheder mener ikke, at projektet var ble-vet til noget uden havnens involvering. Det faktum, at havn ogvirksomheder kan enes og stå sammen, skaber den tryghed omprojektet, som rigejerne efterspørger. Havnen er kontaktpunk-tet, der sikrer samspillet mellem de indbyrdes konkurrerendevirksomheder, hvor hver aktør arbejder for egen regning ogrisiko. Samtidig kan havnen være koordinerende i forhold tilmyndigheder og i forhold til andre serviceydelser.Der har i den forbindelse været en række opgaver, der liggerudenfor havnens normale arbejdsopgaver. Blandt andet harhavnen spillet et meget central rolle ved at finde oplysninger ogtilknytte samarbejdsparter, der kan styrke og underbygge klyn-gen – ikke mindst i forhold til en række hjælpefunktioner så som
DANSKE HAVNE
oplysninger om hvordan og hvor man skaffer den fornødne ogkvalificerede arbejdskraft, samt overnatningsmuligheder, logis-tik og de nødvendige miljøtilladelser og beredskab.Et samarbejde mellem virksomhederne på og omkring Hirt-shals Havn skaber tilsammen den ekspertise og pondus, derskal til for at kunne tiltrække storkunder som Maersk Drilling.Projektet skaber økonomisk aktivitet og øget beskæftigelse vedtiltrækning af en ny aktivitet, der kan styrke den erhvervsmæs-sige klynge regionalt. Projektet kræver et mandskab på ca.250 alene fra Maersk Drilling og Fayard A/S, dertil et endnuuvist antal leverancer og underentrepriser, som vil blive efter-spurgt i hele Nordjylland. Det anslås, at der over de 2 måneder,hvor hovedrenovationen bliver gennemført, vil være 500-600beskæftigede.Efter planen kommer jack-up riggen til Hirtshals i maj 2011Samarbejdet i netop dette projekt finder sted uden formelleselskabslignende rammer og struktur mellem havn og de virk-somheder, der byder ind på opgaven.ADP A/S arbejder for et Short Sea projektAssociated Danish Ports A/S driver tre havne. Selskabet er langtmed en fast linjeforbindelse til en eller flere havne i Skandi-navien/Baltikum. Kontakt til virksomheder garanterede 70 %belægning på daglig afgang for ro-ro trafik. Det vil sige trailereog lastbiler.Projektet er beskrevet og dokumenteret i forretningsplan til
Kommissionen, der via Marco Polo midler har stillet en under-skudsgaranti på 2 mio. Euro. Projektet kan fjerne mellem 4 og 8% af lastbiltransporterne over Storebælt. Landevejskørslen før ogefter er begrænset til 150 km mod tidligere 750 km. SyddanskUniversitet har beregnet, at de miljø- og samfundsmæssige be-sparelser ved at sejle lastbilerne beløber sig til 175.000 kr. pr.lastbil/pr år.Hvis havneloven gav mulighed for det, ville ADP A/S vurderepå, om ruten eventuelt kunne være startet op med hjælp fraADP I det forretningsmæssige koncept var der også mulighed.for at dele større risiko med den private part i opstartsfasen.Den planlagte sejlrute gav desuden mulighed for at lade fær-gen besejle flere havne med 1-2 regelmæssige ruter og dermedforbedre rentabiliteten betydeligt.Men det fælles selskab ville have elementer af rederivirksom-hed, også selv om den private part stod for skibet og havnenfor landaktiviteterne. Havne må ikke deltage i rederivirksomhedefter havneloven. Det vil også være imod havnelovens bestem-melser, at ADP A/S samarbejder med rederier om risikogaranti.Projektet må formentlig opgives.Eksemplet er relevant i forhold til havnelovens § 10, stk. 3 og 4,hvor hav-neaktieselskabet generelt er forhindret i at medvirke tilrederidrift, også selvom denne er afgrænset til aktiviteter mel-lem havnen selv og en eller flere samarbejdshavne.ADP A/S vil videreudvikle ”tørhavn” iTaulov TransportcenterMange aktiviteter i de danske havne er knyttet til landevejs- ogbanetransport. For at udnytte havnearealerne bedre kan mangehavne med fordel etablere et landtransportcenter i det nære op-land eller samarbejde med et eksisterende transportcenter. Menhavneloven sætter begrænsninger.Associated Danish Ports A/S (ADP) driver tre havne. Selska-bet vil gerne indgå i Taulov Kombiterminal med de erfaringerog det materiel, man har i selskabet. ADP har de økonomiskeressourcer til langfristede investeringer i bygninger og materiel.Det internationale transportfirma HUPAC har vist interesse i atsamarbejde om en kombineret våd- og tørhavn.Deltagelse i Taulov Kombiterminal vil gøre det muligt at anvende
DANSKE HAVNE
selskabets samlede recourcer som eks. kranførere, havnearbej-dere, administrativt personale og materiel endnu bedre. Mu-lighederne for mere intermodal transport forbedres, og meregods kan flyttes fra vej til sø og bane. Det vil give en bedre ogbilligere service til kunderne.Planen har været drøftet med Transportministeriet, men er hen-lagt efter råd fra ADP’s advokat med henvisning det forhold, atTaulov Transportcenter ligger uden for Fredericia Havns areal.Ønsket om at kunne etablere transport- og logistikrelateredeaktiviteter uden for havnens areal og uden for kommunegræns-en støder mod havnelovens § 10.
selv deltager i ejerskabet og driften af energianlæggene. Detskyldes, at energiproduktion ikke er en lovlig havneaktivitet jf.havneloven.Hanstholm Havn har stor opbakning fra lokalområdet og En-ergiforsyningsselskabet Thy-Mors Energi er med på idéen omproduktion af strøm på havnens moler.Hanstholm Havn er blot én havn af flere, der har et ønske omat kunne deltage i ejerskab og drift af anlæg til energiproduk-tion. Arealer og ydermoler på mange danske havne er ideelleat placere vindmøller på. Derfor er Danmarks Naturfrednings-forening også positive over havnens velvillighed til at deltage ienergiprojekter.Hanstholm Havn har i øjeblikket sendt vindmølleprojektet i ud-bud.Samdrift mellem havne på SydfynDer er i havne en lang række drifts- og vedligeholdelsesop-gaver, der varetages fra søsiden. Der skal pejles og renses op,bøjer og fyr samt bolværker skal tilses og vedligeholdes, derskal brydes is, der skal tages trosser og lodser skal sejles til ogfra skibe. Alle opgaver skal kunne løses for, at skibe kan anløbede mindre havne i det Sydfynske Ø-hav.Mange havne har derfor havnebåde, som udnyttes i større ellermindre omfang. Andre har ingen båd. Særlig i mindre havnekan det være svært at få økonomi i sådanne faciliteter. Samtidigkan det være vanskeligt at tiltrække nye kunder og havnevirk-somheder, fordi markedet er for småt. Men en havn uden enudbyder af trosseservices, eller hvor det skal rekvireres langvejsfra, bliver urentabel og uinteressant at anløbe, fordi omkostnin-gerne bliver uforholdsmæssigt store. Samtidig er der en livligfærgetrafik, som er afhængig af gode besejlingsforhold. Ovenikommer, at staten pålægger havnene flere og flere driftsmæs-sige opgaver – både praktisk og administrativt i form af ind-beretninger etc.Flere havne i området overvejer at gå sammen i et driftsselskab,der kan varetage disse nødvendige støttefunktioner.Havne bør derfor have lov at pulje disse opgaver, så drift ogvedligehold kan optimeres. Flere havne skal have mulighedenfor at investere i en havnebåd i fællesskab, sådan at opgaverne
Hanstholms Havn vil deltage i anlæg tilbølge- og vindenergiHanstholm Havn har et stort ønske om at være energi-neutralhavn med fokus på vind – og bølgeenergi. Det er et mål, athavnen kan forsyne sig selv og havnens kunder med grøn en-ergi. Havnens oplagte geografiske beliggenhed er utvivlsomfantastisk til energi-produktionsanlæg, da Hanstholm Havn lig-ger ved vestkysten, hvor vinden blæser kraftigst.I forbindelse med opførelsen af nye ydermoler tilbyder Han-stholm Havn, at der kan bygges vindmøller og bølgeturbineri og på de nye moler. Ideen er, at den strøm, der produceres ianlæggene, først og fremmest skal komme havnen og havnenskunder til gode, mens overskudsstrømmen skal være med til atforsyne byen. Den nuværende havnelov tillader ikke, at havnen
DANSKE HAVNE
kan varetages i de samarbejdende havne. Herudover skal dervære en mulighed for at byde på drift og vedligeholdelse i andrehavne i området fuldstændig som andre udbydere, hvorved enfornuftig markedspris sikres.Varetagelse af infrastrukturelle opgaver som led i kommunensalmindelige opgavevaretagelse skal udstrækkes til også at om-fatte et samarbejde, hvor de nødvendige hjælpefunktioner kanudføres i et driftssamarbejde mellem flere havne.Etablering af pipe-line fra Faaborg Havn– understøttelse af det lokale erhvervslivFaaborg Havn er en kommunal erhvervshavn, der har somprimært mål at servicere og styrke det lokale erhvervsliv. Der-med bidrager havnen ikke bare til aktivitet og beskæftigelse ihavnen, men også til at styrke lokale virksomheder.En af disse innovative virksomheder er Øko-Tech Energi A/S.Øko-Tech A/S er en dansk virksomhed, der siden 1999 har ar-bejdet med bio-olier, især vegetabilske olier baseret på rapsolie.Forretningsområdet er delt i Øko-Tech Bio-olie, der varetagerbrug af bio-olier til fyringsformål og biogas, samt Øko-TechMiljøteknik der varetager brug af bio-olie på andre områder,især omkring miljø og natur. Øko-Tech har 14 ansatte og om-satte sidste år for 130 millioner kroner.Råvarerne kommer i dag via havnen i Amsterdam. Tidligere
blev det kørt med tankbiler, men nu kommer olien med skibtil Faaborg. Herfra køres de sidste 3 kilometer op til virksom-hedens tankanlæg. Tankanlægget blev sidste år udvidet til syvstore tanke, der i alt kan rumme 12 millioner liter bioolie. Detgør det til det største af sin art i hele Skandinavien. Det er for-ventningen, at produktionen skal stige til det dobbelte i løbet afnogle år.I løbet af et vinterdøgn kører 8-12 tankbiler i pendulfart mellemterminalanlægget i Faaborg industrikvarter og havnen, hvor ettankskib tømmes for 2400 tons bioolie. Det tager godt et døgnat tømme skibet. Håndteringen fra skib via bil til tank er dyr.For at optimere transporten og mindske trafikken gennem byen,overvejer havn og virksomhed etablering af en pipe-line. Enmulighed er, at parterne deler investeringen i forholdet 50/50.Havnen skal købes ud af samarbejdet efter en kortere årrække,når virksomheden er godt i gang.Den kommunale havn har jf. havneloven ikke mulighed for atinvolvere sig i et forpligtende og økonomisk samarbejde medprivate virksomheder.Hvide Sande Havns deltagelse i isværkHvide Sande Isværk A/S henvendte sig i 2008 til Hvide SandeHavn i håbet om, at havnen ville indgå i et samarbejde ellerhelt overtage driften af isværket. Isværket havde økonomiskeproblemer, og man var ikke sikker på, at det kunne overleve.Isværkets problemer skyldes, at mange fiskefartøjer og fiskeek-sportører i dag selv kan producere is. Hvide Sande Isværk A/Ser ejet af fiskerne og er en vital del af fiskerihavnen.Hvide Sande Havn er en selvstyrehavn. Havnen overvejede atdeltage i isværkets drift. Der kunne være samdriftsfordele, somkunne gøre driften rentabel og øge serviceniveauet. Samtidigkunne det medføre besparelser på lønudgifter bl.a. ved tilkaldom natten. Et velfungerende isanlæg er en absolut nødven-dighed for en fiskerihavn. Alligevel var havnen tøvende, bl.a.fordi et sådant driftssamarbejde ikke kan etableres uden sær-skilt tilladelse fra Transportministeriet. Hvide Sande Isværk A/Småtte løse de akutte problemer ved at sætte prisen op på isen,til fortrydelse for de mange fiskere, der er afhængig af isen.Et af Hvide Sande Havns mål et at støtte og servicerer fiskerne
DANSKE HAVNE
og det lokale erhvervsliv bedst muligt. Havnen har 60 hjem-hørende fiskefartøjer og landinger af fisk for 130 mio. kr. i2009. Derfor er fiskerihavnen helt afhængig af at kunne tilbydede fornødne faciliteter til landing, håndtering og bearbejdningaf fisk. Deltagelse i samarbejder med havnens virksomheder erderfor en naturlig del af havnens virke.Eksemplet er relevant i forhold til havnelovens § 9, stk. 5 og 6hvor havnen kun i særlige tilfælde kan få adgang til at foreståhavnerelateret operatørvirksomhed enten selv eller i samarbe-jde med private virksomheder.Aalborg Stevedore Company A/SAalborg Havn A/S samarbejder til stadighed med havnensøvrige virksomheder om at sikre tilstrækkelig udbud og kapac-itet til godshåndtering på havnen. I Aalborg er der lang traditionfor, at sådanne opgaver løses i et tæt samarbejde.I 1991 dannede Royal Artic Line A/S og Aalborg Havn A/S etfælles terminalselskab, Artic Container Operation A/S (ACO).ACO’s opgaver var at stå for alle Container Freight Station ogContainer Yard opgaver i forbindelse med containerterminalen,herunder også Grønlandstrafikken. Da ACO i 2010 fusionerermed mæglervirksomhed Royal Arctic Linjeagentur A/S, skullesamarbejdet med Aalborg Havn A/S finde en ny form, fordiAalborg Havn A/S ifølge Havneloven ikke må deltage i mægler-virksomhed.Resultatet blev, at Aalborg Havn A/S udtrådte af ACO, ogparterne i stedet omdannede Aalborg Stevedore Company A/S(ASC) med 70 % ejerandel til Royal Artic Logistics A/S – det nyeterminal og mægler selskab og 30 % ejerandel til Aalborg HavnA/S. I det gode samarbejdes navn har Aalborg Havn A/S postensom bestyrelsesformand.Selskabet udfører typiske stevedore serviceydelser indenfor last-ning/losning, lagerhotel, godshåndtering og logistik. Omsæt-ning i 2009 var 20 mio. kr., og selskabet har ca. 20 fastansatte.Det tidligere løsarbejdersystem i Aalborg blev i 2008 erstattetaf fastansættelse i netop ASC. Ansættelsen af havnearbejdernesikrer havnens brugere størst mulig fleksibilitet og kompetence.Denne fleksibilitet og øgede kompetence er meget vigtig for ef-fektiv betjening af produktionsvirksomheder på havnen.Royal Artic Logistics A/S og Aalborg Havn A/S samarbejder
også i selskaberne Aalborg Toldoplag A/S og Nordjysk Kom-biterminal A/S. I sidstnævnte selskab indgår desuden DanskeFragtmænd A/S som medejer.Aalborg Havn A/S har lignende forpligtende samarbejder medblandt andet Aalborg Portland A/S, Vattenfall A/S, Samtank A/S,Statoil A/S samt en række aktører indenfor tankmarkedet.Havnelovens begrænsede virkefelt for havne er en stadig ud-fordring, når samarbejde skal etableres, og når det udvikler sig.Aktuelt søger Aalborg Havn A/S at opnå tilladelse til at investerei bygninger og selskab til godshåndtering i Grønland. Ansøg-ningen behandles i Indenrigsministeriet.Aalborg Havn A/S har valgt at være skattepligtig af alle aktiv-iteter.Eksemplet er relevant i forhold til havnelovens § 10 om helt el-ler delvist kommunalt ejet aktieselskab. Særlig afgrænsningen istk. 3 til havnerelateret operatørvirksomhed er for afgrænsendei forhold til markedets integration af alle transportydelser. Virke-feltet bør udbredes til transport- og logistikrelateret virksomhed.Afgrænsningen i § 10, stk. 2 hvor formålet for havneaktieselska-bet er afgrænset til alene at videreudvikle og drive havne be-liggende i den pågældende kommune er for snæver i forhold tiludvikling af havnen, hvor der kan være brug for investeringerf.eks. i udlandet.
DANSKE HAVNE
Odense Havns deltagelse i transportcenteri Tietgenbyen.Odense Havn undersøgte for 2 år siden, om havnen kunnedeltage i etableringen af et transportcenter i erhvervsområdetTietgenbyen, som er det erhvervsområde ved Motorvej E20, derligger tættest på havnen. Formålet er at byggemodne facilitetertil og sammen med havnens kunder.Transportministeriet afslog en tilladelse med henvisning til entolkning af Havnelovens § 9, stk. 5, om at havnens aktiviteterkun må ske på havnens tilstødende landarealer.Odense Havn er stadig interesseret i at deltage i et transport-center ved Tietgenbyen. Tietgenbyen og Odense Havn er direkteforbundet af Ring 3/Kertemindevej, og mange kunder ønsker,at havnen kan tilbyde faciliteter til transportører tæt ved mo-torvejen. Tietgenbyen er ligesom Odense Havn udpeget somdeltager i forsøget med modulvogntog. Det understreger erh-vervsområdets centrale placering i fremtidens transportmønster.Havnen vil understøtte virksomhederne både på havnen og ioplandet, så samspillet mellem landdelen af et transportcenterog havnedelen kan udvikle muligheder for at konsolidere godsmellem forskellige transportformer. Ideen er, at transportcen-teret kan tilbyde transportørerne overvåget parkering, opma-gasinering og pakhus mv.Odense Havn bakkes op af Odense Kommune. Kommunenfinder, at det er oplagt, at havnen får lov at benytte sin viden, såområdet kan udvikles til gavn for såvel Odense som hele Fynserhvervsliv.Odense Havn håber derfor på, at en kommende lovrevision in-deholder en ændring, så havnen kan investere uden for havnensmatrikel. Det er også et ønske fra Odense Havn at kunne delt-age i driften af transportcentret, gerne i samarbejde med an-dre aktører. For at havnen skal kunne det, skal den nuværendehavnelov ændres, så havnen må udfører transportrelateredeaktiviteter i stedet for kun havnerelaterede aktiviteter.Odense Havns deltagelse i skrotning af boreplatformeOdense Havn, H.J. Hansen Genvindingsindustri og Fayard A/Sindledte i efteråret 2010 et samarbejde om at kortlægge mu-lighederne for skrotning af boreplatforme på Lindø-terminalen.
Projektet kan være med til at øge beskæftigelse og eksport lokaltog nationalt. Samtidig sætter projektet miljøet i højsædet, dade unikke faciliteter i Odense er med til at sikre en miljørigtigskrotning.Skrotning af udtjente off-shore installationer skal ske miljømæs-sigt forsvarligt og helst i en havn eller værft i Nordsø- og Kat-tegatområdet af hensyn til transportafstand. Det er samtidig af-gørende, at den rigtige viden og de rigtige faciliteter er tilstede.Tilstrækkelig vanddybde, mega-kraner, dokfaciliteter og on-shore infrastruktur er alle faciliteter, der findes på Lindø-temi-nalen. Boreplatforme i størrelsen 25 etager og 15.000 tons kanderfor gå ind i havnen for at blive ophugget på en miljørigtigog forsvarlig måde. Projektet kan blive landets største på gen-vinding, og markedspotentialet er stort. Alene i de nordiskefarvande eksisterer der op mod 600 off-shore enheder, som pået tidspunkt skal genvindes.
Projektet skal være et joint venture projekt, hvor Odense Havnog de 2 private aktører deltager for egen regning og risiko. Somhavneloven er formuleret kan Odense Havn som selvstyrehavnalene indgå i det forberedende arbejde og dermed være partpå omkostningssiden. I det øjeblik projektet bliver konkret, ogder opstår mulighed for indtjening, skal havnen udtræde af sa-marbejdet.Køge Havns deltagelse i en kombiterminalDer har i flere år været arbejdet for at få en kombiterminal vedKøge. Projektet er blevet undersøgt og byrådet, havnen og erh-vervslivet ser stadig store muligheder i projektet. En kombitermi-
DANSKE HAVNE
nal giver mulighed for at omlade containere og trailere fra banetil vej og omvendt. Målet er at effektivisere håndteringen af god-stransport og fremme intermodal transport. Derved styrkes mu-lighederne for at mere gods kan komme væk fra vejen og overpå banen. En kombiterminal ved Køge skaber på den måde enmiljøgevinst og gavner beskæftigelsen lokalt og regionalt.Køge Havn ser muligheder i, hvis en kombiterminal med tidenkommer til at ligge ved Køge. Havnen er specialist i at udviklearealer og servicere transportører via salg af ydelser. Derfor vilKøge Havn tage del i projektet om en kombiterminal igennemet samarbejde med private samarbejdspartnere. Havnelovenbegrænser dog mulighederne for havnens deltagelse indenfor transportrelaterede services. Det hænger sammen med, athavnen kun må udføre havnerelateret aktiviteter og at aktiv-iteterne kun må ske på havnens tilstødende arealer jf. havnelov-ens § 9, stk. 5Skandinavisk Transport Center (STC) ligger i Køge og har godadgang til Køge Havn. Derfor er Køge en oplagt placering foren terminal. Meget tyder da også på, at Køge kan blive et endnumere afgørende transportknudepunkt i fremtiden, særligt da detfra Christiansborg er besluttet, at Danmarks spornet skal ud-vides med et nyt dobbeltspor, den såkaldte Nybygningsløsning,der skal gå via Køge.Køge Havns oprettelse og deltagelsei en ro-ro terminalKøge Havn udvides i de kommende år med 40 ha areal. Iforbindelse med udvidelsen, er det på tegnebrættet at udvikleyderligere et nyt havneareal på 25 ha til eksklusivt brug foren ro-ro terminal. Der er i øjeblikket ved at blive udarbejdet
lokalplan samt VVM for denne. Tanken er, at Køge Havn sam-men med en eller flere private investorer udvikler arealet, sådet kan bruges specifikt til ro-ro-trafik rettet mod Østersøen. Pånuværende tidspunkt er der allerede en del ro-ro transporter påKøge Havn. Hvis havnen udvikler en terminal specifikt til om-ladning, losning og lastning af de mange transporter er håbet,at det vil tiltrække flere transporter. Køge Havn forventer, at ar-ealudvidelsen af havnen realiserer en fordobling af godsomsæt-ningen i de kommende år.Køge Havn er en kommunal selvstyrehavn, der har udviklet sigkraftigt i de seneste år. Havnen har en ideel beliggenhed medadgang til Baltikum og Østersøen og tæt på det danske motor-vejsnet. Derfor ligger færgeruten til Bornholm nu også i Køge,hvor mange tusinde tons gods samt passagerer hver år trans-porteres til og fra øen.Havnens ledelses- og markedsføringssamarbejde med Skandi-navisk Transport Center (STC), der ligger lige ved motorvej E20,gør Køge til et logistikknudepunkt for transporter på Sjælland.Og alt tyder på, at flere transporter vil slå sin vej forbi Køge ifremtiden, ikke mindst når havnens og transportcenterets areal-er udvides i de kommende år. Ligesom Femern forbindelsen ogNybygningsløsningen på jernbane nettet uden tvivl giver Køgeyderligere muligheder.Havneloven sætter sine grænser for Køge Havns deltagelse i ak-tiviteter i forbindelse med en ro-ro terminal. Ifølge havnelovenmå havnen ikke deltage i terminaldrift og rederivirksomhed jf.§ 9, stk. 5 og 6.
Yderligere oplysningerOplysninger og eksempler i dette katalog er alle indsamlet og bearbejdet af Danske Havnes sekretariat medstor hjælp fra medlemmer af Danske Havne.Hvis du har spørgsmål til materialet, kan du kontakte Danske Havnes sekretariat, Weidekampsgade 10,2300 København S, tlf. 3370 3530 ellermail:[email protected]Danske Havne er brancheorganisation for 80 aktive danske erhvervshavne.Læs mere påwww.danskehavne.dk
Havnes oprettelse af operatørselskaberAf professor, dr. jur. Erik Werlauff for Danske Havne
Januar 2011
IndholdsfortegnelseFORORD................................................................................................................................................................ 3HOVEDPUNKTER FRA ERIK WERLAUFFS REDEGØRELSE............................................................................................. 4MULIGHED FOR AT ADSKILLE HAVNEAREALERNE OG HAVNEDRIFTEN I FORSKELLIGE SELSKABER..................................................... 4OPERATØRSELSKABER–ANDRE HAVNETJENESTEYDELSER................................................................................................... 5MULIGHED FOR AT STIFTE FLERE OPERATØRSELSKABER....................................................................................................... 5SELVBESTEMMELSE OG INCITAMENTER........................................................................................................................... 6ALLE VELERHVERVEDE RETTIGHEDER BEVARES.................................................................................................................. 6INFRASTRUKTURSELSKABERNE–GRUNDLÆGGENDE HAVNEYDELSER...................................................................................... 7INFRASTRUKTURSELSKABER SKAL LIGEBEHANDLE ALLE TJENESTEYDERE................................................................................... 7OPERATØRSELSKABET SKAL DRIVES PÅ MARKEDSMÆSSIGE VILKÅR........................................................................................ 7DELTAGELSE I ANDRE DANSKE OG UDENLANDSKE HAVNE.................................................................................................... 8OFFENTLIG INDSIGT I HAVNES FORHOLD......................................................................................................................... 8OPERATØRSELSKABER SKAL KUNNE OPRETTES PÅ FORSKELLIGE MÅDER:SPALTNING,TILFØRSEL AF AKTIVER,HOLDINGSTRUKTUR ELLERNYSTIFTELSE............................................................................................................................................................. 9SKATTEFRIE INFRASTRUKTURSELSKABER....................................................................................................................... 10FULDT SKATTEPLIGTIGE OPERATØRSELSKABER................................................................................................................ 10SVAR PÅ NOGLE PRAKTISKE SPØRGSMÅL ............................................................................................................... 10HVILKE HENSYN INDGÅR I EJERENS VALG AF ORGANISATIONSFORM TIL HAVNEN?................................................................... 10HVILKE STYRINGSREDSKABER HAR EJEREN(KOMMUNEN)OVER FOR OPERATØRSELSKABET?...................................................... 12OPERATØRSELSKABET LEDES AF DETS DIREKTION OG BESTYRELSE........................................................................................ 13HVOR MEGEN KAPITAL BØR DER TILFØRES OPERATØRSELSKABET?....................................................................................... 13HVILKE INDTÆGTER VIL INFRASTRUKTURSELSKABET HAVE?............................................................................................... 15HVORDAN UDPEGES BESTYRELSESMEDLEMMER I INFRASTRUKTUR-OG OPERATØRSELSKABET?.................................................. 15
Side 2
FORORDI marts 2010 gav transportministeren startskuddet til drøftelser af, hvordan en ny fremtidighavnelov bør se ud, og i august 2010 fremlagde Erik Werlauff efter opdrag fra Aalborg HavnA/S en redegørelse om ”Danske havnes fremtidige organisationsform”.Med nærværende notat er det Danske Havnes håb, at Havnelovudvalget, der er nedsat aftransportministeren, får belyst det juridiske grundlag for, hvordan havne kan indgå i kommer-cielle aktiviteter og samarbejder. Samtidig er det Danske Havnes håb, at notatet kan medvirketil at fjerne eventuelle bekymringer om unfair og ulige konkurrence.Havneloven må ikke sætte hindringer i vejen for erhvervslivets og havnenes udvikling. Derforskal havneloven passe til udviklingen.Nye muligheder er opstået og skal udnyttes. Der er en efterspørgsel efter havnens engage-ment. Samarbejde mellem havn og virksomheder kan medvirke til at effektivisere transport oglogistik til gavn for både gods og passagerer. Virksomhederne skal have mulighed for atudvide deres forretningsområde, og havnen kan være en væsentlig samarbejdspart. Havnen eren attraktiv samarbejdspart, fordi havnen har viden, kapital og tålmodighed, som er vigtig isamarbejdet og i udviklingen af havnens og det omgivende samfunds erhvervsvirksomheder.Det kan være kimen til udvikling og vækst i virksomhederne og i det danske samfund.Derfor skal havnene kunne spille en mere aktiv rolle sammen med virksomhederne, og derforskal havnene og deres ejere have adgang til at oprette operatørselskaber.
Erik Werlauffprofessor, dr. jur.
Uffe Steiner Jensenformand Danske Havne
Side 3
HOVEDPUNKTER FRA ERIK WERLAUFFS REDEGØRELSEOverblik over forslagene – sammenfattet i 8 hovedpunkter1. Havneloven må ikke sætte hindringer i vejen for erhvervslivets og havnenes udvikling.Derfor skal havneloven passe til udviklingen.2. De nye regler, som Danske Havne foreslår, skal være valgfri for ejerne af de danskehavne. De kan forblive under de eksisterende organisationsformer, hvis de ønsker det.3. Kommunale havne, kommunale selvstyrehavne og kommunale havneaktieselskaberskal efter forslaget fra Danske Havne kunne vælge en struktur, hvor der sker opdelingmellem et havneinfrastrukturselskab og ét eller flere havneoperatørselskaber.4. Hvis en havns ejer ønsker at benytte den nye, valgfrie struktur, skal havneoperatørsel-skabet allerede ved oprettelsen have en privat ejerandel på mindst 10 pct. af både sel-skabskapital og stemmerettigheder, og den private ejerandel skal efter en årrække haveflertallet i operatørselskabet.5. Alle havnens tjenesteydere (operatører) skal ligebehandles.6. Operatørselskaber skal drives på et forretningsmæssigt grundlag ud fra kommercielleprincipper.7. Operatørselskaber skal kunne oprettes på forskellige måder: spaltning, tilførsel af akti-ver, holdingstruktur eller nystiftelse.8. Operatørselskabet skal af konkurrencemæssige grunde have en ”passende” kapital tilsine aktiviteter, dvs. ikke for meget og ikke for lidt kapital.Mulighed for at adskille havnearealerne og havnedriften i forskellige selskaberKommunale havne, kommunale selvstyrehavne og kommunale havneaktieselskaber skal kunnevælge en struktur, hvor der sker opdeling mellem et infrastrukturselskab og et eller flereoperatørselskaber.
Side 4
Infrastrukturselskabet varetager de grundlæggende havneydelser, dvs. anlæg og drift afhavneinfrastruktur mv., herunder værker, kajer, havnebassiner og tilstødende landarealer samttilrådighedsstillelse af kraner, pakhuse og lign.
Operatørselskaber – andre havnetjenesteydelserHvis der efter de nye, valgfrie regler sker opdeling i et infrastrukturselskab og et operatørsel-skab, kan operatørselskabet præstere både havnerelateret operatørvirksomhed, skibsrelateredehjælpetjenester og andre former for lovlige tjenesteydelser, investeringer mv., og operatørsel-skabet er dermed i fuld og gennemsigtig konkurrence med andre tjenesteydere.Operatørselskabet skal efter forslaget kunne indgå i alle former for kommercielle samarbejder.Der kan fx være tale om aktiviteter som drift og udvikling af et transportcenter, oprettelse ogdrift af tankanlæg, koordinering og udførelse af større renoverings- og reparationsopgaver etc.
Mulighed for at stifte flere operatørselskaberEfter forslaget vil der ikke være noget til hinder for, at en kommune, der ønsker at benytte sigaf de nye, valgfri regler, opretter flere operatørselskaber. Dette kan være relevant, hvis derønskes en specialisering mellem flere operatørselskaber, fx hvis ét af selskaberne særligt skalkoncentrere sig om samarbejde med andre havne, med andre operatørselskaber, med aktivite-ter i ét eller flere andre lande, etc.Uanset om en kommune, der vil benytte sig af de nye, valgfri muligheder, vælger at have ételler flere operatørselskaber, skal der erindres om, at der herved kan samarbejdes med én ellerflere private medejere.Det ligger allerede i Erik Werlauffs forslag til de nye, valgfrie regler, at der over en årrækkeskal være privat medejerskab (efter en årrække mere 50 pct. privat medejerskab), men kom-
Side 5
munen vælger som ejer af havnen selv, om dette skal ske i en hurtigere takt, end lovenforeskriver.Den private ejerandel kan eventuelt være forskellig for forskellige operatørselskaber.Et operatørselskab kan være formålsbestemt, idet det fx er oprettet i samarbejde med én ellerflere private samarbejdspartnere til varetagelse af en bestemt opgave. Selskabslovgivningengiver mulighed for oprettelse af tidsbestemte selskaber, ligesom et selskab også i øvrigt kanopløses, og pengene dermed tages hjem til selskabets ejere, når dets opgaver er løst.
Selvbestemmelse og incitamenterDe foreslåede nye regler bliver valgfri for ejerne af danske havne. Havnene kan forblive underde eksisterende ejerformer, hvis den enkelte havns ejer ønsker det. Havneloven skal fortsatvære præget af strukturmæssig selvbestemmelse for danske havne. Men hvis havnenes ejereønsker at udnytte de nye muligheder, skal de vælge den nye struktur med privat medejerskabog udsat for fuld konkurrence med andre danske og udenlandske havnetjenesteydere.Det er i alle tilfælde havnens ejer, der træffer beslutningen om, hvilken organisationsform ogdermed hvilke handlemuligheder havnen skal have. Initiativet til at udnytte de nye mulighederkan komme fra havnens ejer eller fra havnens bestyrelse, men den endelige beslutning omejerformen træffes naturligvis af ejeren.
Alle velerhvervede rettigheder bevaresLigesom havnes velerhvervede rettigheder vedrørende tilladte aktiviteter blev respekteret ihavneloven fra 1999, bør en ny havnelov respektere samtlige de rettigheder, som havne har idag. Kun hvis havnenes ejere vælger den nye, valgfri struktur med opdeling i et infrastruktur-selskab og ét eller flere operatørselskaber, vil infrastrukturselskabets tilladte aktivitetsområder
Side 6
blive indsnævret til kun at omfatte anlæg og drift af havneinfrastruktur, herunder værker, kajer,havnebassiner og tilstødende landarealer samt tilrådighedsstillelse af kraner, pakhuse og lign.Det er den enkelte havns ejer(e), der gennem dette frivillige strukturvalg bestemmer, omhavnen bliver underlagt de nye, valgfrie regler eller forbliver under de hidtidige regler.
Infrastrukturselskaberne – grundlæggende havneydelserEfter opdeling i et infrastrukturselskab og et operatørselskab varetager infrastrukturselskabetfølgende opgaver:grundlæggende havneydelser,dvs. anlæg og drift af havneinfrastruktur mv.,herunder værker, kajer, havnebassiner og tilstødende landarealer samttilrådighedsstillelse af kraner, pakhuse og lign.Infrastrukturselskabet varetager de overordnede hensyn i forhold til anden kommunallovgivning og sikrer forsyning til byen og lokalområdet.
Infrastrukturselskaber skal ligebehandle alle tjenesteydereDet foreskrives i de nye, valgfrie regler, at infrastrukturselskaber skal sikre ligebehandling afalle tjenesteydere, der ønsker at præstere havnetjenesteydelser med relation til havnen, og somud fra objektive kriterier opfylder krav om kvalitet, fornøden kapacitet mv.
Operatørselskabet skal drives på markedsmæssige vilkårOperatørselskaber skal drives på et forretningsmæssigt grundlag ud fra kommercielle princip-per. Infrastrukturselskabet og dets ejer må ikke gennem direkte eller indirekte tilskud mv. ydestøtte til operatørselskabet (”krydssubsidiering”). Noget sådant ville virke konkurrenceforvri-dende i forhold til andre havnetjenesteydere.
Side 7
Til sammenligning kan nævnes, at vi nu i flere årtier har vænnet os til regler inden for jernba-nesektoren, hvor ejendomsretten til skinnerne og den øvrige infrastruktur ejes af én virksom-hed, mens togdriften varetages af flere operatører, og hvor der ikke må ske krydssubsidieringfra staten til dens eget operatørselskab.Det skal gennem særskilt regnskabsaflæggelse, årsberetning og interne kontrolprocedurersikres, at de markedsmæssige principper overholdes, og KonkurrenceStyrelsen skal føre tilsynmed dette.
Samarbejdsaftaler samt køb og leje af faste ejendommeOperatørselskaber skal kunne indgå samarbejdsaftaler mv. i forbindelse med udøvelsen afderes virksomhed. Infrastrukturselskaber skal kunne erhverve ejendomme med tilknytning tilselskabets egne ejendomme, både til eje og på leasingfinansieret basis. Operatørselskaber ogandre tjenesteydere/investorer skal kunne varetage en leasingfinansiering af ejendommene,hvis en sådan anskaffelsesmåde konkret foretrækkes frem for andre finansieringsformer.
Deltagelse i andre danske og udenlandske havneOperatørselskaber skal frit kunne indgå samarbejdsaftaler mv. med danske og udenlandskehavne, og de skal kunne investere i dem, når det sker på et forretningsmæssigt grundlag.
Offentlig indsigt i havnes forholdNår forslaget om en ny offentlighedslov vedtages, skal (ifølge forslaget) infrastrukturselskabervære undergivet reglerne i offentlighedsloven, når over 75 pct. af selskabskapitalen ejes af éneller flere kommuner eller andre offentlige myndigheder. Forretningsmæssigt følsommeoplysninger bliver dog undtaget fra offentlighed.
Side 8
Operatørselskaber bør falde uden for offentlighedsloven, eftersom de er i fuld konkurrencemed private virksomheder. Efter Erik Werlauffs forslag skal de omfattes af reglerne forstatslige aktieselskaber, dvs. de skal offentliggøre regnskabsoplysninger og andre væsentligemeddelelser på samme måde som børsnoterede selskaber.
Operatørselskaber skal kunne oprettes på forskellige måder: spaltning, tilførsel afaktiver, holdingstruktur eller nystiftelseMuligheden for at oprette havneoperatørselskaber bør stå åben for både kommunale aktiesel-skabshavne, kommunale havne og kommunale selvstyrehavne.Kommunale havne, kommunale selvstyrehavne samt kommunale havneaktieselskaber skaluanset hidtidig organisationsform have forskellige muligheder for at oprette ét eller flereoperatørselskaber:Spaltning af et bestående kommunalt havneselskab, hvorefter der er et havneinfrastruk-turselskab samt ét eller flere operatørselskaber.Tilførsel af akiver fra det kommunale havneselskab, der herved omdannes til et infra-strukturselskab med ét eller flere operatørselskaber som datterselskaber.En holdingstruktur, hvorved det kommunale havneselskab omdannes til et holdingsel-skab, der indskyder aktiverne i datterselskaber, hvoraf det ene er infrastrukturselskabet,mens det eller de øvrige er ét eller flere operatørselskaber.Kommunale havne og kommunale selvstyrehavne bør have mulighed for at nystifte etinfrastrukturselskab og ét eller flere operatørselskaber, således at de kan opnå en struktursvarende til ovenstående, såfremt de ønsker det.
Side 9
Skattefrie infrastrukturselskaberDen skattefrihed, der i dag gælder for havne, som er åbne for offentlig trafik, uanset deresjuridiske organisationsform, skal fortsat være gældende. Denne skattefrihed skal gældetilsvarende for infrastrukturselskaber.
Fuldt skattepligtige operatørselskaberEt operatørselskab vil, da det vil være i fuld og lige konkurrence med private havnetjeneste-ydere, være skattepligtigt ligesom andre erhvervsdrivende selskaber, dvs. p.t. 25 pct. selskabs-skat.
SVAR PÅ NOGLE PRAKTISKE SPØRGSMÅLHvilke hensyn indgår i ejerens valg af organisationsform til havnen?Hvis den foreslåede reform af havneloven gennemføres, vil der være en række organisations-former at vælge imellem:kommunal havnkommunal selvstyrehavnkommunalt havneaktieselskabkommunalt infrastrukturselskab og operatørselskab (nye, valgfri regler)privat havn.Den enkelte havneejer må ved valget af organisationsformen tage en lang række hensyn ibetragtning, hvoraf alene nogle enkelte kan fremhæves her:a. Hensynet til velkendte og velafprøvede regler taler i sagens natur for at bevare den éngang valgte organisationsform.
Side 10
b. Mulighed for at præstere alle former for tjenesteydelser opnås kun gennem den nyevalgfri form, dvs. med opdeling i et infrastrukturselskab og et operatørselskab.c. Til gengæld medfører et valg af den nye, valgfrie organisationsform samtidig en rækkeforpligtelser, herunder pligten for infrastrukturselskabet til at ligebehandle alle operatø-rer på havnen og til at disponere på markedsmæssige vilkår over for kommunens egetoperatørselskab.d. Mens der ikke kan udbetales udbytte mv. fra en kommunal selvstyrehavn, kan der bådeudbetales udbytte fra et kommunalt havneaktieselskab (de nuværende regler) og fra etinfrastrukturselskab og operatørselskab (de valgfri nye regler). Udbyttet skal respektereselskabslovgivningens forskriftter, dvs. udbytte kan kun udbetales af frie reserver i detenkelte selskab. Udbyttet tilfalder naturligvis selskabets ejer(e), dvs. enten kommunensom eneejer eller kommunen og private medejere.e.En evt. overgang til de nye, valgfri regler vil (ifølge Erik Werlauffs forslag) indebære enpligt til over en årrække at sælge mere end 50 pct. af kapital og stemmer i operatørsel-skabet til én eller flere private medejere, dvs. at én eller flere private medejere skal havekapital- og stemmeflertal i operatørselskabet. Erik Werlauff foreslår, at den private ejer-andel senest 10 år efter selskabets oprettelse skal øges til mindst 25 pct. af kapital ogstemmer, og den skal senest efter yderligere 10 år øges til mere end 50 pct. af kapital ogstemmer, således at den eller de private medejere har stemme- og kapitalflertal i opera-tørselskabet.
f. Når aktier i et operatørselskab sælges til private, går salgssummen til kommunen, der josælger aktierne. Alternativt kan en optagelse af private medejere dog om ønsket skegennem en kapitaludvidelse i operatørselskabet. I så fald tilfalder de tilførte privatemidler operatørselskabet selv til styrkelse af dets eget kapitalgrundlag. Der kan anven-des en kombination af de to metoder, således af man kombinerer 1) kommunens aktie-
Side 11
salg, hvor salgssummen tilfalder kommunen, og 2) nytegning af aktier, hvor tegnings-beløbet tilfalder operatørselskabet selv.Lov nr. 548 af 8. juni 2006 om kommuners og regioners deltagelse i selskaber (”lov 548”)giver en kommune mulighed for at deltage i virksomheder med begrænset ansvar. Lov 548 harimidlertid ingen indflydelse på kommunens muligheder for at oprette et infrastrukturselskabog ét eller flere operatørselskaber. Havneloven har i sin egenskab af speciallov forrang for lov548.Hvilke styringsredskaber har ejeren (kommunen) over for operatørselskabet?Kommunen vil som ejer af operatørselskabet have den indflydelse, som en hovedaktionæreller et moderselskab har over sit (datter)selskab. Det er således kommunen, der som ejer afselskabet træffer bestemmelse på selskabets generalforsamlinger om godkendelse af årsrap-port, valg af bestyrelsesmedlemmer og revisor, eventuel udbetaling af udbytte, eventuellevedtægtsændringer mv.Da der skal optages én eller flere private medejere i operatørselskabet, vil disse også haveindflydelse på selskabet sammen med kommunen, idet kommunen ikke vil være eneaktionær.Efter en årrække vil kommunen skulle afgive flertallet af kapital og stemmer i operatørselska-bet, men kommunen vil fortsat have sine rettigheder som aktionær i selskabet.På tilsvarende måde som ved andre selskaber kan der naturligvis indgås en aktionæroverens-komst (”ejeraftale”) til nærmere regulering af kommunens og de private medejeres deltagelse ioperatørselskabet. Dette gælder også for specialiserede operatørselskaber, der eventueltoprettes sammen med bestemte private medejere til udførelse af bestemte opgaver. Fra den 1.marts 2010 har ejeraftaler dog som følge af den nye selskabslov mistet en del af deres juridiskegennemslagskraft, og en række af de forhold, som man tidligere regulerede i ejeraftalen, vilderfor fremtidigt blive indskrevet i vedtægterne.
Side 12
Operatørselskabet ledes af dets direktion og bestyrelseKommunen kan ikke gribe direkte ind i operatørselskabets drift, idet den overordnede ogstrategiske ledelse af selskabet skal varetages af selskabets bestyrelse,1mens den daglige ledelseskal varetages af selskabets direktion.Bestyrelse og direktion skal selvstændigt kunne træffe deres driftsmæssige beslutninger ioperatørselskabet ud fra forretningsmæssige hensyn.
Hvor megen kapital bør der tilføres operatørselskabet?Dette skønner kommunen som ejer af operatørselskabet som udgangspunkt selv over.Selskabslovens mindstekrav for et aktieselskab er en selskabskapital på 500.000 kr., men oftevil dette ikke være tilstrækkeligt, og selskabets bestyrelse og direktion skal påse, at selskabet hartilstrækkeligt ”kapitalberedskab” (lovens ord) til sine aktiviteter.Da operatørselskabet blandt andet kan opstå gennem en spaltning af et kommunalt havneak-tieselskab, må der ved spaltningen tages stilling til, hvilke aktiver, rettigheder, passiver mv. dernaturligt hører hjemme i operatørselskabet, og som derfor ved en sådan eventuel spaltningskal overføres til operatørselskabet.Ud over de rent selskabsretlige hensyn er der også det hensyn at tage, at operatørselskabet afkonkurrencemæssige grunde skal have en ”passende” kapital til sine aktiviteter, dvs. ikke formeget og ikke for lidt:
1
Hvis kommunen ønsker det og lader det indskrive i selskabets vedtægter, kan der i stedet for en bestyrelse være ettilsynsråd i selskabet (en ny valgmulighed i dansk selskabsret fra den 1. marts 2010). I så fald varetages hele ledelsenaf selskabet af direktionen, mens tilsynsrådet ansætter direktionen og fører tilsyn med denne. Det er således valgfrit,om operatørselskabet skal have 1) en struktur med bestyrelse og direktion eller 2) en struktur med tilsynsråd ogdirektion.
Side 13
Det må ikke være underkapitaliseret, således at det er afhængigt af stadig tilførsel afkapital fra sin ejer.Det må heller ikke være overkapitaliseret, således at det har mere kapital, end det no-gensinde får brug for, idet det i så fald ikke arbejder på kommercielle vilkår i forhold tilrent private havneoperatører.Den ”rigtige” kapitalisering af operatørselskabet vil derfor kræve konkrete overvejelser hosden enkelte havns ejer og dennes rådgivere. De skal herved følge det ”markedsøkonomiskeinvestorprincip”, dvs. tænke og disponere som en langsigtet privat investor i forhold tiloperatørselskabet.Afgørelserne om graden af selskabets kapitalisering vil skulle træffes sanmen med den eller deprivate medaktionærer.Hvis havnelovgivningen bliver moderniseret som foreslået, og hvis KonkurrenceStyrelsenbliver indsat til at overvåge, at der disponeres på markedsmæssige vilkår, kan det tænkes, at derfra KonkurrenceStyrelsen kommer anbefalinger mv. med hensyn til operatørselskabetskapitalforhold.Der kan ikke garanteres kommunen en bestemt indtægt fra aktierne i operatørselskabet. Hvisselskabet trives godt og giver overskud, er der grundlag for udbytte til kommunen. Er detmodsatte tilfældet, får kommunen (i hvert fald i det eller de pågældende år) ikke noget udbyttefra sit operatørselskab.Operatørselskabet kan finansiere sig på samme måde som andre erhvervsdrivende selskaber,herunder gennem egne opsparede reserver, gennem banklån, realkredit i eventuelle bygninger,leverandørkredit, udstedelse af (rentebærende) virksomhedsobligationer etc.
Side 14
Hvilke indtægter vil infrastrukturselskabet have?Infrastrukturselskabet vil have alle de indtægter, der er knyttet til at eje og dermed disponereover havnen, dennes arealer, kajanlæg mv. Alle de afgifter mv., der til enhver tid lovligt kanopkræves i form af lejeindtægter fra arealer, lejeindtægter fra bygninger, kajafgifter, skibsafgif-ter, vareafgifter mv., vil kunne opkræves af infrastrukturselskabet.Det er vigtigt at understrege, at infrastrukturselskabet ikke herved må favorisere operatørsel-skabet, men skal behandle dette på lige fod med andre havneoperatører, således at principper-ne om ligebehandling og kommercielle markedsvilkår overholdes.Hvordan udpeges bestyrelsesmedlemmer i infrastruktur- og operatørselskabet?Det er kommunen, der i sin egenskab af ejer (hovedaktionær) vælger medlemmerne afbestyrelsen i både infrastrukturselskabet og operatørselskabet. Valget sker på generalforsam-lingen i operatørselskabet. Alt efter hvordan det enkelte selskabs vedtægter udformes, kan dervære en valgperiode på mellem 1 og 4 år.Hvis selskabet har mere end 35 medarbejdere i gennemsnit gennem 3 år, opnår selskabetsmedarbejdere ret til at vælge medlemmer af selskabets bestyrelse (hhv. tilsynsråd) på grundlagaf selskabslovens til enhver tid værende bestemmelser herom. De medarbejdervalgte bestyrel-ses- hhv. tilsynsrådsmedlemmer er ligestillet med dem, der med kommunens stemmer vælgespå generalforsamlingen, både i henseende til honorar, stemmeret, tavshedspligt mv. Hvismedarbejderne benytter sig af deres valgret til bestyrelse hhv. tilsynsråd, vælger de et antalsvarende til 1/3 af den samlede bestyrelse hhv. af det samlede tilsynsråd (oprundet).Der er intet til hinder for, at samme person er medlem af fx kommunalbestyrelsen og infra-strukturselskabet, som i det hele skal varetage offentlige hensyn, herunder kommunensinteresser. Derimod må det forventes, at der i den lovgivning, der skal udformes, opstillesbegrænsninger med hensyn til, om man kan være medlem af kommunalbestyrelsen og samtidigvære medlem af operatørselskabets bestyrelse (hhv. tilsynsråd), og om man kan være medlemaf både infrastrukturselskabets og operatørselskabets bestyrelse (tilsynsråd). Det må forventes,
Side 15
at dobbeltmandat begrænses for at sikre, at der i forholdet mellem på den ene side kommunenog infrastrukturselskabet og på den anden side operatørselskabet disponeres på markedsmæs-sige vilkår, og at der sker ligebehandling mellem operatørselskabet og andre havnetjenesteyde-re.Når kommunen efter en årrække ikke længere har kapital- og stemmeflertal i operatørselska-bet, vil det være den eller dem, der til enhver tid råder over stemmeflertallet på operatørsel-skabets generalforsamling, der afgør, hvem der skal sidde i operatørselskabets bestyrelse,bortset fra eventuelle medarbejdervalgte. Det vil dog være muligt at indskrive i vedtægternefor operatørselskabet, at kommunen udpeger ét eller flere af bestyrelses- hhv. tilsynsrådsmed-lemmerne for 1-4 år ad gangen, men de generalforsamlingsvalgte bestyrelsesmedlemmer skalaltid udgøre flertallet.Som nævnt ovenfor kan der indgås en aktionæroverenskomst (ejeraftale) mellem kommunenog den eller de private medejere til nærmere regulering af spørgsmål om valg, udbytte mv.
USJ/LN/EW – 24-01-2011
Side 16
Havnelovudvalg
Aktører i logistikkædenved godstransport til/fra en dansk havnSpeditørAfsenderaf gods(primær kontakt tilafsender, tilrettelæggelseaf det samlede transport-forløb, forsikring,betaling mv. samt alleforsendelsens papirer,tilladelser mv.)
Transportør(transport af gods,container mv. tilhavn, typisk medlastbil eller påjernbane)
Skibsagent(indrapportering af skibs-oplysninger til bl.a. SKAT,Politi, SAFE SEA-net ogveterinærmyndigheder,koordinering med øvrigeaktører i en havn mv.)
Lossehavn(stiller kajplads,kraner og udstyr tilrådighed, stiller vej,banespor ogopmarchfelter tilrådighed, ansvarligfor sejlrende ogfarvandsafmærkningfor skibe mv.)
Skib
Befragtnings-mægler(arrangererlejeaftale om skib tilat sejle fra lastehavntil lossehavn)
Havne-operatør(losning/lastningaf skib,håndtering afgods på havn, påoplagsplads, ipakhus mv.)
Lastehavn(stiller kajplads,kraner og udstyr tilrådighed, stiller vej,banespor ogopmarchfelter tilrådighed, ansvarligfor sejlrende ogfarvandsafmærkningfor skibe mv.)
SpeditørSkibsagent(indrapportering afskibsoplysninger tilbl.a. SKAT, Politi, SAFESEA-net og veterinær-myndigheder samtkoordinering medøvrige aktører i enhavn mv.)
Havne-operatør(losning/lastningaf skib,håndtering afgods på havn, påoplagsplads, ipakhus mv.)
(primær kontakt tilafsender,tilrettelæggelse afdet samledetransportforløb,forsikring, betalingmv. samt alle for-sendelsens papirer,tilladelser mv.)
Transportør(den videretransport af gods,container mv. tilmodtager, typiskmed lastbil eller påjernbane)
Modtageraf gods
DANSKE HAVNEVIRKSOMHEDERDI, DK-1787 København Vwww.dkhv.dkDen 21. januar 2011
Indspil til havnelovudvalget- internationalt benchmark af danske havneBrancheforeningen Danske Havnevirksomheder, Danske Havne og DI Transporthar som led i Havneudvalgets arbejde givet tilsagn om at fremlægge materiale ominternationalt benchmark af danske havne og deres konkurrencemæssige situationi forhold til udlandet.Dette materiale følger hermed;1. EU-rapport om de europæiske havne i 2030EU-Kommissionen (Directorate-General Mobility and Transport) har i december2010 modtaget en rapport med overskriften ”Ports and their connections withinthe TEN-T”. Rapporten er den 5. og afsluttende rapport, hvor EU-kommissionenser på muligheder og roller for fremtidens europæiske havne.Rapporten tager udgangspunkt i de internationale og europæiske godsstrømmeind og ud af Europas havne. Rapporten fokuserer på spørgsmålet om, hvordanden europæiske havnerelaterede transport spiller sammen med TEN-T-infrastrukturen og den forventede udvikling.Rapporten identificerer 57 vigtigste havne(klynger) og beskriver deres roller iforhold til den videre godstransport. Danmark er repræsenteret med 2havneklynger: Århus-Frederikshavn samt CMP-Helsingør. Derudover beskriverrapporten forskellige vækstscenarier for fremtidens søbaserede godstransport, oggiver forskellige bud, hvordan disse scenarier kan påvirke hele det europæisketransportsystem – herunder vej- og jernbanetransport.I forhold til udviklingen af den europæiske infrastruktur anbefaler rapporten atprioritere de 57 havne. De står allerede i dag for 65 pct. af den totale europæiskehavnetrafik. Rapportens anbefalinger er ikke udtryk for EU-Kommissionensholdning, men baserer sig udelukkende på ekspertvurderinger.Rapporten vedlægges til Havnelovudvalgets orientering.
1
2. Kort og godt: Hvad er status for de danske erhvervshavne?Danmark har ca. 140 erhvervshavne, der bliver anvendt til ekspedition af gods,fisk eller passagerer, hvoraf de 80 er ISPS-godkendte, dvs. at de kan modtagefragtskibe i international trafik. Havnene er vigtige porte for Danmarks handelmed udlandet. Havnenes betydning understreges af, at 76 pct. af den samlededanske eksport målt på vægt går ad søvejen.1Hovedparten af de danske erhvervshavne er små og har kun mindreerhvervsmæssig betydning. De 16 største erhvervshavne står således for 76 pct. afhavnenes internationale godsomsætning (64 mio. ton).For at opnå stordriftsfordele har flere af de største danske erhvervshavnespecialiseret sig i at håndtere forskellige godstyper. Hovedparten af de danskehavne spiller primært en vigtig rolle i forhold til at understøtte erhvervslivet ideres lokalområder.Stor specialisering blandt danske havneFredericiaAarhusStatoil-havnenKøbenhavnEnstedværketRødbyHelsingørKalundborgAalborgOdenseEsbjergAalborg PortlandGedserAabenraaHirtshalsGrenaa0Flydende bulkFast bulk5000Ro-ro-gods10000ContainereStykgods15000Mio. tons
Note: Havneomsætning (mio. tons) opdelt på godstyper, 2009.Kilde: Statistikbanken – SKIB451 og SKIB431.
1
Kilde: Danske Havne beregninger på baggrund af tal fra Danmarks Statistik.
2
Flydende bulkFredericia Havn og Statoil-havnen i Kalundborg er knudepunkter fortransport med råolie, som skal anvendes til de danske olieraffinaderier.Fast bulkHavnene for Enstedværket og Odense understøtter en anden del afenergisektoren – nemlig de kulforbrugende kraftvarmeværker.Ro-ro-godsRødby, Helsingør, Kalundborg, Gedser og Hirtshals er primært færgehavne,som understøtter ro ro-gods (roll-on roll-off)ContainereI praksis er Århus Havn anerkendt som det afgørende containerknudepunkt iDanmark, mens København-Malmø Havn er Øresundregionens feederhavn.a) Danske havne er små i international målestokDanske havne er små set med europæiske øjne – ingen dansk havn er fx på deneuropæiske top 50, målt i tons. De danske havne fungerer kun i begrænset omfangsom porte for den interkontinentale skibstrafik, da kun 15-20 % af de håndteredemængder på de danske havne stammer herfra. Hvis man ser påcontainermarkedet, som stiger i takt med globaliseringen og den internationalearbejdsdeling, spiller de danske havne en marginal europæisk rolle.De store containerskibe fra f.eks. Kina anløber typisk 3-4 europæiske havne pr. tur.Gods til det skandinaviske marked bliver i høj grad distribueret fra de storeeuropæiske havne – typisk Rotterdam, Hamborg, Antwerpen og Bremerhaven.Containere, som skal videre til Østersøregionen, omlæsses herefter tillandevejstransport eller til feederskibe, der fortsætter til de skandinaviske havnevia Kielerkanalen. Alene med feederskibe kommer 194.000 TEU i dag fra Hamborgtil Danmark gennem Kielerkanalen.I Skandinavien har Göteborg Havn den største containeromsætning på godt818.000 TEU (2009). De danske havne har samlet en omsætning på godt 960.000TEU. Med 1.500 årlige skibsanløb og cirka 683.000 containerenheder er ÅrhusHavn Danmarks vigtigste internationale containerhavn og nummer 33 i Europa i2009. Som den eneste danske havn har Århus Havn regelmæssige forbindelser tilKina og det øvrige Fjernøsten.
3
Mastodont-havne nær DanmarkRotterdamAntwerpenHamburgBremerhaven/BremenValenciaAlgecirasZeebruggeLe HavreBarcelonaGenovaGöteborgAarhusHelsingborgOsloKøbenhavn/malmöDk i øvrigt024681012Mio. TEU
Note: Containeromsætning i 2009.Kilde:www.espo.be,statistikbanken – SKIB49, cmport.com og port.helsingborg.seb) Vækst sejler uden om de danske havneDer har været betydelig vækst i mængden af søstransporteret gods i Europa i desenere år. Men samme periode har de danske havne oplevet en betydelig laverevækst end deres europæiske konkurrenter. Danske havne har opnået en vækst på11,5 pct. i perioden 2001-2008, mens væksten for havnene i EU-15 i samme periodeligger på 18,3 pct.Vækst i søtransportBelgienSpanienHollandPortugalTysklandItalien *SverigeEU-15 *FrankrigFinlandDanmarkIrlandStorbritanien-5,05,015,025,035,045,0
Note: Stigning i havneomsætning (tons), 2001-2008, procentKilde: Eurostat – tabel: mar_go_aa.
4
En central årsag til den lavere vækst er, at den europæiske havnevækst i høj gradstammer fra containerskibe, som primært vælger de store europæiske havne.Hovedparten af containergodset, som anløber de store europæiske havne,videretransporteres på land – enten med lastbiler eller tog.De danske havne anses som effektive og konkurrencedygtige, så den relativtlavere vækst skyldes ikke manglende effektivitet.c) Benchmark: Danske havnes konkurrenceevne er fortsat på højt niveauTo internationale institutioner, World Economic Forum og IMD, udgiver årligerapporter over verdens landes konkurrencedygtighed inden for forskelligeområder, bl.a. infrastruktur og herunder havnesektoren.Den danske havnesektor er hos World Economic Forum faldet en smule iplacering fra 2006 til 2010. Faldet skyldes mere, at lande som Island, Finland,Sverige og De Forenede Arabiske Emirater (Dubai) har overhalet Danmark, endder er tale om et egentligt fald i kvaliteten af den danske havneinfrastruktur.Karakteren for de danske havne er fra 6,3 til 6,1 – på en skala fra 1-7 i løbet af desidste 3 år. I samme periode er de danske havne faldet fra en 5. plads til en 10.plads.ÅrPlacering for dansk Point for danskhavne-havne-infrastrukturinfrastruktur (af 7)6. pladsNA5.pladsNA5. plads6,3 pointDelt7.-9.6,2 pointplads10. plads6,1 pointPlacering forDanmarks samledeinfrastrukturNANA8. plads12. plads13. plads
2006-072007-082008-092009-102010-11
Kilde: World Economic Forums Global Competitiveness ReportQuality of Port Infrastructure: How would you assess port facilities in your country?(1 = extremely underdeveloped; 7 = well developed and efficient by internationalstandards) – Two-year weighted average.NA = Oplysninger ikke tilgængelige
5
Hos IMD holder den danske maritime transportinfrastruktur en fin placeringblandt verdens top 3. Konkurrencen i top 10 er dog blevet hårdere i perioden – i2006 lå nr. 10 på 8,00 point, men i 2010 opnåede nr. 10 8,48 point. Der er ingen tvivlom, at de europæiske havne har udviklet sig hastigt i de senere år.År20062007200820092010Placering for Danmark2. plads3.plads5. plads3. plads3. pladsPoint for Danmark (af 10)9,008,788,849,048,89 point
Kilde: IMDs World Competitiveness YearbookWater transportation: Measures if harbors, canals, etc. meets business requirements.
6
Weidekampsgade 10Postboks 33702300 København S
Telefon 33 70 31 37Telefax 33 70 33 71Giro nr. 200 30 31
N O T AT
www.danskehavne.dk
Havnebestyrelsers sammensætningDanske Havne har foretaget en undersøgelse af havnebestyrelsernes sammen-sætning til brug for Havnelovudvalgets arbejde.Der er en meget betydelig erhvervsmæssig involvering i danske havne – i forret-ningen og i bestyrelsesarbejdet. Selvom kommunalbestyrelserne udpeger havne-bestyrelserne, er der fokus på de kompetencer, der samlet set er behov for ihavnebestyrelserne. Kommunalbestyrelserne benytter sig derfor i stort omfangaf muligheden for at udpege bestyrelsesmedlemmer udenfor kommunalbestyrel-sens kreds. Bred erfaring og forskelligartede kompetencer er derfor repræsente-ret i havnebestyrelserne.Danske Havne har med udgangspunkt i Danske Havnes medlemskreds under-søgt sammensætningen i havneaktieselskaberne, selvstyrehavnene og de kom-munale havne. Undersøgelsen er gennemført for de nuværende havnebestyrelserog havneudvalg, der som hovedregel er udpeget pr. 1. januar 2010. Der er ogsåforetaget en sammenligning med bestyrelserne i sidste kommunale valgperiode –nemlig 2006-2009, selvom ikke alle følger samme periode.For havneaktieselskaber og selvstyrehavneDer er lavet en opdeling på andelen af kommunalbestyrelsesmedlemmer ogikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer.Andelen af ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer udgør en majoritet i havne-aktieselskabernes bestyrelser. Havneaktieselskaberne har siden deres etableringsom hovedregel haft en målsætning om at få en bredere repræsentation. Derforhar andelen af ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer ligget højt. Der er sketmindre forskydninger mellem havnene – men status quo er opretholdt. 53 % afbestyrelsernes medlemmer har ikke samtidig plads i kommunalbestyrelsen.I selvstyrehavnene er andelen af bestyrelsesmedlemmer, der ikke samtidig sidderi kommunalbestyrelsen, også høj og stigende. I 2010 udgør andelen af ikke-
15. januar 2011
kommunalbestyrelsesmedlemmer 41 % af bestyrelsesmedlemmerne mod 34 % i2009 i selvstyrehavnenes bestyrelser. Altså en markant stigning.Udover at se på sammenfald mellem medlemskab af kommunalbestyrelsen oghavnebestyrelsen har Danske Havne også undersøgt de enkelte medlemmerserhvervsmæssige erfaring. Det er i denne forbindelse defineret: bestyrelsesmed-lemmet skal have egen erfaring fra ledelse og økonomisk ansvar i private virk-somheder og/eller have bredere erfaring med bestyrelsesarbejde i private virk-somheder.Denne vurdering er foretaget både i forhold til kommunalbestyrelsesmedlemmerog ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer. Tilsyneladende tiltrækker det er-hvervsmæssige aspekt af havnebestyrelsesarbejdet også de kommunal-bestyrel-sesmedlemmer, der har en bred erhvervsmæssig erfaring. I alle tilfælde er ande-len ganske stor. Der er sket visse mindre forskydninger mellem de to perioder ide enkelte havnebestyrelser, hvilket til dels udlignes ved den sumeriske fremstil-ling. En række havne har medarbejderrepræsentanter, de er ikke medtaget her.Bestyrelsesmedlemmer fordelt efter medlemskab af kommunalbestyrelseog erhvervserfaring
A/S 2006-09
A/S 2010
Selvstyre. 2006-09
Selvstyre. 2010
Kommunalbestyrelsesmedlemmer uden erhverserfaringKommunalbestyrelsesmedlemmer med erhverserfaringIkke kommunalbestyrelsesmedlemmer uden erhverserfaring
Ikke kommunalbestyrelsesmedlemmer med erhverserfaring
Kommunale havne
2
De kommunale havne er en del af den kommunale forvaltning. Blandt de 100udvalgsmedlemmer, der er i de 19 undersøgte havne, har kun en kommune valgtat pege på 2 medlemmer uden for kommunalbestyrelsen. Nogle kommuner harnedsat en havnebestyrelse, mens andre har havnene under Teknik- og Miljøud-valget. Der er ikke foretaget en opdeling på, om medlemmerne har egen er-hvervserfaring. Der er i øvrigt en tendens til at udvalgene beskæres i antal.Kilde:Datagrundlaget er baseret på 8 havneaktieselskaber, 21 selvstyrehavne og 19kommunale havne. Herudover har Danske Havne et par medlemmer medanden organisation. Kendetegnet for disse er, at bestyrelserne primært er sam-mensat af en kreds af fiskere. Oplysningerne er indhentet i samarbejde medhavnene i perioden medio december 2010 til medio januar 2011.
3
Danske Havne – Efterspørgsel efter havne kapacitetPrognose for 2030......................................................................................................1Sammenfatning
Generelt forventer vi en stigning i efterspørgslen efter maritim handel frem til 2020 og2030. Det betyder øget efterspørgsel på havne kapaciteten og en stigning i den maritimetransport igennem de danske havne. Vi har valgt at se på tre scenarier, som beskrivesherunder.Baseline scenarie.Vi forventer at væksten af maritim handel igennem de danske havne(import og eksport) vil stige med 35% fra 2005 til 2030. Vi forventer desuden at den mari-time eksport fra 2005 til 2030 vil stige med 31% og den maritime import vil stige med38%.Scenarie 1 – High Growth.Vi forventer en stigning i den globale vækst på 20% i forholdtil baseline scenariet. Transporten igennem de danske havne forventes 20,5% højere i2030 end 2030 prognosen for baseline scenariet.Ændringen i den globale vækst betyder at den samlede efterspørgsel efter maritim han-del igennem de danske havne fra 2005 til 2030 vil stige med 62% i dette scenarie i for-hold til 35% i baseline scenariet. Fra 2005 til 2030 vil importen i dette scenarie stige med67%, imens eksporten vil stige med 56%.Scenarie 2 – Low Growth.Vi forventer et fald i den globale vækst på -20% i forhold tilbaseline scenariet. Vi forventer desuden at transporten igennem de danske havne er19,4% lavere i 2030 end 2030 prognosen for baseline scenariet.Ændringen i den globale vækst betyder at den samlede efterspørgsel efter maritim han-del igennem de danske havne fra 2005 til 2030 kun vil stige med 9% i forhold til 35% ibaseline scenariet. Fra 2005 til 2003 vil importen i dette scenarie stige med 11%, imenseksporten vil stige med 6%.
Tabel 1. Samlet import og eksport for baseline og de to scenarier (High og Low)Mio ton200520202030 Stigning 2005 til 203099,5116,1133,935%Baseline scenarie99,5139,8161,262%High Growth scenarie99,593,5107,99%Low Growth scenarieI forhold til vores baseline scenarie betyder det, at vi i High Growth scenariet har en øgetefterspørgsel efter maritim transport. Omvendt gælder det for vores Low Growth scenarie,at efterspørgslen efter maritim transport er mindre end i baseline scenariet.Den væsentligste forskel imellem High Growth og Low Growth scenarierne er ændringer-ne i den globale økonomiske vækst (BNP). Effekterne på importen og eksporten er base-
......................................................................................................Dato: 22-03-2011Notatnr.: 1 760 06 1-001Udarbejdet af: PT, HKHKontrolleret af: HKH
Tetraplan A/SKronprinsessegade 46 E1306 København K
Tlf. 33 73 71 00Fax 33 73 71 01www.tetraplan.dk
ret på elasticiteter for de enkelte varegrupper. Dette er årsagen til, at ikke alle varegrup-per bliver påvirket ens af en ændring i den globale vækst. Herunder ses de overordnederesultater for baseline, High Growth og Low Growth scenarierne fordelt på varegrupper.Figur 1. Import og eksport i 2030100908070Mio ton
6050403020100EksportBaselineLandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikaterImportEksportImportEksportImportHigh GrowthFødevarerMalm og skrotGødningLow GrowthFaste brændslerMetallerKemikalier
I baseline scenariet har vi desuden set på fordelingen på skibssektorer og fordeling påmakroregioner. Vi har fundet data for disse for 2009 hhv. 2010 for disse to. Vi forventer atopdelingen på skibssektorer og makro regioner ikke vil ændres, hvorfor der i scenarierneHigh Growth og Low Growth ikke er regnet på dette.BaselineEksport Import3,15,18,29,20,319,828,812,32,10,61,33,55,28,20,51,22,42,77,711,859,674,3High GrowthEksport Import3,76,19,911,20,324,433,414,32,50,71,64,16,39,80,51,33,13,59,714,971,190,2Low GrowthEksport Import2,54,26,57,90,216,624,09,81,70,51,12,64,26,10,41,01,72,25,89,148,159,8
LandbrugsprodukterFødevarerFaste brændslerFlydende brændslerMalm og skrotMetallerUforarbejdede mineralerGødningKemikalierFabrikaterSUM
Side 2
2
Grundlæggende forudsætninger
Danske havne har for nylig udgivet en rapport over 24 havnes udvidelser og planer og iforbindelse med dette, er man interesseret i at få et bud på fremtidig efterspørgsel påhavne kapacitet i danske havne. Tetraplan har derfor udarbejdet dette notat, med bag-grund i de modelberegninger som NEA har brugt i deres prognoser for TEN-T havne forEU-Kommissionen. NEAs prognoser er baseret på basis scenariet i ITREN-2030-projektet (Fraunhofer et al), et EU-FP7-projekt. Prognoserne bygger Worldnet som er envidereudvikling af ETIS – European Transport Information System.Disse prognoser bygger på transport statistik, samt handelsstatistik.Med udgangspunkt i basisåret 2006 har vi prognosticeret den fremtidige efterspørgsel påhavnekapacitet i danske havne for år 2020 og år 2030.Elasticiteterne – sammenhæng mellem vareudvikling og økonomisk vækst - benyttes for,at vi kan se hvilken betydning en global vækststigning har på import/eksport af de enkeltevaregrupper. Brug af elasticiteter gør det muligt, at give et mere retvisende billede af ud-viklingen end hvis vi blot lavede en antagelse om samme vækst indenfor alle varegrup-per. Vi har valgt at anvende elasticiteterne udarbejdet af Kiel Universitet da de anvendes ien række forskellige EU-projekter.Vi har regnet på tre scenarier:•••Baseline scenarie (Business-As-Usual, BaU)High Growth scenarie: Global vækst der er 20% højere end væksten i BaULow Growth scenarie: Global vækst der er 20% lavere end væksten i BaU
Baseline scenariets prognoser for den fremtidige efterspørgsel på havnekapacitet i dan-ske havne for år 2020 og 2030 er beregnet på baggrund af data fra NEA. Prognosernetager udgangspunkt i basisåret 2005 og 2006.
2.1 Væsentlige forudsætninger for scenarierneI udregning af scenarierne antager vi, at efterspørgslen ikke ændrer sig meget fra 2005 til2006, da NEA ikke har angivet alt data for begge år. Den totale mængde af maritim han-del igennem de danske havne forventer vi at være som i 2006, hvorimod fordelingen påvaregrupper, lande og import/eksport er som i 2005. Scenarierne er udregnet på basis afen ”alt andet lige” antagelse (ceteris paribus), idet der alene ses på en ændring i denglobale vækst. High Growth og Low Groth scenarier har Tetraplan beregnet ved hjælp afelasticiteter på import/eksportområdet ved vækstændringer. Elasticiteterne er udarbejdetaf Kiel Universitet.Til udregning af scenarierne arbejdes med følgende elasticiteter for varegrupperne.Elasticiteterne angiver de relative absolutte andele (i ton), som en ændring i den globalevækst vil medføre. Varegrupper med positive elasticiteter for eksportørens BNP vil oplevestigende produktion med stigende BNP i eksportlandet. Tilsvarende vil varegrupper medpositiv elasticitet for importørens BNP opleve stigende efterspørgsel ved en stigning iBNP i importørens land. Vi antager at produktionsændringerne med hensyn til BNP i eks-portører svarer til efterspørgselsændringerne for det importerende land. Desuden antagervi, at efterspørgselsændringerne med hensyn til importørens BNP kan imødekommes ved
Side 3
tilsvarende importmængder. Elasticiterne angiver hvor følsomme importen og eksportener overfor ændringer i BNP og angiver den relative ændring som følge af ændring i BNP.Tabel 2. Estimerede specifikke råvare elasticiteterElasticiteten for råvarermed hensyn til ekspor-NSTR varegruppertørens BNP0,01Landbrugsprodukter0,06Fødevarer0,14Faste brændsler-0,19Flydende brændsler-0,10Malm og skrot-0,14Metaller0,02Uforarbejdede mineraler-0,60Gødning0,51Kemikalier0,27FabrikaterKilde: The Institute for Regional Research, Kiel University
Elasticiteten for råvarermed hensyn til importø-rens BNP-0,12-0,31-0,200,02-0,050,340,34-0,01-0,180,15
Forskellen i varegruppers elasticiteter skyldes, at de forskellige varegrupper udvikler sigforskelligt i forbindelse med en økonomisk vækststigning.Som væsentligste resultat ser vi på ændringen i import og eksport fordelt på varegrupper.Opdelingen viser hvilke varegrupper der forventes at have den største vækst i transpor-ten igennem de danske havne. Data for varegrupper opdelt på import og eksport er des-værre ikke tilgængeligt opdelt for maritim dansk handel. Tetraplan har derfor antaget atfordelingen på import og eksport svarer til fordelingen på den danske import og eksportgenerelt, som ses herunder for hhv. 2005 og 2030.
Side 4
Figur 2. Eksporterede varer, fordeling 2005
5,42,10,23,11,01,2
2,66,2
0,2
20,4
LandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikater
FødevarerMalm og skrotGødning
Faste brændslerMetallerKemikalier
Figur 3. Importerede varer, fordeling 2005
7,5
4,2
7,53,11,0
5,8
7,0
3,00,510,5
LandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikater
FødevarerMalm og skrotGødning
Faste brændslerMetallerKemikalier
Side 5
Figur 4. Eksporterede varer, fordeling 2030
7,3
3,58,3
3,20,54,61,52,821,70,1
LandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikater
FødevarerMalm og skrotGødning
Faste brændslerMetallerKemikalier
Figur 5. Importerede varer, fordeling 2030
11,2
5,6
9,33,61,2
7,2
11,83,8
0,8
9,3
LandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikater
FødevarerMalm og skrotGødning
Faste brændslerMetallerKemikalier
Side 6
I baseline scenariet er efterspørgslen af maritim handel igennem de danske havne desu-den opdelt på:••Sektorer for skibstrafik (godstransport). Opdelingen på sektorer for skibstrafik kangive et overblik over de forventede fordelinger på skibssektorer.Makro regioner. Opdelingen på makro regioner har til formål at kortlægge til/frahvilke regioner handelen vil stige. Data i dette afsnit er for 2010 og 2030.
3
Baseline scenarie (Business-As-Usual, BaU)
I baseline scenariet forventer vi øget efterspørgsel efter transport igennem de danskehavne frem til 2020 og 2030. I alt forventer vi en vækst på 35% igennem de danske hav-ne fra 2005 til 2030, hvilket er en stigning på over 34 mio. tons i perioden. Den samledemaritime eksport i Danmark, målt i ton, forventer vi vil stige med ca. 31% fra 2005 til2030, imens importen stiger med ca. 38% i samme periode.
3.1 Fordeling på sektorer for skibstrafik (godstransport)Den øgede efterspørgsel efter maritim transport igennem danske havne gælder for allefartøjer for skibstrafik på nær sektoren Liquid. I 2006 stod Dry, Liquid og RoRo for knap90% af den samlede mængde varer fragtet gennem danske havne. Andelen fra disse tresektorer vil falde til 85% i 2030, hvilket alene skyldes et fald i Liquid. Mængden af trans-port vil især stige for RoRo (17 mio. tons) og Dry (15 mio. tons) fra 2006 og frem til 2030.Tabel 3. Fordeling totalt set på sektorer for skibstrafik for transport igennem dedanske havne, for 2006, samt prognoser for årene 2020 og 2030, i millioner tonsMio. tons200620202030Dry32,640,547,6Liquid30,025,422,9LoLo5,07,810,8RoRo26,135,043,6Øvrigt5,97,58,9Totalt, mio. tons99,6116,2133,8Heraf internationalt, mio. tons70,7Kilde: NEA
Den procentvise stigning i efterspørgslen frem til 2030 i forhold til 2006 skyldes i høj gradefterspørgselsstigningerne i transport med LoLo (118%), RoRo (67%) og Dry (46%). Viforventer også en vækst i efterspørgslen af transport med øvrige fartøjer, da mængden aftrafik med disse vil øge med godt 50% fra 2006 til 2030.
Side 7
Figur 6. Trafik over danske havne fordelt på sektorer for skibstrafik, 2006 og 203050454035Mio tons302520151050DRYKilde: NEA
20062030
LIQ
LOLO
RORO
OTH
3.2 Fordeling på makro regioner – alle transportformerHer ses på alle transportformer (dvs. ikke blot maritim transport). Vi ser desuden på datafor årene 2010 og 2030. Import og eksport i Danmark fordelt på makro regioner er pri-mært til de nordiske lande og Nordeuropa i 2010. Dette svarer til at størstedelen af dendanske handel gennemføres med vores nabolande.Vi forventer ligeledes at Norden og Nordeuropa står for hovedparten af såvel import someksport i 2030. Eksporten fra Danmark forventer vi også vil stige fra de øvrige regioner,især det øvrige Europa og Asien. Importen i mio. tons til Danmark forventer vi vil kommetil at stige væsentligt fra Asien, Sydamerika og det øvrige Europa.
Side 8
Figur 7. Total dansk handel fordelt på makro regioner, 2010 og 2030706050Mio tons4030201002010EksportKilde: NEA
NordenNordeuropaØvrige EuropaAfrikaMellemøstenNordamerikaSydamerikaAsienOceanien
2030
2010Import
2030
Stort set alle makro regioner forventes at opleve vækst i transporten fra 2010 til 2030.Dette gælder dog ikke importen fra Oceanien, Mellemøsten og Norden, samt eksportenfra Oceanien, der alle forventes at falde frem til 2030. Importen vil især stige fra Asien ogSydamerika, imens eksporten især vil stige til Asien, Mellemøsten og Norden.For transporten igennem de danske havne forventer vi at, importen og eksporten vil stigei samme takt som for landet som helhed. Væksten fra 2010 til 2030 forventer vi derfor erden samme for den totale handel for landet og handlen igennem havnene.
Side 9
Figur 8. Vækst 2010-2030 i total dansk handel fordelt på makro regionerVækst 2010-2030 i total dansk handelfordelt på makroregioner100,0%80,0%60,0%40,0%20,0%0,0%-20,0%-40,0%-60,0%MellemøstenAfrikaSydamerikaOceanienØvrigeEuropaNordamerikaNordeuropaNordenAsienEksportImport
Kilde: NEA
3.3 Fordeling af maritim transport fordelt på varegrupperVi forventer en positiv vækst i transporten igennem de danske havne indenfor samtligevaregrupper fra 2005 til 2030.
Side 10
Figur 9. Eksport og import igennem de danske havne; 2005, 2020 og 2030100908070Mio ton605040302010020052020EksportLandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikaterFødevarerMalm og skrotGødning203020052020ImportFaste brændslerMetallerKemikalier2030
EksportLandbrugsprodukterFødevarerFaste brændslerFlydende brændslerMalm og skrotMetallerUforarbejdede mineralerGødningKemikalierFabrikaterSUMKilde: NEA
Import20303,18,20,328,82,11,35,20,52,47,759,620053,57,511,1130,42,46,112,36,754202048,115,211,80,52,97,812,510,464,220305,19,219,812,30,63,58,21,22,711,874,4
20052,26,10,325,31,10,83,30,21,54,845,6
20202,97,10,225,41,81,14,40,32,16,651,9
Som det ses af figuren herover forventer vi i baseline scenariet, at transporten i de dan-ske havne vil øges frem til 2020 og 2030. Det øgede transportbehov gælder både forimport og eksport igennem de danske havne.Eksporten fra danske havne er især domineret af flydende brændsler i dag og vi forven-ter, at denne varegruppe også vil dominere eksporten fremover. Desuden forventer vi envækst i mængden af eksporteret fabrikater, fødevarer og uforarbejdede mineraler. Denstørste relative vækst i eksporten fra 2005 til 2030 sker i varegrupperne gødning samtmalm og skrot, men da det her drejer sig om små absolutte mængder har dette ikke storbetydning for den samlede mængde import.Importen igennem danske havne er i dag domineret af flydende og faste brændsler. Forårene 2020 og 2030 forventer vi, at også fabrikater, fødevarer og uforarbejdede mineralerudgør en væsentlig andel af den totale import. Den største relative vækst fra 2005 til2030 sker i varegrupperne fabrikater og faste brændsler.
Side 11
Figur 10. Maritim dansk handel fordelt på varegrupper (import og eksport)2520Mio tons1520051050FødevarerFlydende brændslerMetallerLandbrugsprodukterFaste brændslerUforarbejdedemineralerMalm og skrotKemikalierFabrikaterGødning2030
Kilde: NEA
Volumen af varer transporteret igennem danske havne er domineret af transport medflydende brændsler, fødevarer, faste brændsler og fabrikater. Det skyldes, at Danmarkimporterer konventionelle brændsler (olie og gas) til transport- og energisektoren. Dan-mark forventes ligeledes at importere en stigende mængde biomasse og biogasser tilenergiproduktionen frem til 2030, som middel til, at øge andelen af vedvarende energi.Væksten i den danske maritime handel fordelt på varegrupper er størst for varegrupper-ne: faste brændsler, fabrikater samt malm og skrot. Som der kan ses af figur 11, vil fly-dende brændsler have en markant mindre indflydelse på væksten i fremtiden.
Side 12
Figur 11. Vækst 2005-2030 i dansk maritim handel fordelt på varegrupper (importog eksport)80%70%60%50%40%30%20%10%0%FødevarerMetallerFlydende brændslerUforarbejdedemineralerMalm og skrotLandbrugsprodukterFaste brændslerKemikalierFabrikaterGødning
Kilde: NEA
3.3.1
Udvikling i enkelte varer indenfor varegrupperne
I de enkelte varegrupper er der forskel på udviklingen i de forskellige varer fra 2010 til2030. Derfor har vi set på de varer der forventer at have speciel høj eller lav vækst i peri-oden 2010 til 2030. De enkelte vares import og eksport vækst fra 2010 til 2030 der skillersig ud er beskrevet herunder. Lig mærke til, at varegrupperne her er angivet for 2009/10data, hvorfor de ikke kan sammenlignes direkte med varegrupperne tidligere i afsnittet.Udviklingen i import i den maritime handel alene:•Høj vækst i import samt eksport vækst + 50%: Nogle tekstiler, træ til brændsel,sukkerroer, kul og briketter, jernmalm, ikke-jernholdige metaller, rå stål, bånd afstål, ler og lerjord, andre naturlige gødningsstoffer, thomas slagger, calciumcar-bid, glas/keramik samt andre forarbejdede varer.Negativ vækst i import samt eksport vækst - 50%: Brændte naturlige jernsulfider,rå naturligt fosfat samt kaustisk soda og natronlud.
•
Til sammenligning forventer vi følgende vækst i handel med alle transportmidler i sammeperiode:•Der er høj vækst (≥ 50%) i import for varerne: Rug, andre kornarter, nogle teksti-ler, træ til brændsel, ikke-alkoholiske drikke, tobaksfremstillede produkter, mælkog fløde, jernmalm og koncentrater samt calciumcarbid.
Side 13
•
Der er negativ vækst (≤ - 50%) i import for varerne: brunkul og –briketter, råolie,naturlige jernsulfider, jernlegeringer, slagger, kalksten til industri samt kaustisksoda og natronlud.Der er høj vækst (≥ 50%) i eksport af varerne: Andre friske frugter og nødder,sukkerroer, ikke-alkoholiske drikke, kul og briketter, asfalt bitumen, jernlegerin-ger, råstål, bånd af stål af hvidblik og andre metaller, bly og blylegeringer, ler oglerjord, rå fosfat, andre naturlige gødningsstoffer, thomas slagger, calciumcarbid,uforarbejdede plastik materialer samt andre forarbejdede varer.Der er negativ vækst (≤ - 50%) i eksport af varerne: jern slagger til omsmeltningsamt aluminiumoxid og hydroxid.1
•
•
4
Scenarie 1 – High Growth
I dette scenarie har vi, Tetraplan, antaget en global vækst der er 20% højere end i base-line scenariet. Betydningen af væksten for importen og eksporten for de danske havnehar vi udregnet på basis af elasticiteterne angivet i kapitlet om grundlæggende forudsæt-ninger.I forhold til baseline scenariet betyder det generelt en højere efterspørgsel efter handeligennem de danske havne. Efterspørgslen på handel igennem de danske havne (importog eksport) vil således stige med omkring 20,5% for både 2020 og 2030 i forhold til voresbaseline scenarie.Det betyder, at vi forventer 41% vækst i transporten gennem de danske havne fra 2005 til2020 og 62% vækst i transporten igennem de danske havne fra 2005 til 2030.Den maritime transport stiger for såvel import som eksport fra 2005 til 2020 og 2030.Efterspørgslen efter den maritime transport forventes at stige indenfor samtlige varegrup-per.De største relative stigninger for eksport finder sted for varegrupperne kemikalier, fabrika-ter og faste brændsler. Den absolutte stigning i transport domineres af transport medflydende brændsler.Importen har de største relative stigninger indenfor metaller, uforarbejdede mineraler ogfabrikater. Den absolutte stigning er størst i faste brændsler og fabrikater.
1
PortTrafficTradeData
Side 14
Figur 12. Eksport og import igennem de danske havne; 2005, 2020 og2030100908070Mio tons605040302010020052020EksportLandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikaterFødevarerMalm og skrotGødning203020052020ImportFaste brændslerMetallerKemikalier2030
EksportLandbrugsprodukterFødevarerFaste brændslerFlydende brændslerMalm og skrotMetallerUforarbejdede mineralerGødningKemikalierFabrikaterSUM20052,26,10,325,31,10,83,30,21,54,845,620203,58,70,229,52,11,35,30,32,88,36220303,79,90,333,42,51,66,30,53,19,77120053,57,511,1130,42,46,112,36,754
Import20204,89,818,713,60,63,39,41,13,313,277,820306,111,224,414,30,74,19,81,33,514,990,3
5
Scenarie 2 – Low Growth
I dette scenarie antager vi, Tetraplan, en vækst der er 20% lavere end i baseline scenari-et. Betydningen af væksten for importen og eksporten for de danske havne har vi udreg-net på basis af elasticiteterne angivet i kapitlet om grundlæggende forudsætninger.I forhold til baseline scenariet forventer vi lavere efterspørgsel efter transport igennem dedanske havne (import og eksport) i 2020 og 2030. Transporten igennem de danske hav-ne forventer vi vil være omkring 19,4% lavere for både 2020 og 2030 i forhold til baselinescenariet. Det betyder, at vi forventer -6% vækst i transporten gennem de danske havnefra 2005 til 2020 og 9% vækst i transporten igennem de danske havne fra 2005 til 2030.
Side 15
Den maritime transport falder for såvel import som eksport fra 2005 til 2020 for herefter atstige igen frem til 2030. Efterspørgslen efter den maritime transport forventes at faldeindenfor alle varegrupper frem til 2020.Den absolutte vækst i eksport fra 2005 til 2030 er højest i varegrupperne uforarbejdedemineraler og fabrikater. Den absolutte mængde af import i samme periode er højest forvaregrupperne faste brændsler og fabrikater.Figur 13. Eksport og import igennem de danske havne; 2005, 2020 og 2030100908070
Mio ton
605040302010020052020EksportLandbrugsprodukterFlydende brændslerUforarbejdede mineralerFabrikaterFødevarerMalm og skrotGødning203020052020ImportFaste brændslerMetallerKemikalier2030
EksportLandbrugsprodukterFødevarerFaste brændslerFlydende brændslerMalm og skrotMetallerUforarbejdede mineralerGødningKemikalierFabrikaterSUM20052,26,10,325,31,10,83,30,21,54,845,620202,35,60,121,21,40,93,50,31,5541,820302,56,50,2241,71,14,20,41,75,848,120053,57,511,1130,42,46,112,36,754
Import20203,36,912,79,40,42,15,80,82,18,151,620304,27,916,69,80,52,66,112,29,160
Side 16
NotatAf: Winnie VestergårdEmne: Klager efter havnelovenDato: 22. november 2010
Som led i Havnelovsudvalgets arbejde har Kystdirektoratet udarbejdet denne oversigt over klagerbehandlet efter havneloven. Klagerne kan inddeles i to grupper:1. Klager behandlet i Havneklagenævnet (klage over tildeling af anløbsplads), havnelovens §16.2. Øvrige klager, havnelovens § 17, stk. 3-4..Fra den 17. maj 2007 blev Kystdirektoratet tillagt kompetence til at behandle klagesager efterhavneloven (øvrige klager). Oversigten dækker derfor perioden herfra. For så vidt angår klagerbehandlet i Havneklagenævnet blev Kystdirektoratet sekretariat for nævnet fra 1. september2004. Klager fra dette tidspunkt er medtaget samt øvrige klager, som Kystdirektoratet har kend-skab til.
1. Klager behandlet i HavneklagenævnetDer har i alt været indbragt 11 klager til behandling i Havneklagenævnet. Én sag har vedrørt pla-ceringen af en lystbåd i en havn – sagen blev afvist af Havneklagenævnet, da der var anvist plads,og nævnet ikke kunne forholde sig til anvisning af én bestemt plads. Én sag har vedrørt anløb afen bestemt bro i en havn, da alene denne bro havde de nødvendige erhvervsmæssige faciliteter.De øvrige sager har vedrørt færgehavne og spørgsmål om mulighed for anløb af en konkurrerenderute til en allerede eksisterende rute. I ét tilfælde blev klagen trukket tilbage. Resten af sagerne,der i øvrigt alle vedrører samme havn, er blevet behandlet i Havneklagenævnet. En af disse sagerverserer aktuelt for Højesteret.
Skematisk oversigt over klager for Havneklagenævnet:Antalklager119EmnePlacering af lystbåd – ønske om bestemt pladsAnløb af bestemt bro – nødvendig af hensyn til erhvervsmæssigefaciliteterMulighed for anløb af konkurrerende rute i færgehavn
Side 2
2. Øvrige klagerSiden maj 2007 har Kystdirektoratet behandlet 9 klager efter havneloven. Tallet er behæftet meden smule usikkerhed, da der ikke fuldstændig entydig kan søges i journalsystemet på sager af denpågældende type.3 sager har drejet sig om en havns frasalg af arealer og hvorvidt havnens bestyrelse i forbindelsemed frasalget har varetaget havnens interesser. En af de 3 sager er fortsat verserende. 2 sager hardrejet sig om manglende vedligeholdelse af et havnebassin. Der er reelt tale om samme sag, idetsagen i første omgang blev hjemvist til fornyet behandling i kommunen. Én sag har drejet sig om,hvorvidt en havns fjernelse af en jolle var retmæssig og i overensstemmelse med havnens ordens-reglement. Én sag har drejet sig om ansættelse af en bestemt person som havnechef. Én sag hardrejet sig om inhabilitet for medlemmer af en havns bestyrelse, som samtidig var medlemmer afkommunalbestyrelsen. Og én sag har drejet sig om forvaltningsretlige spørgsmål i forbindelsemed et afslag på forlængelse af en lejekontrakt samt afslag på aktindsigt.
Skematisk oversigt over øvrige klager:Antalklager311112EmneKlage over en havns frasalg af arealer – spørgsmål om havnebesty-relsen har varetaget havnens interesse.Klage over ansættelse af havnechefKlage over afslag på aktindsigt og på afslag på forlængelse af leje-målKlage over henholdsvis havnebestyrelsesmedlemmers og kommu-nalbestyrelsesmedlemmers mulige inhabilitetKlage over en havns fjernelse af en jolle og om dette var i overens-stemmelse med havneordensreglementetKlage over manglende vedligeholdelse af havnebassiner
01-03-2011
Havnelovudvalgets sekretariatTransportministerietAtt.: Søren Clausen[email protected]
ITE4/0102-0400-0117/BFJ
KONKURRENCE- OG
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens bemærkninger til Danske Havnes for-slag om oprettelse af operatørselskaber1. IndledningHavnelovudvalget har bedt Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen om at komme medbemærkninger til Danske Havnes forslag til revision af Havneloven.Dette notat beskriver Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens vurdering af de konkur-rencemæssige aspekter af Danske Havnes forslag om ændring af Havneloven.Vurderingen tager udgangspunkt i et notat fra januar 2011 med titlen”Havnes op-rettelse af operatørselskaber”udarbejdet af professor, dr. jur. Erik Werlauff forDanske Havne. Styrelsens vurdering vedrører forslaget om, at kommunale havne,kommunale selvstyrehavne og kommunale havneaktieselskaber kan vælge at etab-lere et infrastrukturselskab og et operatørselskab. Herved får havnene mulighed forat levere tjenesteydelser i konkurrence med private virksomheder.Det er udelukkende de rene konkurrencemæssige virkninger, der er taget stilling tili dette notat. Derudover kan Danske Havnes forslag have virkninger, der bør vurde-res efter EU’s statsstøtteregler (anvendelse af det markedsøkonomiske investor-princip) og udbudsregler (kommunernes udbudspligt og inhouse-reglen). Beskri-velsen af forslaget synes dog ikke tilstrækkelig konkret til, at forslaget kan vurde-res endeligt efter disse regler.2. SammenfatningSåfremt kommunale havne, kommunale selvstyre havne og kommunale havneak-tieselskaber får mulighed for at levere flere kommercielle tjenesteydelser via et el-ler flere operatørselskaber, vil selskaberne formodentlig udgøre konkurrencedygti-
FORBRUGERSTYRELSEN
ØKONOMI- OGERHVERVSMINISTERIET
2/6
ge aktører på markedet. Hvis det var muligt, at undgå de konkurrenceforvridninger,som er beskrevet i dette notat, ville det således kunne medføre en skærpet konkur-rence.Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen vurderer imidlertid samlet set, at forslaget in-debærer en risiko for, at havneselskaberne, som er helt eller delvist offentligt ejet,får en væsentlig konkurrencefordel. Derved forvrides konkurrencen til skade forprivate virksomheder, som vil skulle konkurrere med havneselskaberne.Forvridningen af konkurrencen kan føre til, at priser og innovation i havnesektorenikke sker på markedsvilkår. Det vil kunne komme til udtryk som f.eks. for lave pri-ser på visse ydelser eller vækst i aktiviteter, der ikke er økonomisk bæredygtige pålængere sigt. Der er endvidere risiko for, at operatørselskabet får en konkurrence-mæssig fordel som følge af fordelagtige finansieringsmuligheder, krydssubsidie-ring, og personsammenfald mellem de bestemmende organer i henholdsvis kom-munen og infrastruktur- og operatørselskabet. Således giver forslaget om oprettelseaf operatørselskaber anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder.Konkurrenceforvridning til skade for de private virksomheder kan i sidste ende fø-re til monopollignende tilstande i hver enkelt havn, med urimeligt høje priser tilfølge. En konsekvens af prisstigninger på tjenesteydelserne kan være, at mere godsfragtes på land i stedet for på sø, fordi hver øget omkostning bidrager til en dyreresamlet transportpris, og at danske havnes konkurrenceevne overfor øvrige europæi-ske havne svækkes.
3. Danske Havnes forslag om opdeling af havne i infrastrukturselskab og et ellerflere operatørselskaberDanske Havne er brancheorganisation for kommunale havne, kommunale selvsty-rehavne,havneaktieselskaberogprivatehavne,deranven-
des erhvervsmæssigt. Danske Havne har i øjeblikket 65 medlemmer, hvoraf de fle-ste er kommunale havne og kommunale selvstyrehavne.
Danske Havne er kommet med en række forslag til ændringer af Havneloven. Dan-ske Havne mener, at havnenes beføjelser skal udvides, så de kan drive transportre-lateret virksomhed i konkurrence med de private operatører, som benytter havnen.Foreningen foreslår, at det skal være muligt for kommunale havne, kommunale
3/6
selvstyre havne og kommunale havneaktieselskaber at etablere et infrastruktursel-skab og et eller flere operatørselskaber.
Infrastrukturselskabet varetager anlæg og drift af havneinfrastruktur mv. herunderkajer, værker, havnebassiner og tilstødende landarealer samt tilrådighedsstillelse afkraner, pakhuse og lignende.
Operatørselskabet skal levere både havnerelateret operatørvirksomhed, skibsrelate-rede hjælpetjenester og andre former for tjenesteydelser, investeringer mv. og ope-ratørselskabet er dermed i konkurrence med andre tjenesteydere.
Operatørselskabet skal efter forslaget kunne indgå i alle former for kommerciellesamarbejder, som drift og udvikling af et transportcenter, oprettelse og drift aftankanlæg, koordinering og udførelse af større renoverings- og reparationsopgaveretc. Der kan således være tale om aktiviteter, som har tilknytning til havnen og sombrancheforeningen mener ikke bliver udnyttet i dag. Der kan også være tale om ak-tiviteter som vognmandsvirksomhed, samarbejde med udenlandske havne etc.
Med hensyn til muligheden for at oprette flere operatørselskaber, kan dette være re-levant, hvis der ønskes specialisering operatørselskaberne imellem. Der kan samar-bejdes med en eller flere private medejere ved oprettelsen af operatørselskaber.Endelig fremgår det af Danske Havnes forslag, at operatørselskabet skal have en”passende” kapital til sine aktiviteter, af hensyn til konkurrencemæssige grunde.
Det fremgår af Danske Havnes forslag, at operatørselskabet skal drives på et for-retningsmæssigt grundlag ud fra kommercielle principper. Infrastrukturselskabet ogdets ejer må ikke gennem indirekte eller direkte tilskud, yde støtte til operatørsel-skabet (krydssubsidiering), da dette vil forvride konkurrencen i forhold til øvrigetjenesteydere, og i øvrigt udgøre ulovlig statsstøtte.
Danske Havne foreslår, at kravet om ingen krydssubsidiering sikres gennem værns-regler i form af særskilt regnskabsaflæggelse, årsberetning og interne kontrolpro-cedurer, og at Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen skal føre tilsyn hermed.Det vil være kommunen, der i sin egenskab af ejer (hovedaktionær) vælger besty-relsesmedlemmerne i både infrastrukturselskabet og operatørselskabet. Det anføres
4/6
i Danske Havnes forslag, at der intet er til hinder for, at samme person er medlemaf både kommunalbestyrelsen og infrastrukturselskabet, som i det hele skal vareta-ge offentlige hensyn, herunder kommunens interesser. Det må derimod forventes atder opstilles begrænsninger for om samme person kan være medlem af kommunal-bestyrelsen og samtidig bestyrelsesmedlem i operatørselskabet, eller om sammeperson kan være medlem af bestyrelsen i infrastrukturselskabet og samtidig besty-relsesmedlem i operatørselskabet.
Endelig fremgår det af Danske Havnes forslag, at der med henblik på at sikre ligekonkurrence mellem operatørselskabet og private selskaber bør indføres et ligebe-handlingsprincip. Således bør det være infrastrukturselskabets pligt at behandle devirksomheder, som ønsker at præstere tjenesteydelser i havnen, lige og ud fra ob-jektive kriterier, som f.eks. krav om kvalitet, fornøden kapacitet m.m.
4. Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens vurderingDe danske havnevirksomheder, er omfattet af Konkurrenceloven og EU’s konkur-renceregler. Eventuelt nye infrastruktur- og operatørselskaber skal således overhol-de forbuddene mod konkurrencebegrænsende aftaler og misbrug af dominerendestilling, og Konkurrencerådet kan gribe ind over for overtrædelser. Danske Havnesforslag giver således ikke anledning til betænkeligheder i forhold tiloverholdelseaf konkurrencereglerne.
Det er imidlertid Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens vurdering, at forslaget giveranledning til følgende øvrige konkurrencemæssige betænkeligheder.
Finansiering og krydssubsidieringInfrastrukturselskabet kan have bedre finansieringsmuligheder end konkurrenterne.Det er af væsentlig betydning for et selskab, at det kan opnå så fordelagtige oggunstige lånevilkår som muligt. Disse vilkår fastsættes af långiver med udgangs-punkt i virksomhedens finansielle styrke, hvor ejerforhold kan spille en afgørenderolle. For långiver er den primære interesse, hvilken risiko der er for, at låntagergår konkurs. Det spiller derfor naturligt ind, hvilken ejer, der står bag låntager, ogom denne ejer kunne tænkes at investere yderligere i virksomheden, hvis denkommer i økonomiske problemer.
5/6
Da de nye havnevirksomheder efter forslaget vil være helt eller delvist ejet afkommunerne, kan dette medføre, at den finansielle rating for selskaberne bliverbedre end den ellers ville have været under privat ejerskab. Det vil give operatør-selskabet mulighed for at skaffe kapital på bedre vilkår end det ellers ville være til-fældet, og giver således en konkurrencefordel i forhold til andre selskaber på mar-kedet.
F.eks. vil det i tilfælde af, at kommunerne stiller garanti for gælden, være muligt atopnå særlig gunstige finansieringsaftaler hos kommunernes og regionerne finans-selskab, KommuneKredit. Kommunekredits kreditrating er lige så god som dendanske stats.
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen vurderer endvidere, at regler om regnskabs-og selskabsmæssig adskillelse ikke vil være tilstrækkelige til at undgå, at den fore-slåede struktur medfører konkurrenceforvridning. Det er i praksis meget svært atkontrollere, at der ikke sker krydssubsidiering mellem koncernforbundne selskaber.I øvrigt vil en tilsynsfunktion kræve særskilt lovhjemmel, og selv da vil det væremeget vanskeligt at sikre den fornødne indsigt i virksomhedernes regnskab. Erfa-ringen fra andre områder er, at man ikke kan være sikker på at opnå den fornødneseparation mellem monopolaktiviteter og kommercielle aktiviteter ved værnsreglerog tilsyn, men at kun ejermæssig adskillelse sikrer fuld neutralitet i konkurrencen.Generelt kan tilsyn ikke afhjælpe en uhensigtsmæssig struktur.
Et eksempel er energiområdet, hvor der er eksempler på forsyningsvirksomheder,hvor der findes forskelligt regulerede datterselskaber, men hvor de ansatte sidderfysisk sammen og kan dele viden om kunderne i de enkelte datterselskaber.
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen vurderer blandt andet på baggrund af erfarin-gen fra tilsyn på energiområdet, at så længe der er mulighed for og incitament til atudnytte de fordele, der måtte være ved, at virksomheder ejermæssigt hænger sam-men, så er det vanskeligt at sikre, at der ikke opstår konkurrenceforvridning.
PersonsammenfaldKonkurrence- og Forbrugerstyrelsen vurderer, at personsammenfald mellem kom-munalbestyrelsen, infrastrukturselskabets og operatørselskabets bestyrelser eller
6/6
daglige ledelse, medfører en risiko for konkurrenceforvridning. F.eks. er det pro-blematisk når private havnevirksomheder skal konkurrere med en havns egenstevedoreaktivitet, der er ejet af den samme infrastrukturforvalter, som fastsættervilkårene for de private havnevirksomheders virke gennem fastsættelse af arealleje,kranleje, vareafgifter m.m.
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen vurderer, at en forpligtelse til at behandle tje-nesteydere lige, skal gælde uanset om havnen selv leverer tjenesteydelser og såle-des er i konkurrence med private aktører eller ej. Det bør endvidere sikres, at ihvert fald operatørselskabet har egen professionel ledelse, uden personsammenfaldmed kommunalbestyrelsen og infrastrukturselskabet.
Det vil i praksis være vanskeligt at sikre, at der ikke sker konkurrenceforvridningså længe der er mulighed for og incitament til, at udnytte den fordel der findes i, atvirksomheder ejermæssigt er forbundet og i øvrigt har personsammenfald på besty-relses- og/eller direktionsniveau.
Weidekampsgade 10Postboks 33702300 København S
Telefon 3370 3137Telefax 3370 3371Giro nr. 200 30 31
NOTAT
www.danskehavne.dk
12. april 2011
Oversigt over udvidelser og frasalg af havneareal blandtde større danske havne.De større danske havne rummer store samfundsmæssige værdier, bl.a.kajnært erhvervsareal - her betegnet som havneareal.24 af de største havne havde i 2010 et samlet areal på ca. 2500 hektar (seoversigt på side 2).De planlagte udvidelser dvs. mængden af nyt havneareal frem mod 2015 erpå ca. 500 hektar, mens frasalget af det aktive havneareal forventes at blivepå 65 hektar. Det er næsten otte gange så meget nyt havneareal som derventes frasolgt.På længere sigt er der planer om at anlægge yderligere ca. 700 hektar nythavneareal frem mod 2025. Disse planer er dog af mere usikker karakter ogkan både blive mindre og større, afhængig af efterspørgslen. Hvor stortfrasalget bliver i denne periode kan der ikke siges noget kvalificeret om, menintet tyder på at mere vil blive frasolgt til anden arealanvendelse.For mængden af udvidelser og frasalg i perioden 2000-2010 har det desværrekun været muligt at fremskaffe tal for 12 havne.Men der er registreret udvidelser på ca. 385 hektar og frasalg på ca. 134hektar. Det er næsten tre gange så meget nyt havneareal som frasolgt.Fordelt på regioner kan det ses, at havnearealet ventes udvidet i samtlige femregioner. region Sjælland skiller sig markant ud, hvilket dog udelukkendeskyldes den store havneudvidelse i Kalundborg.Alle tal stammer fra forstudierne til rapporten ”HerUdvider Havnene”,ogde fleste af de nedenstående tal kan også findes heri. Rapporten blev udgiveti november 2010.
Oversigt over de enkelte havnes og regioners udvidelser og frasalgNuværendeareal350751171532110110343080501403212332002860658948503672602495Vedtagne Planlagte Forventetudvidelser udvidelser frasalgUdvidelser2010-2015 fra 20152010-2015før 2010753010751100NA301000NA47,5011350500035450NA71000NA01110NA301NA6001201051225452NA254010NA410NA25,50NA4005103193571200NA00112161002940002108NA308001304450065502,5695,565385Frasalgfør 201015NANA0?0NANANANA1,30,1NANANANA100?NA0,2040NA2542133,6
HavnEsbjerg:FredericiaFrederikshavn:Grenaa:Guldborgsund:Hanstholm:Hirtshals:Horsens:Hundested:Kalundborg:Kolding:København:Køge:Nakskov:Nyborg:Odense:Randers:Rønne:Skagen:Thyborøn:Vejle:Aabenraa:Aalborg:Århus:I altAlle tal er i hektar.Frasalg registrerer frasalg af aktivt erhvervsareal og således ikke areal, der fx er naturområder, men somhistorisk hører til havnen.Planlagte Forventet UdviklingVedtagne2010 tiludvidelser udvidelser frasalg2010-2015 2015, %2010-2015 fra 2015723751 + 9,2 %138,515426 + 19,9 %14450,524 +14,9 %899111 + 61,9 %29653 +11,3 %472,5735,565
Region (antal havne i parentes)Nordjylland (5)Midtjylland (5)Syddanmark (7)Sjælland (4)Hovedstaden og Bornholm (3)I alt
Nuværendeareal7695648061262302495
2
