TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 332: Havnelovudvalgets betænkning, fra transportministeren

4. Havnenes udvikling, opgaver ogudfordringer.................................................224.1 Nøgletal for havnene ...............................................................................................................224.2 Havnenes specialisering...........................................................................................................264.3 Investeringerne i havnene og deres baglandsinfrastruktur.......................................................284.4 Havnens valg af organisationsform..........................................................................................294.5 De danske havnes position i den internationale konkurrence..................................................314.5 Havnenes opgaver ...................................................................................................................344.6 Havnenes brugere.....................................................................................................................364.7 Arealudviklingen......................................................................................................................384.8 Havnenes udfordringer.............................................................................................................40

1. SammenfatningDer har de seneste år været fokus på havnenes rolle som knudepunkter i infrastrukturen.Vedtagelsen af de såkaldte havnepakker I og II, hvor mere en 1 mia. kr. er blevet afsat til at styrkehavnene og infrastrukturen op til havnene, vidner om, at der også fra politisk hold er et ønske om atstyrke havnenes rolle i den danske infrastruktur.Nedsættelsen af havnelovudvalget har haft til formål at sikre, at også havneloven er tilpasset deudfordringer og muligheder, som knytter sig til ambitionen om at have en infrastruktur og mobiliteti verdensklasse.Havnelovudvalget har på baggrund af kommissoriet gennemført en række besøg på danske havne.Her har udvalget haft mulighed for at drøfte havnenes drift og udvikling med ledelsen i havnenesåvel som med aktørerne på havnene. Besøgene har givet udvalget en god indsigt i, hvor der erpotentiale for at styrke havnenes drift og udviklingsmuligheder til gavn for havnens brugere.Derudover er der i regi af udvalget gennemført en række analyser med det formål at højnevidensniveauet om de udfordringer og muligheder, der nu og fremover vil møde havnene.Udvalget har sat den ambition for arbejdet, at de danske havne også i fremtiden skal værekendetegnet ved at have en international konkurrencedygtig infrastruktur. Det gælder både i forholdtil udenlandske havne såvel som i forhold til andre transportformer.Det er udvalgets holdning, at den nuværende havnelov har vist sig at have levet op til formålet omat give havnene mulighed for at gøre deres fremtidige rolle i det samlede transportmønster meredynamisk og konkurrencedygtig. Under besøgene er udvalget således blevet bekræftet i opfattelsenaf, at havnene drives professionelt og ud fra en markedsbaseret tilgang, der sigter mod at givehavnenes brugere de bedst mulige rammer for deres forretning.Udvalget har konstateret, at der ligger mange udfordringer og venter havnene – men også rigtigmange muligheder. Der er stor efterspørgsel efter havnearealer på grund af de funktioner oggenerelle forretningsmæssige muligheder, som havnene tilbyder. Havnene er allerede ved atforberede sig på dette bl.a. ved at planlægge og gennemføre store investeringer i nye havnearealerog udbygninger ud fra de rammer, som havneloven i dag giver havnene mulighed for.Men udvalget har også i arbejdet konstateret, at der er et potentiale for udvikling af havnene til gavnfor havnens brugere ved at tilpasse og tilføje nye muligheder for havnene i en ny havnelov. Det skalunderstreges, at udvalget i arbejdet med anbefalingerne har lagt vægt på, at de udvidedeforretningsmæssige muligheder gives med henblik på at give havnenes brugere større gavn afhavnens infrastruktur og faciliteter og ikke for at skabe konkurrence mellem havnen og havnensbrugere. Af samme årsag betoner udvalget, at de udvidede muligheder gives med respekt forgældende konkurrenceretlige regler mv.Et eksempel på en sådan forretningsmæssig udvidelse er muligheden for, at havnene kan investere isåkaldte ’tørhavne’, det vil sige områder, der ikke støder op til havnens nuværende arealer, mensom kan have en nyttig funktion, når muligheden for at udvide de kajnære arealer ikke ertilstrækkelige.

Om end udvalgets kommissorium som udgangspunkt kun adresserer havneloven, har udvalget valgtogså at komme med en række andre anbefalinger, der ikke umiddelbart knytter sig til selvehavneloven, men som efter udvalgets mening også indeholder et potentiale med henblik på at giveden samlede danske havnesektor endnu bedre udviklingsmuligheder til gavn for brugerne.Det gælder bl.a. spørgsmålet om at sikre, at processerne forbundet med arealudviklingen i ogomkring havnene tager afsæt i en tidlig dialog mellem havnenes mange interessenter på nationalt oglokalt niveau.Et andet initiativ er nedsættelsen af et nationalt Erhvervshavneråd, der får til opgave at udarbejde enstrategi for en endnu mere effektiv godshåndtering – og procedurer i de danske havne.Udvalgets anbefalinger, der præsenteres i betænkningens kapitel 5 og i kort form i kapitel 6, kansammenfattes i følgende overskrifter:1.Investeringer i landarealer2. Forretningsmuligheder3. Anvendelse af havnearealer4. Økonomisk samarbejde mellem havne5.Aflønning af bestyrelsesmedlemmer6.Internationale investeringer7. Branchedrøftelse af standardlejekontrakter8. Sikring af statslige interesser i havne9. Informationsmateriale om indflydelse på havnenes lokalplaner10. Etablering af lokale havneråd11.Nedsættelse af et nationalt Erhvervshavneråd12. En strategi for havne i verdensklasse

2. IndledningDanmark er historisk set en søfartsnation, hvor havnene i århundreder har fungeret som centre forsamhandlen både nationalt og internationalt. Af samme årsag har havnene været et naturligtomdrejningspunkt for den økonomiske aktivitet i deres respektive nærområder.Søfarten - og dermed havnene - er fortsat af stor betydning for dansk samhandel og økonomi. Tiltrods for at det danske erhvervsliv igennem de seneste årtier har gennemgået en udvikling hen imod,at serviceerhvervene udgør en større og større andel af økonomien, er produktionen inden forlandbruget og industrien – der begge genererer et stort behov for godstransport - fortsat nogle afgrundpillerne i dansk økonomi. Produktionen og afsætningen af vindmøller er et eksempel på, atnye forretningsområder skyder frem og skaber stadigt stigende krav til en velfungerendeinfrastruktur - også på havnesiden.Alt peger samtidigt i retning af, at behovet for godstransport vil stige i årene fremover. Der harhistorisk været en tæt sammenkobling mellem væksten i den internationale økonomi oggodstransportens udvikling. Den generelle tendens er således, at for hvert procentpoint BNP stiger,stiger de fragtede godsmængder med ca. 2 procentpoint.I de danske havne modtages og afskibes godt 2/3 af alt gods ind og ud af Danmark. Mere end 44mio. passagerer passerer årligt igennem en dansk havn og over 1 mio. tons fisk til en værdi af knap3 mia. kr. landes hvert år i en dansk havn. Det gør havnene til vigtige knudepunkter iinfrastrukturen, som binder sø- og landtransporten effektivt sammen og dermed bidrager til envelfungerende og international konkurrencedygtig infrastruktur.Havnene er samtidigt vigtige erhvervsområder, hvor virksomheder med en tilknytning tilsøtransporten er lokaliseret. Det gælder både de mere traditionelle havneerhverv, som f.eks.havneoperatører – herunder stevedoreselskaber, pakhusvirksomheder, skibsagenter, skibsmæglere,andre maritime servicevirksomheder – skibsværfter og forsyningsvirksomheder til skibsbranchen,men også andre dele af erhvervslivet begynder at finde vej til havnene. Virksomheder med særligetransportbehov, som f.eks. biobrændsel- og vindmølleindustrien, ser i stadig stigende grad havnenesom en naturlig platform for deres aktiviteter.Endelig kan man betragte havnene som forsyningsled til vigtige erhvervssektorer sombyggebranchen og landbruget, ligesom store dele af forsyningerne til de danske el- ogkraftvarmeværker går gennem havnene.De danske havne er således på mange måder en forudsætning for, at ikke kun dansk erhvervslivmen også samfundet generelt, kan fungere. Med udsigten til at endnu større godsmængder fremoverforventes at komme ind over kaj i de danske havne, er det vigtigt, at havnene og rammevilkårenefor havnene tilpasses de udfordringer og muligheder, som både havnene og havneerhvervene ståroverfor.De danske havne har lovgivningsmæssigt fungeret inden for rammerne af den ’nye’ havnelov i mereend et årti. Havneloven afløste i 1999 den tidligere trafikhavnelov og banede bl.a. vejen for, athavne drevet som selskab fik mulighed for større frihed i forhold til de opgaver, som de måttevaretage.

Det overordnede politiske formål med havneloven fra 1999 var via en ændring af havnenesrammebetingelser at medvirke til at ruste de danske havne til den skærpede konkurrence mellemeuropæiske havne om international godstransport og dermed at bidrage til fremme af regeringensmålsætning om at styrke søtransporten som led i opprioriteringen af de miljørigtige transportformer.Der har siden da været en udvikling i og omkring havnene, herunder i de godstyper, som skaligennem havnene og i de erhverv, der har en tilknytning til – og placering på – havnene. I sammeperiode har transportsektorens behov udviklet sig med et stadigt stigende fokus på at opnå en højereeffektivitet og lønsomhed bl.a. gennem øget og mere effektiv brug af intermodale transport·løsninger.Nye udfordringer og muligheder for havnene melder sig også i takt med, at brugen af eksempelvismere miljøvenlige teknologier som LNG1og landstrømsanlæg bringes i spil. Det giver nyemuligheder for havnesektoren, der i forvejen bidrager væsentligt til grønne transportløsninger, menstiller samtidig krav om investeringer i ny infrastruktur og nye anlæg, hvis Danmark også påhavneområdet skal være et foregangsland og internationalt konkurrencedygtigt.Med udsigten til et stigende pres på de landsbaserede transportveje og -korridorer, samt det faktumat også transportsektoren skal bidrage til at nedbringe udledningen af CO2, er det forventningen atsøfarten - og dermed også havnesektoren - fremadrettet vil skulle håndtere en stadig større andel afgodstransporten. Det stiller krav om en fortsat udvikling af havnene og havnenes arealer og rollensom effektive bindeled mellem sø- og landtransporten.

2.1 Udvalgets målsætning og opgaverMålsætningen for udviklingen af de danske havne – og dermed også for udvalget – er klar: Dedanske havne og hele den maritime sektor skal være i verdensklasse! En effektiv infrastruktur er enaf grundpillerne i skabelsen af økonomisk vækst, og her skal havnene fortsat aktivt bidrage tilkonkurrencedygtige transportløsninger.Havnene har et rigtig godt udgangspunkt for at løfte denne opgave – men der ligger fortsat en storog løbende udfordring i at sikre rammerne for en fortsat positiv udvikling i havnene.Havnenes udvikling og konkurrenceevne afgøres ikke alene af investeringer i havneanlæg oginfrastruktur. De lovgivningsmæssige rammer for havnenes drift og udvikling spiller naturligvisogså en vigtig rolle. Med offentliggørelsen af regeringens redegørelse ’Fremtidens godstransport’ i2009 blev en række projekter igangsat, der bl.a. skal give havnene de bedst muligerammebetingelser for havnenes udvikling.Det gælder bl.a. en evaluering af havneloven, der skal belyse de erfaringer, der er opnået sidenhavnelovens ikrafttræden med henblik på at vurdere, om der er forhold i loven, som bør justeres.Nedsættelsen af havnelovudvalget er en udløber heraf.Havnelovudvalget har på den baggrund haft til opgave at:1

2.2 Udvalgets sammensætningHavnelovudvalget er nedsat med en bred vifte af interessenter fra transportbranchen og beslægtedegrene af dansk erhvervslivs interesseorganisationer med tilknytning til havnene. Herudover hartransportministeren udpeget seks medlemmer af udvalget, herunder formanden. De minister·udpegede medlemmer er bl.a. valgt således, at der er en ligelig geografisk repræsentation i udvalget.Følgende personer har deltaget i udvalgsarbejdet:Orla Grøn Pedersen (formand)Svend HeiselbergWinni GrosbøllPoul FischerJens AndrésenAnne Katrine SteenbjergeForhandlingssekretær Karsten KristensenMarkedsdirektør Martin AabakBestyrelsesformand Uffe Steiner JensenNæstformand Iver EnevoldsenDirektør Torben KjærgaardBestyrelsesformand Klaus G. AndersenChefkonsulent Anne Mette Koch Bangsgaard(senere Chefkonsulent Søren Cajus)Direktør Michael SvaneVicedirektør Jan Fritz HansenBestyrelsesformand Tonny PaulsenAfdelingschef Erling Friis PoulsenDirektør Claus Søgaard-RichterSekretariatetKontorchef Susanne IsaksenSpecialkonsulent Søren ClausenFuldmægtig Thomas Rousing-SchmidtAfdelingschef Winnie VestergaardTransportministerietTransportministerietTransportministerietKystdirektoratetUdpeget af transportministerenUdpeget af transportministerenUdpeget af transportministerenUdpeget af transportministerenUdpeget af transportministerenUdpeget af transportministeren3FDansk ErhvervDanske HavneDanske HavneDanske HavneDanske HavnevirksomhederDanske HavnevirksomhederDansk IndustriDanmarks RederiforeningDanmarks SkibsmæglerforeningKommunernes LandsforeningLandbrug og Fødevarer

Associated Danish Ports A/S (ADP), Fredericia:Havnen er Danmarks største målt i samletårlig godsomsætning. Havnen håndterer mange forskellige typer bulk-gods, fx foderstoffer,korn og gødning til landbruget, vejsalt, træpiller og flis samt grus og sten. Indenfor flydendebulk håndteres råolie, raffinerede olie- og benzinprodukter og kemikalier. Bl.a.containertrafikken har været i fremgang de senere år. Havnen investerer både i nyebaglandsarealer og i nye havnenære arealer i centerhavnen.Esbjerg Havn:Havnen er arealmæssigt Danmarks største og er i øjeblikket i gang medyderligere udvidelser (ny Østhavn). I 2012 vil der komme direkte motorvejsadgang til havnen.Havnen har via liniefragtruter et bredt virke inden for ro-ro-trafik og har herudover primærtaktiviteter inden offshore, stykgods, tankanlæg, skibsværfts - og fiskeforædlingsindustri. En afhavnens nyeste og største aktiviteter vindmølle-håndtering fra Siemens og Vestas. Endelig erhavnen udgangspunkt for passagertransport til England og Fanø.Hvide Sande Havn:En fiskerihavn, der i løbet af de senere år har investeret betydeligt i enmodernisering af losse- og auktionsforholdene for konsumfisk. Havnens fiskeflåde består af 60fartøjer, som er præget af fleksibilitet til at rigge om, alt afhængig af hvilke fiskerimuligheder,der byder sig. Byen har en lang række maritime virksomheder i tilknytning til havnen.Aarhus Havn A/S:Danmarks største containerhavn. Havnen har anløb af Maersk Line A/S’største containerskibe, og er den eneste danske havn med oversøisk containertrafik. Udovercontainertrafik håndterer havnen bulk med korn, foderstoffer og olie som de oftesttransporterede godstyper. Havnen er i gang med nye betydelige udvidelser med anlæggelse afbåde ny omniterminal og færgehavn i de kommende år. Der er daglige forbindelser til det mesteaf Østersøen samt vigtige færgeforbindelser til Sjælland.Grenaa Havn A/S:Havnen har for nyligt indviet Nordhavnen, som er en betydelig udvidelse afhavnens arealer. Det nye afsnit vil blive brugt i forbindelse med DONGs aktiviteter medudskibning af vindmøller til anlæggelsen af vindmølleparken ved Anholt samt tilbioethanolfabrikken Danish Biofuel A/S. Havnen har desuden aktiviteter indenforgenindvindingsindustri og bulk-gods samt færgefart til Anholt og Sverige.Køge Havn:Køge Havn er primært en bulk-havn med aktiviteter inden for skrot, salt, træ,byggematerialer, stål og biomasse. Der er desuden daglige afgange til Rønne medBornholmstrafikken. Havnen er udvidet betydeligt med planer om yderligere udvidelser dekommende år, bl.a. med en ny ro-ro-terminal.Aalborg Havn A/S:Består både af Centralhavnen, Oliehavnen og Østhavnen. Der har været enløbende udflytning fra Centralhavnen til Østhavnen. Havnen har aktiviteter inden for olie, korn-og foderstoffer, bulkvarer samt projektgods. Centrum for grønlandstrafikken med Royal ArcticLine A/S.Hanstholm Havn:Havnen er en af landets største fiskerihavne med Danmarks størstefiskeriauktion. Der håndteres dog også gods, fx træ, fiskemel, fiskeolie og gasolie. Thy FerriesCargo A/S har netop startet godsforbindelsen til Kristiansand i Norge op. Endelig er havnenudvalgt som lokalitet for udvikling af bølgeenergi i Danmark med den nyligt oprettede fondDanWEC - Danish Wave Energy Center. Der er planlagt en stor udvidelse af havnens arealersamt anlæg af molerne.

På besøgene har repræsentanter fra havnenes ledelse samt fra virksomheder på havnene fremlagtderes synspunkter på de barrierer, udfordringer og muligheder, der er for at skabe større synergi ogvækst i havnene til gavn for havnens rolle både som infrastrukturknudepunkt og som erhvervs·område.Besøgene har på den baggrund bidraget meget positivt til at synliggøre havnenes potentiale og iforlængelse heraf den nuværende havnelovs betydning herfor.Gennemførte analyserUdvalgets medlemmer har i forbindelse med møderne konstateret et behov for at gennemføreanalyser, der belyser en række konkrete problemstillinger og potentialer for havnenes udvikling.Analyserne beskriver således centrale emner som danske havnes internationale konkurrence·situation, nye potentielle forretningsområder for havnene og erhvervsvirksomhederne på havnene.Andre analyser adresserer havnelovens betydning for mere specifikke forhold som f.eks. sammen·sætningen af bestyrelserne i de danske havne.Analyserne er som udgangspunkt blevet gennemført af havnelovudvalgets medlemmer med henblikpå at indarbejde den viden og de erfaringer, som flere af medlemmerne har oparbejdet gennemderes daglige virke på havnene.Følgende analyser er blevet gennemført i den forbindelse:1.2.3.4.Når der kommer et skibHavnenes muligheder for samarbejde og investeringHavnes oprettelse af operatørselskaberOverblik over aktører i havnene og logistikkædenDanske HavneDanske HavneDanske HavneDanske Havnevirksomheder +RederiforeningenDI + Danske Havne + DanskeHavnevirksomhederDanske HavneTetraplan for Danske HavneDansk ErhvervTransportministerietKystdirektoratetKonkurrence- og ForbrugerstyrelsenDanske Havne

Afgrænsning af begreberI denne betænkning skal der ved følgende benævnelser forstås:Havn:Ved omtale af retsregler, herunder den gældende havnelov, anvendes benævnelsen ”havn” ioverensstemmelse med havneloven (det juridiske begreb).Havn:Ved omtale af havnen som geografisk erhvervsområde, anvendes benævnelsen ”havn” ioverensstemmelse med den gængse forståelse af begrebet ”havn”.Havnevirksomhed:Ved omtale af havnens brugere – aktørerne, som driver virksomhed i og fra havnens geografiskeområde – anvendes benævnelsen ”havnevirksomhed”.Havnesektoren:Ved omtale af alle aktører i og på havnen, inklusiv havnevirksomhederne, havnen som juridiskbegreb og geografisk erhvervsområde, anvendes begrebet ”havnesektoren”.Transportcenteraktiviteter:Ved transportcenter forstås knudepunkter, hvor to eller flere transportformer udveksler gods. Vedaktiviteter forstås den service, der normalt udføres af havneadministrationen i havnene.

3. De lovgivningsmæssige rammer for havneneDen gældende lov om havne er i sin oprindelige version vedtaget i 1999. Formålet med den nye lovvar at gøre havnene mere konkurrencedygtige både nationalt og internationalt og derigennem styrkesøtransporten som en miljøvenlig transportform. Fra at varetage ’rene’ infrastrukturelle opgaverblev der med loven åbnet for, at havnene i højere grad kunne varetage flere og forskelligartedeopgaver. Der blev indarbejdet en incitamentsstruktur beroende på, at i jo højere grad havneselskabetindtager en kommerciel organisationsform desto flere beføjelser følger der til at varetageforretningsmæssige ydelser. Vedrørende de forskellige operatøropgaver blev det i det daværendeudvalgsarbejde indskærpet, at alene de opgaver, der hidtil er blevet varetaget af havnene, kanfortsætte, og at opgaveområdet ikke udvides.Det anføres desuden, at havnen bør lade private operatører overtage skibsrelaterede hjælpetjenester(f.eks. trosseføring og andre operatøropgaver), som havnen i dag udfører.Det følgende afsnit beskriver både havneloven og de love, som udgør de lovgivningsmæssigerammer for havnenes virke.

områder, som den gældende havnelov regulerer, herunder havnenes organisationsformer samt anlægog udvidelse af bestående havne.Efter trafikhavneloven kunne havne organiseres som kommunale havne, kommunalt styrede havne,statshavne, fiskerihavne og privatejede trafikhavne. Dertil indeholdt trafikhavneloven enbestemmelse om, at anvendelsen af en havn som trafikhavn krævede trafikministerens godkendelse.Havneloven af 1999 blev til på baggrund af Havnelovudvalgets betænkning af august 1998. Medhavnelovens ikrafttræden blev trafikhavneloven ophævet2.Havneloven er siden 1999 ændret ved lov i 2003, 2005 og 2007. Ændringerne vedrører sikringen afhavnefaciliteter, konsekvensrettelser som følge af kommunalreformen, og der er ligeledes indførtmulighed for kommunale selvstyrehavne og helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskabshavnetil at udføre skibsrelaterede hjælpetjenester efter transportministerens tilladelse.Foruden havneloven gælder en række bekendtgørelser trådt i kraft med hjemmel i havneloven. Detdrejer sig bl.a. om:2

Der er indført mulighed for valg af forskellige organisationsformer for alle erhvervshavne, herundermulighed for at omdanne statshavne til aktieselskaber og kommunale selvstyrehavne. Der erligeledes indført en pligt for havne til at modtage skibe, mens alle begrænsninger i de privatehavnes forretningsområder er ophævet.Loven gælder for erhvervshavne, det vil sige havne, der anvendes til erhvervsmæssig ekspedition afgods, køretøjer, personer og landing af fisk. Mindre havne, som for det meste anvendes somlystbådehavne, men også i begrænset omfang bruges til landinger af fisk, og små jollehavne, derbruges af bierhvervsfiskere, er som udgangspunkt ikke omfattet af havneloven3.Derudover er Københavns Havn4og Forsvarets havne ikke omfattet af lovens bestemmelser.Anlæg, vedligeholdelse og nedlæggelse af havneAnlæg af en ny havn eller udvidelse af en bestående havn kræver tilladelse fra transportministeren.Administration af denne bestemmelse er delegeret til Kystdirektoratet. Bestemmelsen er begrænsettil etablering af anlæg på søterritoriet, såsom kajanlæg, moler og opfyldninger på søterritoriet.Bestemmelsen vedrører således ikke anlæg og arealer på land.Transportministeren har mulighed for at meddele påbud om istandsættelse eller fjernelse af enhavns værker, eller en havn som helhed, når den ikke længere anvendes. Denne bestemmelsegælder også for ikke-erhvervshavne.Der er i loven ikke krav om, at kommunen skal ansøge om tilladelse til at nedlægge eller fjerne enhavn.Adgang til benyttelse af en havnErhvervshavne har pligt til at modtage skibe. Det vil sige, at havnene som udgangspunkt skalmodtage ethvert skib, som ønsker at anløbe havnene. Dette gælder dog ikke havne med etbegrænset anvendelsesområde. Disse havne kan i henhold til de givne havnetilladelser kun benyttestil begrænsede formål. Som eksempel kan nævnes Odden og Ebeltoft Færgehavne, som kun måbenyttes af Mols-Linien A/S til færgeruten mellem Sjællands Odde og Ebeltoft. Som andreeksempler kan nævnes havne tilknyttet elværks- og raffinaderivirksomhed.Modtagepligten gælder kun i den udstrækning, at pladsforhold og sikkerhedshensyn i den enkeltehavn tillader det.Hvis havnen nægter at give anløbsplads, kan en klage over dette indbringes for Havneklagenævnet.Organisationsformer mv.

med henblik på at sikre adgangsforholdene i/til havnen. Havnebåden kan også bruges tilfarvandsafmærkning, vedligehold etc.Den kommunale selvstyrehavn,som er en selvstændig virksomhed under kommunalbestyrelsenstilsyn, kan varetage samme funktioner som en kommunal havn, men kan også stille faciliteter ogbygninger, som f.eks. kraner og lagerfaciliteter på havnens arealer, til rådighed for havnenesbrugere. Den kommunale selvstyrehavn kan således etablere og eje anlæggene men skalefterfølgende udleje dem til havnens brugere, da selskabet ikke selv aktivt må drive disse. Enselvstyrehavn kan således lovligt udnytte eksisterende kapacitet på havnens arealer tiludlejningsformål. Efter dispensation fra Transportministeren kan selvstyrehavne foreståhavnerelateret operatørvirksomhed samt skibsrelaterede hjælpetjenester (se efterfølgende afsnit).Til forskel fra en kommunal havn skal driften af en selvstyrehavn være adskilt fra kommunen bådeformue- og driftsmæssigt, administrativt og regnskabsmæssigt. Hvis en kommunal selvstyrehavnikke er selvfinansierende, skal den omdannes til en kommunal havn. Kommunalbestyrelsen kan dogefter transportministerens godkendelse beslutte at tilføre havnen ny kapital i stedet.Statshavnenhar samme forretningsområde som kommunale selvstyrehavne.Helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskabshavne kan varetage samme funktioner som denkommunale selvstyrehavn samt havnerelateret operatørvirksomhed, hvilket vil sige stevedore(lastning og losning af skibe)og transportcenteraktiviteter i tilknytning til havnen. Havnen kandermed deltage i aktiviteter, der letter forholdene for skibstrafikken, der benytter havnen. A/S-havne må ikke drive rederiaktiviteter men kan efter dispensation udføre skibsrelateredehjælpetjenester (se efterfølgende afsnit).Privatretligt organiserede havneer ikke begrænset i deres adgang til at drive virksomhed efterhavneloven.Havnenes forretningsområder er – med undtagelse af de private havne – således begrænsede irelation til hvilke forretningsområder, havnene kan udføre, og hvor havnene kan indgå ikonkurrence med private aktører. Havnene skal i henhold til den eksisterende havnelov så vidtmuligt udøve støttefunktioner, der understøtter havnens funktioner og havnens brugere.Begrænsninger i havneloven regulerer ikke forhold, der vedrører generel virksomhedsdrift.Havnene kan for eksempel lovligt servicere egne medarbejdere i forbindelse med den almindeligedrift ved eksempelvis kantinedrift og rengøring.Den enkelte havns aktiviteter er - uanset dens organisationsform – begrænset til aktiviteter inden forhavnens geografiske område og tilstødende arealer. Havnens aktiviteter kan med den nuværende loveksempelvis ikke udvides geografisk til at omfatte arealer i oplandet, der ikke er tilstødende arealertil havnen (som f.eks. transportcentre/tørhavne inde i landet).Kommunale selvstyrehavne kan som nævnt opnå dispensation til at udføre skibsrelateredehjælpetjenester og forestå havnerelateret virksomhed, og de helt eller delvist kommunalt ejedehavneaktieselskaber kan opnå dispensation til at udføre skibsrelaterede hjælpetjenester. Det gælderlodsning, bugsering og trosseføring – altså opgaver, hvor der er ’direkte møde’ mellem havn ogskib.

Havnene kan ikke yde services til land- og banetransporten og til intermodale transportløsninger, dasådanne services falder uden for ’skibsrelaterede hjælpetjenester’ og ’havnerelateretoperatørvirksomhed’. Kommunale selvstyrehavne må derimod gerne tilbyde tjenester, der har tilformål at servicere havnens brugere og understøtte havnens funktionerSikring af havnefaciliteter, ordensreglement, klageadgang mv.Alle havne, både erhvervshavne og lystbådehavne/ikke-erhvervshavne, skal have godkendteordensreglementer. Ordensreglementer skal godkendes af Kystdirektoratet.Der er udstedt bekendtgørelser om standardreglementer for overholdelse af orden i danskeerhvervshavne og for overholdelse af orden i danske lystbådehavne og mindre fiskerihavne. Deindividuelle ordensreglementer består af en henvisning til et standardreglement samt en individueldel, som beskriver havnens land- og søområde, regler gældende for sejlads i havne og evt. særligeregler for den pågældende havn, såsom fastsatte bestemmelser der fraviger de almindeligesøvejsregler og ordensbestemmelser m.v.I henhold til loven er der nedsat et havneklagenævn af transportministeren, der behandler klagerover tildeling af anløbsplads i havne, som har modtagepligt. Nævnet består af fem sagkyndigemedlemmer, der udpeges af transportministeren.For så vidt angår klageadgangen er der ikke mulighed for at klage over afgørelser om etableringeller udvidelse af havne, men der er mulighed for at klage over forvaltningen af en havn.Klageadgangen er begrænset til forhold omfattet af havneloven. Derimod kan der klages, hvis manmener, at kommunalbestyrelsen eller havnebestyrelsen ikke varetager havnens interesser vedudøvelsen af deres kompetence.Begrænset anvendelsesområdeI henhold til tidligere lovgivning kunne transportministeren i sin tilladelse til oprettelse og udvidelseaf en havn pålægge havnen et begrænset anvendelsesområde, således at havnen ikke var pligtig til atmodtage skibe. Udstedelsen af sådanne tilladelser til anlæg af en havn ved elværker, raffinaderierm.v. var betinget af, at havnen kun benyttedes til formål, der vedrørte virksomhedens anlæg og driftog ikke til almindelig godsomsætning.Offentligt styrede havne var dermed beskyttet mod konkurrence fra private havne, da denalmindelige godsomsætning var forbeholdt offentligt styrede havne. Denne beskyttelse af offentligtstyrede havne, ophævedes med gældende lov efter en overgangsperiode på fire år, således at havnekan anmelde til transportministeren, at havnen vil udvide sit anvendelsesområde. Dette medførerautomatisk, at disse havne skal overholde bestemmelserne om modtagepligt.Transportministeren kan dog under ganske særlige omstændigheder tillade enkeltstående transporteraf gods, der ligger uden for havnens anvendelsesområde. En ansøgning om tilladelse til dette skalangive, hvad transporterne indeholder, og i hvilket tidsrum transporterne vil finde sted.

Parallelt med havneloven gælder en lang række andre regler for havne. Disse parallelle regelsæt kanopdeles i særregler, der gælder særligt for havne og mere generelle regler, der også gælder formange andre områder. Dertil ligger en række regler og principper til hensyn bag havneloven, somskal tages med i anvendelsen og fortolkningen af havneloven. Fælles for de regler, der gælder vedsiden af havneloven er, at de hører under andre ressortministerier.Nedenfor følger en kort gennemgang af en række af de væsentligste regler, der finder anvendelse påhavne parallelt med havneloven. Gennemgangen er ikke udtømmende.KommunalfuldmagtenKommuner har mulighed for at varetage visse opgaver med hjemmel i uskrevne kommunalretligegrundsætninger om kommuners opgavevaretagelse – de såkaldte kommunalfuldmagtsregler.Kommunalfuldmagtsreglerne er udviklet gennem praksis og viger for den skrevne lovgivning.Det er antaget, at en kommune efter kommunalfuldmagtsreglerne som udgangspunkt ikke udenlovhjemmel kan drive handel, håndværk, industri og finansiel virksomhed.Denne afgrænsning beror på principielle overvejelser om, hvilke opgaver der hører underhenholdsvis den offentlige og den private sektor. Derudover beror afgrænsningen på hensynet tillige konkurrence på erhvervsmarkedet til at undgå indgreb i de markedsmekanismer, der regulerererhvervslivet, samt hensynet til kommunens økonomi. Endvidere er kommunestyret ikke opbyggetmed henblik på at producere og afsætte varer og tjenesteydelser på et marked, men derimod medhenblik på varetagelse af fællesskabsopgaver for et lokalsamfund.Kommunerne har i tidens løb – før området blev lovreguleret – med hjemmel ikommunalfuldmagtsreglerne deltaget i havnedrift. Kommuners deltagelse i havnedrift er nureguleret i havneloven, der bl.a. udvider kommunernes muligheder for at udøveerhvervsvirksomhed. Havneloven er derfor en nødvendig forudsætning for de dispositioner ogaktiviteter, som havne med kommunal tilknytning ønsker at udføre.Konkurrenceretlige reglerEU har fastsat en række konkurrenceregler i EUF-traktaten, som finder direkte og umiddelbartanvendelse i medlemsstaterne. Der gælder et tilsvarende regelsæt i konkurrenceloven.Meget kort fortalt forbyder konkurrencereglerne, at virksomheder, herunder statens virksomheder,indgår konkurrenceforvridende aftaler med hinanden (karteller mv.), samt at virksomhedermisbruger deres dominerende stilling på markedet (monopoler). Derudover begrænserkonkurrencereglerne medlemsstaternes økonomiske støtte til private virksomheder (statsstøtte).Under konkurrencereglerne gælder der et princip om fusionskontrol, hvorefter de helt store fusionerkræver EU-kommissionens godkendelse.Konkurrencereglerne gælder som hovedregel både for private og statslige virksomheder. Både deprivate havne og de kommunalt ejede havne skal således overholde konkurrencereglerne.Selskabsretlige reglerForuden de begrænsninger, som gælder efter havneloven, er havneaktieselskaber drevet i anparts-eller aktieselskabsform, underlagt de selskabsretlige regler, frem for alt selskabsloven.Selskabsloven stiller en lang række krav til selskaber, der er organiseret i aktie- eller

anpartsselskabsform. Dertil indeholder selskabsloven en række særlige regler for statsligeaktieselskaber.Selskabsloven trådte delvist i kraft 1. marts 2010, hvorved aktieselskabsloven oganpartsselskabsloven blev ophævet og erstattet af den nye selskabslov. En række af selskabslovensregler er endnu ikke trådt i kraft. De regler i selskabsloven, som er sat i kraft, suppleres af demidlertidige regler i ikrafttrædelsesbekendtgørelsen, der gælder i stedet for de regler iselskabsloven, som ikke er sat i kraft.Skatteretlige reglerHavne er underlagt en særskilt bestemmelse i selskabsskatteloven, som bl.a. undtager havne, der eråbne for offentlig trafik, fra skattepligt. Efter samme bestemmelser er en havn, der udøver aktivitet,der falder uden for formålet om at havnen skal drive havnevirksomhed, stadig undtaget fraskattepligt, såfremt de pågældende aktiviteter udøves i et skattepligtigt datterselskab.Miljøretlige regler, herunder planlovenMiljølovgivningen indeholder en lang række regler, som er relevante for havne, herunder regler omstøjforhold. Især miljølovgivningen på området for arealplanlægning (planloven) er af storbetydning for havnene, idet loven sætter grænser for havnenes anvendelse af arealerne.Planloven indeholder regler, der bl.a. skal forebygge at boliger mv. ikke placeres i områder med støjfra virksomheder i forbindelse med omdannelser af tidligere havnearealer. Desuden indeholderplanloven særlige bestemmelser om planlægning i omdannelsesområder, der bl.a. sikrer fleksibiliteti forhold til eksisterende virksomheder.Et væsentligt element i tilblivelsen af kommune- og lokalplaner er bestemmelserne om høring. Oftevil der være en foroffentlighedsfase inden der udarbejdes udkast til kommuneplan.Foroffentlighedsfasen varer som minimum otte uger. Formålet med denne periode er at skabe enbred offentlig debat forinden den egentlige planlægning iværksættes. Her kan alle borgere ogvirksomheder i kommunen komme med bemærkninger og kommentarer.Herefter udarbejdes forslag til kommuneplan/-tillæg, som kommer i minimum otte ugers høring.Her kan alle borgere og virksomheder i kommunen samt staten komme med deres bemærkninger.Efter høringsfristen udarbejder kommunen den endelige kommuneplan/kommuneplantillæg, somskal vedtages af kommunalbestyrelsen.Når kommuneplanen/-tillægget er vedtaget, skal der udarbejdes en lokalplan, som er den detaljerederegulering af området og den, som direkte regulerer borgere og erhvervs fremtidige anvendelse afområdet. Udkast til lokalplan skal i otte ugers høring, hvor alle berørte af lokalplanen herunderstaten kan komme med bemærkninger. Som med kommuneplanerne har staten også her en vetoret.Endelig lokalplan vedtages i kommunalbestyrelsen.Kommunerne har det primære ansvar for den fysiske planlægning og fastsætter rammerne forarealanvendelsen på og omkring havnen i kommune- og lokalplaner. Så længe kommunernesplanlægning ikke strider mod planloven eller statslige interesser, er det op til kommunerne at sikreen afbalanceret udvikling på og omkring havnene.

Hvis dele af havnens arealer omdannes til fx boliger, vil det kræve ændringer af den anvendelse,som er fastlagt i kommune- og lokalplaner.Er et kommuneplanforslag i strid med de overordnede interesser har miljøministeren pligt til atkomme med indsigelse mod forslaget. Indsigelsen betyder, at kommunalbestyrelsen ikke kanvedtage planen endeligt, før der er opnået enighed.I kommuneplanerne kan støjbelastede arealer som hovedregel ikke udlægges til støjfølsomanvendelse, medmindre den fremtidige anvendelse kan sikres mod støjgener i lokalplanlægningen.Det kan fx betyde, at et område, der ligger tæt på et erhvervsområde med støjende virksomheder,ikke kan udlægges til boliger, medmindre der kan etableres en støjafskærmning. Omkostningerne tilstøjafskærmning kan ikke pålægges de støjende virksomheder.I et samspil mellem plan- og miljølovgivningen kan planlægningen være med til at forebygge, atder opstår fremtidige miljøkonflikter mellem anvendelsen af forskellige områder i byerne, fxmellem boligområder og områder til miljøtunge virksomheder. Der kan foretages en zonering aferhvervsområder, der rummer miljøbelastende virksomheder. Det kan fx ske ved, at der fastsættesbestemmelser om, at der ikke kan placeres miljøtunge virksomheder i kanten af erhvervsområder,der grænser op til miljøfølsom anvendelse som fx boliger eller rekreative områder.Forvaltningsretlige regler; offentlighedslovenStatshavne, kommunale havne og kommunale selvstyrehavne er underlagt reglerne om offentlighedi henhold til den gældende offentlighedslov.Vedtages det verserende lovforslag om en ny offentlighedslov, vil offentlighedsloven somudgangspunkt komme til at gælde for offentlige selskaber, hvis mere end 75 pct. af ejerandelenetilhører danske offentlige myndigheder. Det betyder, at kommunalt ejede havneaktieselskaber somnoget nyt vil være omfattet af offentlighedsloven.Almindelig kontrakt- og lejeretHavnenes forretningsaktiviteter er underlagt almindelige kontraktretlige regler. Der findes ikke enoffentligretlig regulering af aftaler om leje af arealer. Erhvervslejeloven finder kun anvendelse påaftaler om leje af lokaler – ikke arealer – der udelukkende er udlejet til andet end beboelse. I enaftale om leje af et havneareal er det således op til parterne selv at aftale vilkårene for lejeforholdet.Havnene har en standardlejeaftale ”Generelle bestemmelser for Kontrakt om leje af havneareal”.Lejeperioden aftales mellem parterne og løber typisk over en lang periode dvs. 20-30 år.Lejekontrakterne kan frit fornyes og forlænges efter aftale mellem parterne. Kontrakterneindeholder blandt andet opsigelses- og varslingsbestemmelser, bestemmelser om lejeregulering,afleveringsbestemmelser etc.I praksis investerer flere havnevirksomheder i store produktionsanlæg, som reelt afskrives overlængere perioder end lejeperioden løber i henhold til aftalen om leje af arealet, produktionsanlæggeter placeret på. I de tilfælde vil parterne typisk aftale en lejeperiode, der er tilpasset investeringen.Hvis virksomheden undervejs i perioden ønsker at investere yderligere i anlægget, vil den tagekontakt til havnen for at få forlænget lejemålet. Lejeperioden tilpasses de investeringer, der vil blivelagt i anlægget. Sådanne forlængelser er helt almindelige og kan uden at binde parterne ud over

aftalegrundlaget forlænges flere gange. Hvis havnen ikke ønsker at forlænge aftalen, måvirksomheden tage højde for det i sin investeringsplan.Som udgangspunkt kan lejeaftaler ikke opsiges af havnen før udløb. En undtagelse er dog, hvishavnen selv får brug for arealet f.eks. af hensyn til havnens samlede logistik. I de tilfælde er det ikontrakten indeholdt, at havnen skal tilbyde et erstatningsareal og betale for flytning, tabtproduktion mv. Kan det ikke lade sig gøre, eller ønsker lejeren ikke at flytte, skal havnen betaleerstatning. Det er op til parterne selv at aftale en økonomisk kompensation til lejeren, såhavnevirksomheden holdes skadefri, hvis havnen opsiger lejekontrakten før tid.Normalt vil parterne i god tid inden lejeperiodens udløb tage stilling til, om de hver især ønsker atforlænge eller evt. genforhandle aftalen. Efter en endt lejeperiode er havnevirksomheden pligtig tilat fraflytte arealet og efterlade det i den stand, det blev overtaget, dvs. det kan være uden bygninger.Dette tidspunkt og vilkår er fastsat i kontrakten. Selvom anlægget er afskrevet, kan det selvfølgeligvære en økonomisk udfordring for virksomheden, hvis havnen mod virksomhedens ønske ikke vilforlænge lejeperioden, og virksomhederne ønsker at flytte anlæggene.Hvis der ikke kan opnås enighed mellem parterne, afgøres sagen ved voldgift. I skrivende stund harstandardlejekontrakten ikke givet anledning til voldgiftssager mellem parterne.Standardlejekontrakten er blevet til efter forhandling mellem Danske Havnevirksomhedersforgænger, Areallejerforeningen, og Danske Havne. Der opstod under forhandlingerne en uenighedom oprydning efter jordforurening, men alle andre punkter var der enighed om. Senere harStandardlejekontrakten været forelagt Konkurrencestyrelsen, som har godkendt kontrakten.Statens istjeneste; isbrydningStatens istjeneste blev oprindeligt oprettet i 1922 som følge af et behov for at sikreforsyningssikkerheden og fremkommeligheden mellem landsdelene under isvintre. Som følge afden generelle samfundsudvikling, og særligt etableringen af Storebæltsbroen og Øresundsbroen, erhverken forsyningssikkerhed eller fremkommelighed i samme grad truet af isvintre i dag. Dertilkommer, at udviklingen i skibes konstruktion og maskinkraft i et vist omfang overflødiggør enegentlig isbrydertjeneste. Fra erhvervets side har der således længe eksisteret et ønske om, at denstatslige isbrydertjeneste omlægges, og at kapacitet og udgifter tilpasses fremtidens behov.Regeringen besluttede i august 2010 at nedsætte en tværministeriel embedsmandsgruppe, som fik tilopgave at udarbejde forslag til en omlægning af Statens istjeneste under Forsvarsministeriet.Arbejdet forventes at resultere i en ny model for isbrydning i de danske farvande, som kan træde ikraft vinteren 2011/2012.Copenhagen Malmö Port, (CMP)Copenhagen Malmö Port AB (CMP), der er et dansk-svensk joint venture bestående af den tidligereKøbenhavns Havn og Malmø Havn, besidder en særstilling set i forhold til resten af de danskehavne, idet selskabet CMP er underlagt svensk selskabslovgivning – og ikke den danskeselskabslov eller havnelov. Visse aktiviteter, der foregår på dansk grund, er dog reguleret af dansklovgivning, f.eks. godkender Kystdirektoratet maritim sikring på den danske del af CMP.CMP er et svensk indregistreret aktieselskab, ligeligt ejet af By & Havn og havnen i Malmø. By &Havn ejes af Københavns Kommune (55 %) og den danske stat (45 %). Svenske Malmö Port AB erejet af Malmø Kommune (55 %) og private investorer (45 %). Ejerkredsen afspejler således både

offentlige og private interesser, men skal som ejere alene varetage selskabets økonomiskeinteresser.CMP's bestyrelse er ligeligt sammensat af fire medlemmer valgt af Malmø Havn, fire medlemmervalgt af By & Havn og fire medarbejderrepræsentanter, to fra Danmark og to fra Sverige. Postensom bestyrelsesformand vælges skiftevis af de to ejere for en toårig periode. Den ejer, der ikkevælger bestyrelsesformanden, vælger i stedet næstformanden.CMP er som nævnt indregistreret som et svensk aktieselskab og er ikke begrænset i hvilke opgaver,selskabet må varetage som havneselskab, Der findes ingen svensk havnelov.Som aktieselskab er CMP desuden skattepligtig. Der betales skat i Danmark af CMP’s danskeaktiviteter. Efterfølgende udarbejdes skatteregnskab for CMP som helhed. Den danske skatmodregnes i den skat, der svares i Sverige.CMP har fra det tidligere Københavns Havn overtaget den såkaldte Frihavn, der har en særligstatus, der indebærer, at gods kan gå i transit over frihavnens område, uden at der skal betales told.Tages varerne ud fra Frihavnens område og ind i Danmark svares told efter de almindelige regler.I og med at CMP er organiseret som det er, falder CMP uden for havnelovens rammer og dermedogså udvalgets arbejde.

Forventningen er, at omsætningen af råolie og kul vil udvise en generel nedadgående tendens dekommende år, som følge af en faldende olieproduktion i Nordsøen, samtidig med at brugen af kul ide danske kraftvarmeværker forventes at falde i de kommende år. Derimod forventes omsætningenpå områder som containere, ro-ro og stykgods (herunder vindmøllekomponenter) at stige i takt med,at den internationale handel nærmer sig niveauet fra før krisen.PassagerhavneOgså i forhold til persontransport indtager havnene en vigtig rolle. Ses der på passagersiden harudviklingen været stabil det seneste årti med en forholdsvis beskeden nedgang de seneste tre år.Skibspassagerer4500040000350001.000 passagerer300002500020000150001000050000200120022003200420052006200720082009IndenrigstrafikUdenrigstrafikI alt

Ifølge Danske Havnes publikation ’Her udvider havnene’ havde 24 af de største havne i 2010 etsamlet areal på ca. 2.500 ha. Frem mod 2015 planlægger disse havne udvidelser på ca. 500 ha.,mens frasalget af havnearealer i samme periode forventes at blive på 65 ha. Altså en forventetnettoforøgelse på ca. 435 ha. På længere sigt er der i havnene planlagt yderligere 700 ha. nythavneareal.Havnepakke I og IIHavnenes funktion og effektivitet som infrastrukturknudepunkter og erhvervsområder afgøres ikkealene af at der investeres i infrastrukturen i havnene. De danske havne er også afhængige af envelfungerende infrastruktur til og fra havnene - både fra land- og søsiden.Fra statens side er havnenes udvikling gennem de seneste år understøttet gennem de såkaldtehavnepakker, hvor mere end,1 mia. kr. er afsat til dette formål. Investeringerne er afsat til bedrejernbane- og vejforbindelser til havnene, såvel som til nye moler og uddybninger af havneindløb.

Havnepakke I (2009)I forbindelse med indgåelse af ”Aftale om en grøn Transportpolitik” fra januar 2009 blev deraftalt en række konkrete initiativer med henblik på at styrke adgangen til havnene. Der var i denforbindelse fokus på at styrke forbindelserne til de større havne i Danmark. Aftalen indebarblandt andet bedre vejforbindelser til Esbjerg Havn, Københavns Havn, Gedser Havn,Helsingør Havn, Hanstholm Havn samt et nyt rangerområde og spor ved Hirtshals Havn.Havnepakke II (2010)Ved den politiske aftale ”Bedre mobilitet” fra november 2010 blev den såkaldte ”havnepakkeII” vedtaget. Aftalen har særligt fokus på at styrke udviklingsmulighederne for havnebeliggende i udkantsområder. Ved at forbedre tilgængeligheden til disse havne, vil havnenesrolle som infrastrukturknudepunkter øges og dermed kunne bidrage til at skabe grundlag for nyerhvervsudvikling i yderområderne.

4.4 Havnens valg af organisationsformHavneloven fra 1999 åbnede som nævnt op for, at havnene kunne opnå flere forretningsmæssigefrihedsgrader. Formålet hermed var at give havnene et bedre udgangspunkt for at indgå ikommercielle løsninger og konkurrence med udenlandske havne.Det er derfor interessant at se på, hvordan havnene har valgt at organisere sig efter den nuværendehavnelovs ikrafttræden.I det følgende redegøres der for, hvordan en række (større) danske havne har valgt at organisere sig.Havnene er udvalgt efter følgende parametre:Havne der omsætter for mere end 1 mio. ton gods årligt (2009, Danmarks statistik) og/ellerHavne med mere end 300.000 passagerer årligt (2009, Danmarks Statistik)Væsentlige fiskerihavne (i henhold til Fiskeridirektoratets statistikker)KommunalhavnStatsejethavnKommunal AktieselskabsselvstyrehavnhavnPrivat havn

Danske Havne har med udgangspunkt i Danske Havnes medlemskreds undersøgt sammensætningeni havneaktieselskaberne, selvstyrehavnene og de kommunale havne. Undersøgelsen er gennemførtfor de nuværende havnebestyrelser og havneudvalg, der som hovedregel er udpeget pr. 1. januar2010. Der er også foretaget en sammenligning med bestyrelserne i sidste kommunale valgperiode –nemlig 2006-2009, selvom ikke alle følger samme periode.Der er lavet en opdeling på andelen af kommunalbestyrelsesmedlemmer og ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer.Andelen af ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer udgør en majoritet i aktieselskabshavnenesbestyrelser. 53 % af bestyrelsernes medlemmer har ikke samtidig plads i kommunalbestyrelsen.I 2010 udgør andelen af ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer 41 % af bestyrelsesmedlemmerne iselvstyrehavnenes bestyrelser.Udover at se på sammenfald mellem medlemskab af kommunalbestyrelsen og havnebestyrelsen harDanske Havne også undersøgt de enkelte medlemmers erhvervsmæssige erfaring. Det er i denneforbindelse defineret således: Bestyrelsesmedlemmet skal have egen erfaring fra ledelse ogøkonomisk ansvar i private virksomheder og/eller have bredere erfaring med bestyrelsesarbejde iprivate virksomheder.Denne vurdering er foretaget både i forhold til kommunalbestyrelsesmedlemmer og ikke-kommunalbestyrelsesmedlemmer. I alle tilfælde er andelen ganske stor. Der er sket visse mindre

De store oversøiske containerskibe anløber typisk 3-4 europæiske havne pr. tur. Gods til detskandinaviske marked bliver i høj grad distribueret fra de store europæiske havne – typiskRotterdam, Hamborg, Antwerpen og Bremerhaven. Containere til og fra Danmark transportereshovedsageligt med feederskibe eller lastbiler.I Skandinavien har Göteborg Havn den største containeromsætning på godt 818.000 TEU (2009).De danske havne har samlet en omsætning på godt 637.000 TEU. Med 1.500 årlige skibsanløb ogcirka 385.000 containerenheder er Aarhus Havn Danmarks vigtigste internationale containerhavnog nummer 33 i Europa i 2009. Som den eneste danske havn har Aarhus Havn regelmæssige direkteforbindelser til Kina og det øvrige Fjernøsten.

4.5 Havnenes opgaverHavnene kan kort fortalt defineres som knudepunkter, der binder søfarten og landstransportensammen.Det er dog et ufuldstændigt billede af havnenes rolle og deres økonomiske betydning i øvrigt.Gennem deres position som bindeled mellem forskellige transportformer er havnene blevetmoderne transportcentre, hvor en bred vifte af aktører og funktioner kobles sammen itransportløsninger.Havnens betydning er således ikke alene begrænset til at være et infrastrukturelt bindeled. Netopfordi en lang række aktørers aktiviteter og produkter bindes sammen på havnene, kan havnene ogsåbetragtes som vigtige erhvervsområder, hvorfra en væsentlig del af den lokale og regionaleøkonomi genereres.Udover transporten af gods og passagerer sker der også en værditilvækst på havnen, hvor bådetransportløsninger og produkter tilføres værdi. Som eksempel herpå kan nævnes fiskeindustrien,hvor man på havnen ikke kun modtager skibe, men også losser dem for efterfølgende at lastefiskene på lastbiler, der kører fiskene videre ud på eksportmarkederne. Fiskene bliver i vissetilfælde forarbejdet på havnen, ligesom de typisk auktioneres i fiskehaller, der ligger på havnensarealer. Fiskehallerne er igen afhængige af leverancer fra bl.a. isfabrikkerne, ligesom fiskefartøjerneserviceres af lokale værksteder, skibsværfter mv.Det illustrerer, at havnen rummer en lang række støttefunktioner for skibsfarten såvel som for deøvrige aktører i transportkæden udover de ’rene’ havnerelaterede funktioner, og at havnesektorensfunktion og dynamik er bestemt og påvirket af en lang række aktører og af samspillet imellem dem.Det vidner samtidig om, at betydningen af de aktiviteter der foregår på havnene, rækker langtudover havnene, hvor havnene er en del af en samlet transportløsning, der involverer mange led ogaktører.Havnenes opgaver og samspil med det øvrige transportsystemEn havn stiller infrastruktur til rådighed for havnens brugere. Infrastruktur defineres både som vejeog jernbaner på havnen, såvel som kajer, havnearealer, moler mv.Dertil kommer de mere skjulte eller indirekte– men alligevel vitale – tjenester som isbrydning,uddybning af sejlrender og havnebassiner mv. Aktiviteter, som isoleret set foregår uafhængigt aflogistikkæderne og aktørernes samspil, men som kan have store konsekvenser for havnenesfunktionalitet og effektivitet, hvis ikke de bliver løftet.Som gennemgået i afsnit 3.3 har havnene mulighed for at varetage opgaver, der ligger ud over disseopgaver. Princippet i havneloven er, at i jo højere grad en havn frigør sig fra den kommunaleadministration og ejerskab, desto flere frihedsgrader opnår havnen.Kommunale selvstyrehavne kan således også stille kraner, pakhuse og lignende til rådighed medhenblik på at betjene havnens brugere, mens en kommunal aktieselskabshavn herudover kan udførehavnerelateret operatørvirksomhed.

Uanset organisationsform kan havnesektoren betragtes som leverandører af effektive ogkonkurrencedygtige rammer for søtransport, forstået således, at havnene så vidt muligt søger atunderstøtter de aktiviteter, hvor søtransport indgår som en del af en transportløsning.Havnene som selskaber indtager i sagens natur således en meget vigtig rolle sominfrastrukturforvalter og -udvikler, der sigter mod at tilvejebringe en moderne og effektivinfrastruktur i havnene. Det sker selvfølgelig først og fremmest ved at drive og udvikle en passendeog tidssvarende infrastruktur i form af moderne og velfungerende kajarealer, moler, veje,havnebassiner.Et eksempel herpå er den rolle Esbjerg Havn indtager i forhold til transporten af vindmøller. Medhenblik på at tilvejebringe de nødvendige fysiske rammer for opbevaring af vindmøllekomponenteri havnen, har Esbjerg Havn gennemført følgende tiltag:Investeringer i nye kranerOmlægning af vejnet / etablering af højderuteModificering / etablering af nye rundkørsler med ”drive through” mulighedFlytning af skilteportalerÆndringer af lyskrydsShunts i krydsEtablering af udstyr til at stille trafiklys på rødt i alle retningerModificeringer af eksisterende bygningskonstruktionerEtablering af sikkerhedshegn

Håndteringen af vindmøller optager omkring ca. 600.000 m2 svarende til godt 1/3 af havnenssamlede udlejede areal.Men havnenes rolle er – uanset organisationsformen - ikke kun begrænset til planlægningen ogetableringen af infrastruktur. Havnen agerer i flere henseender også som bindeled, der gennemdialog og samarbejde med brugerne, myndighederne og øvrige interessenter bidrager til, ataktiviteterne kan gennemføres så optimalt som muligt.Eksempelvis skal havnen i kraft af dens rolle som myndighed have information om bl.a. skibenesankomsttidspunkt samt detaljer om lasten. Disse oplysninger leveres til havnen af skibets agent, derskal sikre, at håndteringen af skibene og deres last kan påbegyndes så hurtigt og effektivt sommuligt, når skibene ankommer til den plads, som havnen har tildelt skibet. Det er agenten der harden koordinerende rolle og samarbejder med speditører, stevedoreselskaber, lastinteresser og andre.Havnene har pligt til at videregive oplysninger bl.a. til SKAT, Søværnets Operative Kommando,Søfartsstyrelsen og udfører i denne forbindelse en vigtig myndighedsopgave. Dialogen med deforskellige relevante myndigheder er vigtig og skal foregå korrekt, da der ellers kan skeforsinkelser, ekstra omkostninger med mere.Et eksempel på de processer der går i gang, når et skib anløber en havn, er søgt illustreret i følgendeeksempel vedrørende håndteringen af korn i Kalundborg Havn:

Grovvarevirksomhederne sender årligt op til 600.000 – 700.000 tons rug, byg og hvede ud påverdensmarkederne fra Kalundborg Havn. Kornet kommer fra landbrug på Sjælland, Lolland ogFalster. Under og efter høsten køres der store mængder korn til havnen.Havnevirksomhederne har tørrefaciliteter, pakhuse og lastefaciliteter på havneområdet, såkornet ikke mugner og rådner under opbevaring og transport. Når kornet er tørt, udskibes detenten direkte eller det opbevares fortsat på lager på havnen. Her ligger kornet, mens det handlestil afsætning.Samarbejdet mellem shippingfirmaet og stevedoren og øvrige deltagere i transportkæden om enfælles optimering af logistikken sikrer både en høj kvalitet og en hurtig transport af kornet.Havnesektorens styrke er, at hele logistikken er opbygget med vejerbod, påslag og infrastruktur,der muliggør en kort terminaltid fra lastbil til skib. Via bånd og kraner kan der læsses op til1000 tons i timen på skibsstørrelser helt op til panamax, som kan have 50.000 tons kornombord.Hvis man regner på et typisk kornskib med en kapacitet på 30.000 tons korn, skal der ca. 1000lastbillæs til at fylde et skib. Det skaber i sig selv arbejde for chauffører svarende til to-treårsværk.Eksportværdien af en enkelt skibslast kan være op til 50 mio. kr. - naturligvis afhængig afverdensmarkedsprisen på korn. Eksporten er fortrinsvis til lande uden for EU, herunderMellemøsten og Fjernøsten. Skibet ligger typisk i havn i tre dage. Ud over beskæftigelses·effekten for lastbilschaufførerne, skabes der også job i forbindelse med:Lastningen af skibet. Det tager ca. 55 timer effektiv for seks medarbejdere, svarende til330 arbejdstimer.Tørringen af kornet, som tager ca. 360 timer for en-to personer, svarende til 540arbejdstimer.Lagerhåndtering, som er på 100 timer for to-tre mand, svarende til 250 arbejdstimer

4.6 Havnenes brugereHavnenes brugere er i denne betænkning defineret som de virksomheder, hvis tilknytning til havnener betinget af, at deres aktiviteter direkte eller indirekte er rettet mod behovet for søtransport. Detanerkendes, at havnene i flere tilfælde har andre brugere, som dog ikke er målgruppen for dennebetænkning.Havnenes brugere kan ud fra denne afgrænsning opdeles i to grupper, nemlig virksomheder, somindgår i transportløsninger og virksomheder, hvis produktion er betinget af en beliggenhed påhavnen, bl.a. fordi at det er en forudsætning for virksomhedens drift, at forsyningerne til – ellerprodukterne fra – virksomhederne forudsætter, at godset kan lodses/lastes direkte til/fra skib. El- ogkraftvarmeværker er således eksempler på virksomheder med sådanne behov.Nedenstående figur viser de aktører, der (potentielt) indgår i transportløsninger på havnen:

Figuren illustrerer, at havnen indgår i et tæt netværk af aktører, der har forskellige roller og derforforskellige krav til havnens funktionalitet.Havnenes brugere er - uanset deres tilhørsforhold til havnen - afhængige af en konkurrencedygtiginfrastruktur på havnen, der understøtter deres forretningsområde.I Aarhus Havn er det således afgørende for teminaloperatørerne, at containerne håndteres effektivtog hurtigt af havnens kraner. I Esbjerg Havn er det vigtigt for vindmølleproducenterne og DONGEnergy, at adgangsvejene til havnen og forholdene på havnen tillader transport af større og størrevindmølleenheder, mens det for fiskerne i Hvide Sande er afgørende, at besejlingsforholdene –herunder vanddybden i indsejlingen især – kan håndtere de større og større fiskefartøjer.Det illustrerer, at havnes brugere har differentierede behov, men at de alle har det tilfælles, at de erafhængige af, at havnen har passende rammevilkår og indgår i et samarbejde omkonkurrencedygtige transportløsninger.De for havnevirksomheder vigtige arbejdsbetingelser udgøres ikke alene af de fysiske forhold ihavnen, men også af mere administrative forhold som myndighedskontrol, åbningstider,sikringsforhold etc. Havnen er som andre aktører underlagt en lang række myndighedskrav, som de

4.7 ArealudviklingenSkal havnene drives og udvikles som konkurrencedygtige havne, der kan fastholde og udvikleaktiviteter på havnen, er det en naturlig betingelse, at de fornødne arealer til at udvikleinfrastrukturen og støttefunktionerne er tilgængelige.Udvalget har konstateret, at der i de besøgte havne arbejdes meget aktivt med planer for at udviklenye arealer, således at havnen løbende tilpasses brugernes behov. Tetraplan har i den henseende forDanske Havne gennemført en analyse af den forventede efterspørgsel efter havnekapacitet iDanmark:Udbud og efterspørgsel efter havnekapacitet i DanmarkEn analyse af de forventede havnearealer fra 2011 viser, at de samlede godsmængder i 2020forventes at være steget med knapt 17 pct. i forhold til i dag og med 35 pct. i 2030. Mængden afflydende bulk ventes at falde med en fjerdedel frem til 2030, idet der ikke kan hentes de sammemængder olie op af undergrunden i Nordsøen. Også omsætningen af kul på havnene forventes atvære for nedadgående, i takt med at el produceret af vindmøller erstatter den kulkraftproduceredeel.Omsætningen af intermodalt gods (containere og trailere/færgegods) forventes omvendt at voksemeget kraftigt frem mod 2030 med en stigning i containertrafikken på 121 pct. og en stigning itrailer/færgegodstrafikken på godt 69 pct. i forhold til niveauet i 2006.Til trods for de faldende mængder af olie og kul forventes efterspørgslen efter havnekapacitet atstige med 35 pct. i perioden frem mod 2030. Forklaringen ligger dels i, at håndteringen af trailereog containere er mere pladskrævende i forhold til håndteringen af bulk, dels i at der forventesvækst inden for segmenter som olierigge, vindmøller og krydstogtsturisme, der alle erpladskrævende aktiviteter.Spørgsmålet om havnearealerne og tilgængeligheden heraf er også et kardinalpunkt for havnenesvirksomheder.Eftersom havnen er et dynamisk og sammenhængende område, hvor brugen af arealerne løbendeskal tilpasses de skiftende behov, vælger de fleste havne at udleje arealerne, således at der ikkeopstår ’øer’ med forskellige ejere på havnen.

Havnevirksomhederne lejer sig derfor som oftest ind på havnen på en længerevarende lejekontrakt,der typisk løber op til 20-30 år. På arealerne kan virksomheden enten leje eksisterende bygningereller vælge selv at opføre bygningerne på lejet grund.I sidstnævnte tilfælde er det i sagens natur vigtigt for virksomheden, at investeringerne ibygningerne kan afskrives over en så lang periode som muligt, bl.a. for at kunne opnå de mestfordelagtige lånebetingelser til opførelse af bygningerne.Der skal således være en balance mellem havnens behov for løbende at kunne tilpasse arealerne tiludviklingen og samtidig tage hensyn til virksomhedernes ønske om at få størst mulig sikkerhed for,at deres aktiviteter kan ligge på havnen så længe som muligt.De standardlejekontrakter som anvendes, indeholder vilkår for både lejeperiodernes varighed og forde situationer, hvor en lejer opsiges inden kontraktens udløb.Havnenes arealer reguleres samtidigt af den kommunale arealplanlægning. Kommunerne har detprimære ansvar for den fysiske planlægning og fastsætter arealanvendelsen på og omkring havnen. Iog omkring havnene skal der således i planlægningen tages højde for, at havnene er aktiveerhvervsområder, der har en række særlige behov, men som samtidig også kan være en ’besværlignabo’, især hvis der i planlægningen ikke tages højde for, at der i havnen bl.a. foregår støjendeaktiviteter, ligesom der afvikles en masse trafik på både sø- og landsiden.Siden årtusindeskiftet har der i visse havne været en udvikling, hvor havneområder er blevetomdannet til bl.a. boligområder. Det har været en fornuftig udvikling i de havne, hvor dehavnerelaterede aktiviteter var ophørt. Men i havne hvor der fortsat er havnerelaterede aktiviteter,kan en sådan udvikling være en stor udfordring. Der er risiko for, at havnen og havnens brugerekastes ud i en konflikt med den omkringliggende by.Tetraplan gennemførte i 2009 for Transportministeriet en analyse af arealudviklingen i 12 danskehavne8. I analysen konkluderes det, at der i krydsfeltet mellem havn, by og virksomheder er engenerel god erfaring med at få samspillet mellem interessenterne til at fungere. Det begrundes bl.a.med, at flertallet af kommunerne har udmeldt en klar prioritering af erhvervshavnens betydning.Tetraplan vurderer på den baggrund, at der i havne med større arealreserver næppe vil opståkonflikter om brugen af de havnenære arealer. Derimod ser Tetraplan en udfordring i de havne, somhar begrænsede (potentielle) havnearealer.Udfordringen ligger ifølge Tetraplan i, at havnenes virksomheder vil føle sig presset, hvis arealertæt ved – eller på – havnearealerne omdannes til formål som boliger eller rekreative funktioner.Presset opstår bl.a. som konsekvens af, at virksomhederne i givet tilfælde frygter at blive underlagtskærpede miljøkrav i forhold til deres aktiviteter. Hvis ikke nye havnearealer er tilgængelige, kanvirksomhederne føle, at de generelt bliver presset ud af havnen.Tetraplan peger i den henseende på, at en tidlig dialog kommunen, havnen og virksomhederneimellem er nødvendig, dels for at synliggøre at kommunen i givet fald prioriterer erhvervshavnensudvikling, dels for at forebygge potentielle misforståelser omkring konsekvenserne af en eventuel8

byomdannelse. Skal dette lykkes, er det i sagens natur afgørende, at kommunen og havnen harkonkrete udvidelsesplaner for havnens arealmæssige udvikling.Tetraplans analyse lå – sammen med to analyser gennemført af Niras Konsulenterne9– bl.a. tilgrund for en fælles redegørelse af Transportministeriet og Miljøministeriet, der havde til formål atbelyse, om der på nationalt niveau var en generel problemstilling omkring arealudviklingen i ogomkring de danske havne10.Redegørelse om arealanvendelsen på danske havneTransportministeren og miljøministeren udgav i 2010 en fælles redegørelse omarealanvendelsen på de danske havne. Redegørelsen belyser udviklingen af havnearealernesamt om der på nationalt niveau generelt synes at være konflikter omkring havnenes udvikling.Der redegøres for, at der nationalt synes at være tilstrækkeligt med havnearealer i Danmark, ogat der fremadrettet arbejdes med udviklingsplaner, der – såfremt planerne realiseres – vil føre tilen væsentlig forøgelse af den samlede havnekapacitet.Det konstateres samtidigt, at der ikke på nationalt niveau er et problem med omdannelse afhavnearealer, men at der lokalt kan være interessekonflikter i forbindelse med omlægningen afhavnearealer.Konklusionen er, at eventuelle konflikter som hovedregel kan håndteres lokalt gennem enhelhedsorienteret planlægning, der så vidt muligt involverer alle parter, og som derigennemtager de fornødne hensyn til, at havnene skal kunne fungere og udvikles som aktiveerhvervshavne. Redegørelsen peger på, at en åben dialog mellem havnen, havnens brugere ogkommunen om den fremtidige udvikling af havnen, udmøntet i konkrete masterplaner forhavnens udvikling, vil kunne forebygge mange konflikter.Redegørelsen indeholder en række initiativer, der skal bidrage til, at der i den lokaleplanlægning så vidt muligt tages højde for erhvervshavnenes betydning og udviklingsbehov. Etvæsentligt initiativ er definitionen af de statslige interesser i havneområder, som skal fungeresom rettesnor for de kommunale planlægningsmyndigheder.

4.8 Havnenes udfordringerDen globale konkurrence stiller krav også til havnenes udvikling, herunder også vanddybden. ’Just-in-time’-leverancer kræver en effektiv infrastruktur, der matcher brugernes behov for hurtigekspedition af gods. Eksempelvis er det for fiskeindustrien en afgørende konkurrenceparameter, atfiskene kan håndteres og auktioneres hurtigt på havnen, så de hurtigst muligt kan komme videre tilslutbrugerne.Som eksemplet med de udviklingstiltag, som Esbjerg Havn har gennemført for at kunne håndterevindmøller, illustrerer, er det nødvendigt med ganske betragtelige investeringer for at kunnetiltrække og fastholde vindmølleindustrien. For at være konkurrencedygtige ikke kun i forhold til910

andre transportformer men også andre europæiske havne skal havnene løbende kunne tilpasse sigofte ganske komplekse transportbehov og -løsninger.I de kommende år vil havnene også skulle kunne løfte den nødvendige infrastruktur og de tjenester,som gør det muligt at leve op til bl.a. de miljøkrav, som skibstransporten vil blive mødt med. Fra2015 vil der således være internationalt krav om, at svovlindholdet i skibenes udledningsgasser ikkeoverstiger 0,1 pct., ligesom skibsfarten generelt må forventes at skulle levere bidrag til reduktionenaf drivhusgasser.Havnene må forventes at skulle levere den infrastruktur, der muliggør, at skibsfarten kan opnå dissemål. Det være sig investeringer i løsninger som LNG (flydende naturgas) og landbaseretstrømforsyning af skibe, ligesom havnen kan være et meget naturligt mål for opstillingen afvindmøller.Herudover vil havnene skulle tilpasse sig ny regulering og nye administrative procedurer.Udviklingen af indrapporteringssystemer som SafeSeaNet samt tilpasning til nye regler forhavnesikring og håndtering af opgravet sediment fra havnebassiner er eksempler på forhold, som erafgørende for, at havnene kan modtage skibe. De er imidlertid samtidig omkostningsfyldte, da derskal investeres i ny teknologi.En anden potentiel udvikling som både repræsenterer en udfordring og en mulighed for havnene, erat stadig flere virksomheder kan forventes at finde det naturligt at lokalisere sig på havnens arealer.Et eksempel kan være, at vindmølleindustrien vil se et behov for at lokalisere sig på havnen medhenblik på at undgå de besværlige og kostbare transporter til havnene, hvorfra vindmøllerneudskibes.Det er en særlig udfordring for især de havne, der enten af naturlige årsager, eller fordi de eromgivet af den omkringliggende by, kun meget vanskeligt – og dermed bekosteligt – kan udviklede påkrævede arealer. Eksempelvis koster anlæggelsen af én meter kaj fra 70.000 kr. og helt op til300.000 kr. Det sidste er fx tilfældet i Fredericia Havn.Samlet synes udfordringerne for de danske havne og aktørerne på havnene at være, at den globalekonkurrence kontinuerligt vil aflede et behov for tilpasninger med henblik på at kunne levere stadigtmere effektive og konkurrencedygtige transportløsninger. For at havnen kan tilvejebringe defornødne rammer, er det afgørende, at havnens udvikling sker i et tæt samspil med havnens brugere.Derigennem opnås det bedste udgangspunkt for at tage de fornødne strategiske valg om havnenesudvikling.De danske havne er som tidligere illustreret havne ’i verdensklasse’. I regi af udvalgetskommissorium er det derfor udfordringen at vurdere, hvordan havneloven bedst muligt understøtteren udvikling, der forsat sikrer, at den danske havnesektor er konkurrencedygtig i forhold til bådekonkurrerende europæiske havne og til andre transportformer.

5. Udvalgets overvejelser og forslagDen danske havnesektor er kendt for at være international konkurrencedygtig både under ét, menogså i forhold til de enkelte dele af infrastrukturen og leverandørerne af transportydelser. Somnævnt tidligere i betænkningen er de danske havne meget konkurrencedygtige i internationalmålestok. Det er de i kraft af en moderne og effektiv infrastruktur, og at samspillet mellemaktørerne på havnen fungerer godt.De danske havne og de virksomheder, som har deres forretninger på havnen, er således i dag aktivemedspillere og bidrager gennem deres virke til at skabe grundlaget for øget mobilitet og økonomiskvækst. For at dette kan realiseres skal havnene have velfungerende rammer. Infrastrukturen skalvære moderne og fleksibel, og havnene skal kontinuerligt sikre, at grundlaget for samspil mellemtransportformerne og -aktørerne kan fungere optimalt.Havneloven er med til at skabe rammerne for at konkurrencedygtige transportløsninger kanudvikles og implementeres på havnene. Målsætningen med den ’nye’ havnelov fra 1999 var, athavnene med de udvidede forretningsmuligheder skulle kunne levere bedre rammer forkonkurrencedygtige og miljøeffektive transportløsninger.Det er udvalgets opfattelse, at havneloven har levet op til denne ambition. De udvidedeforretningsmæssige muligheder har i mange havne bidraget til, at havnene som forretningsmæssigeenheder er blevet endnu mere professionelle og på den baggrund har formået at højne niveauet påmange områder. Udvalget har i de besøgte havne således set mange gode eksempler på, at både dekommunale selvstyrehavne og de kommunale aktieselskabshavne indgår som samarbejdspartneremed – og leverandører til – det lokale og regionale erhvervsliv, ligesom havnesektoren ogsågenerelt har stor betydning for erhvervslivet nationalt og internationalt.Der har imidlertid også været eksempler på udfordringer i samarbejdet mellem havnene oghavnenes brugere, som nogle af havnens brugere gerne ser løst indenfor den nuværende havnelovog andre via nye regler.Men det er samtidig udvalgets opfattelse, at udviklingen i transportsektoren har vist, at der på visseområder bør gives bredere og mere fleksible rammer for havnenes virke. Havnesektoren er, som såmange andre erhvervsområder, kendetegnet ved en stadig stigende konkurrence.For at sikre at havnene er konkurrencedygtige, er det nødvendigt, at havnene har de fornødnemuligheder for at effektivisere og investere i løsninger, der tjener formålet om at skabekonkurrencedygtige rammer for transportsektoren. Dette skal havneloven så vidt muligt understøtte.Omvendt har udvalget også under besøgene konstateret, at helt grundlæggende vilkår for havnenesbrugere er, at der er en lige, fri og åben konkurrence på havnene.For de privat ejede havne, af hvilke der kun er meget få i Danmark, er havnen ikke somudgangspunkt underlagt restriktioner i forhold til, hvilke ydelser havnen må levere. De fleste privatehavne i Danmark bliver drevet af f.eks. kraftværksvirksomhed eller færgedrift. I de oprindeligetilladelser til disse havne står, at havnene kun må bruges til aktiviteter i forbindelse med denbagvedliggende virksomhed. Hvis sådanne havne ønsker at indgå i åben og fri konkurrence, kan de

gøre dette, ved at meddele Transportministeriet, at de nu ønsker at være åbne offentlige havne, ogde bliver dermed omfattet af havnelovens generelle modtagepligt.Udvalget finder ikke anledning til at foreslå ændringer i havneloven for de private havne.For de kommunalt ejede havne finder udvalget, at princippet i den nuværende havnelov om, athavnene først og fremmest skal stille de bedst mulige rammer til rådighed for havnens brugere, skalfastholdes. De kommunalt ejede havne skal arbejde for at drive og udvikle en moderne og effektivinfrastruktur og faciliteter som kraner, pakhuse mv., der giver havnens brugere det bedst muligeudgangspunkt for at kunne agere i et konkurrenceudsat marked om gods, fisk, passagerer mv.Af samme årsag er det helt afgørende for udvalget, at udvidede forretningsmuligheder til dekommunalt ejede havne alene gives på et grundlag, hvor de udvidede beføjelser:1. giver havnene bedre mulighed for at udvikle infrastruktur, faciliteter, forretningsmulighedermv. til gavn for havnens brugere2. ikke gives på en sådan måde, at havnene kommer i konkurrence med havnens brugere.En ny havnelov skal tage det overordnede hensyn, at havnen og havnens brugere udviklertransportløsninger i samarbejde - og ikke i konkurrence - på basis af en klar rollefordeling. Denmålsætning og balance har været afgørende for udvalget at bevare og udvikle i forhold til deanbefalinger, som udvalget har arbejdet med. For så vidt angår havnene som selskaber skalkonkurrenceelementet fortsat være der, da det virker fremmende for de ydelser, som havneneleverer, men konkurrencen skal ske mellem havnene nationalt og internationalt og ikke mellemhavnene og brugerne.Den nuværende model i havneloven, hvor de kommunalt ejede havne kan opnå forretningsmæssigefriheder alt efter hvordan selskabet organiseres, har efter udvalgets vurdering vist sig at være enfornuftig model for, hvordan man på den ene side kan give havnene mulighed for at varetageforskelligartede opgaver og på den anden side bevare et fair konkurrencehensyn til de privatevirksomheder, der opererer på havnene. Det er derfor en model, som udvalget i udgangspunktetønsker at bevare og udbygge i forhold til nye muligheder for havnene.Udvalget noterer sig dog samtidigt, at kun et fåtal kommunalt ejede havne har benyttet mulighedenfor at overgå til en aktieselskabskonstruktion, der ellers er den organisationsform, der giver devideste forretningsmæssige beføjelser. Det vidner om, at havnene enten ikke har en interesse i atopnå disse muligheder, eller at incitamenterne til at overgå til en aktieselskabsform ikke ertilstrækkelige i den nuværende havnelov. Eksempler på barrierer for at overgå til A/S havn kanvære skattelovgivning, tilskudsmuligheder, økonomiske hensyn, herunder udbetaling af udbyttem.v.

danske havne i dag kendetegnet ved en meget konkurrencedygtig effektivitet og fleksibilitet. Detvaremærke skal også fortsat være kendetegnende for havnene.De danske havne konkurrerer i dag på flere områder. Hvis ikke havnesektoren og søfarten kanlevere transportydelser, der kan konkurrere på de forskellige parametre, herunder prisen især, vilgodset søge andre veje og transportformer.Danske havne konkurrerer med udenlandske havne. Er havnene i landene omkring os mereeffektive og samtidig konkurrencedygtige på prisen, vil det gods, der ikke skal afsættes på de lokalemarkeder, blive transporteret uden om de danske havne. Det vil ikke kun føre til direkte tab afomsætning og arbejdspladser på havnen og i de danske transportvirksomheder, men man vil også iDanmark miste muligheder for at tilføre godset merværdi. Det gælder f.eks. ved forarbejdning affisk i de danske fiskerihavne, valsning af korn eller håndtering af skrot.Havnene er også i intern dansk konkurrence med hinanden. Det har efter udvalgets opfattelse væretgode parametre at drive og udvikle havnene under.Det er fra dette udgangspunkt at havnene skal udvikles mod to overordnede målsætninger:1. Havnen og havnens brugere skal have de bedst mulige rammevilkår for deres udvikling iretning mod effektiv håndtering af gods.og, som følge heraf:2. De danske havne skal være infrastrukturelle knudepunkter, der igennem deres effektivt ogfleksibilitet er internationalt konkurrencedygtige og dermed tiltrækker gods og økonomiskaktivitetHavneloven skal på den baggrund så vidt muligt bidrage til, at havnene kan understøtte:(Endnu mere) effektiv håndtering af gods, herunder multimodale løsningerStærke netværk til de andre led i transportværdikæden herunder til udenlandske havneTættere samspil mellem aktørerne i transportværdikædenMiljøvenlige transportløsningerService til erhvervslivet i oplandet under nærmere givne vilkår.

Tilsvarende kan en havnelov ikke detaljeret tage højde for alle de udfordringer og muligheder, somvil møde havnene de kommende år. Produktionen og transporten af vindmøller er ét eksempel på, atder på mindre end et årti er sket en udvikling, som giver helt nye udfordringer og muligheder påhavnene, som man med rette ikke kunne forudsige, da den nuværende havnelov blev formuleret.Det giver rigtig god mening at samle kæmpestore vindmøllekomponenter på havnen, så disse ikkeskal transporteres over land. Men rent juridisk kan der sættes spørgsmålstegn ved, om dette ihavnelovens forstand kan defineres som ’havnerelateret virksomhed’.Fremadrettet vil nye muligheder melde sig. Produktionen af bioethanol er et nyt område, som endnuer i sit første udviklingsstadie, men som potentielt kan få meget stor betydning for havnene, daproduktionen af bioethanol er afhængig af tilførsel af store mængder råvarer, som med fordel kantransporteres med skib.Udviklingen på disse områder illustrerer, at havneloven skal indeholde den fornødne fleksibilitet,der gør det muligt at havnene kan tilpasse sig skiftende omstændigheder og vilkår hurtigt med detformål, at sikre brugerne konkurrencedygtige rammer for deres aktiviteter.Havneloven skal samtidigt fungere sammen med en række andre regelsæt, der spiller en rolle forbåde havnenes og havnevirksomhedernes aktiviteter. Det er regelsæt som løbende ændres og somfår betydning for, hvordan aktørerne på havnene kan tilegne sig den internationale konkurrence ieffektive transportløsninger.I takt med at kompleksiteten i transportløsninger må forventes at stige fremover, herunder at derfortsat vil være krav om just-in-time leverancer, betyder det, at havneloven så vidt muligt skalindeholde den fornødne fleksibilitet til, at havnene hurtigt kan tilpasse sig udfordringerne. Det erunder det hensyn, at udvalget stiller de følgende forslag til tilpasninger i den nuværende havnelov.

5.3 Hvilke ændringer skal der til?Som nævnt finder udvalget, at den eksisterende havnelov udgør et godt fundament for havnenesvirksomhed. Det gennemgående princip om, at havnene har mulighed for at opnåforretningsmæssige friheder i jo højere grad selskabet frigør sig fra den kommunale administrationhar efter udvalgets opfattelse givet anledning til, at havnene for flertallets vedkommende i dagdrives og udvikles ud fra forretningsmæssige principper. Det er fremmende ikke kun for havnenesegen drift og økonomi, men også for havnenes brugere og for transportsektoren som helhed, somkonsekvens af at havnene med en forretningsorienteret profil har et bedre udgangspunkt for at indgåi forretningsmæssige konstellationer og samarbejder med havnens brugere i udviklingen af effektivetransportløsninger.Det er derfor udvalgets holdning, at den grundlæggende opbygning i havneloven i det store helefungerer efter hensigten, og at nye tiltag skal udvikles og implementeres ud fra det udgangspunkt.Der er – kort sagt – ikke brug for at revolutionere havneloven og gennemføre markante ændringerheri.

Udvalget har valgt at lægge det perspektiv i formuleringen af nye tiltag, at havnene skal kunnedrives og udvikles på – og i forhold til – forskellige geografiske niveauer, hvorunder havnenefungerer og konkurrerer lokalt, nationalt og internationalt.Havnene erlokaltbåde vigtige bindeled mellem transportformerne og mellem det pågældendeområde og det øvrige Danmark. Af samme årsag er havnene vigtige erhvervsområder, som via derestransportcenterfunktion tilbyder erhvervslivet fordelagtige rammer for virksomhedernes aktiviteter.Den lokale dimension indeholder dog også en udfordring, da langt hovedparten af de danske havneer omkranset af den omkringliggende by. Det kan i visse henseender give udfordringer i forhold til,hvordan man i driften og ikke mindst udviklingen af erhvervshavnene sikrer en god og bæredygtigsameksistens med byen som bl.a. bolig- og fritidsområde.Nationalter havnene i udgangspunktet i konkurrence med hinanden. Men de danske havne binderogså i mange tilfælde hinanden sammen, ligesom der nationalt ligger muligheder for at indgå i(økonomiske) samarbejder havnene imellem og derigennem opnå stordriftsfordele til gavn forbrugerne.Det er også på nationalt niveau, at reglerne for havnene og de aktiviteter, der foregår på havnene,formuleres og implementeres.Som nævnt importeres og eksporteres hovedparten af godset i Danmark via havnene, og havneneindgår dermed som led iinternationaletransportværdikæder. Med den know-how ogkonkurrencedygtighed, som de danske havne har opnået, er det derfor nærliggende at se på, om derogså på dette niveau er muligheder for at styrke de danske havne til gavn for havnenes brugere.Forhold på alle tre niveauer afleder efter udvalgets vurdering behov for tilpasninger i forhold til deneksisterende havnelov, hvilket gennemgås i det følgende. Udvalget har samtidigt fundet, at derherudover med fordel kan igangsættes initiativer, der vil styrke havnenes effektivitet og dermedrammevilkårene for havnenes brugere, uden at initiativerne nødvendigvis skal gennemføres i regi afhavneloven.Afslutningsvist adresseres kommissoriets tredje punkt, nemlig spørgsmålet om, hvorvidt udvalgetfinder, at der er behov for at udpege havne af national interesse.LokaltHavnene som transportcentreDe danske havne er for flertallets vedkommende et lokalt – og i flere tilfælde et regionalt – bindeledtil den nationale og internationale infrastruktur og dermed de markeder, hvor erhvervslivetsprodukter skal afsættes. På den baggrund er mange havne vigtige erhvervsknudepunkter, hvorfra enstor del af den lokale og regionale erhvervsaktivitet finder sted.Af samme årsag er interessen for at lokalisere sig på havnens arealer markant - og stigende.Samtidig kan det konstateres, at der i visse havne er en større efterspørgsel efter havnearealer, endder umiddelbart er tilgængelig eller kan udbygges.

De danske havne har derfor generelt planer for væsentlige udvidelser af arealerne. En analyseforetaget i forbindelse med udvalgets arbejde vidner om, at de forventede stigninger igodstransporten de kommende år vil skabe en efterspørgsel efter arealerne. Alene udviklingen indenfor produktionen af vindmøller vidner om, at der fremover vil være et stigende behov for nyearealer til at håndtere de stadig større møller.I flere havne – herunder Grenaa og Aalborg Havn, som udvalget har besøgt – er der godemuligheder for at foretage de nødvendige arealudvidelser i umiddelbar nærhed af havnens arealer,som samtidig grænser umiddelbart op til baglandsinfrastrukturen. Men andre havne, som er’omsluttet’ af den omkringliggende by, har ikke nødvendigvis de samme muligheder for at udviklenye arealer i/ved havnen og dermed tilpasse sig den stigende efterspørgsel efter arealer.Som havneloven er i dag, kan havnene kun drive deres virksomhed på havnen og ’tilstødendearealer’. Det er udvalgets holdning, at en sådan begrænsning kan være hæmmende for havnenesudvikling og dermed også for havnenes brugere set i lyset af, at ikke alle (potentielle) virksomhederpå havnene har behov for en kajnær placering.Ved at give havnene mulighed for at etablere de transportcenterfunktioner, som havnen i dagtilbyder brugerne på havnen, uden for havnens områder, vil havnene opnå den fornødne fleksibiliteti forhold til at kunne sikre tilstrækkelig med arealer til de virksomheder, som ønsker at være en delaf havnen og de faciliteter og tjenester havnen tilbyder, men som ikke nødvendigvis har behov forat ligge umiddelbart op til havnekajen i de respektive havne.Omvendt må en investering i arealer uden for havnen ikke være en substitut for kajnære arealer. Derskal således være tale om, at der ikke er tilstrækkeligt med eksisterende kajnære arealer ellermuligheder for udvidelser heraf og ikke, at havnen opgiver kajnære arealer til brug for ikke-havnerelateret udvikling. Dette skal fremgå klart af en ny havnelov.Investeringer i såkaldte ’tørhavne’ med transportcenterfunktioner svarende til dem, der findes ihavnene, kunne løse denne udfordring i havne, der ikke har mulighed for at udvide i umiddelbarnærhed af havnens eksisterende arealer, eller hvor andre hensyn til havnens rolle somtransportcenter taler for, at havnen kan udvide arealmassen med arealer beliggende uden for dehavnenære områder. De aktiviteter, som havnene kan drive i disse områder, skal følge de beføjelsersom havneloven giver havnen i henhold til den organisationsform, som havnen har valgt.Udvalget finder i den henseende, at etableringen af et transportcenter uden for havnens arealer ikkevil skulle være omfattet af den skattefrihed, som havnene har i dag. Dette bl.a. for at forebygge ensituation, hvor eksisterende transportcentre, der ikke er underlagt skattefritagelse, udsættes forunfair konkurrence. Det er af samme årsag udvalgets opfattelse, at mulighederne for at etablere ogdrive transportcentre uden for havnens arealer derfor bedst varetages ved at udskille sådanneinvesteringer i landtransportcentre i skattepligtige selskaber.HavnearealerSom nævnt tidligere i betænkningen lejer mange af havnenes brugere sig ind på havnenes arealer pålængerevarende lejekontrakter. Det er nødvendigt med henblik på at deres – ofte store –investeringer i bygninger, faciliteter mv. kan afskrives og forrentes over en længere periode.

Der er efter udvalgets opfattelse tre forhold, som er centrale i relation til arealdispositionerne i ogomkring en havn.1. Forholdet mellem havnen som udlejer og havnevirksomhederne som lejerForholdet mellem havnen som udlejer og virksomheden som lejer er som udgangspunkt etprivatretligt forhold. Til brug herfor anvendes en standardlejekontrakt med en række vilkår, somgælder for aftalen herunder bl.a. for en eventuel opsigelse af en lejeaftale.Dette ønsker udvalget ikke, at der ændres ved i regi af havneloven, om end den eksisterendestandardaftale omkring arealleje formentlig bør tages op til revision internt i branchen med henblikpå at sikre, at aftalen er tidssvarende og tilgodeser både lejers og udlejers interesser.2. Den kommunale planlægningKommunerne sætter via deres kommune- og lokalplaner rammerne for brugen af havnearealer. Hvisen kommune ønsker at omdanne brugen af havnearealerne skal der være gennemført en høring afborgere, virksomheder og relevante statslige myndigheder af mindst otte ugers varighed.Det er væsentligt for både havnene og havnevirksomhederne, at den kommunale planlægning tagerhensyn til, at havne er vigtige infrastrukturknudepunkter og erhvervsområder, der generererøkonomisk vækst og arbejdspladser til gavn ikke kun for lokalområdet men ofte også for oplandetregionalt og i enkelte tilfælde nationalt. En eventuel omdannelse af havnearealer skal derforovervejes meget nøje og med det hensyn, at havnearealer der omdannes til eksempelvis boliger ellerrekreative områder, kun meget vanskeligt lader sig erstatteHavnenes erhvervs- og transportmæssige funktioner skal derfor prioriteres højt i den kommunaleplanlægning.Udvalget anerkender i den henseende, at der i Miljøministeriets og Transportministeriets fællesredegørelse ’Arealanvendelsen på danske havne’ er formuleret en række kriterier for, hvornår der erstatslige interesser i en havn, og for hvornår staten på det grundlag kan forventes at gøre indsigelsermod kommune- og lokalplaner, såfremt der ikke er taget højde for erhvervshavnens betydning ogudviklingsbehov:Udvalget understreger, at det på nationalt niveau er nødvendigt at sikre havnekapacitet ogplaceringsmuligheder for virksomheder med særlige behov for søtransport.1. Der skal på nationalt niveau være tilstrækkelige arealer til havneformål og til lokalisering aferhverv, der anvender søtransport. Det gælder fx havnearealer til opretholdelse afenergiforsyningen, herunder forsyning med og fremstilling af biobrændsler, udskibning afolieprodukter, el-værkernes havne og oplag mv.2. Planlægningen må ikke hindre udviklingsmuligheder for håndtering af godstyper, som er afnational betydning for godstransporten eller erhvervslivets vækstbetingelser - fxcontainergods og vindmøller.3. Der skal på nationalt niveau være arealer til at sikre overordnede trafikforbindelser oggodsstrømme fx ro-ro eller færgefart.

4. Der skal sikres en regional fordeling af havnearealer med faciliteter for losning ogdistribution af marine råstoffer5. Der skal på nationalt niveau være tilstrækkelig havnekapacitet til fiskerierhvervets behov.6. Kommunerne skal ved planlægning, herunder zonering og tilsvarende tiltag til forebyggelseaf miljøkonflikter, forholde sig til det fremtidige udviklingsbehov for havnedrift og forhavnevirksomheder.Kriterierne for de statslige interesser er en god rettesnor for kommunerne, så de i den kommunaleplanlægning kan forebygge situationer, hvor staten må gøre indsigelser mod planerne. De giversamtidigt havnene og havnevirksomhederne en sikkerhed for, at der på nationalt niveau ertilstrækkelig med arealer til havnerelaterede formål. Udvalget skal derfor anbefale, at derfremadrettet er dialog mellem Transportministeriet, Miljøministeriet og KL om, hvordan denationale interesser bedst indarbejdes i den kommunale planlægning, såvel som i de statsligehøringsprocesser.Udvalget kan derfor fuldt ud tilslutte sig kriterierne. Udvalget tillægger det derfor også stor vægt, atde statslige interesser i havne implementeres i den kommunale planlægning, og at staten samtidigteffektivt håndhæver interesserne i forbindelse med de processer omkring kommunernesarealudvikling, der kører i regi af planloven.Udvalget finder grundlæggende, at enhver udvikling af arealer i og omkring havne tager bedst afsæti en tidlig og åben dialog mellem kommunen, havnen og havnenes brugere. Det skaber det bedsteudgangspunkt for konsensus om planerne og forebygger dermed så vidt muligt potentiellekonflikter om brugen af havnearealerne.Udvalgets arbejde har i den forbindelse klart understreget betydningen af en rettidig og koordineretudmelding af de statslige planinteresser, også når det gælder havnearealer, som skal lægges tilgrund i kommunernes fysiske planlægning.Desuden er det vigtigt, at de statslige myndigheder er opmærksomme på de beføjelser oghandlemuligheder, der følger med de statslige planinteresser. Som tidligere anført er der mulighedfor i sidste instans at underkende hele eller dele af et kommune- eller lokalplanforslag. Ligesåvigtigt er imidlertid, at staten aktivt følger de lokale planprocesser og med afsæt i de nationaleinteresser indgår i tidlig dialog herom med kommunen. Herved kan potentielle misforståelser ogkonflikter og i sidste ende en eventuel indsigelse undgås.En vellykket proces omkring kommune- og lokalplaner forudsætter desuden aktiv medvirken afoffentligheden, idet offentlighedsfasen giver mulighed for at udtrykke synspunkter og holdninger tilog dermed påvirke den påtænkte arealanvendelse. Udvalget finder, at der er et behov for at skærpebevidstheden hos havnens virksomheder om de muligheder for indflydelse og påvirkning, der erindbygget i de lokale planprocesser. Udvalget skal derfor opfordre Transportministeriet til, isamarbejde med Miljøministeriet og KL, at udarbejde informationsmateriale om disse mulighedermålrettet havnens virksomheder.3. Havnens arealmæssige dispositionerHavnen disponerer over havnearealerne i den forstand, at havnen kan sælge og tilkøbe arealer tilbrug for havnens aktiviteter, herunder til udlejning til havnens brugere.

Udvalget finder, at det er fornuftigt, at der er en vis dynamik i havnene omkring salg og tilkøb afarealer.Da placering af virksomhed på havnearealer typisk sker på lejemål og i lejede bygninger, er detvigtigt for alle parter at skabe tryghed i forhold til havnens fremtidige udvikling. Varetagelsen af deoverordnede interesser bør sikres gennem løbende dialog og vejledning således, at statsligeindsigelser mod kommune- og lokalplaner kan nedbringes til et minimum. Udvalget anbefalerderfor, at:Staten kan bidrage til tryghed ved tidligt og klart at udmelde statslige forventninger tilkommunernes fysiske planlægning. I forbindelse med omdannelsesprojekter på elleromkring havne med overordnede interesser kan der være behov for en dialog mellemstatslige myndigheder repræsenteret ved Naturstyrelsen, Transportministeriet samt lokalemyndigheder om afvejningen af interesser tidligt i processen.Kommunerne kan bidrage hertil ved at sikre tidlig dialog om den kommunale planlægningfor erhvervshavnen og de nærliggende arealer. Kommunerne bør i kommuneplanerneafgrænse de havnearealer, der planlægges anvendt til erhvervsformål og kan gennemanvendelsesbestemmelser sikre, at området anvendes til formål, der er forenelige medopretholdelse af havnen som aktiv erhvervshavn. Dette indebærer også, at planlægning forbyudvikling omkring havne bør baseres på helhedsbetragtninger, hvori støj og andremiljøforhold kan indgå.Havneadministrationen kan ved havnemøder eller i havneråd fremlægge udviklingsplanerfor havnen til orientering og debat. Såfremt havnen har udarbejdet en masterplan forhavnens udvikling, kan denne inddrages i dialogen både med havnens brugere og denkommunale administration. Masterplaner rækker som regel 15-20 år frem, og giver dermedvirksomheder på havnen et længere tidsperspektiv på deres investeringer og den fremtidigearealplan end kommuneplanens 12 år.Havnens brugere kan engagere sig i dialogen og kommentere havnens masterplan eller gørebemærkninger til kommune- og lokalplanforslag for havneområdet og tilstødende arealer.Udviklingen i trafikken til og fra de centrale havne vil alt andet lige betyde en stigendegodstransport gennem byen. Derfor er der behov for et optimalt samspil mellem de statsligeog kommunale investeringer i baglandsinfrastruktur og kommunernes planlægning

Havnens forretningsmæssige beføjelserSom angivet på skemaet side 14 følger havnenes forretningsmæssige friheder deres valg aforganisationsform. Princippet om, at i jo højere grad havnen frigøres fra det kommunale ejerskab,desto flere aktiviteter kan havnen varetage, finder udvalget har fungeret godt.Udvalget har i arbejdet konstateret, at der er et forholdsvist beskedent antal havne, der har udnyttetde muligheder, der ligger i at lade havnen overgå til et aktieselskab, til trods for at denneorganisationsform giver flere forretningsmæssige frihedsgrader. Det bemærkes hertil, atTransportministeriet dags dato har modtaget én ansøgning, og der er foreløbigt ikke givetdispensationer i henhold til de muligheder, der er for henholdsvis kommunale selvstyrehavne ogaktieselskabshavne til at drive skibsrelaterede hjælpetjenester mv.Udvalget har også noteret, at der i flere af de besøgte havne generelt har været et ønske om enudvidelse af deres forretningsmæssige beføjelser inden for de nuværende organisationsformer ihavneloven. Eksempler herpå er muligheden for at investere i transportcentre uden for havnens

nuværende arealer samt muligheden for at indgå i mere vidtrækkende samarbejder med privateparter. Argumentet fra havnene er, at havnene derigennem kan give havnenes nuværende ogpotentielle brugere den bedst mulige service.Udvalget vurderer på den baggrund, at der kan være behov for i et nærmere afgrænset omfang atgive havnene forretningsmæssige beføjelser udover hvad der følger af den gældende havnelov.Udvalget finder det afgørende, at der er tale om aktiviteter, som styrker havnens brugere. Udvalgetlægger derfor til grund, at der skal være tale om situationer, hvor den pågældende aktivitet manglereller ikke udføres. Udvalget har noteret sig, at Danske Havne har tilkendegivet, at havnene med denye forretningsmæssige muligheder ikke kan:Drive al mulig erhvervsmæssig og rekreativ aktivitetKonkurrenceudsætte velfungerende og priseffektive virksomhederDrive vognmandsvirksomhed, mæglervirksomhed, speditionDrive kommercielle skibsruter, herunder færger og slæbebådsvirksomhed.

Samtidig vurderer udvalget, at de nuværende organisationsformer, som de er defineret i havneloven,er tilstrækkelige med henblik på at understøtte de nye opgaver, som udvalget anbefaler, at havneneskal kunne varetage fremover. Dog skal udvalget betone vigtigheden af, at nye aktiviteter, som pånogen måde kan indgå i konkurrence med private selskaber, som udgangspunkt bør udskilles iselvstændige skattepligtige selskaber.Det er udvalgets klare anbefaling, at en havn altid skal forsøge at finde en privat virksomhed, der ervillig til at varetage den pågældende aktivitet. For at sikre at havnen ikke kommer i konkurrencemed havnens brugere, anbefaler udvalget, at havnene offentligt annoncerer, at havnen ønsker atdrive aktiviteten, før end havnen selv opstarter sit eget engagement i den pågældende aktivitet.Er der tale om en mindre aktivet, med en forventet årlig omsætning på under 500.000 kr. inden forde ovennævnte områder, finder udvalget, at havnen umiddelbart kan påtage sig aktiviteten, såfremtder ikke inden for seks uger er indløbet tilbud fra private virksomheder. Sådanne aktiviteter skalhvert femte år tilbydes private virksomheder, som overdrages opgaven, hvis de kan udføre opgaventil bedre pris og kvalitet.Udvalget foreslår, at der ved aktiviteter, der kræver et større økonomisk engagement, sker enannoncering efter private virksomheder, der kan løse opgaven. Havnen kan, såfremt det ønskes,indgå i et kommercielt partnerskab med en eller flere aktører om at udføre aktiviteten. Hvis privatevirksomheder ikke på disse vilkår ønsker at tilbyde en given aktivitet, kan havneadministrationenetablere et selskab til at forestå aktiviteten.Udvalget forudser, at havnenes engagement i at løse opgaver, der normalt udføres af privatevirksomheder, helt overvejende bliver aktuelt i havne, hvor den pågældende service mangler.For at sikre tryghed om havnenes aktiviteter finder udvalget, at havnene igen skal annoncereefter private udbydere efter fem års forløb og igen følge proceduren med annoncering.Udvalget understreger, at de nye forretningsmæssige beføjelser skal understøtte havnenes rollesom udbyder af en velfungerende og effektiv infrastruktur.

Udvalget er enigt om, at brugen af havnearealer fremadrettet bør prioriteres til ’aktiviteter, derforudsætter søtransport af gods, fisk, passagerer mv. eller andre aktiviteter, der forudsætterhavnenær beliggenhed’.Helt eller delvist kommunalt ejede aktieselskaber kan allerede i henhold til den gældende havnelovfå tilladelse til at drive visse forretningsmæssige aktiviteter nærmere defineret i lovens paragraf 10.Udvalget foreslår, at beføjelserne for denne type af havne udvides i henhold til de konkrete opgaver,der listes senere. Udvalget er dog klar over, at der - når anbefalingerne skal omsættes til lovtekst -skal tages højde for både konkurrenceretlige, statsstøtteretlige og udbudsretlige regler. Det bør bl.a.sikres, at havnen forpligtes til at behandle alle tjenesteydere lige, uanset om havnen selv leverertjenesteydelser (via et datterselskab eller ligeordnet selskab) og således er i konkurrence medprivate aktører eller ej. Såfremt der oprettes et sådant selskab, bør det også sikres, at selskabet haregen selvstændig ledelse.Udvalget anerkender, at A/S havne fremover under ovenstående forudsætninger kan varetagefølgende opgaver, i de tilfælde hvor private aktører ikke løser opgaven:Deltage i anlæg og transportcenteraktiviteter. Ved transportcenter forstås knudepunkter,hvor to eller flere transportformer udveksler gods. Ved aktiviteter forstås den service, dernormalt udføres af havneadministrationen i havnene, f.eks. bygninger, lagerstyring,oplagsplads, truck- og kranservice, brændstofsalg. Transportcentret kan være på selvehavnen, og det kan være uden for havnens matrikel. Kombiterminaler er ogsåtransportcentre.Erhverve areal og bygninger uden for havnens matrikel, som kan udlejes til f.eks.industrivirksomheder, der anvender havnen, men ikke behøver en kajnær placering.Udbyde trosseføring, lodstjeneste og isbrydning, samt i mindre omfang slæbebådsservice,hvor tjenesten enten ikke udbydes eller mangler.Samdrifte havneopgaver – drift- og vedligeholdelsesopgaver f.eks. farvandsafmærkning,oprensning, vedligehold af bolværk, terrorsikring etc.Bistå virksomheder i deres overvejelser om lokalisering af virksomheden på eller nærhavnen. Det gør havne allerede, men der kan være behov for samarbejde med kommercielleparter om markedsføring og projektstyring.Tilbyde virksomheder samarbejde og investeringer i infrastrukturlignende anlæg, der kanøge virksomhedens effektivitet og indtjening, f.eks. faciliteter til oplag af rå- og færdigvarer,særligt transportmateriel, overvågning af varelager etc.Indgå i udviklingsselskaber med private virksomheder – samarbejde om nye aktiviteter. Detkan være elektronisk fiskeriauktion, understøtte klynger omkring nye opgaver, som f.eks.renovering af borerig, markedsføring af krydstogtfaciliteter, bioenergi, affaldshåndtering og

Udvalget foreslår samtidigt, at det undersøges, hvilke af disse forretningsområder havne med enanden organisationsform kan bemyndiges til at varetage under samme hensynstagen til dekonkurrenceretlige regler mv.Aktiviteter på havnearealerneHavnen er et interessant erhvervsområde for mange virksomheder, der i forskellig grad og omfanghar behov for at være lokaliseret i (nærheden) af havnen, og de faciliteter havnen tilbyder.Som havneloven er i dag, skal havnearealerne som udgangspunkt anvendes til havnedrift. Det finderudvalget er en god prioritering, men udvalget anerkender samtidig, at flere virksomheder end i dagkan få et behov for at lokalisere sig enten meget tæt ved - eller umiddelbart på - havnens arealer.Produktionen af vindmøllekomponenter er et godt eksempel på, at virksomheder, der har særligetransportbehov, og som derfor med fordel kan lokaliseres (tæt) på havnearealerne, uden at deresproduktion nødvendigvis entydigt kan defineres som havnerelateret.En ny havnelov skal være åben overfor en sådan udvikling, uden at det sker på bekostning af deeksisterende havnerelaterede virksomheders lokalisering på havnen. Det er derfor vigtig at fastslå,at sådanne produktionsvirksomheder, som alle andre virksomheder på havnen, skal have et behovfor at transportere deres gods over kaj. Ellers er der en overvejende risiko for, at virksomheder, derikke har et behov for søtransport, vil søge at lokalisere sig på havneområderne og dermed(indirekte) fortrænge virksomheder med et reelt og mere direkte behov for søtransport.Udvalget har dog noteret, at visse havnearealer undtagelsesvist kan være oplagte lokaliteter forplacering af vindmøller og bølgeenergianlæg. Selvom sådanne anlæg ikke kan siges at væredecideret ’havnerelaterede’, finder udvalget alligevel, at der er god fornuft i, at der i regi afhavneloven gives mulighed for eksempelvis at opstille vindmøller på molerne på havnen, idetmolerne ikke direkte kan benyttes af havnens brugere.NationaltØkonomisk samarbejde mellem havneDer er som nævnt 137 havne i Danmark, hvoraf en stor del er forholdsvis små arealmæssigt såvelsom økonomisk. For denne gruppe af havne kan der være fornuft i, at flere havne går sammen, nårder skal foretages større økonomiske dispositioner. Det kan f.eks. være, når der skal foretagesinvesteringer i havnebåde eller når der skal udbydes servicetjenester som f.eks. uddybning afhavneløb og -bassiner eller indkøb af edb-systemer.

Havneloven i dag tillader i udgangspunktet ikke sådanne økonomiske samarbejde på tværs afhavnene. Det reducerer havnenes muligheder for at opnå stordriftsfordele, som også vil kunnekomme havnenes brugere til gode i form af flere midler til investeringer i infrastrukturen og/ellerreducerede havneafgifter.En ny havnelov bør derfor tillade sådanne økonomiske samarbejder på tværs af havnene.Strategi for godshåndtering og -proceducer i havnene - ErhvervshavnerådGodset bevæger sig som vand: der hvor godset lettest flyder igennem, vil godset søge hen.Procedurerne for håndtering af gods i havnene er komplicerede og påvirkes af mange regelsæt ogaktører. Hvis de danske havne skal være i verdensklasse, og fortsat kunne konkurrere med bådeandre transportformer og andre udenlandske havne, bør der skabes et bedre indblik i, hvad derhenholdsvis fremmer og hæmmer godsets bevægelse igennem havnene, herunder for aktørernes –både de private og offentlige – samarbejde.Udvalget anerkender i den henseende det arbejde, der foregår i den såkaldte ’regelforenklings·gruppe’ på havneområdet, som undersøger og forfølger mulighederne for at lette de administrativebyrder på havnene og havnens aktører.Udvalget finder i den forbindelse, at man med fordel kan udnytte og løfte dette arbejde ogintensivere indsatsen for at fremme godstransporten i havnene ved at gennemføre en kortlægning af:hvilke aktører, der har betydning for en effektiv godshåndtering i havnene og hvilken rolleaktørerne spiller i den henseendehvilke forhold, der henholdsvis fremmer og hæmmer udviklingen af godsets bevægelse ihavnene, og i forlængelse herafhvad der kan gøres for at fremme havnenes effektivitet og rammevilkårene for havnenesbrugere

Kortlægningen skal føre til udarbejdelsen af en fælles strategi for, hvordan ambitionen om at fådanske havne i verdensklasse kan indfris.Med henblik på at igangsætte og fremme arbejdet med en sådan strategi, kan der med fordelnedsættes etErhvervshavnerådmed repræsentanter fra branchen, der dels definerer kriterierne foren sådan kortlægning, dels løbende følger udviklingen i havnesektoren i forhold til de ændringer,som måtte blive gennemført af havneloven, som konsekvens af udvalgets betænkning.Selve udarbejdelsen af strategien bør underlægges en arbejdsgruppe under Erhvervshavnerådet.Erhvervshavnerådet bør mødes med transportministeren 1-2 gange årligt med henblik på at drøftestrategien specifikt samt udviklingen i havnesektoren og havnelovens betydning herfor meregenerelt.Udvalget vil samtidigt gerne betone vigtigheden af, at derlokalti de enkelte havne – hvis ikke detallerede er tilfældet – etableres havneråd, hvor havnens drift og udvikling kan drøftes ogkoordineres havnen og havnens brugere imellem. Under udvalgets besøg i de danske havne har

udvalget således konstateret, at et havneråd kan være en meget god platform for en åben dialog, derbidrager til at skabe en fælles kurs og samtidigt kan forebygge misforståelser og konflikter mellemhavnen og havnens brugere. Havnene bør derfor så vidt muligt etablere sådanne havneråd.Bestyrelsessammensætning og -aflønningHavnenes formål er at levere konkurrencedygtige rammer for erhvervsdrivende virksomheder. Envigtig forudsætning herfor er, at selskabernes bestyrelse så vidt muligt er sammensat af dekompetencer, som kan sikre, at havnene drives som professionelle forretninger.Havneloven bør indeholde en bestemmelse om, at havnens bestyrelse, der arbejder i havnensinteresse, bl.a. vælges ud fra samfunds-, ledelses- og forretningsmæssige hensyn, hvorvedbestyrelsen repræsenterer og besidder indsigt i havnedrift og -virksomhed.Det afleder et behov for at se på havnenes frihedsgrader til at aflønne havnenes bestyrelser.Havneloven i dag giver restriktioner i forhold til, hvordan bestyrelsesmedlemmer i kommunaleselvstyrehavne kan aflønnes.Det er udvalgets opfattelse, at der ikke i havneloven bør være begrænsninger for, hvordan havnensbestyrelser aflønnes.InternationaltDe danske havne er som nævnt ikke selvstændige enheder, der fungerer uafhængigt af andre led itransportværdikæden. Det gælder nationalt såvel som internationalt. Som nævnt går godt 2/3 afgodset til og fra Danmark over kaj.På det sæt er de danske havne led i internationale transportkæder og har derigennem oparbejdet enbetragtelig viden om, hvordan man tiltrækker internationalt gods til havnen. Den viden ønskerdanske havne i visse tilfælde at udnytte til at styrke deres egen position ved at indgå i økonomiskesamarbejder med andre udenlandske havne eller gennemføre opkøb i udenlandske havne.Et rederi og en havn kan i visse tilfælde have interesse i at sikre god infrastruktur i begge ender afen fast rute. Derfor bør havnen kunne investere i infrastruktur i den udenlandske havn. Målet er atunderstøtte kunden igennem en sikring af gode anløbsforhold og faciliteter i begge ender af ruten.Udvalget finder, at der er to selvstændige forhold, der skal tages særlig højde for, hvis danske havneskal have mulighed for at investere i udenlandske havne.For det første må investeringer i udenlandske havne være underlagt en økonomisk begrænsning,således at investeringer ikke risikoudsætter havnens kerneaktiviteter, nemlig at sikre envelfungerende infrastruktur i egen havn. Investeringer i udenlandske havne skal som udgangspunktvære påkrævet for at forbedre og effektivisere havnens udvikling og drift. Målet er at understøttevirksomhederne på havnen og i oplandet. Det skal gøres igennem en styrkelse af havnens funktionsom led i transportkæden og dermed havnens muligheder for at tiltrække økonomiske aktiviteter tilfordel for havnens brugere.Udvalget finder således ikke, at investeringer i udenlandske havne må kunne foranledige, athavnens egne aktiviteter og anlæg bringes i fare, eller føre til markant stigende havneafgifter,såfremt en investering skulle føre til økonomiske tab. Det foranlediger, at der indføres en

forholdsvis restriktiv grænse for, hvor store investeringer/økonomiske forpligtigelser, havnene kanpåtage sig internationalt.Udvalget noterer sig, at der på andre områder, hvor offentligt ejede selskaber har internationaleaktiviteter, er indført en grænse for, hvor stor en andel selskabet må investere heri. Det gældersåledes for DSB, at DSB’s samlede engagement (investeringer og garantier) i udlandet ikke måoverstige 15 pct. af DSB’s egenkapital. Det finder udvalget er en rimelig grænse for denne typeinvesteringer, givet at havnen fortsat skal have fokus på deres kerneområde, nemlig udviklingen afhavnens egne anlæg og faciliteter.Af samme årsag er det afgørende for udvalget, at udenlandske økonomiske aktiviteter udlægges i etskattepligtigt datterselskab med henblik på at sikre en adskillelse fra havnens aktiviteter i ’egenhavn’ samt en transparens i forhold til omfanget og indholdet af investeringerne. Udvalget finder, atselskabet bedst dannes i aktieselskabsform. På den måde sikres ens privatretslige vilkår og enbegrænset risiko til havnens indskudte kapital.Udvalget finder også, at det i hvert enkelt tilfælde skal sikres, at en udenlandsk investering ikkeudgør statsstøtte og ikke indebærer krydssubsidiering mellem havnens selskaber.Såfremt disse forhold imødekommes, er det udvalgets anbefaling, at der i havneloven åbnes op for,at de danske havne får mulighed for at indgå i internationale økonomiske investeringer med op til10-15 pct. af egenkapitalen.Havne af national interesseI udvalgets kommissorium er det angivet, at udvalgets skal:vurdere, hvorvidt der er behov for at udpege havne, der har en særlig national interesse og derforer underlagt særlig bestemmelser med henblik på, hvad arealerne kan bruges til.Udvalget har i drøftelserne vedrørende dette punkt lagt til grund, at der kan være et behov for atsikre, at der med statslige investeringer i bl.a. infrastrukturen op til havnene følger et krav om, athavnene bevares som erhvervshavne, og at arealerne derfor ikke udlægges til andre formål.Udvalget finder, at sådanne betingelser er rimelige, da de giver sikkerhed for, at formålene med destatslige investeringer respekteres lokalt, samtidigt med at betingelserne understreger ogunderbygger de danske erhvervshavnes økonomiske og samfundsmæssige betydning.Men udvalget finder samtidigt, at sådanne betingelser vanskeligt kan defineres og fastsættes i regiaf havneloven. Havnene er dynamiske enheder, der til stadighed udvikler sig både i forhold til demængder, der transporteres, og de produkter, der transporteres. Det er derfor meget vanskeligt forudvalget at udpege retvisende kriterier for, hvornår en havn er underlagt særlige restriktioner for atkunne komme i betragtning til statslige investeringer i eksempelvis infrastrukturen op til havnen.Udvalget vil i den forbindelse gerne understrege, at der med udmeldingen af de nationale interesseri havne er skabt en række kriterier for, hvornår havnearealer bør sikres en særlig rolle i denkommunale planlægning. Disse kriterier bidrager efter udvalgets opfattelse positivt til, athavnearealer, der er af national betydning, ikke omdannes til andre formål.

6. Udvalgets anbefalingerSom det fremgår af de foregående afsnit, særligt kapitel 5, har udvalget i sit arbejde drøftet en langrække områder, hvor der med fordel kan sættes ind med henblik på at styrke havnenes drifts- ogudviklingsmuligheder til gavn for havnens brugere og transportsektoren generelt. Hermed givesmulighed for, at danske havne kan være i verdensklasse.Udvalget har i dette arbejdet konstateret, at der ikke kun i relation til havneloven kan igangsættesinitiativer, der kan bidrage til at opnå denne målsætning. Udvalgets anbefalinger relaterer sig derforikke kun til havneloven (punkt 1-6) og en ændring heraf men også til andre områder (punkt 7-12).Det er således ud fra en samlet betragtning udvalgets vurdering, at en gennemførelse afanbefalingerne vil føre til de bedst mulige rammevilkår for havnene og havnenes brugere.Af samme årsag er udvalgets anbefalinger opdelt i henholdsvis de anbefalinger, der relaterer sig tilhavneloven, og anbefalinger, der relaterer sig til andre indsatsområder. Det bemærkes i forlængelseheraf, at flere af initiativerne forudsætter en deltagelse fra flere af udvalgets medlemmer/brancheorganisationer. Med afgivelse af denne betænkning er der givet et tilsagn om en sådandeltagelse.1. Anbefalinger i relation til havnelovenUdvalget anbefaler følgende:1.Investeringer i landarealer:Havnene får mulighed for at foretage investeringer ilandområder, der ikke ligger i umiddelbar nærhed af havnens eksisterende arealer (ikke-tilstødende arealer). De aktiviteter, som havnene skal kunne drive på de pågældendeområder, vil være omfattet af de samme begrænsninger som følger af havnens valg aforganisationsform. Sådanne investeringer i landarealer skal ske i selvstændige skattepligtigeselskaber2.Forretningsmuligheder:Kommunale aktieselskabshavne gives i begrænset omfang, oghvor aktiviteter ikke håndteres af private aktører, øgede forretningsmuligheder fx tilinvestering i transportcentre under nærmere definerede vilkår.3.Anvendelse af havnearealer:Brugen af havnearealer prioriteres til ’aktiviteter, derforudsætter søtransport af gods, fisk, passagerer mv. eller andre aktiviteter, der forudsætterhavnenær beliggenhed.’ Samtidig skal havne have mulighed for at anvende havnearealer,eksempelvis moleanlæg - der ikke kan anvendes af havnens brugere til de beskrevneaktiviteter - til andre aktiviteter som f.eks. lokalisering af vindmøller og bølgeenergianlæg.4.Økonomisk samarbejde mellem havne:Havnene får mulighed for økonomisk samarbejdepå tværs af havnene til investeringer i – og drift af – tjenester, infrastruktur mv. inden for derammer, som havnene i henhold til deres valg af organisationsform giver. Eksempler erindkøb og drift af havnebåde, fælles udbud af vedligeholdelsesopgaver, indkøb af edb-systemer mv.

5.Aflønning af bestyrelsesmedlemmer:Bestyrelsesmedlemmer bør udpeges i henhold tilkompetencer, og begrænsningerne for aflønninger af bestyrelsesmedlemmer afskaffes uansethavnens organisationsform.6.Internationale investeringer:A/S havne får mulighed for at indgå i økonomiskesamarbejder med udenlandske havne for at styrke deres egen position. Der skal pålægges enbegrænsning for havnens samlede udenlandske økonomiske aktiviteter på 10-15 pct. afhavnens egenkapital.2. Anbefalinger, der relaterer sig til øvrige indsatsområderUdvalget anbefaler følgende:7.Branchedrøftelse af standardlejekontrakter:Branchens parter tager initiativ til endrøftelse af den standardlejekontrakt, der typisk anvendes mellem havnen som udlejer oghavnevirksomhederne som lejer.8.Sikring af statslige interesser i havne:Transportministeriet og Miljøministeriet skal fortsatarbejde for at sikre de statslige interesser i havne i den kommunale planlægning afhavnearealer, som det er beskrevet i ministeriernes fælles redegørelse ’Arealanvendelsen pådanske havne’.9.Informationsmateriale om indflydelse på havnenes lokalplaner:Transportministeriet,Miljøministeriet og KL udarbejder informationsmateriale til havnens virksomheder ogbrugere om, hvordan aktørerne bedst muligt kan gøre deres mening gældende i forbindelsemed høring af lokalplaner for havne.10.Etablering af lokale havneråd:Havnene opfordres til at nedsætte lokale havneråd, dersikrer en fortløbende dialog mellem havnen og havnens brugere om driften og udviklingenaf havnen.11.Nedsættelse af et nationalt Erhvervshavneråd:Der etableres et Erhvervshavneråd medrepræsentanter fra branchen og Transportministeriet som sekretariat, der mødes to gangeårligt med transportministeren og følger udviklingen på havnene.12.En strategi for havne i verdensklasse:Erhvervshavnerådet får specifikt til opgave atdefinere og følge en strategi for godshåndtering og -procedurer i havnene med det formål atbelyse, hvor der med fordel kan sættes ind med henblik på at sikre, at danske havne fortsatkan være i verdensklasse. Udvalget skal desuden sætte fokus på mulighederne forregelforenklinger i dette arbejde.

Bilag 1: Udvalgets kommissoriumDanmark skal have velfungerende havne, der fungerer som effektive bindeled mellem de land- ogsøbaserede transportformer.Med aftalen fra januar 2009 om En grøn transportpolitik gennemføres investeringer i bedreadgangsveje og jernbaner til de danske havne for mere end 1 mia. kr. med henblik på at styrkekoblingen mellem de land- og søbaserede transportveje. Det er med til at sikre udbygningen af enendnu mere effektiv infrastruktur i Danmark, der samtidigt underbygger målsætningen om atreducere miljøbelastningen fra transportsektoren.Udover de planlagte investeringer i havnenes baglandsinfrastruktur, har regeringen også igangsatandre initiativer, der har til formål at styrke havnenes vilkår for udvikling og vækst som vigtigeknudepunkter i den danske infrastruktur. Som en videreførelse af denne offensive havnepolitiknedsættes et udvalg, der skal vurdere, hvorvidt der er behov for at ændre havneloven med henblikpå at styrke havnenes udvikling som infrastrukturknudepunkter.Den gældende havnelov har – med visse tilpasninger – eksisteret i mere end 10 år. Formålet medændringen af havneloven i 1999 var at give havnene mulighed for større dynamik ogkonkurrencedygtighed med sigte på at fremme søtransporten. Havneloven indeholder en rækkemuligheder og begrænsninger i forhold til hvilke opgaver havnene må varetage, alt efter hvordanhavnen er organiseret. Princippet i havneloven er, at i jo højere grad havnene organiseres somprivatretslige selskaber, desto flere beføjelser opnår havnene i forhold til, hvilke forretningsområderhavnene må varetage.Der er behov for at se på de erfaringer, der er opnået siden havnelovens ikrafttræden med henblik påat vurdere, om der er forhold i loven, som bør justeres.Der nedsættes på den baggrund et havnelovudvalg med repræsentanter fra branchen, der får tilopgave at:1. vurdere, hvorvidt havneloven lever op til formålet om at styrke havnenes dynamik ogkonkurrencedygtighed2. så vidt det vurderes nødvendigt fremkomme med forslag til ændringer af havneloven, derstyrker havnenes muligheder for at udvikles som effektive infrastrukturknudepunkter3. vurdere, hvorvidt der er behov for at udpege havne, der har en særlig national interesse ogderfor er underlagt særlig bestemmelser med henblik på, hvad arealerne kan bruges til.Havnelovudvalgets sammensætningFølgende organisationer og institutioner inviteres til at deltage i havnelovudvalgetsarbejde:3FDansk Erhverv

Note: Danske Havne udpeger 3 repræsentanter, således at der i udvalget er repræsentanterfra forskellige typer (organisationsform og størrelse) af havne.Der nedsættes desuden en tværministeriel arbejdsgruppe sammensat af repræsentanter fraFinansministeriet, Økonomi- og erhvervsministeriet, SKAT, Indenrigsministeriet, Miljøministerietog Transportministeriet. Gruppen vil sideløbende drøfte eventuelle konsekvenser i forhold tilministeriernes lovgivning mv. af de forslag og problemstillinger, som udvalget behandler.Havnelovudvalgets arbejdeTransportministeriet vil ved Internationalt Kontor indkalde til det første møde i udvalget samtudarbejde materiale hertil.Der vil herefter blive afholdt studieture til et udsnit af danske havne, der så vidt muligtrepræsenterer de danske havne i forhold til havnenes forskellige funktioner, geografiske placering,størrelser og organisationsformer. Under besøgene vil udvalget få mulighed for at mødes medhavneledelsen, brugerne af havnene samt lokale politikere, som er engageret i havnens udvikling.Studieturene vil danne baggrund for efterfølgende drøftelser i udvalget. Der forventes afholdt 5-6møder i udvalget, hvor havnenes drift og udvikling drøftes sammen med forslag til eventuellejusteringer af havneloven.Arbejdet afsluttes med udarbejdelsen af en betænkning, der forventes færdig i april 2011, således aten eventuel ændring af havneloven kan indgå i regeringens lovprogram i Folketingets samling2011/2012.

World Economic Forum