Samrådsspørgsmål AE og AFSpørgsmål AE:”Ministeren bedes redegøre for, hvilke konsekvenser DSBshensættelse af 725 mio. kr. til at dække underskuddet vedDSB Firsts eventuelle konkurs får for togdriften i Danmark.”Spørgsmål AF:”Ministeren bedes redegøre for, hvordan han vil sikre, atDSBs hensættelse af 725 mio. kr. til at dække underskuddetved DSB Firsts eventuelle konkurs ikke rammertogpassagererne i form af højere priser, dårligere tog ellerfærre afgange.”

Jeg vil gerne takke Trafikudvalget for atfå lejlighed til at redegøre for denaktuelle situation vedr. DSBFirst.Et væsentligt spørgsmål er naturligvis,hvordan hele DSB påvirkes, og hvad detbetyder for DSB’s forpligtelser i henholdtil DSB’s kontrakt med

Transportministeriet om togdrift udførtsom offentlig service.Jeg vil gerne anmode om at besvaresamrådsspørgsmålene AE og AF underét.

Baggrunden

Baggrunden for samrådsspørgsmåleneer, at DSB i årsrapporten for 2010 harhensat et samlet beløb på 725 mio. kr. tilimødegåelse af forventede tab relaterettil DSBFirst Øresund samt muligetilbagebetalingskrav i forbindelse medstatsstøtte mv.

Til denne hensættelse på 725 mio. kr. viljeg indledningsvis gerne knytte tobemærkninger. For det første har DSB’srevisorer taget forbehold i regnskabet forde underliggende forudsætninger og

antagelser vedrørende selve opgørelsenaf størrelsen af beløbet. DSB’s revisorerkan således ikke afvise, at et eventueltfaktisk tab vil kunne vise sig at afvigevæsentligt fra det indregnede beløb. Detkan være i enten positiv eller negativretning.For det andet vil jeg gerne pege på, atnår DSB foretager hensættelsen, såindebærer det ikke i sig selv et realiserettab for DSB koncernen. Selvehensættelsen har således i første omgangikke direkte betydning for f.eks. DSB’slikviditet.Når dette mere regnskabstekniskevedrørende DSB’s foreløbige opgørelseer sagt, så vil jeg gerne understrege, at

mine bemærkninger omkringusikkerheden ved opgørelsen ogrevisorforbeholdets karakter ikke pånogen måde skal tolkes som, at derskulle være nogen formildendeomstændigheder forbundet hermed.Tværtimod understreger det, efter minmening, alvoren i den situation, der eropstået i forhold til DSB’sregnskabsaflæggelse.Det hensatte beløb på i alt 725 mio. kr.er sammensat af mange forskelligeposter.De betydeligste poster vedrører driften iSverige, bl.a. et tilgodehavende hosDSBFirst Sverige (175 mio. kr.), detforventede driftsunderskud i Sverige

(104 mio. kr.) og den garanti, som DSBhar stillet overforudbudsmyndighederne i Sverige (97mio. kr.).Men også i Danmark er der hensat ikkeuvæsentlige beløb til tab, bl.a.kapitalindskuddet i DSB First Danmark(54 mio. kr.) og DSB’s garanti overfor dedanske udbudsmyndigheder (70 mio.kr.).Jeg skal bemærke, at der ved opgørelsenaf hensættelsen er medtaget driftstabet,hvis driften fortsættes i regi af DSBFirstfrem til og med september 2011 (deovennævnte 104 mio. kr. for Sverigesamt 9 mio. kr. for Danmark). Det erefter det for mig oplyste et ”worst case

scenario”, som DSB’s revisorer harinsisteret på. DSB har selv sommålsætning, at der findes en andenordning end den nuværende inden for enperiode på 3 måneder, hvilket fremgår afDSB’s pressemeddelelse af 9. april.Men jeg synes det er værd at bemærke,at det løbende driftsunderskud i Sverigeer mere end ti gange så stort som iDanmark. Det er i Sverige – og ikke påKystbanen – at pengene fosser ud afDSBFirsts kasse.

Konsekvenser for

togtrafikken i

Danmark

Det er vigtigt, at vi nu får afklaret, hvaddet kan have af konsekvenser fortogdriften i Danmark, såfremt DSBskulle realisere et stort tab i relation tilDSBFirst.

Hvis vi skulle ende i det scenarie, hvordet hensatte beløb realiseres som et tab,vil de økonomiske konsekvenser af dettetab, efter min og mine medarbejderesvurdering, dog ikke medføre, at DSBikke længere vil kunne leve op til denindgåede kontrakt mellemTransportministeriet og DSB. Dvs.kontrakterne om fjern- ogregionalstrafikken samt S-tog udførtsom offentlig service for perioden 2005-2014.Jeg har naturligvis bedt DSB om envurdering, og virksomheden harbekræftet, at ”et eventuelt tab ikkeisoleret set kommer til at berøretrafikken i øvrigt. Eller mulighederne forat overholde forventningerne til

trafikken i 10 års kontrakten.” Så dethandler ikke om, at vi skal giveyderligere statstilskud til DSB, selv omDSB skulle ende i en situation, hvor de725 mio. kr. må realiseres som et tab.Men det er klart, at et sådant tab vilnødvendiggøre en række handlinger ivirksomheden med henblik på bl.a. attrimme omkostningerne.Hvad angår togdriften på selve denberørte strækning, Kystbanen, har jegsammen med forligskredsen den 11. april2011, sikret passagerne via vores ”PlanB”, og der vil således stadig køre tog, selvhvis DSBFirst skulle gå konkurs.

Generelt om

DSB’s aktiviteter i

udlandet

Jeg vil også gerne knytte et par generellekommentarer til DSB’sudlandsaktiviteter.Da Folketinget i 2002 ved aktstykke 181fastlagde rammerne for DSB’sudlandsaktiviteter, var det en vigtig delaf rammerne, at DSB ved størreprojekter skulle have en eller flerepartnere med. Det gælder ved projekterover 350 mio. kr. i Sverige, Norge ogTyskland og over 100 mio. kr. i andreEU- og EØS-lande.Baggrunden for dette krav var, at DSB såkan trække på partnerens kompetencer,men også, at hvis en medinvestor ervillig til at investere, er det et tegn på, atinvesteringen er kommercielt fornuftig.

Vigtigst - ud fra et risikomæssigtsynspunkt - er dog, at kravet om denprivate partner skal være med til atsikre, at DSB ikke alene bærer det fuldeøkonomiske ansvar ved storeinvesteringer. Som der står i aktstykket:”Kravet om privat deltagelse ved størreinvesteringer skyldes, at det vurdereshensigtsmæssigt, at DSB ikke bærer denfulde finansielle risiko ved storeinvesteringer.”Nu står vi så i en situation, hvor der erstore økonomiske problemer i DSBFirst.Og hvor det ser ud til, at den privatepartner – First Group – prøver at løbefra regningen. Ja endog prøver at fåpenge med ud.

Jeg kan ikke acceptere en situation, hvorvi ender med, at det alene er de danskeskatteydere, der har finansieret DSB’skørsel i udlandet.Det er klart, at når man byder påtrafikkontrakter, så er der også en risikofor tab. Det fremgår også meget klart afaktstykke 181.Men jeg er af den opfattelse, at hvisDSBFirst går ned, og DSB står med heleregningen, så må vi overveje om det skalbetyde et stop for flere udlandseventyr.Jeg vil ikke lægge skjul på, at minbegejstring for DSB’s udenlandskeaktiviteter altid har været til at overse.Min holdning har hele tiden været, atDSB først og fremmest skulle fokusere

på at få togdriften i Danmark til atfungere godt.Der har været andre, der har udtryktlangt større begejstring, når DSB vandtkontrakter i udlandet, og som harønsket, at DSB skulle have endnu friererammer for at byde i udlandet.Hvis det viser sig, at DSBFirst går ned,fordi der har været givet helt uholdbarebud, som man efterfølgende har søgt atdække over gennem tvivlsommetransaktioner – her tænker jeg navnligpå overdragelsen af vedligeholdelses-aktiviteterne på Helgoland – og hvis dedanske skatteydere – i modstrid medintentionen bag aktstykke 181 – kommertil at hænge på hele regningen, så må

man give de skeptikere ret, der siger, atDSB her har fået forenet de værste sideraf offentlig og privat virksomhed.Jeg har derfor sat DSB udenlandskebudaktiviteter på ”hold”, indtil vi harfået et overblik over situationenvedrørende DSBFirst. Men vi bliver i alletilfælde nødt til at drøfte rammerne for,at DSB fortsætter med at engagere sig iudlandet.Afslutningsvis vil jeg fremhæve, at engod del af den diskussion, der har væretvedrørende DSB gennem den seneste tidefter min mening afspejler et udtaltbehov for nærmere at drøfte denkonstruktion, som er valgt for DSB.Konstruktionen – selvstændig offentlig

virksomhed (SOV), indebærer, at vi haren bestyrelse, der har det overordnedeansvar for virksomheden, og medrevisorer, der på generalforsamlingenudpeges af ejeren (statenv/transportministeren), og som har tilopgave at revidere virksomhedensøkonomi samt udtale sig om særligeforhold, som ministeriet løbende måhave behov for nærmere at sætte sig indi.Det er en konstruktion, der er vedtagetved lov i 1998. Ikke desto mindre har jegogså i sagen om DSBFirst modtaget enstribe spørgsmål, der har som præmis, atjeg som ejer af det samlede koncern,forudsættes at have et indgåendekendskab til alle detaljer i de aftaler, som

virksomheden gennem sinedatterselskaber har indgået med 3. part.For eksempel den tvist der er mellem detsvenske selskab DSBFirst Sverige AB ogde svenske udbudsmyndigheder omkompensation for ekstraarbejder somfølge af ombygningen af MalmöCentralstation – de såkaldte ”claims”.Det er klart, at jeg ikke kan have etsådant detailkendskab, og det er i øvrigtforudsat i selve konstruktionen at detskal jeg heller ikke. Det er bestyrelsensansvar. Og når jeg og minemedarbejdere alligevel vælger at stilleopklarende spørgsmål til virksomheden,må vi nødvendigvis kunne stole på desvar, virksomheden afgiver og på de

redegørelser, vi modtager fravirksomhedens revisorer.Jeg har ikke selv draget den endeligekonklusion af den drøftelse, som jegmener vi bør have men det er klart, atjeg ser et stort behov for enforventningsafstemning. Jeg vil derfor ialle tilfælde lægge op til, at vi foretageret eftersyn af rammerne fororganiseringen af DSB.