ForordØget mobilitet i samfundet og større international samhandelvil forstærke presset på det danske og internationale jern·bane· og vejnet. Derfor forventes både persontrafikken oggodsmængden at stige markant frem mod 2025.Den faste forbindelse over Femern Bælt vil lukke et hul iinfrastrukturen mellem Skandinavien og det øvrige Europa,og den vil medføre større fleksibilitet og væsentlige tidsbe·sparelser for både persontrafikken og godstrafikken. F.eks.kan togturen fra København til Hamburg afkortes med ca.160 km for de tog, der i dag kører over Fyn og Jylland. Ogfor den vej· og jernbanetrafik, der i dag bruger færgefor·bindelsen mellem Rødby og Puttgarden, spares omkring entimes rejsetid mellem København og Hamburg.Ud over de økonomiske gevinster, der er forbundet medden afkortede transporttid, vil den faste forbindelse ogsåbidrage til at nedbringe CO2·udledningen fra transportensammenlignet med fortsat færgedrift.Femern Bælt forbindelsen vil desuden indebære fordele forlandsdelstrafikken, idet der frigøres jernbanekapacitet tiltrafikken mellem Sjælland, Fyn og Jylland, når de flestegodstog, der i dag kører via Fyn og Jylland til Hamburg,anvender den faste forbindelse over Femern Bælt.Tyskland og Danmark indgik i september 2008 en traktat omat etablere en fast forbindelse mellem Rødbyhavn og Putt·garden over Femern Bælt, og i april 2009 vedtog Folketingetprojekteringsloven om projektering af fast forbindelse overFemern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark. Som endel af aftalen En grøn transportpolitik, der blev indgået i ja·nuar 2009 af regeringen og en række forligspartier, skal derundersøges muligheder for kapacitetsforøgelse på Øresunds·banen – især banegodskapaciteten omkring Kastrup. Detskyldes, at risikoen for forsinkelser på Øresundsbanen bliverforøget, fordi antallet af godstog stiger, når Femern Bælt for·bindelsen og de danske jernbaneanlæg er bygget.Banedanmark har på strækningen mellem Ringsted ogHoleby gennemført en indledende, teknisk analyse af tomulige grundløsninger – med henholdsvis 160 km/t og 200km/t for persontog. Desuden er en række alternativer og til·Forord

valg undersøgt, og der er foretaget miljøundersøgelser forat afdække de nye anlægs påvirkning af omgivelserne.I Grundløsning 1 for strækningen Ringsted – Holeby ermaksimalhastigheden forudsat til at være 160 km/t for per·sontog. Dette lever op til de europæiske krav for udbygningaf eksisterende hovedbaner. I Grundløsning 2 er det under·søgt, hvor stor merudgiften vil være ved en opgradering til200 km/t for persontog. Aspekterne ved at forhøje hastig·heden ud over 200 km/t er ligeledes undersøgt.Med i alt fire hæfter, der udgør høringsudgaven af miljørede·gørelsen sendes jernbaneprojektet i høring. De fire hæfter in·deholder beskrivelser af anlæggene og dokumenterer de gen·nemførte undersøgelser. De danner grundlag for den offent·lige debat i høringsperioderne, hvor offentligheden har mu·lighed for at komme med ideer, indsigelser og kommentarer.I hæfte 1 – dette hæfte – beskrives de overordnede forhold forbåde Ringsted – Holeby og Øresundsbanen, og i hæfte 2·3 be·skrives strækningen Ringsted – Holeby. Hæfte 4 udkommer tiljuni, og her beskrives Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen.• For strækningen Ringsted – Holeby er høringsperiodenfra den 11. februar til den 10. april 2011.• For Øresundsbanen er høringsperioden fra juni til juli2011.Banedanmarks frist for at modtage henvendelser vedr.strækningen Ringsted – Holeby er søndag den 10. april,mens sidste frist vedr. Øresundsbanen ikke er fastlagt endnu.Alle henvendelser vil blive behandlet, og de vil eventuelt indgåi det endelige projektforslag i det omfang, det kan lade sig gøreinden for de tekniske, økonomiske og miljømæssige rammer.Som supplement til redegørelserne holder Banedanmark bor·germøder. Listen over møderne findes sidst i dette hæfte.God debat!

IndholdBaggrundTraktat og projekteringslovOffentligheden inddragesDen videre procesLæsevejledningAnlægsbeskrivelseDe to grundløsninger Ringsted – HolebyFravalgte løsningsmulighederKapacitetsudvidelse på ØresundsbanenIkke-tekniskresuméLøsningsmulighederArealbehovPåvirkning af omgivelserneSammenligning af grundløsningerne0-AlternativetTrafiksituationen i 2025Nyt signalsystem (ERTMS)FornyelsesprojekterAspektervedatkøremereend200km/tSamfundsøkonomisk analyseKapacitetogtrafikalemulighederFælles dansk/tysk trafikprognoseKøreplanseksempelTrafikal effektPlanforholdProjekteringslov og anlægslovPlanlovenKommunale planerArealbehovogekspropriationLovgrundlagEkspropriationServitutterArealbehov6678810111213141416161820202020212124242424262626262828282929P åvirkningafomgivelserne-nårbanenerudbyggetVisuelle forholdStøj og vibrationerNaturområderKulturhistoriske interesserRekreative interesserGrundvand og drikkevandOverfladevandKystvandeRåstof· og materialeforbrugUdledning af CO2og andre stofferElektromagnetisk påvirkningKlimatilpasningP åvirkningafomgivelserne-mensbanenudbyggesVisuelle forholdStøj og vibrationerNaturområderKulturhistoriske interesserRekreative interesserGrundvand og drikkevandOverfladevandKystvandeLokal luftforureningJordhåndteringAffaldTrafikale forholdAnlægs-ogsamfundsøkonomiAnlægsøkonomiSamfundsøkonomiDeltagidebattenBorgermøderHenvendelser3030323641444648505152555659595960616364656567687070727273767677

Traktat og projekteringslovDen økonomiske vækst og den øgede mobilitet i samfundetsamt den øgede internationale samhandel vil øge presset pådet danske og internationale jernbane· og vejnet. Frem mod2025 forventes både persontrafikken og godsmængden atstige markant.Der ligger derfor en stor opgave i at forberede og optimereden danske infrastruktur til denne udfordring, herunder i atforbedre forbindelsen mellem Skandinavien og det øvrigeEuropa og dermed til Danmarks største eksportmarkeder. Enfast forbindelse over Femern Bælt vil lukke et hul i infra·strukturen mellem Skandinavien og det øvrige Europa, ogden vil medføre større fleksibilitet og væsentlige tidsbespa·relser for både persontrafikken og godstrafikken. Dermedstyrkes de trafikale forbindelser, herunder i særlig grad forjernbanetrafikken.Bl.a. på denne baggrund indgik Tyskland og Danmark den3. september 2008 en traktat om at etablere en fast forbin·delse mellem Rødbyhavn og Puttgarden over Femern Bælt.I den danske projekteringslov for det samlede Femern Bæltprojekt fra april 2009 indgår både den faste forbindelsemellem Rødbyhavn og Puttgarden og de tilhørende danskelandanlæg med opgraderinger af veje og jernbaner.Traktaten mellem Danmark og Tyskland indledes bl.a. medønsket om at styrke de trafikale forbindelser mellem de tostater og derigennem skabe de nødvendige betingelser foret mere intensivt kulturelt og økonomisk samarbejde til for·del for Den Europæiske Union, de to stater og regionernenær Femern Bælt. Desuden henvises til, at en fast forbin·delse over Femern Bælt vil fremme jernbanetrafikken mel·lem Tyskland og Danmark samt mellem Skandinavien og6

EffekterTuren fra København til Hamburg afkortes med ca. 160 kmfor de tog, der i dag kører over Fyn og Jylland. For den vej·og jernbanetrafik, der i dag bruger færgeforbindelsen mellemRødby og Puttgarden, spares omkring en times rejsetid mellemKøbenhavn og Hamburg. Udover de økonomiske gevinster, derer forbundet med den afkortede transporttid, vil den faste for·bindelse også bidrage til en nedbringelse af CO2·udledningenfra transporten sammenlignet med fortsat færgedrift.Femern Bælt·forbindelsen vil indebære fordele for lands·delstrafikken, idet der frigøres jernbanekapacitet til lands·delstrafikken mellem Sjælland, Fyn og Jylland, når de flestegodstog, der i dag kører via Fyn og Jylland til Hamburg,anvender den faste forbindelse over Femern Bælt.Modernisering af jernbanestrækningen fra Ringsted til sydfor Holeby giver endvidere mulighed for forbedringer forpendlertrafikken med kortere rejsetider mellem Lolland·Falster, Sydsjælland og Hovedstadsområdet.Den faste forbindelse forventes at have en positiv effekt forden regionaløkonomiske udvikling på grund af en rækkepositive konsekvenser for især Lolland·Falster og Sydsjæl·land. Effekterne skyldes bl.a. lettere adgang til Tyskland,forbedrede pendlingsmuligheder, mulighed for tilvækst afarbejdspladser i forbindelse med etableringen af den fasteforbindelse og udbygning af landanlæg og mulighed forgensidig udnyttelse af de stærke sider på tværs af FemernBælt. Det gælder eksempelvis i relation til turismens og er·hvervslivets udviklingsmuligheder.En reduktion af rejsetiden for passagerer, reducerede trans·portudgifter for godstransporter samt reducerede udgiftertil færgedrift medfører en række samfundsøkonomiske ge·Generelle forhold Ringsted-Holeby

Offentligheden inddragesProjektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg skalvedtages ved en anlægslov og er ikke omfattet af planlo·vens regler om en VVM·analyse (Vurdering af Virkningerfor Miljøet). Dokumentation og inddragelse af offentlighe·den skal dog være på samme niveau som VVM·analyser,hvilket fremgår af projekteringsloven. Der skal således ud·arbejdes høringsudgaver af projektets miljøredegørelser,som beskriver anlæggenes fysiske forhold og deres påvirk·ninger af omgivelserne.I VVM·processen inddrages offentligheden i to perioder,i en idéfase og i en offentlighedsfase, hvor alle personer,myndigheder, organisationer mv. kan komme med indsigel·ser, ideer og kommentarer.I de to høringsperioder offentliggøres information om pro·jektet. Alle har mulighed for at fremkomme med synspunk·ter, og alle henvendelser registreres og offentliggøres i ethøringsnotat. Det vil sige både skriftlige henvendelser ibrev eller mail og mundtlige henvendelser i telefon ellertil borgermøder. Alle henvendelser offentliggøres med navnog adresse med mindre andet ønskes.Alle kommentarer og forslag bliver vurderet og indarbejdeti det omfang, de inden for såvel de økonomiske, tekniske ogmiljømæssige rammer som projekteringslovens rammer kananvendes i projekterne.IdéfaseergennemførtIdéfasen blev gennemført fra den 15. september til den 1.november 2009 på baggrund af et debatoplæg, som var til·gængeligt på Trafikstyrelsens hjemmeside. Idéfasen blevannonceret i lokale dagblade og ugeaviser, på bibliotekerneog i Borgerservice·afdelinger i alle de berørte kommuner.Der indkom henvendelser fra i alt 43 borgere, kommuner,virksomheder, foreninger mv.Baggrund

Borgere og andre deltagere i debatten kom med mange kon·struktive synspunkter og holdninger. De oplysninger, derer indkommet omkring placeringen af et ekstra spor, over·halingsspor, en udbygget banes konsekvenser for natur ogdet lokale dyreliv mv. er indgået med væsentlig vægt i deundersøgelser, Banedanmark har iværksat i forbindelse medden indledende projektering.OffentlighedsfasemedborgermøderI foråret 2010 begyndte Banedanmark den indledende pro·jektering og undersøgelse af projektets påvirkninger af om·givelserne. Resultatet af undersøgelserne er beskrevet i enrække fagnotater, som er udarbejdet af Banedanmark ogtekniske rådgivere. Fagnotaterne er tilgængelige på Bane·danmarks hjemmeside.På baggrund af fagnotaterne er høringsudgaven af miljø·redegørelsen udarbejdet og kommer til at bestå af i alt firehæfter (hæfte 4 om Øresundsbanen udkommer i juni 2011).Høringsudgaven beskriver projektet på et foreløbigt niveauog vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø.Banedanmark afholder en række grundejermøder for grund·ejere, der berøres specielt af projektet. Og i de to høringspe·rioder for henholdsvis Ringsted – Holeby og Øresundsbanenafholdes i alt syv borgermøder• I offentlighedsperioden for strækningen Ringsted·Ho·leby, fra 11. februar til 10. april, afholdes seks borger·møder langs strækningen• I offentlighedsperioden for Øresundsbanen, fra startenaf juni til slutningen af juli, afholdes et borgermøde iTårnby · Kastrup.Det primære grundlag for debatten på borgermøderne ud·gøres af denne samlende miljøredegørelse (hæfte 1) og afmiljøredegørelsen for det område, hvor det enkelte møde

Den videre procesBanedanmark indsamler høringsbidrag og registrerer og be·arbejder dem. Alle henvendelser offentliggøres med navnog adresse med mindre andet ønskes. Høringsperioden do·kumenteres efterfølgende med et høringsnotat, hvori Ba·nedanmark samler og kommenterer alle henvendelser. Hø·ringssvarene indgår i den videre bearbejdning af projektet idet omfang, det er muligt under hensyn til de økonomiske,tekniske og miljømæssige rammer.Herefter udarbejder Banedanmark den endelige miljørede·gørelse, der vil indgå som en del af grundlaget for Folketin·gets stillingtagen til projektet.Den forventede tidsplan for Femern Bælt – danske jernba·nelandanlæg er:11.februar–10.april2011Offentlig høring med borgermøder om strækningen Ring·sted · HolebyStartenafjuni–slutningenafjuli2011Offentlig høring med borgermøde om ØresundsbanenEfteråret2011Udgivelse af høringsnotat for hele projektetUltimo2011Udgivelse af endelige miljøredegørelserBanedanmark fremsender beslutningsgrundlag for valg afløsning til transportministerenBanedanmark forventer, at der uanset valg af løsning vil gåca. fem år med detailprojektering, ekspropriationer, udbudaf entrepriser og gennemførelse af anlægsarbejdet efter denpolitiske beslutning om gennemførelse.

•Hæfte 1Generelle forhold Ringsted – Holeby•Hæfte 2Ringsted – Orehoved•Hæfte 3Orehoved – Holeby•Hæfte 4Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen(udkommer juni 2011)GenerelleforholdRingsted–Holeby(hæfte1)I dette hæfte er der en beskrivelse af baggrunden for pro·jektet og den lovgivning, der danner basis for vurderingenaf anlæggets påvirkninger af omgivelserne. Også princip·per for støjafskærmning, broanlæg, naturbeskyttelse mv.beskrives. I afsnittet om 0·Alternativet beskrives situatio·nen i 2025 uden andre investeringer i banestrækningen enddem, som allerede er besluttet.Ringsted–Orehoved(hæfte2)ogOrehoved-Holeby(hæfte3)Hæfte 2·3 omfatter de enkelte strækninger og indeholderen detaljeret beskrivelse af jernbaneanlægget og anlæggetspåvirkning af omgivelserne. Disse oplysninger er for grund·løsningerne summarisk gengivet i den generelle miljørede·gørelse, hæfte 1.I hæfterne beskrives to mulige grundløsninger for den ak·tuelle delstrækning• Grundløsning 1 beskriver anlæg og konsekvenser, hvisstrækningen udbygges til hastigheden 160 km/t. Ogsåmulige alternativer og tilvalg, der gælder på stræknin·gen, beskrives.• Grundløsning 2 beskriver forskellene fra Grundløsning1, hvis strækningen udbygges til hastighed 200 km/t.Også mulige alternativer og tilvalg, der gælder ved 200km/t, beskrives.KapacitetsudvidelsepåØresundsbanen(hæfte4)Hæfte 4 kommer til at omfatte Kapacitetsudvidelse på Øre·sundsbanen og er ikke planlagt i detaljer endnu. Hæfte 4

udkommer knap fire måneder senere end de øvrige hæfterog følger derfor en særskilt plan for offentlighedsfasen.MereinformationMiljøredegørelsen er baseret på tekniske fagnotater, som erudarbejdet af Banedanmark og tekniske rådgivere. Fagno·taterne er tilgængelige på Banedanmarks hjemmeside.På hjemmesiden er det desuden muligt at slå op på et dyna·misk kort, hvor der er informationer om strækningen Ring·sted·Holeby. På kortet er der mulighed for selv at vælge,hvilke oplysninger der skal vises, f.eks. naturforhold, kul·turhistoriske interesser og tekniske anlæg.For mere information om arealforhold og ekspropriationerhenvises der til Banedanmarks pjece ’Jernbanen og areal·forhold’. For mere information om støj henvises der til Ba·nedanmarks pjece ’Jernbanen og støj’.

De to grundløsninger Ringsted - HolebyGrundløsning 1 beskriver anlæg og konsekvenser ved mak·simal hastighed på 160 km/t for persontog. Grundløsning 2beskriver forskellene fra Grundløsning 1, hvis strækningenudbygges til hastighed 200 km/t for persontog.EtekstrasporVed både Grundløsning 1 og Grundløsning 2 etableres et eks·tra spor langs den eksisterende bane fra Vordingborg overMasnedsund og til Storstrømsbroen. Der etableres ikke et eks·tra spor på selve Storstrømsbroen, som forbliver enkeltsporet.Fra Orehoved til syd for Holeby, hvor den eksisterende jern·bane kobles på en ny bane fra den faste forbindelse overFemern Bælt, etableres også et ekstra spor.Akseltryk på de nye spor bliver som udgangspunkt 25 t, ogden maksimale hastighed for godstog på strækningen bli·ver 120 km/t.Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges og vejen påbegge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik påtværs af banen. Broen over banen i Eskilstrup udskiftes, ogder etableres alternativ vejadgang.

Arbejdet omfatter tillige anlæg af fire overhalingsspor: etnord for Glumsø, et nord og et syd for Storstrømsbroensamt et på Lolland.Der anlægges klapbroer for nye spor over Masnedsund ogGuldborgsund.Ved Grundløsning 2 (200 km/t) er det nødvendigt at etablereen ny linjeføring nord for Glumsø, ligesom også perronernepå Glumsø Station skal flyttes. Forskellige steder på stræk·ningen mellem Ringsted og syd for Holeby rettes kurver udi nødvendigt omfang.ElektrificeringVed både Grundløsning 1 og Grundløsning 2 skal den eksi·sterende jernbanestrækning fra Ringsted til syd for Holebyelektrificeres. Der skal opsættes master langs sporene oghænges strømførende ledninger op, som leverer strømmentil togene, også kaldet kørestrømsanlægget. Visse stederskal der etableres fordelingsstationer, der leverer strømmentil kørestrømsanlægget.Etablering af kørestrømsanlæg til de el·drevne tog betyder,at mange broer over banen ikke har tilstrækkelig frihøjde.Det medfører, at en række broer skal bygges om eller ned·

rives, eller at der skal bygges nye. Elektrificeringen betyderogså, at der skal være en ekstra sikkerhedsafstand til banen.AlternativerogtilvalgEn række alternativer og tilvalg til dele af anlæggene be·skrives ligeledes i miljøredegørelsen.•-Alternativetbeskriver situationen i 2025 uden andre0investeringer i banestrækningen end dem, som alleredeer besluttet. 0·alternativet tjener som sammenlignings·grundlag for de to grundløsninger. (Beskrives i dettehæfte).•Alternativ 1Fast bro over Masnedsund omfatter en fastbetonbro over Masnedsund, ændret linjeføring mellemVordingborg og Masnedø og overhalingsspor på Mas·nedø. (Beskrives i hæfte 2).•Alternativ 2Linjeføring nord om Nykøbing F. beskri·ver på overordnet niveau konsekvenser og omkostnin·ger ved tre mulige linjeføringer nord om Nykøbing F.(Beskrives i dette hæfte under ’Fravalgte løsninger’).•Alternativ 3Erstatningsanlæg B i Eskilstrup beskriver enalternativ vejføring syd for den eksisterende overskæ·ring og omfatter en ny vejbærende bro over jernbanen.(Beskrives i hæfte 3).•Alternativ 4Aspekter ved hastighed over 200 km/t omfat·ter en samfundsøkonomisk analyse af at etablere stræk·ningshastighed på 250 km/t. (Beskrives i dette hæfte).•Alternativ 5Overhalingsspor nord for Vordingborg om·fatter etablering af et sideliggende overhalingsspor nordfor Vordingborg i stedet for overhalingsspor på Mas·nedø. (Beskrives i hæfte 2).•Tilvalg 1Overhalingsspor til 1.000 meter lange godstogomfatter mulighed for at udlægge de fire nye overha·lingsspor til 1.000 meter lange godstog. Overhalingsspo·rene bliver anlagt nord for Glumsø, ved Orehoved, påLolland og enten på Masnedø eller nord for Vordingborg(Beskrives i hæfte 2 og 3).12

Fravalgte løsningsmulighederAlternativ2,LinjeføringnordomNykøbingF.Banedanmark har undersøgt tre forskellige forslag til en mu·lig linjeføring for passager· og godstog nord om NykøbingF., så togtrafik, som ikke standser i Nykøbing F., kan ledesuden om byen. En ny linjeføring uden om Nykøbing F. hartil formål at reducere støjgenerne fra gennemkørende tog ogat opnå en køretidsbesparelse for gennemkørende tog.Banedanmarks undersøgelser viser, at en ny linjeføring nordom Nykøbing F. er forbundet med meget store anlægsom·kostninger og betragtelige vedligeholdsomkostninger. En nylinjeføring uden om byen vil kunne etableres for en merprispå mellem 1,7 – 4,4 mia. kr. alt efter valg af løsning.En ny linjeføring nord om Nykøbing F. kan ikke begrundesud fra samfundsøkonomiske argumenter. Baggrunden fordet negative resultat er, at de meget høje anlægsomkost·ninger ikke modsvares af tilsvarende gevinster. Således erkøretidsbesparelserne for både gods· og persontog relativtbeskedne. Det skyldes, at den nye linjeføring kun er få ki·lometer kortere end den eksisterende bane via Nykøbing F.Besparelser på støjområdet, som sparede investeringer istøjreducerende tiltag og sparede støjgener, er beskedne oghar ingen betydning for resultatet af den samfundsøkono·miske analyse.Banedanmark har på denne baggrund fravalgt løsnings·muligheden.

Kapacitetsudvidelse på ØresundsbanenMed Femern Bælt forbindelsen forøges risikoen for forsin·kelser ved Kastrup Station, da antallet af godstog øges. Vestfor Kastrup Station (Københavns Lufthavn) skal godstog,der kører mod Sverige krydse hen over sporene for tog, derkommer fra Sverige. Da dette sker i samme niveau, betyderdet af og til, at persontog må vente på, at godstoget harkrydset hen over sporene.Som en del af aftalen ’En grøn transportpolitik’, der blevindgået i januar 2009 af regeringen og Socialdemokraterne,Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Ven·stre og Liberal Alliance, skal der undersøges muligheder forkapacitetsforøgelse på Øresundsbanen – især banegodska·paciteten omkring Kastrup.Hæfte 4 af høringsudgaven af Miljøredegørelse Femern Bælt– danske jernbanelandanlæg omhandler Kapacitetsudvi·delse på Øresundsbanen. Dette hæfte udkommer juni 2011.Anlægsbeskrivelse13

I Grundløsning 1 anlægges banen til en hastighed på 160km/tfor persontog. I Grundløsning 2 anlægges til 200 km/t forpersontog.EtekstrasporVed både Grundløsning 1 og Grundløsning 2 etableres etekstra spor langs den eksisterende bane fra Vordingborgover Masnedsund og til Storstrømsbroen. Der etableres ikkeet ekstra spor på selve Storstrømsbroen, som forbliver en·keltsporet.Fra Orehoved til syd for Holeby, hvor den eksisterende jern·bane kobles på en ny bane fra den faste forbindelse overFemern Bælt, etableres også et ekstra spor.Overkørslen i Eskilstrup på Falster nedlægges og vejen påbegge sider af overkørslen lukkes permanent for trafik påtværs af banen. Broen over banen i Eskilstrup udskiftes, ogder etableres en ny vejforbindelse langs med banen.Arbejdet omfatter tillige anlæg af fire overhalingsspor: etnord for Glumsø, et nord og et ved Orehoved syd for Stor·strømsbroen samt et på Lolland.14

Der anlægges klapbroer for et ekstra spor over Masnedsundog Guldborgsund.I Grundløsning 2 (200 km/t) er det nødvendigt at etablereen ny linjeføring nord for Glumsø, ligesom også perron·erne på Glumsø Station skal flyttes. Forskellige steder påstrækningen mellem Ringsted og syd for Holeby rettes kur·ver ud i nødvendigt omfang.ElektrificeringI både Grundløsning 1 og Grundløsning 2 skal den eksi·sterende jernbanestrækning fra Ringsted til syd for Holebyelektrificeres. Der skal opsættes master langs sporene oghænges strømførende ledninger op, som leverer strømmentil togene, også kaldet kørestrømsanlægget. Visse stederskal der etableres fordelingsstationer, der leverer strømmentil kørestrømsanlægget.Etablering af kørestrømsanlæg til de el·drevne tog betyder,at der ved mange broer over banen ikke er tilstrækkelig fri·højde. Det medfører, at en række broer skal bygges om ellerGenerelle forhold Ringsted-Holeby

Påvirkning af omgivelserne – når banener udbyggetBegge løsninger medfører påvirkninger af omgivelserne,når banen er bygget. Det drejer sig bl.a. om støj, natur·forhold, kulturhistoriske interesser, rekreative forhold, samtgrundvand, overfladevand og drikkevand. Med etableringaf de beskrevne afværgeforanstaltninger vil påvirkningernei de to løsninger dog blive begrænset.Jernbanestøj vil med det stigende antal tog blive forøget ibegge løsninger. Med projektets støjbeskyttende indsats vilder efter opsætning af ca. 18.000 m støjskærme i Grund·løsning 1 være 1.905 støjbelastede boliger. I Grundløsning2 med opsætning af ca. 18.000 m støjskærme, vil der væreDenelektrificeredebanepassererSusåpåenbrooveråen.

ningsnatur og afværgeforanstaltninger for padder og fla·germus, hvorved det sikres, at områdets samlede økologiskefunktionalitet opretholdes.Den nye bro over Natura 2000·området Guldborgsund viloptage så lidt areal, at det ikke vil skade naturtyperne ogmulighederne for at opnå en gunstig bevaringsstatus.Natura 2000·område Maribosøerne ligger ca. 200 m fra ba·nen på en 2 km lang strækning. Banen vil ikke have konse·kvenser for områdets bevaringsmålsætninger.Banen vil generelt udgøre en større barriere for dyrene, dabanen bliver bredere, og der kører flere tog. For at afbødebarrierevirkningen og begrænse risikoen for trafikdrab afdyr vil der blive etableret 19 mindre faunapassager til pad·der og mindre pattedyr og seks passager, hvor også størrepattedyr og flagermus kan passere. Der vil desuden bliveetableret beplantning og hegn som ledelinje for dyrene fremtil faunapassagerne eller for at lede flagermus hen over to·gene, hvor det er nødvendigt.Der etableres 24 vandhuller i Grundløsning 1, som erstat·ningsnatur for de direkte berørte områder.Påvirkningen af naturen fra den ny bro over Masnedsundvil være ubetydelig, og den vil være uden betydning forvandskiftet.Banen passerer igennem en række områder, hvor der findesforskellige kulturhistoriske interesser. Elektrificering af ba·nen vil have en begrænset visuel påvirkning af det frededeområde Østerskov øst for Glumsø og vil visuelt påvirke trekirkeomgivelser i det forholdsvis flade landskab. Det drejersig om Rislev Kirke, Sværdborg Kirke og Torslunde Kirke.Øvrige kirkeområder vil kun blive begrænset visuelt påvir·ket. Banen vil desuden moderat påvirke 15 udpegede kul·turmiljøer på Lolland og Falster. I nogle tilfælde er jernba·nedriften forudsætningen for kulturmiljøet.De rekreative interesser påvirkes i et begrænset omfang iGrundløsning 1. Arealinddragelsen, hvor der anlægges etekstra spor, vil ikke ændre områdernes rekreative værdi,Ikke-teknisk resuméEnnybrooverMasnedsundmedetekstrajernbanesporfårikkebetydningforvandgennemstrømningen.

og støjpåvirkningen af områderne vil være moderat. Allede rekreative cykelruter og stier vil fortsat være tilgænge·lige, en enkelt ved Flintinge vil blive omlagt på en ca. 200m lang strækning.Hvad angår drikke· og grundvandsinteresserne passererGrundløsning 1 inden for beskyttelseszonen for ni indvin·dingsboringer til almene vandforsyninger. Løsningen vilikke påvirke mulighederne for drikkevandsindvinding påstrækningen Ringsted til Holeby. Omfanget af ukrudtsbe·kæmpelse vil blive afklaret med de relevante miljømyndig·heder, så der ikke sker forurening af vandløb og grundvand.Grundløsning2I forhold til Grundløsning 1 påvirker Grundløsning 2 om·givelserne yderligere som følge af det større arealebehov.I forhold til påvirkning af naturen vil der i Grundløsning2 blive etableret yderligere fire faunapassager for størrepattedyr. Der vil desuden blive etableret yderligere 13 nyevandhuller.De kulturhistoriske interesser berøres yderligere af Grund·løsning 2, idet et større område af det fredede område Øster·skov påvirkes ved, at der fjernes flere træer langs banen, såden visuelle påvirkning bliver moderat. Endnu en kirke vilblive begrænset visuelt påvirket, og kulturmiljøet for herre·gårdslandskabet til Rosenfeldt Gods vil få en visuel påvirk·17

Påvirkning af omgivelserne – mens banenudbyggesI anlægsperioden vil der især være gener fra støj, vibrationerog støv. Disse gener vil blive begrænset i videst muligt om·fang, og der vil ske en målrettet information til jernbanensnaboer. Der vil også forekomme tidsbegrænsede påvirknin·ger af bl.a. naturen, rekreative forhold og grundvand.I begge løsninger må de togrejsende påregne gener i an·lægsperioden. Arbejdet vil foregå tæt på den eksisterendejernbane i drift. Derfor vil der i perioder være behov for atnedsætte hastigheden for jernbanetrafikken og i nogle pe·rioder at lukke jernbanen helt eller delvis. Også vejtrafikkenvil blive påvirket på de veje, der krydser banen. Arbejdet vilblive planlagt, så to på hinanden følgende veje ikke lukkespå samme tid, således at omfanget af omkørsel minimeres.I forbindelse med anlæg af nye klapbroer over Masnedsundog Guldborgsund vil der være begrænsninger for sejladseni en periode på ca. et år.Hvor der er særligt følsomme naturområder, føres der bio·logisk tilsyn under anlægsarbejdet. Det drejer sig bl.a. omlokaliteterne Vasegrøften, Nagelsti Engmose, Musse Moseog Blæksbroløbet. I øvrigt udføres arbejdet så bl.a. padderog flagermus påvirkes mindst muligt.Flere kulturhistoriske interesser bliver påvirket i anlægspe·rioden, bl.a. områder med arkæologiske fund og beskyt·tede diger. Hvis der under anlægsarbejderne findes grave,gravpladser, bopladser eller andre fortidsminder eller fund,stoppes arbejdet straks, og fundet anmeldes til det ansvar·lige museum. I forhold til de beskyttede diger vil påvirknin·gen være begrænset.

Sammenligning af grundløsningerneDe to løsninger adskiller sig fra hinanden ved den hastighedpersontog kan køre på strækningen Ringsted til Holeby. IGrundløsning 1 er det op til 160 km/t i Grundløsning 2 optil 200 km/t.Begge løsninger afkorter turen fra København til Hamburgmed 160 km for de tog, der i dag kører over Fyn og Jyl·land. Dette vil indebære en fordel for landsdelstrafikken,idet der frigøres jernbanekapacitet mellem Sjælland, Fynog Jylland, når de fleste godstog, der i dag kører via Fyn ogJylland til Hamburg, anvender den faste forbindelse overFemern Bælt.For jernbanetrafikken, der i dag bruger færgeforbindelsenRødby·Puttgarden, spares omkring en times rejsetid mel·lem København og Hamburg, og mellem syv og 13 minuttermere i Grundløsning 2.ArealbehovogpåvirkningerafomgivelserneGrundløsning 2 medfører et større arealbehov end Grund·løsning 1, da der både inddrages areal til det nye spor og

Trafiksituationen i 20250·Alternativet beskriver trafikbetjeningen i 2025, hvishverken Grundløsning 1 eller Grundløsning 2 gennemføres.0·Alternativet tjener som et sammenligningsgrundlag forde to grundløsninger.Den maksimale hastighed i 0·Alternativet er som i dag 160km/t mellem Ringsted og Vordingborg og 120 km/t mellemVordingborg og Rødby Færge. Rødby Færge Station beva·res som station.Banestrækningen mellem Vordingborg og Rødby Færge vilfortsat være enkeltsporet, og den samlede strækning mel·lem Ringsted og Rødby Færge vil som hidtil ikke være elek·trificeret.Antallet af tog på banen forventes at være uændret i for·hold til i dag mellem Rødby Færge og Nykøbing F. (et togi timen i hver køreretning) og mellem Nykøbing F. og Kø·benhavn vil der være 2·3 forbindelser i timen i hver køre·retning. Mellem Næstved og København vil der yderligerei dagtimerne være to forbindelser (i ydertimerne dog kunen forbindelse) i timen i hver køreretning via Køge Nord påden nye bane mellem København og Ringsted samt en for·bindelse i myldretiden i aktuel retning via Roskilde.I 0·Alternativet vil der ikke køre godstog på strækningen.

Aspekter ved at køre mere end 200 km/tEn samfundsøkonomisk analyse viser, at en dansk højhastighedsbane i tilknytningtil den faste forbindelse over Femern Bælt ikke umiddelbart kan begrundes ud frasamfundsøkonomiske argumenter, da de meget høje anlægsomkostninger ikke til-nærmelsesvis modsvares af tilsvarende gevinster.Samfundsøkonomisk analyseDet er blevet undersøgt, om det er samfundsøkonomisk renta-belt at etablere en højhastighedsbane i tilknytning til den fasteforbindelse over Femern Bælt, så persontog kan køre med ha-stigheder op til 250 km/t på den danske side af Femern Bæltforbindelsen. Hensigten har været at lave en beregning, derkan give en indikation af den samfundsøkonomiske nytte afen højhastighedsforbindelse. Der er således tale om en over-slagsberegning, som forsøger at fange de væsentligste effekter.Med disse forbehold viser tallene med al tydelighed, atetablering af højhastighedsbanen ikke kan begrundes udfra samfundsøkonomiske argumenter, da de meget høje an-lægsomkostninger ikke tilnærmelsesvis modsvares af til-svarende gevinster. Analysen viser således, at højhastig-hedsbanen er forbundet med en negativ nettonutidsværdipå næsten -15 mia. kr. Tilsvarende er projektets interne for-rentning, der angiver det årlige samfundsøkonomiske af-kast af investeringen, opgjort til 1,3 pct.I analysen indgår højhastighedsforbindelsen som et alterna-tiv til en fuldstændig opgradering af den eksisterende jern-baneforbindelse på strækningen Ringsted-Holeby svarendetil Grundløsning 1. Der forudsættes etableret en ny højha-stighedsbane mellem Køge og Lolland med en linjeføringuden om Nykøbing F. Endvidere opgraderes banens hastig-hed på Lolland til 250 km/t mellem linjeføringens tilslut-ning og den faste forbindelse over Femern Bælt. Den ek-sisterende bane mellem Ringsted og den faste forbindelseover Femern Bælt elektrificeres, men der sker ikke yderligereændringer.Linjeføringen for højhastighedsbanen er ikke endeligt fast-VordingborgOrehovedNr. AlslevEskilstrupNykøbing FalsterHolebyRødbyhavn

lagt, men den tænkes at grene ud fra den nye bane mellemKøbenhavn og Ringsted lidt sydvest for Køge Nord Station,hvorfra den antages at løbe langs Sydmotorvejen, indtil denskærer Sydbanen. Her etableres der en tilslutning til Sydba-nen samt en linjeføring rundt om Nykøbing F., jf. tabel 5.1.I analysen indgår højhastighedsbanen således ikke som enopgradering af de eksisterende danske jernbanelandanlæg,men som et særskilt anlægsprojekt med en helt ny linjefø-ring. Det skyldes dels, at afstanden derved bliver kortere,dels at det vil blive uforholdsmæssigt dyrt at opgradere deneksisterende strækning fra Ringsted til 250 km/t, da det vilkræve flere kurveudretninger, tilpasninger i stationerne og

linjeføring rundt om flere byer undervejs på strækningen.I analysen antages det, at der kører intercitytog og nattogmellem København H og henholdsvis Lübeck og Hamburgpå den nye højhastighedsbane. Ydermere flyttes et regio·naltog mellem København H og Nykøbing F. via Roskildefra den eksisterende banestrækning til højhastighedsbanen.Passagergrundlaget opstilles på baggrund af de prognoser,der dannede baggrund for beslutningen om en fast forbin·delse over Femern Bælt. Ifølge disse prognoser kan det for·ventes, at knap 1,4 mio. rejsende passerer Femern Bælt medtog i året for åbningen af den faste forbindelse. Antal tog·passagerer i højhastighedsscenariet beregnes ved at tage af·sæt i, hvordan rejsetiden ændres, når køreplanerne justeres,så de afspejler højhastighedsscenariets muligheder, og såkombinere dette med en elasticitetsvurdering, der muliggørberegning af det nye passagergrundlag.Når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner, forven·tes efterspørgslen efter kanaler til person· og godstog atstige. Det er særligt antallet af godstog, der antages at øgesmarkant med op til to godstog pr. time pr. retning, da denprimære godsforbindelse mellem Danmark og kontinentetikke længere vil være via Storebælt og Jylland efter åbnin·gen af Femern Bælt forbindelsen.I beregningerne antages det, at al transittrafikken, som udgørhovedparten af godstrafikken, flyttes til højhastighedsbanen.Dette forudsætter, at der etableres overhalingsspor flere ste·der undervejs på strækningen, så det bliver muligt for per·sontogene at overhalede langsommere kørende godstog.Med de anvendte forudsætninger udnyttes kapaciteten påden nye højhastighedsbane ikke fuldt ud, da der uden enudvidelse af perronkapaciteten i københavnsområdet vilvære en grænse for det maksimale antal linjer, der kan af·vikles på København H. Med en udvidelse af perronkapa·citeten i københavnsområdet, vil det altså være muligt atkøre flere tog på den nye bane og dermed få en bedre ud·nyttelse af højhastighedsforbindelsen. I analysen er der ikkeset på konsekvenserne af sådan en øget togbetjening. Enanden præmis for analysen er, at der kun anlægges en høj·hastighedsbane på den danske side af Femern Bælt. Denne22

forudsætning har væsentlig betydning for, hvor stor en stig·ning der kan forventes i antallet af togpassagerer. Hvis deranlægges højhastighedsbane over en længere strækning, kander selv sagt høstes betydeligt større tidsbesparelser, og der·med må der også forventes at komme flere rejsende.ResultatafdensamfundsøkonomiskeanalyseDen samfundsøkonomiske analyse viser, at etablering afen højhastighedsbane, der muliggør hastigheder på op til250 km/t for persontog ikke umiddelbart kan begrundes udfra samfundsøkonomiske argumenter. Overslagsberegnin·gen viser således, at højhastighedsbanen er forbundet meden negativ nettonutidsværdi på ·14,8 mia. kr., når der ope·reres med en kalkulationsrente på 5 pct. om året og en kal·kulationsperiode på 50 år. Tilsvarende er projektets interneforrentning opgjort til 1,3 pct.

AnlægsomkostningerAnlægsomkostningerne forbundet med at anlægge højha·stighedsbanen er skønnet med stor usikkerhed og er ikkebaseret på nogen egentlig projektering af banen. I hen·hold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt50 pct. til anlægsoverslaget for at tage højde for den storeusikkerhed. I beregningerne er der taget højde for, at derspares en del af de anlægsomkostninger, der skulle haveværet afholdt til Grundløsning 1. Tallet, der indgår i ana·lysen, er således nettoanlægsomkostningen forbundet medat etablere højhastighedsbanen i stedet for Grundløsning 1.TidsgevinsterHøjhastighedsbanen giver tidsgevinster på over 2,2 mia. kr.Dette tal dækker over tidsgevinster for togpassagererne påknap 1,2 mia. kr. og tidsgevinster for gods på ca. 1 mia. kr.Tallene dækker bl.a. over, at hver enkelt togpassager kanspare ca. en halv time på rejsen mellem København H oggrænsen til Tyskland ved at benytte højhastighedsforbin·delsen frem for at skulle rejse via Ringsted som i Grund·løsning 1.B illetindtægterogdrifts–ogvedligeholdelsesomkostningerDe ekstra billetindtægter på 549 mio. kr. skyldes, at derkommer flere togpassagerer til Femern Bælt, når togrejsengøres mere attraktiv ved en kortere rejsetid. Til gengældkommer der færre rejsende på den eksisterende bane, hvorsåvel rejsetid som frekvens forringes i forhold til Grundløs·ning 1. Nettoresultatet er dog en stigning i billetindtægter.Også drifts· og vedligeholdelsesomkostninger yder med knap1,1 mia. kr. et positivt bidrag til det samlede regnestykke.Dette tal dækker over, at der ganske vist sker en stigning ivedligeholdelsesomkostningerne for banen, men at dennestigning mere end modsvares af besparelser på togdriftenfor såvel person· som godstog. Det skyldes, at togene skaltilbagelægge en kortere strækning, og for persontogenesvedkommende at det oven i købet vil ske ved en højere ha·stighed.SkatteforvridningogafgiftstabSkatteforvridningen, som primært hænger sammen med fi·nansieringen af anlægsomkostningerne, bidrager negativt tilAspekter ved at køre mere end 200 km/t

det samfundsøkonomiske regnestykke med en omkostning påover 3 mia. kr. Også afgiftskonsekvenserne påvirker nettore·sultatet i negativ retning, men dog i betydeligt mere begræn·set omfang, da det indgår som en omkostning på 80 mio. kr.PerspektiveringI grundberegningen for højhastighedsbanen stiger antal rej·ser over Femern Bælt med ca. 0,2 mio. i åbningsåret fraprognosens knap 1,4 mio. Forudsætningerne, der er an·vendt til beregning af væksten i persontrafikken, er dog re·lativt konservative. Det er derfor blevet undersøgt, hvordanrentabiliteten af højhastighedsforbindelsen påvirkes, hvisder sker en fordobling af antallet af rejser over Femern Bælti åbningsåret, dvs. ca. 2,8 mio. rejser mod 1,4 mio. rejser.Med denne antagelse viser beregningerne, at højhastigheds·banen er forbundet med en negativ nettonutidsværdi på ·10,8mia. kr. og en intern forrentning på 2,4 pct. Selv en fordob·ling af antal togpassagerer over Femern Bælt er således ikkenok til at sikre rentabiliteten af højhastighedsforbindelsen.Sker der på længere sigt opgradering af banen til højha·stighed på den tyske side af Femern Bælt, og etableres derhøjhastighedsbane i Sverige, bliver der tale om en egentlighøjhastighedskorridor, hvis der anlægges en dansk højha·stighedsbane. Denne kan også komme til at omfatte en mu·lig fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg og enny bane i Ring 5 korridoren. Ved en sådan omfattende sats·ning på højhastighedsbaner vil tog som transportform blivemere attraktivt, hvilket kan lede til større vækst i togtrafik·ken og udviklingen i regionen.

Trafikal effektEtablering af dobbeltspor mellem Vordingborg og landfæ·stet giver først og fremmest mulighed for at forøge antal·let af tog mellem Danmark og Tyskland. Samtidig betyderjernbaneanlæggene, at betingelserne for godstogstrafik påstrækningen Ringsted til Holeby bliver væsentligt forbedret.Nye overhalingsspor dels syd for Ringsted og dels på entenMasnedø eller nord for Vordingborg giver langt bedre mu·ligheder for at lade passagertog overhale godstog og der·med genskabe rettidigheden (normal drift) efter større ure·gelmæssigheder i togdriften.Ved uregelmæssigheder i togdriften tænkes her på situatio·ner, hvor tog forsinkes som følge af fejl ved baneanlægget,f.eks. signal·, kørelednings·signalfejl og fejl ved toget.

KøreplanseksempelSom det fremgår af køreplanseksemplet i figur 6.1., vil åb·ningen af Femern Bælt forbindelsen betyde en stigendedirekte passagertrafik mellem Tyskland og Danmark og imindre grad en stigning i den indenlandske passagertrafikmellem Ringsted og syd for Holeby.Isoleret set vil etableringen af dobbeltspor mellem Vording·borg og broens danske landfæste ikke medføre flere regio·naltog mellem Nykøbing F. og København. Til gengældskabes der mulighed for at forøge passagertrafikken mellemNykøbing F. og Tyskland.I køreplanseksemplet er der angivet en station på Lollandmed arbejdstitlen Lolland Syd. Denne station er tænkt som

I Grundløsning 1 vil der være en mindre rejsetidsgevinst,idet hastigheden mellem Vordingborg og Femern Bælt for·bindelsen øges fra 120 km/t til 160 km/t.I Grundløsning 2 vil rejsetidsgevinsten være markantstørre, da strækningshastigheden på stort set hele stræk·ningen mellem Ringsted og Femern Bælt forbindelsen vilblive øget til 200 km/t.De nye overhalingsspor (syd for Ringsted, nord for Vording·borg / Masnedø samt Orehoved samt evt. Lolland Syd) vil fåen længde, der kan håndtere godstog på 750 m. I et alterna·tivt forslag opereres med muligheden for at etablere spor tilgodstogslængder på 1.000 m på de samme overhalingsspor.Kapacitet og trafikale muligheder

Jernbaneanlæggene vil således i stor udstrækning have ef·fekt på godstogstrafikken i samspil med passagertrafikken.Elektrificeringen af strækningen Ringsted til Holeby vilogså have den effekt, at de enkelte jernbanevirksomheder istørre udstrækning vil kunne anvende deres tog mere smi·digt på øvrige elektrificerede strækninger i Danmark.Samlet set betyder udbygningen af jernbaneanlæggene påSydbanen således en markant forbedring for såvel passa·ger· som godstog, primært mellem Danmark og Tysklandog i mindre omfang mellem København og Nykøbing F.Rejsetiden bliver kortere, frekvensen forøges, og togene kananvendes mere fleksibelt ved elektrificering af strækningen.

PlanforholdFemern Bælt – danske jernbanelandanlæg er i overensstemmelse med de landsplan-direktiver, kommuneplaner og lokalplaner, der er fastlagt af staten eller kommunerne.En række love og bestemmelser udgør grundlaget for plan·lægningen i de områder, som bliver berørt af Femern Bælt –danske jernbanelandanlæg. Det drejer sig først og fremmestom projekteringsloven for projektet.Statens planlægning sker ved hjælp af landsplandirekti·ver eller særlige love – f.eks. projekteringsloven for FemernBælt projektet og anlægslove. Landsplandirektiver er pla·ner, som vedrører emner, der ligger uden for den enkeltekommunes planlægning, eller som går på tværs af kommu·nerne. Staten skal hvert fjerde år offentliggøre en oversigtover statslige interesser i kommuneplanlægningen herun·der de interesser, der er fastlagt i planloven og lovgivnin·Den indledende projektering og miljøvurdering af projektetspåvirkninger af omgivelserne blev igangsat, da Folketingetvedtog en projekteringslov for Femern Bælt projektet. Dettearbejde danner grundlag for et forslag til anlægslov, dermed Folketingets vedtagelse tilvejebringer det overordnede,planmæssige grundlag for jernbaneprojektet.Inden vedtagelse af en anlægslov foretages en afklaringmed relevante myndigheder vedrørende de dele af anlæg·get, der indebærer afværgeforanstaltninger for at begrænsekonsekvenserne i forhold til omgivelserne.Både en projekterings· og en anlægslov for et nyt trafikan·læg vil altid gå forud for en kommuneplans eller en lokal·plans bestemmelser. Hvis gennemførelsen af anlægslovenbetyder, at et areal ikke kan anvendes på den måde, somplanen har bestemt, skal der udarbejdes en ny kommune·eller lokalplan i overensstemmelse med lovgrundlaget.gen i øvrigt.Planloven er senest revideret i forbindelse med struktur·reformen i 2007, hvor amterne blev nedlagt, og antallet afkommuner blev reduceret fra 275 til 98. Amternes opgaverblev fordelt mellem de fem nyoprettede regioner, staten ogkommunerne. Regionplanerne fik retsvirkning som lands·plandirektiv og gælder fortsat for grundvand og overfla·devand. De resterende retningslinjer er ophævet i forbin·delse med, at de er indarbejdet i de nye kommuneplaner i2009/2010.Det er en statslig interesse, at kommuneplanerne oprethol·der regionplanlagte arealreservationer til bl.a. jernbaner.Regionsrådene skal udarbejde en regional udviklingsplan,der blandt andet skal redegøre for sammenhængen mellemden fremtidige udvikling og den statslige og kommunaleplanlægning for infrastruktur.

der, institutioner, naturområder mm. Kommuneplanen in·deholder både en samlet hovedstruktur for hele kommu·nen og mere detaljerede rammer, der konkretiserer målene ikommuneplanen for de enkelte områder i kommunen.Inden for et rammeområde kan der fastsættes bestemmelserom anvendelse, bebyggelsesprocent, etagehøjde mm. Efter·følgende lokalplaner, der helt eller delvist dækker et ram·meområde, skal være i overensstemmelse med bestemmel·serne for rammeområdet.Alle kommuner skal udarbejde en kommuneplan for en 12·årig periode og revidere den hvert fjerde år. Femern Bælt– danske jernbanelandanlæg berører fem kommuner påstrækningen fra Ringsted til Orehoved: Ringsted, Næstved,Vordingborg, Guldborgsund og Lolland kommuner. Allekommuner har vedtaget en ny kommuneplan i 2009, bort·set fra Lolland Kommune, som har haft kommuneplanen ihøring og forventer at vedtage den i 2011.Projektets påvirkning af kommuneplanens rammeområder,vurderes generelt at være begrænset, da det areal, der skalinddrages uden for eksisterende baneområder, er forholds·vis lille og ikke påvirker anvendelsen af rammeområderne.I hæfte 2·4 beskrives de kommunale planer, der berøres afprojektet, nærmere.LokalplanerEn lokalplan er en detaljeret og juridisk bindende plan for etmindre område i kommunen. Med udgangspunkt i kommu·neplanens rammer kan lokalplanen blandt andet indeholdebestemmelser om, hvordan det pågældende område skal seud, hvad det skal anvendes til, hvor meget der må bygges, oghvor nye bygninger og anlæg skal placeres. Lokalplanen æn·drer ikke ved eksisterende, lovlig anvendelse af en ejendom.Projektets påvirkning af kommunernes lokalplaner, vurde·res generelt at være begrænset, da arealinddragelsen er for·holdsvis lille og ikke påvirker berørte lokalplaners formål.

ArealbehovogekspropriationFor at få plads til at modernisere og elektrificere den eksisterende bane mellem Ring-sted og Storstrømsbroen og mellem Orehoved og Holeby er det nødvendigt at ind-drage arealer og at ekspropriere private ejendomme.Både ved Grundløsning 1 og Grundløsning 2 er der behovfor at gennemføre ekspropriationer. Nedenfor er love og be·stemmelser om ekspropriation beskrevet. Herefter er areal·behovet beskrevet. I pjecen ’Jernbanen og arealforhold’ påBanedanmarks hjemmeside er der gjort nærmere rede forreglerne om ekspropriation.Der må ikke bygges på ejendomme, som er blevet pålagt enbyggelinje, uden Banedanmarks tilladelse.AnlægslovNår Folketinget har gennemgået Banedanmarks beslut·ningsgrundlag og valgt en løsning, skal der vedtages enanlægslov. Når det er sket, er det formelt vedtaget, at jern·banen skal moderniseres og elektrificeres, og hvor og hvor·dan det vil ske. Det er først, når anlægsloven er vedtaget, atekspropriationer kan udføres.

EkspropriationGrundlovenIfølge grundlovens § 73 er ejendomsretten ukrænkelig. Detvil sige, at en grundejer er sikret retten til sin jord og ejen·dom. Loven giver imidlertid staten mulighed for at ekspro·priere ejendom og arealer fra private, hvis det sker til gavnfor samfundet og i henhold til en lov vedtaget af Folketin·get. Der skal ydes fuld erstatning for ekspropriation.JernbanelovenJernbaneloven giver Banedanmark ret til at færdes på frem·med mands jord, når det sker i forbindelse med genereltplanlægningsarbejde. Berørte grundejere skal varsles skrift·ligt mindst otte dage før gennemførelse af undersøgelserne.ProjekteringslovI projekteringsloven for projektet er der givet mulighed forforlods at overtage en ejendom. Det vil sige, at ejendommenkan overtages, selvom baneanlægget endnu ikke er vedtagetved en anlægslov. Forlods overtagelse sker udelukkende forejendomme eller arealer, som er udpeget eller reserveret tilbrug for baneanlægget, og hvis ejeren i øvrigt opfylder betin·gelserne herfor. Der ydes fuld erstatning som ved ekspropria·tion. Transportministeren kan pålægge byggelinjer, når deter nødvendigt for at sikre den fornødne plads til projektet.28

Der skelnes mellem midlertidige og permanente ekspropria·tioner og mellem hel og delvis ekspropriation.MidlertidigekspropriationMidlertidig ekspropriation gennemføres for de arealer, der kunbruges i anlægsperioden til f.eks. arbejdsveje og depoter. Sta·ten tilbyder en erstatning, der skønnes at dække det tab, somgrundejeren lider ved ikke at kunne bruge arealet i en periode.Når byggeriet er færdigt, leveres arealerne tilbage til ejerne.PermanentekspropriationMange af de arealer, som det er nødvendigt at eksproprieretil projektet, skal bruges til anlægget. Derfor er der behovfor permanente ekspropriationer.EkspropriationafheleejendommenHvis en grundejer må afstå hele sin ejendom, får grundeje·ren en erstatning, der svarer til den pris, som et salg undernormale forhold vil indbringe. Derudover ydes en skøns·mæssig erstatning for omkostninger til for eksempel flyt·ning og nødvendig, sagkyndig bistand i forbindelse medsagens behandling. Dette gælder også for ejere af boliger iandelsboligforeninger. Ved ekspropriation af en udlejnings·Generelle forhold Ringsted-Holeby

bolig får ejeren af ejendommen erstatning. Lejemålene op·siges, og kommunen har pligt til at fremskaffe erstatnings·boliger til lejerne. Erstatningsboligerne skal stort set svaretil de boliger, som skal fraflyttes. Lejerne har krav på erstat·ning til flytteomkostninger, som fastsættes og udbetales afkommunen. Ved opsigelse af et erhvervslejemål som følgeaf ekspropriation, er der ikke mulighed for at kræve gen·husning. Det er derimod muligt at få erstatning.DelvisekspropriationI mange tilfælde eksproprieres kun dele af en ejendom. Veden delvis ekspropriation får grundejeren erstatning for dearealer, som må afgives, og for de ulemper, som ekspropriati·onen fører med sig. Grundejeren kan i denne situation frem·sætte krav om fuldstændig ekspropriation, hvis grundejerenmener, at ejendommen bliver ubrugelig efter indgrebet. Eks·propriationskommissionen afgør om kravet imødekommes.ErstatningEkspropriationernes omfang og erstatningernes størrelsebesluttes af en ekspropriationskommission, der ledes afKommissarius for Statens Ekspropriationer. Alle omkost·ninger til baneanlægget, inklusive de erstatninger, der bli·ver fastsat ved ekspropriation, bliver finansieret via de ind·tægter, Femern A/S får fra brugerbetaling på broen.

ArealbehovEn del af arealbehovet til udbygning og elektrificering afjernbanen mellem Ringsted og Holeby kan skaffes inden forBanedanmarks eget areal. Dette er dog ikke tilstrækkeligt tilat dække hele arealbehovet, og det er derfor nødvendigt atekspropriere arealer fra naboejendommene.Naboejendommene er landbrugsejendomme, ejendomme tilerhverv, ejendomme med private helårsboliger, samt kom·munale og statslige arealer. De kommunale arealer er ho·vedsageligt veje.Langt den største del af naboarealerne, der eksproprieres, erlandbrugsarealer. En del af såvel Banedanmarks areal somnaboarealerne, der skal eksproprieres, er fredskov.Der er foretaget beregninger af arealbehovet til permanenteekspropriationer. Desuden er der foretaget en beregning afantal ejendomme, hvor ejendommen helt eller delvist skaleksproprieres. Ejendommene er inddelt i hovedtyper. Areal·behov og berørte ejendomme kan ses i skema 8.1 og 8.2.29

Påvirkningafomgivelserne-nårbanenerudbyggetBanedanmark har undersøgt og vurderet, hvordan de to grundløsninger samt alter-nativer og tilvalg påvirker omgivelserne – og hvordan påvirkningerne kan undgåseller begrænses.Undersøgelserne omfatter bl.a. støj og vibrationer, natur·værdier, kulturhistoriske og rekreative interesser, grund·vand mv. De specifikke, lokale forhold beskrives i miljøre·degørelsens hæfte 2·4.Også om· og nybygning af en række broer, bygværker ogstationsområder, nye kørestrømsanlæg, ændringer i be·plantning og terræn, støjskærme mm. vil ændre landskabetog det visuelle indtryk.Ændringerne kan både være negative og positive, men ge·nerelt vil banens tilstedeværelse blive mere synlig end i dag.DesignstrategiDe forandringer i det visuelle miljø, som projektet medfører,bliver behandlet arkitektonisk og landskabeligt i både enoverordnet sammenhæng og i en lokal sammenhæng. Somgrundlag for disse ændringer har Banedanmark udarbejdeten designstrategi for projektet.

En række anlægselementer er meget tekniske og fastlagt affunktionskrav, normer og sikkerhedsforhold. Designstrate·gien fokuserer derfor på de elementer, som er mest påvirke·lige, og hvor det er muligt at få størst positiv visuel effektog nytte.Designstrategiens væsentligste mål er at minimere denøgede barriereeffekt på åbne landskabelige strækninger, atunderstøtte den pågældende landskabelige karakter i ter·ræn og beplantning, og at give broer og bygværker et af·klaret og tidssvarende arkitektonisk udtryk. Desuden skalstrategien sikre, at der tages hensyn til naboer og lokaleforhold, når der udformes baneelementer, eller sker ændrin·ger ved stationsanlæg og tværgående passager.I den indledende kortlægning blev de væsentligste karakte·ristika ved de enkelte landskaber og byrum, deres lokalise·ring, sammenhænge og afgrænsning identificeret. Herefterblev der foretaget en analyse og afvejning af landskabetsegenart og sårbarhed · og dermed en udpegning af de væ·sentligste forhold, der skal tages hensyn til i projektet.Ringsted-OrehovedMellem Ringsted og Orehoved løber banen gennem et bak·ket morænelandskab med tunneldale, og banen vekslermellem at ligge på dæmning og i afgravning. Ligeledes erbeplantning langs banen vekslende.Byerne Glumsø, Næstved og Vordingborg er de største byer,der passeres og endelig passeres Masnedsund og Storstrøm·men.På strækningen er der i dag en række arkitektonisk interes·sante buebroer, en række bjælke·pladebroer samt nogle fårammebroer. Buebroerne vil blive udskiftet med nye broer,andre vil blive hævet. Buebroen i Næstved vil blive udskif·tet. Til Masnedø bygges en ekstra klapbro ved siden af deneksisterende. Alternativt bygges en helt ny bro for bane ogvej.Banen opleves i opdelte passager og er i dag overvejendemarkeret med beplantninger på skråningsanlæg. Oplevelsen31Visualiseringafnygangbrooverbanen.

af banen er i høj grad knyttet til togenes passage. Stræk·ningen har allerede i dag dobbeltspor, og projektets stør·ste synlige konsekvenser knytter sig til etablering af kø·restrømsanlæg, enkelte sporreguleringer og ændringer afbroer og tværgående veje.Orehoved–HolebyPå Lolland·Falster har landskabet en flad karakter, men dogmed enkelte tunneldale. Banen passerer gennem NykøbingF. og de mindre byer Nørre Alslev og Eskilstrup. I både NørreAlslev og Eskilstrup sker der ændringer i by· og stations·området. Hovedparten af tværgående broer på strækningenbliver udskiftet. Ved Nykøbing F. passeres Guldborgsund ogbroanlægget ved Frederiks IXs bro udbygges med en nybro. Syd for Holeby etableres eventuelt en ny station.Banen fremstår i dag diskret i landskabet, overvejende mar·keret ved bevoksning langs banen. I fremtiden bliver banenbredere, og det bliver især synligt, hvor veje krydser ba·nen. Den væsentligste visuelle konsekvens bliver etableringaf kørestrømsanlæg og ombygning/nybygning af broer ogtværgående veje.

bygges. Grundlaget for støjberegningerne er fastlagt af Miljø·styrelsen. Støj fra jernbaner beregnes efter Nord2000 metoden,dels som årsmiddelværdier, Lden, og dels som maksimalvær·dier, LAmax. Enheden for såvel Ldenog LAmaxer decibel, dB.Årsmiddelværdien, Lden, vægter, hvornår på døgnet støjenforekommer, og er sammensat af middelstøjen i periodernedag, aften og nat. Støjen i aftenperioden gives et genetillægpå 5 dB og i natperioden 10 dB, inden årsmiddelværdienberegnes. Genetillægget regnes med for at tage højde forbefolkningens større støjfølsomhed om aftenen og om nat·ten. Således vægter et tog i aftenperioden det samme somca. tre tog i dagperioden og et tog i natperioden det sammesom ti tog i dagperioden. Undersøgelser af befolkningensopfattelse af støjgener udgør grundlaget for den fastlagtegrænseværdi.Maksimalværdien er det højeste støjniveau, der forekommerved en togpassage og beregnes ens over hele døgnet.Til vurdering af om en bolig er støjbelastet af togstøj an·vendes Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier Lden= 64dB for årsmiddelværdien og LAmax= 85 dB for maksimalni·veauet. Det er niveauet ved boligens facade, som lægges tilgrund for vurderingen. For etageboliger er støjen beregnetpå facaden på hver etage ud for hver enkelt bolig og for en·familieboliger ved stueetagen samt ved 1. sal, hvis den erregistreret udnyttet.

Ved beregninger af støj tages der hensyn til alle de forhold,som har betydning for støjens udbredelse og støjniveauet.Det er•Trafiksammensætning– forskellige togtyper støjer for·skelligt.•Trafikmængden– antal meter tog pr type fordelt i hhv.dag, aften og natperioden.•Toghastigheden– støjen øges med hastigheden.•Forholdene for lydens udbredelse– bygninger og terrænhar stor indflydelse på støjens udbredelse.Om der er basis for opsætning af støjskærme afhænger afen given stræknings støjbelastningstal pr. kilometer, SBT/km. Støjbelastningstallet beregnes på baggrund af årsmid·delværdien, Lden, for hver bolig på strækningen, og såfremtSBT/km > 8 er der basis for etablering af en støjskærm.På hele strækningen, vil boliger, hvor enten Lden> 64 dB el·ler LAmax> 85 dB få tilbudt facadeisolering. Støjisoleringenbetales af anlægsprojektet og sker på baggrund af en indivi·duel vurdering af alle boliger, der er omfattet. Facadeisole·ring består typisk i udskiftning af vinduer, lyddæmpning afventilationskanaler og lignende.Yderligere beskrivelse af den anvendte metode og forud·sætninger fremgår af fagnotat, som er tilgængeligt på Ba·nedanmarks hjemmeside. Grundlaget for støjberegningerneer Miljøstyrelsens tillæg til den gældende vejledning nr.1/1997 om beregning af støj fra togtrafik.Resultaterne af støjberegningerne er angivet på to måder;støjkort og angivelse af antal støjbelastede boliger i ske·maer. Støjkortene giver et overskueligt billede af støjensudbredelse og effekten af opsatte støjskærme. Resultaterne iskemaerne er baseret på de mere præcise beregninger af fa·cadestøjen på hver enkelt bolig og på hver etage af boligen.Disse resultater ligger også til grund for opgørelsen af detsamlede omfang af støjbelastede boliger, omfanget af støj·dæmpende foranstaltninger samt opgørelse af de samledeomkostninger. I det videre forløb vil facadeberegningerneblive opdateret i det omfang, den videre projektering med·fører ændringer i baneprojektet.Påvirkning af omgivelserne - når banen er udbygget

StøjbelastedeboligerAntallet af støjbelastede boliger, der skal facadeisoleres, eropgjort efter opsætning af støjskærme.I 0·Alternativet vil der i alt være 106 støjbelastede boliger.I Grundløsning 1 vil der i alt være 1.905 støjbelastede bo·liger, og i Grundløsning 2 vil der i alt være 1.921 støjbela·stede boliger.Tabel 9.2 viser en sammenligning af antallet af boliger støj·belastet i henholdsvis 0·Alternativet, Grundløsning 1 ogGrundløsning 2. Der er marginal forskel på de to grundløs·ninger, hvilket skyldes, at der i begge grundløsninger kø·res med stort set samme, lavere hastighed gennem byom·råderne.I opgørelserne af antal støjbelastede boliger, der skal faca·deisoleres, er der for Grundløsning 1 og 2 medregnet effek·ten af støjskærme på strækninger, hvor kriteriet for etable·ring af støjskærme er opfyldt, dvs. SBT/km > 8.Støjskærmeopstillesgennemflereafbyerne-somudgangspunktienhøjdepåtometeroverskinneoverkant.

dog i vurderingen af, om der er basis for etablering af enstøjskærm på den givne strækning.Støjisolering i forbindelse med grundløsningerne betales afanlægsprojektet.Hvis Femern projektet ikke realiseres, vil de boliger i 0·Al·ternativet, som ikke allerede har modtaget tilskud til støj·isolering via Banedanmarks Støjpulje, være omfattet afStøjpuljens opfølgende kontrolberegning med tilskud tilstøjisolering i henhold til Støjpuljens almindelige vilkår.StøjfraomlægningafvejeMiljøstyrelsens vejledende grænseværdi for vejtrafikstøjved boliger i forbindelse med anlæg af nye veje er Lden= 58dB. Støjparameteren Ldener den samme, som er beskrevetfor jernbanestøjen.I forbindelse med udbygning af banen vil der være tre ste·der, hvor der sker større vejomlægninger nær boligbebyg·gelse i forbindelse med flytning af broer og erstatning fornedlagte overkørsler. Vejomlægningerne sker i henholdsvisNæstved, Lov og Eskilstrup.Der er udført overslagsberegning og vurdering af ændrin·gerne i støjbidraget fra vejtrafikken.Samlet set vurderes det, at enkelte boliger bliver støjbelastetover 58 dB som følge af de nye vejanlæg. Eventuel støjiso·lering af boliger belastet af vejstøj over 58 dB i forbindelsemed et nyt vejanlæg betales af anlægsprojektet. Boliger be·lastet af vejstøj fra eksisterende veje som følge af trafikaleomlægninger tilbydes ikke støjisolering.Generelle forhold Ringsted-Holeby

VibrationerogvibrationsgrænseværdierVibrationer fra jernbaner opstår, når et tog i bevægelsefremkalder svingninger i skinner og underlag. Vibrationerbreder sig gennem jorden til nærliggende bygninger. Detkan medføre, at bygningerne ryster svagt, at glas klirrer mm.Vibrationer måles og beregnes i enheden dB, uden at dettedog kan sammenlignes med niveauet for støj, som også an·gives i dB. Vibrationsundersøgelsen er i denne sammen·hæng afgrænset til mærkbare vibrationer i boliger. Mærk·bare vibrationer betegnes også som komfortvibrationer ogbenævnes, Law.Grænseværdierne for vibrationer er fastlagt i Miljøstyrel·sens orientering nr. 9/1997 Lavfrekvent støj, infralyd og vi·brationer i eksternt miljø. For mærkbare vibrationer anven·des en vejledende grænseværdi for boliger i boligeområderog blandede bolig· og erhvervsområder (kl. 18·07) samt forbørneinstitutioner og lignende på Law= 75 dB. Grænsevær·dien er en vægtet værdi baseret på middelværdien af ni·veauet fra den togtype, som giver de højeste niveauer. Fø·letærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på 71·72dB, hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibrationer,selv om grænseværdien overholdes.Ved kraftigere vibrationspåvirkninger kan der opstå revnerog skader på bygninger, men dette opstår erfaringsmæssigtførst ved påvirkninger, som ligger markant over grænsenfor mærkbare vibrationer – og betydeligt over de vibratio·ner, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Byg·ningsskadelige vibrationer vurderes ikke at være aktuelle.Der eksisterer ingen standardiseret metode til beregning afvibrationer fra jernbaner. Beregningerne er foretaget ud fraen erfaringsbaseret vibrationsmodel. Modellen er baseretpå erfaringer og målinger fra eksisterende jernbaneanlægog tager hensyn til togtype, hastighed, jordbundsforholdog bygningstype (enfamiliebolig eller etagebolig). Yderli·gere beskrivelse af den anvendte metode og forudsætningerfremgår af fagnotat, som er tilgængeligt på Banedanmarkshjemmeside.

Der er kun begrænsede muligheder for at reducere vibrati·onspåvirkningerne fra jernbanen. Togenes vibrationer kani nogen grad reduceres ved løbende vedligeholdelse af hjulog skinner. Ved nybyggeri nær en jernbane kan bygnings·konstruktionen tilpasses, således at eventuelle vibrationermindskes, men på eksisterende ejendomme vurderes detikke realistisk at foretage indgreb. Undertiden har der væ·ret foretaget forsøg med bløde ballast· og svelleunderlag.Erfaringerne er, at underlagene ikke formindsker mærkbarevibrationer nævneværdigt.Generelt er usikkerheden på vibrationsberegninger langtstørre end usikkerheden på støjberegninger. Usikkerhedenpå vibrationsberegninger er overvejende bestemt af varia·tioner i henholdsvis vibrationsniveauet genereret af togene,udbredelsen som følge af jordbundsforhold og selve byg·ningskonstruktionen. Den samlede usikkerhed er vurderettil 10 dB for både enfamiliehuse og etageejendomme.VibrationsbelastedeboligerDer er gennemført beregning af mærkbare vibrationer forhenholdsvis 0·Alternativet, Grundløsning 1 og Grundløs·ning 2.Udgangspunktet for vurdering af, om en bolig er vibrati·onsbelastet, er den vejledende grænseværdi, Law= 75 dB.Tabel 9.3 viser en sammenligning af antallet af vibrations·belastede boliger i henholdsvis 0·Alternativet, Grundløs·ning 1 og Grundløsning 2.

NaturområderBanedanmark har gennemført undersøgelser af naturom·råder og vurderet de mulige påvirkninger af naturområderog beskyttede dyre· og plantearter i forbindelse med opgra·deringen af jernbanen fra Ringsted til Holeby. Undersøgel·serne er sket i relation til internationale, nationale og regio·nale bestemmelser, som gennemgås herunder.Natura2000Natura 2000 er en samlebetegnelse for EU fuglebeskyttelses·og habitatområder. For disse områder gælder fuglebeskyt·telsesdirektivet og habitatdirektivet. Direktiverne skal sikreværdifulde naturområder og dermed vilde dyrs og plantersleveområder (habitater) i EU. Ved planlægning af anlægs·projekter skal det sikres, at projektet ikke skader de arterog naturtyper, som Natura 2000·områderne er udpeget tilat bevare. Hvis der er risiko for en sådan påvirkning, skalprojektets konsekvenser for et berørt Natura 2000·områdevurderes ud fra områdets bevaringsmålsætninger. Den over·ordnede bevaringsmålsætning for områderne er at sikre ellergenoprette en gunstig bevaringsstatus for de arter og natur·typer, som området er udpeget for. En art eller naturtype haren gunstig bevaringsstatus, når den er stabil eller i udbre·delse. Forsigtighedsprincippet spiller en central rolle i admi·nistrationen af Natura 2000·områder. Princippet indebærer,at videnskabelig tvivl om skadelige påvirkninger skal kommeNatura 2000·områderne til gode. Kravet om konsekvensvur·dering gælder for projekter, uanset om de ligger geografiskplaceret inden for eller uden for et Natura 2000·område. Detafgørende er, om planer og projekter påvirker de arter og na·turtyper, området er udpeget til at beskytte.36

men i Danmark findes også en række mere almindelige ogikke nationalt truede arter, der er bilag IV·arter.Myndighederne skal sikre sig, at yngle· eller rasteområderfor bilag IV·arter ikke beskadiges eller ødelægges af de ak·tiviteter, der planlægges. Habitatdirektivet tillader indgreb iyngle· og rasteområder, hvis det gennem afværgeforanstalt·ninger kan sikres, at en sammenhængende økologisk funk·tionalitet opretholdes på mindst samme niveau som hidtil. Ensådan tilgang kan i mange tilfælde anvendes for mere ud·bredte arter, som forholdsvis nemt koloniserer nye yngle· ograsteområder med tilsvarende økologisk funktion for arterne.NaturbeskyttelseslovenNaturbeskyttelsesloven tilsigter bl.a. at beskytte vilde dyr ogplanter samt deres levesteder som søer, vandløb, moser, engeog andre naturtyper, når f.eks. en jernbane skal udbygges.Beskyttedenaturtyper(§3)Alle heder, moser, enge og overdrev med et samlet arealover 2.500 m� er beskyttet mod ændringer, når jernbanerog andre anlæg etableres. Det samme gælder alle vandløb,der er udpeget som beskyttede, og søer over 100 m�. Be·stemmelserne gælder enhver ændring af tilstanden, herun·der bebyggelse, opdyrkning, anlæg, tilplantning, dræningog opfyldning. Områderne kaldes § 3·områder.Beskyttelseslinjerlangsstrand,ferskvand,skovm.v.(§§15–19)Langs strande, åer, skovbryn mv. fastsætter naturbeskyttel·sesloven forskellige begrænsninger i brugen af arealerne, f.eks. forbud mod byggeri, anlægsarbejder, placering af ma·

telsesloven indeholder, f.eks. beskyttelse af dyr og planter ogderes levesteder, værdifulde landskaber og kulturhistorie. Enfredning kan også fastsætte bestemmelser om forbedring oggenopretning af naturen, og fredningen kan indeholde be·stemmelser om offentlighedens adgang til at færdes i naturen.Fredningafdyre-ogplantearterEn del dyr og planter findes i så få eller små bestande i Dan·mark, at de risikerer at forsvinde fra den danske natur. Der·for er mange af dem fredet. Nogle arter kan også beskyttes isærlige områder. Det gælder fugle og sæler i natur· og vildt·reservater og enkelte planter på bestemte lokaliteter. Fred·ningen sikres gennem bekendtgørelse om fredning af vissedyre· og plantearter mv.RødlisteEn rødliste er en fortegnelse over plante· og dyrearter, kal·det rødlistearter, som er sjældne, er i fare for at forsvindeeller allerede er forsvundet. Rødlisten er en national og in·ternational registrering af dyre· og plantearters bevarelses·status. At en art er rødlistet betyder ikke, at den er omfattetaf en særlig beskyttelse, men viser, at arten har naturbe·skyttelsesmæssig interesse. En del rødlistede arter er dogbeskyttet af f.eks. Habitatdirektivet.PlanlovenMed kommunalreformen er arealplanlægning og ·forvalt·ning for både byerne og det åbne land nu samlet hos denenkelte kommune. Retningslinjer for det åbne land fremgåraf kommuneplanerne, hvor afgrænsningen af de forskelligeinteresseområder også fremgår.I den fysiske planlægning udpeger kommunen naturområ·der, beskyttelsesområder, økologiske forbindelser og andre

kategorier af områder, der ved deres naturindhold, belig·genhed, eller andre forhold er væsentlige for naturen. Kom·muneplanerne angiver retningslinjer for videre fysisk plan·lægning og administration af disse områder. Her må derhverken udvikles byer eller etableres rekreative eller tek·niske anlæg, som forringer naturområder og levesteder fordyr. Hvis det alligevel sker, f.eks. af hensyn til varetagelsenaf andre overordnede interesser, skal der kompenseres vedat etablere faunapassager og erstatningsområder for de dy·rearter, der bliver påvirket.SkovlovenEn væsentlig del af alle danske skove er fredskov, herunderogså en stor del af skovarealerne langs jernbanen. Det be·tyder, at områderne skal være beplantet med træer, der dan·ner eller med tiden vil danne skov af højstammede træer.Sårbare naturtyper som moser og enge i fredskov skal be·vares. Hvor projektet medfører indgreb i fredskov, eller hvorfredskovpligten skal ophæves, etableres erstatningsskov etandet sted. Inddragelse af arealer med fredskov kræver dis·pensation fra Naturstyrelsen, og ved ophævelse af fred·skovspligten vurderer styrelsen omfanget af etablering aferstatningsskov. Erstatningsskov udlægges som udgangs·punkt i forholdet 2:1.MiljømålslovenMiljømålsloven fastlægger rammerne for beskyttelsen afoverfladevand og grundvand og for planlægning inden for deinternationale naturbeskyttelsesområder. Loven sikrer, at EU’svandrammedirektiv indgår i den danske lovgivning. Ifølgemiljømålsloven skal danske myndigheder inden 2015 sikre, atoverfladevandområder og grundvandsforekomster har en godtilstand. Kravet om god økologisk tilstand gælder søer, vand·løb og kystvande. En god økologisk tilstand betyder, at van·det skal have en kvalitet, der giver gode betingelser for dyr ogplanter. Det sikres ved at udarbejde statslige vandplaner ogefterfølgende kommunale handleplaner. De statslige vandpla·ner blev sendt i offentlig høring i oktober 2010 og er derforikke behandlet detaljeret i denne miljøredegørelse.I takt med at vandplanerne vedtages, vil de erstatte de gæl·dende regionplaner, der i henhold til planloven har fåetEksempelpåfaunapassageformindreogvandlevendedyr.

retsvirkning som et landsplandirektiv, indtil vandplanernetræder i kraft.BegrænsningafpåvirkningerneBeskyttelse af naturen er et af de væsentlige hensyn, der er ta·get ved planlægning og projektering af opgraderingen af jern·banen fra Ringsted til Holeby. Det kan dog ikke undgås, atprojektet vil have en række påvirkninger på omgivelserne, ogder gennemføres derfor en række afhjælpende foranstaltnin·ger, som kan medvirke til at undgå, mindske eller kompenserefor miljøpåvirkningerne af en opgraderet bane. De forskelligetyper af afhjælpende foranstaltninger er omtalt nedenfor.FaunapassagerDer etableres faunapassager, som dyr kan anvende til pas·sage på tværs af jernbanen. Der skelnes mellem forskelligetyper af faunapassager: paddepassager, faunapassager tilsmå og mellemstore pattedyr og passager til større pattedyr.Mindre pattedyr som ræv, grævling, pindsvin, mår og gna·vere kan også benytte paddepassagerne.Faunapassager modvirker jernbanens barriereeffekt for dy·renes vandring og spredning i landskabet. Faunapassagerer mest effektive, når de placeres i forlængelse af eksiste·rende, naturlige ledelinjer, såsom levende hegn, skovbryn ogvandløb. Faunapassagerne anlægges derfor så vidt muligt,hvor naturlige ledelinjer findes i forvejen. Faunapassager for

større pattedyr suppleres med små ledende beplantninger,levende hegn eller vildthegn. På vigtige lokaliteter for fla·germus langs banen vil levende hegn blive genplantet.ErstatningsvandhullerErstatningsvandhuller etableres, hvor vandhuller nedlæggeseller som kompensation for generelle forringelser af leveste·der og spredningsmuligheder. Erstatningsvandhuller anlæg·ges med en vandflade på 300·500 m2afhængig af lokale ter·rænforhold og vandhullernes funktion. Etableringen sker isamarbejde med den berørte kommune. Erstatningsvandhul·ler kan kompensere for jernbanens påvirkning af padder ogflagermus, fordi de inden for en kort årrække kan udvikle sigtil egnede levesteder for padder og jagtområder for flagermus.LevestederformarkfirbenAf hensyn til markfirben etableres sydvendte baneskrånin·ger på visse strækninger med sandblandet jord. Skråningerneholdes åbne og beplantes kun med enkelte spredte buske.TræfældningreduceresFor at kunne varetage hensyn til flagermus reduceres træ·fældning ved anlægsarbejderne i videst muligt omfang. Dergøres en særlig indsats for at nedbringe risikoen for fjer·nelse af rasteområder i træer og for forstyrrelser af ledelin·jer. Arbejdsarealer placeres så vidt muligt uden for bevoks·ninger. På særlige delstrækninger plantes nye træer somerstatning for de træer, der fældes. I tilfælde, hvor der skerfældning af flagermusegnede træer, vil det foregå i septem·ber af hensyn til overvintrende flagermus og for at undgåpåvirkning af flagermusunger.FlagermuskasserHvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnede forflagermus at raste i, opsættes flagermuskasser som kom·pensation. Desuden opsættes flagermusskjul under broer.LedelinjerLedende beplantning kan føre dyrene frem til faunapassa·ger og lede flagermus over jernbanen. Hvor ledende be·plantning fældes, vil der blive etableret ny beplantning.

HegnFor at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andrepattedyr opsættes der efter nærmere vurdering vildthegnomkring en række faunapassager langs banen. Paddehegnanvendes i forbindelse med paddepassager for at lede pad·derne til passagen.Afværgeforanstaltninger som etablering af nye ledelinjer, er·statningsvandhuller og øvrige levesteder vil først være effek·tive i løbet af en årrække. For at de skal virke hurtigst muligt iforhold til miljøpåvirkningerne fra jernbanen, etableres afvær·geforanstaltningerne så tidligt som muligt i projektforløbet.PåvirkningafnaturinteresserPå strækningen er der fundet strengt beskyttede dyrearter,som er omfattet af EUs Habitatdirektivs bilag IV. Der er fun·det fire paddearter og et større antal flagermusarter. Der erdesuden kendskab til forekomst af markfirben.Inden for undersøgelseskorridoren er der fundet spidssnudetfrø i et enkelt vandhul på Sjælland, ét sted på Falster, og 30steder på Lolland. Stor vandsalamander er hovedsageligt re·gistreret på Lolland (36 lokaliteter), men også fire steder påFalster og fire steder på Sjælland. Springfrø er fundet på 86lokaliteter og forekommer spredt langs banen på Falster ogLolland. Grønbroget tudse er sjælden og kun fundet ét sted påFalster og otte steder på Lolland.

Typisk er flagermus knyttet til skovstrækninger, levendehegn, vandløb og andre ledelinjer, hvorved de kan berøresaf projektet, særligt i områder, hvor der fældes skov eller le·vende hegn. Ved undersøgelserne er der fundet enkelte yng·lekolonier nær banen. Mange steder er flagermus registreretkrydsende og jagende langs banen.Ved undersøgelsen er der med sikkerhed fundet bredøret fla·germus, langøret flagermus, brunflagermus, sydflagermus,dværgflagermus, pipistrelflagermus, troldflagermus, vand·flagermus, skimmelflagermus og damflagermus. Desuden erleislers flagermus sandsynligvis registreret ved Tingsted Ånær Guldborgsund. Herudover er der gjort mindre sikre ob·servationer af enten brandts flagermus eller skægflagermus.Markfirben er kendt fra enkelte steder langs banen på Sjæl·land og Masnedø, navnlig syd for Glumsø og ved Gangesbro.Det vurderes, at projektet kan gennemføres med de nævnteafværgeforanstaltninger og erstatningsbiotoper, uden atskade bestande eller livsvilkår for disse bestande. Biotoper erafgrænsede levesteder, f.eks. et vandhul.De vigtigste samlede naturområder langs strækningen er• Susådalen ved jernbanens krydsning ved Vrangstrup,hvor selve åløbet udgør en del af et Natura 2000·område• Områder mellem Glumsø og Østerskov, som er omfattetaf en fredningsdeklaration• Suså med omgivende vådområder på en ca. fem ki·lometer lang strækning, nord for Næstved. På dennestrækning passerer banen også hen over Vasegrøft, ogdens omgivelser, som er en del af et Natura 2000·om·••••råde og er en lokalitet af stor biologisk værdiMasnedøAlslev SkovSkovområderne Bruntofte Skov, Bangsebro/SystofteSkov og Teglskov/ØsterskovNagelsti Engmose er et Natura 2000·område og regio·nalt naturbeskyttelsesområde med § 3 beskyttet eng,mose og søMusse Mose

• Maribosøerne ligger ned til ca. 200 m nord for banenpå en 2 km lang strækning. Området er udpeget somNatura 2000·område• KærstrupHertil kommer en lang række af mindre lokaliteter.Den udbyggede jernbane vil generelt udgøre en større bar·riere for dyrene, da banen bliver bredere, og der kører fleretog. For at afbøde barrierevirkning og øget risiko for trafik·drab af dyr vil der blive etableret faunapassager.I Grundløsning 1 etableres 19 mindre faunapassager tilpadder og små pattedyr, seks passager for større pattedyr,padder og flagermus.Den udbyggede bane medfører, at enkelte arealer med natur,der er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3, må nedlæg·ges eller påvirkes, dvs. at naturen forsvinder eller begræn·ses i udbredelse eller kvalitet. I Grundløsning 1 påvirkes trevandhuller og tre enge.Der etableres en række nye vandhuller i forbindelse medfaunapassager således, at der samlet etableres 24 vandhul·ler i Grundløsning 1.Udbygning og elektrificering af banen vil i Grundløsning 1medføre fældning af i alt ca. 2,9 ha fredskov.Sammenfattende viser undersøgelserne, at det med deforeslåede afværgeforanstaltninger er muligt, at udbyggeog elektrificere banen uden væsentlig påvirkning af na·turområder samt dyr og planter. Ligeledes vurderes det,at projektet ikke vil skade bevaringsmålsætninger for ar·ter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for de Natura2000·områder, som banen passerer igennem eller i nærhe·den af.Grundløsning2I Grundløsning 2 vil det øgede omfang af anlægsarbejdernemedføre større påvirkninger i en række af naturområderne.Det er nedenstående naturområder

Kulturhistoriske interesserDe yderligere påvirkninger i Grundløsning 2 omfatter syvvandhuller og tre enge, og der gennemføres på denne bag·grund flere afhjælpende foranstaltninger. I Grundløsning 2etableres således yderligere fire passager for større pattedyrog yderligere 13 vandhuller.I Grundløsning 2 skal fældes op til ca. 12 ha fredskov, ho·vedsageligt på Sjælland. Desuden vil der blive fældet bane·beplantning, som ikke er fredskovspligtigt, og der planteserstatningsskov.De gennemførte undersøgelser viser på denne baggrund, atprojektet kan gennemføres uden væsentlig påvirkning afnaturområder samt dyr og planter. Ligeledes vurderes det,De kulturhistoriske værdier er beskyttet af regler i flere for·skellige love, som gennemgås i det følgende.MuseumslovenMuseumsloven skal blandt andet sikre adgang til og vi·den om kultur· og naturarven og dens samspil med verdenomkring Danmark. Museumsloven fastlægger bestemmelservedrørende fredede fortidsminder, beskyttede sten· og jord·diger samt gennemførelse af arkæologiske forundersøgelserog udgravninger. I projektet er det især bestemmelserne ombeskyttede fortidsminder, beskyttede sten· og jorddiger ogkulturarvsarealer, som indgår i vurderingen.

BeskyttedefortidsminderFortidsminder som f.eks. gravhøje, voldsteder, ruiner oghulveje kan ses mange steder i landskabet. Ifølge museums·loven må der ikke ændres ved fortidsminder. Det betyder,at der ikke må foretages jordbehandling, gødes eller plantesinden for en afstand af to meter fra fortidsminder.Beskyttedesten-ogjorddigerSten· og jorddiger er vigtige kulturhistoriske spor i land·skabet. Digerne viser tidligere tiders arealanvendelse og in·dikerer markskel. Ifølge museumsloven må sten· og jord·diger ikke ændres.KulturarvsarealerKulturarvsarealer er særligt bevaringsværdige arkæologi·ske lokaliteter, hvor der tidligere er gjort værdifulde fund,og der er sandsynlighed for, at der gemmer sig flere. Ud·pegningen er foretaget af Kulturarvsstyrelsen. Kulturarvs·arealer er ikke fredede, men de bør skånes af hensyn tilstedets værdifulde, skjulte fortidsminder. Kulturarvsarealerskal ifølge museumsloven inddrages i planlægningen for atbevare oldtidsminder og sammenhænge i landskabet. Efterlovens § 25 vil der inden for de berørte kulturarvsarealerblive gennemført arkæologiske forundersøgelser, inden an·lægsarbejdet igangsættes, i det omfang de lokale museervurderer det nødvendigt. Såfremt der under anlægsarbej·det gøres nye arkæologiske fund, stoppes anlægsarbejdetstraks, og lokale museer kontaktes.NaturbeskyttelseslovenNaturbeskyttelsesloven fastlægger for så vidt angår de kul·turhistoriske værdier bestemmelser om fredninger, fortids·mindebeskyttelseslinjer og kirkebyggelinjer.FredningerNaturbeskyttelsesloven giver mulighed for at gennemførearealfredninger med henblik på at beskytte landskaber ogkulturhistoriske interesser i et område.FortidsmindebeskyttelseslinjeDer må ikke foretages ændringer inden for 100 m omkringsynlige fortidsminder, der er beskyttet efter bestemmelsernei museumsloven. Forbuddet gælder enhver tilstandsæn·42

dring såsom byggeri, gravearbejde, hegning, plantning ogplacering af campingvogne.KirkeomgivelserKirkeomgivelser udpeges for at sikre oplevelsen af kirkeni landskabet. Inden for de udpegede kirkeomgivelser måbyggeri, anlæg og skovtilplantning kun gennemføres, hvisdet ikke forringer oplevelsen af samspillet mellem kirke oglandskab eller landsbymiljø.KirkebyggelinjeLandets kirker, der ligger åbent i landskabet, er med kirke·byggelinjen sikret mod bebyggelse, der kan skæmme kirken.Der må ikke opføres bebyggelse med en højde over 8,5 m in·den for en afstand af 300 m fra en kirke, med mindre kirkener omgivet af bymæssig bebyggelse i hele beskyttelseszonen.PlanlovenPlanloven fastlægger bestemmelser om, at kommuneplanenskal indeholde retningslinjer for sikring af kulturhistoriskebevaringsværdier, herunder beliggenheden af kulturmiljøerog andre kulturhistoriske bevaringsværdier, og rammer forbevaring af bebyggelser eller bymiljøer.KulturmiljøerKulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder, der vedderes fremtræden afspejler væsentlige træk af den sam·fundsmæssige udvikling. Det er områder, hvor der er entydelig sammenhæng mellem flere kulturspor og naturres·sourcer. Det kan f.eks. være en landsby og dens ejerlav ogudskiftningsmønster med levende hegn, sten· eller jorddi·ger, vejforløb og gamle mose eller engarealer.OmrådermedkulturhistoriskebevaringsværdierDisse områder kan indeholde både jorddækkede og synligekulturspor fra oldtid til nyere tid. Det kan for eksempel drejesig om stendysser, gravhøje, kirker, landsbyer, husmandsbe·byggelser og herregårde. Inden for de udpegede områdermå tilstanden og arealanvendelsen kun ændres, hvis detkan begrundes ud fra væsentlige samfundsmæssige hen·syn, herunder etablering af jernbaner og andre trafikanlæg.

Bygningsfrednings-ogbevaringslovenBygningsfredningsloven har til formål at værne om landetsældste bygninger af arkitektonisk, kulturhistorisk eller mil·jømæssig værdi, herunder bygninger der belyser bolig·, ar·bejds· og produktionsvilkår, samt andre væsentlige træk afden samfundsmæssige udvikling. Loven fastlægger blandtandet bestemmelser om fredning af bygninger og udpeg·ning af bevaringsværdige bygninger. Udpegning af beva·ringsværdige bygninger omhandler kun bygningens ydre.Kommunen foretager udpegningen.BekendtgørelseomorienteringafSkov-ogNaturstyrelsenBekendtgørelsen om orientering af Skov· og Naturstyrelsenforinden nedrivning eller salg til private af visse ikke fre·dede bygninger mv. i offentligt eje, samt bekendtgørelse omændringer i ministeriernes forretninger giver Kulturarvssty·relsen mulighed for at vurdere den eventuelle bygnings·fredningsværdi af en offentligt ejet bygning, der påtænkesnedrevet eller solgt til private. For elektrificering og udbyg·ning af jernbanen fra Ringsted til Holeby drejer det sig ombroer og stationsanlæg.K onsekvenservedopgraderingafbanenfraRingstedtilHolebyKonsekvenserne for de kulturhistoriske interesser når banener bygget omhandler de påvirkninger, som det blivende an·læg kan medføre. I afsnittet om konsekvenser mens banenbygges er beskrevet de konsekvenser, som kan henføres tilanlægsarbejderne.Grundløsning1Jernbanen passerer gennem det fredede område Østerskovøst for Glumsø. Fredningen skal bl.a. sikre, at områdernefor en samlet herregård, herunder Østerskov, bevares i detvæsentlige i dens nuværende tilstand, således at ejendom·menes karakter af landbrugs· og skovbrugsejendom underherregårdsdrift opretholdes. Derudover skal offentlighedensadgang sikres ad veje og stier i skovene. Projektet vurderessamlet set kun at have mindre betydning for den visuelleoplevelse af det fredede område, da den eksisterende be·voksning til dels vil skjule master og ledninger. Det retligegrundlag for en dispensation for fredningsbestemmelserneforventes omfattet af en anlægslov for projektet.

Jernbanen går på tværs af kirkeomgivelserne omkring Ri·slev Kirke, Sværdborg Kirke og Torslunde Kirke. Elektrifi·ceringen af jernbanen betyder en øget visuel barriere langsbanen som følge af master og ledninger i det forholdsvisflade landskab. Dette vil medføre en visuel ændring af kir·kernes omgivelser.Ved passagen i nærheden af Vrangstrup Kirke, Sandby Kirkeog Kastrup Kirke ved Neder Vindinge, Nørre Alslev Kirke,Musse Kirke, Fuglse Kirke, Torslunde Kirke og TågerupKirke inddrager jernbanen en smal arealstribe eller udgøren del af afgrænsningen af kirkeomgivelserne. Der vurderesderfor ikke at være nogen påvirkning af selve planudpeg·ningen. Anlægget vil blive mere synligt, og grænsen til detudpegede område vil blive forstærket, men påvirkningenvurderes at være relativt begrænset.Langs banen findes en række kulturmiljøer, der afspejlervæsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Vedudbygning af banen vil 15 af de udpegede kulturmiljøerlangs strækningen blive berørt direkte af en mindre areal·inddragelse langs banen. Alle disse kulturmiljøer er belig·gende på Falster og Lolland. Påvirkningen vurderes at væremoderat, da ingen af de kulturhistoriske elementer vil blivepåvirket direkte, og i nogle tilfælde er jernbanedrift forud·sætningen for kulturmiljøet.I forhold til øvrige kulturmiljøer medfører projektet ikkeinddragelse af arealer, og baneaktiviteterne i nærmiljøet eren del af kulturmiljøernes omgivelser. Derudover forekom·mer der ikke kulturmiljøer, hvis sammenhæng bliver brudtaf nye baneanlæg eller tilhørende faciliteter. Selvom pro·jektet ofte kun medfører begrænsede arealmæssige påvirk·ninger, vil der langs hele strækningen være visuelle påvirk·ninger, der kan ændre oplevelsen af kulturmiljøer.44

retablering af bevoksninger langs banen.Grundløsning2I Grundløsning 2 vil der i forhold til Grundløsning 1 væreen række yderligere konsekvenser for de kulturhistoriskeværdier.Kurveudretningen syd for Glumsø ligger inden for det fre·dede område Østerskov. Kurveudretningen vil have betyd·ning for oplevelsen af skoven omkring baneterrænet. Pro·jektet vurderes samlet set at have moderat visuel betydningfor oplevelsen af det fredede område, da der fjernes træer iskoven langs banen, som har betydning for skovbrynets vi·suelle udtryk. Inden anlægsprojektet gennemføres, skal dersikres en dispensation fra fredningsbestemmelserne.Ud over de kulturmiljøer, som påvirkes ved Grundløsning1, berøres kulturmiljøet for herregårdslandskabet til Rosen·feldt Gods. Der skal etableres en ny adgangsvej, som skalerstatte den eksisterende Orevej. Kulturmiljøet påvirkes iden sydøstlige del, som er den bynære yderkant af udpeg·ningen. Det vurderes derfor, at den nye vej har mindre be·tydning for oplevelsen af kulturmiljøet, og der ikke brydesnogen sammenhænge, som karakteriserer herregårdsland·skabet.Afværgeforanstaltningerne for Grundløsning 2 er retable·ring af bevoksning langs banen som i Grundløsning 1.

Kommuneplaner indeholder retningslinjer for beliggenhe·den af arealer til fritidsformål, herunder kolonihaveområderog andre rekreative områder, jf. bestemmelser i Planloven.Grønne områder og skove har en særlig stor værdi på grundaf deres naturindhold og mulighed for friluftsoplevelser. Ibyområderne er de grønne områder, idrætsanlæggene, ogkolonihaverne en vigtig mulighed for de nære rekreativeoplevelsesmuligheder. Herudover udgør de overordnede cy·kelruter og rekreative stier et vigtigt bindeled mellem derekreative områder og byerne og er med til at sikre befolk·ningen adgang til områderne.Som udgangspunkt sikres offentlighedens adgang til natu·ren ad veje og stier gennem naturbeskyttelseslovens kapitel4. Derudover sikres muligheder for færdsel i det åbne landved de planlagte regionale og nationale cykelstier og van·dreruter, som fastlægges i kommuneplanerne. Bestemmel·serne i kommuneplanerne sikrer, at der ikke må foretagesdispositioner, som forhindrer opretholdelsen af nationaleog regionale vandre· og cykelruter.Påvirkning af omgivelserne - når banen er udbygget

Helt overordnet vil opgraderingen af banen fra Ringsted tilHoleby i begrænset omfang påvirke de rekreative interes·ser. Påvirkningen vil være mest udtalt i anlægsperioden,hvor rekreative stier og adgangsveje kan blive lukket i pe·rioder. Når banen er opgraderet, vil det fortsat være muligtat benytte de rekreative stier, da der blive etableret broereller tunneller for de rekreative stier, som er en del af detoverordnede stinet samt for andre vigtige stier, der krydsesaf banen.Påvirkninger af de rekreative værdier, når jernbanen er op·graderet, vil primært være knyttet til togstøj. Visuelt kandet opgraderede anlæg også have en effekt på den rekrea·tive værdi. Omfanget af den visuelle effekt er bl.a. bestemtaf beplantning langs banen og vil i en årrække være mar·kant, hvor beplantningen langs banen fjernes i forbindelsemed anlægsarbejderne. Påvirkningen er mindst ved skov·områder, hvor beplantning skjuler en del af jernbanen.

De rekreative interesser langs jernbanen er særligt knyttettil friluftsområder og andre rekreative områder, bl.a. skov·områder, cykelruter, stier, kolonihaver og idrætsanlæg.FriluftsområderogandrerekreativeområderDen direkte påvirkning af de rekreative områder vurderesat være relativt begrænset. Arealinddragelsen vil de steder,hvor der etableres et ekstra spor være ca. fem meter, og detvil ikke medføre ændringer i områdernes rekreative værdi,herunder mulighed for adgang til og ophold i områderne.Den øgede togtrafik vil medføre en øget støjbelastninglangs jernbanen. Støjpåvirkningen af friluftsområderne ogandre rekreative områder vurderes at være moderat.CykelruterogstierAlle de rekreative cykelruter og stier vil fortsat væretilgængelige, men en enkelt sti vil blive omlagt på en ca.200 m lang strækning ved Flintinge. Stien er en del af dennationale cykelrute nr. 8 Rudbøl·Møn. Stitunnelen underbanen nedlægges, og der etableres i stedet en ny stifor·bindelse langs nordvestsiden af banen mellem Møllevej ogstien, således at ruten opretholdes.KolonihaverDen øgede togtrafik vil medføre en øget støjbelastninglangs jernbanen. Støjpåvirkningen af Kolonihaveforenin·gen Åhaven og nyttehaverne i Eskilstrup vurderes at væremoderat, da de ligger i nogen afstand fra banen.IdrætsanlægIngen af idrætsanlæggene påvirkes direkte, men en rækkeidrætsanlæg ligger så tæt på banen, at den øgede togtrafikvil medføre en øget støjbelastning. Påvirkningen af idræts·anlæggene vurderes dog at være relativt begrænset, daidrætsanlæg ikke er særligt støjfølsomme.Grundløsning2Grundløsning 2 vil medføre en yderligere permanent are·alinddragelse på nogle få meter på modsatte side af detnye spor. Påvirkningerne af friluftsområderne og andrerekreative områder vurderes at være begrænsede, dadet ikke vil medføre ændringer i områdernes rekreative46

Grundvand og drikkevandI Danmark er drikkevandsforsyningen primært baseret påindvinding af rent grundvand. Myndighederne har derforfokus på at beskytte grundvandsmagasinerne mod ned·trængning af miljøfremmede stoffer fra overfladen. Det skerblandt andet gennem bestemmelserne i miljøbeskyttelses·loven og vandforsyningsloven.MiljøbeskyttelseslovenKommunalbestyrelsen kan efter miljøbeskyttelsesloven fast·lægge et beskyttelsesområde, inden for hvilket der ikke må ud·ledes spildevand, nedgraves eller oplægges stoffer, produktereller materialer, der kan forurene jord eller grundvand. Derud·over kan kommunalbestyrelsen meddele påbud eller nedlæggeforbud for at undgå fare for forurening af bestående eller frem·tidige vandindvindingsanlæg til indvinding af grundvand.VandforsyningslovenVandforsyningsloven har til formål at sikre, at udnyttelsenog den dertil knyttede beskyttelse af vandforekomster skerefter en samlet planlægning og efter en samlet vurderingaf vandforekomsternes omfang, behovet for en tilstrækkeligog kvalitetsmæssigt tilfredsstillende vandforsyning, hensy·net til miljø· og naturbeskyttelse, herunder bevarelse af om·givelsernes kvalitet, og på anvendelse af råstofforekomster.Kommunalbestyrelsen forestår efter vandforsyningslovenudarbejdelsen af indsatsplaner over for grundvandsbeskyt·telse. Efter bekendtgørelse om indsatsplaner skal kommu·nalbestyrelsen udarbejde indsatsplaner for grundvandsbe·skyttelse for områder, som i vandplanen er udpeget somindsatsområder.Derudover udarbejder kommunerne en vandforsyningsplanefter vandforsyningsloven og vandforsyningsbekendtgørelsen.Endelig giver kommunerne tilladelse til indvinding afgrundvand.

Vandforsyningsloven regulerer den såkaldte nationalegrundvandskortlægning, der blandt andet omfatter vand·ressourceplanlægning, herunder kortlægning af drikke·vandsinteresser og grundvandsressourcernes forekomst ogsårbarhed.MiljømålslovenMiljømålsloven har til formål at fastlægge rammerne for be·skyttelsen af overfladevand og grundvand samt for planlæg·ning inden for de internationale naturbeskyttelsesområder.Miljøcentrene forestår med udgangspunkt i bl.a. miljømåls·loven udarbejdelsen af vandplaner for hovedvandoplande.I takt med at vandplanerne vedtages, vil de erstatte de gæl·dende regionplaner, der i henhold til planlovens § 3 har fåetretsvirkning som et landsplandirektiv, indtil vandplanernetræder i kraft.PlanlovenPlanloven har til formål at sikre, at den sammenfattendeplanlægning forener de samfundsmæssige interesser i area·lanvendelsen og medvirker til at værne om landets natur ogmiljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigtgrundlag i respekt for menneskets livsvilkår og for bevarel·sen af dyre· og plantelivet. Loven tilsigter bl.a., at der ud fraen planmæssig og samfundsøkonomisk helhedsvurderingsker en hensigtsmæssig udvikling i hele landet, og at for·urening af luft, vand og jord samt støjulemper forebygges.OmrådermedsærligedrikkevandsinteresserI kommuneplanerne er der udpeget områder med særligedrikkevandsinteresser, områder med drikkevandsinteresserog områder med begrænsede drikkevandsinteresser. I om·råder med særlige drikkevandsinteresser skal der gøres enekstra indsats for at beskytte grundvandet, så den frem·tidige drikkevandsforsyning sikres. Det sker blandt andetgennem kommunale indsatsplaner. Ved placering af nyeanlæg inden for områder med særlige drikkevandsinteres·ser skal det sikres, at der ikke sker forurening af grundvan·det. Dele af de områder, som jernbanen passerer igennem,er udpeget som områder med særlige drikkevandsinteresser.Der er derfor særlig fokus på sikring af grundvandet i for·bindelse med projektet.Påvirkning af omgivelserne - når banen er udbygget

GrundvandsmagasinerogbeskyttelseszonerDer skelnes mellem primære og sekundære grundvandsma·gasiner. De primære grundvandsmagasiner udgør de væ·sentligste grundvandsressourcer, og det ferske grundvandudnyttes til almen vandforsyning. Sekundære grund·vandsmagasiner er mere overfladenære, lokale sand· oggrusforekomster, som indeholder begrænsede grundvands·ressourcer. Tykkelsen og arten af dæklaget over et grund·vandsmagasin er afgørende for, hvor sårbart magasinet erover for nedsivning af miljøfremmede stoffer. Forureningtæt på et vandværks indvindingsboringer kan få alvorligekonsekvenser for drikkevandsforsyningen. Der er udlagt300 m beskyttelseszoner omkring vandværkernes boringer.Inden for disse gælder den højeste prioritet i grundvandsbe·skyttelsen. Det betyder bl.a., at der som hovedregel ikke måplaceres grundvandstruende aktiviteter og anlæg. Omkringalmene drikkevandsboringer er der desuden udlagt 10 msprøjtefri zoner. For tiden er der et lovforslag i høring om atudvide denne zone til 25 m. Inden for de sprøjtefri zoner erdet ikke tilladt at anvende sprøjtemidler (pesticider).ForureningerknyttettiljernbanedriftBlandt de forureninger, som potentielt er knyttet til jern·banedrift, og som derfor kan påvirke overflade· og grund·vand i driftsfasen, vurderes forurening ved anvendelse afRoundup Bio med det aktive stof glyphosat, at være mestkritisk. Banedanmark har dispensation til at sprøjte medpesticider i forbindelse med vedligeholdelse af eksisterendebanestrækninger. Det er Banedanmarks strategi at be·grænse sprøjtning mest muligt. Sprøjtning sker kun i spor·kassen. Der sprøjtes én gang årligt og en specielt udvik·let sprøjtevogn, sikrer, at der kun sprøjtes, hvor der faktiskgror ukrudt. Den dosering, der anvendes på danske jernba·nearealer, er 4 l/ha, hvor der til sammenligning anvendes6 l/ha i landbruget med flere årlige og arealdækkende ud·spredninger.Udenlandske undersøgelser indikerer, at den relativt lavedosering af glyphosat, der anvendes på baner i Danmark,ikke vil give anledning til mærkbare påvirkninger af grund·vandet. Det kan dog ikke udelukkes, at der på steder, medsærlige hydrogeologiske og geokemiske forhold kan skenedsivning af pesticider til grundvandet. Dette kan være47

særligt kritisk i de sårbare områder med tynde dæklag overgrundvandsmagasinerne. I områder med tynde dæklag påstrækningen fra Ringsted til Orehoved, ligger der ikke no·gen store vandforsyninger, som kan trues.En yderligere beskyttelse af grundvandet vil kunne opnåsved at friholde de særligt sårbare strækninger for sprøjt·ning, hvilket især gælder for områder med dæklag min·dre end ti meter. De driftsmæssige konsekvenser heraf kanvære, at ukrudtet skal fjernes fysisk og ballasten udskiftesoftere. Det afklares i forbindelse med den generelle vedlige·holdelse, om der skal udlægges særlige sprøjtefrie zoner påbanestrækningen.I forbindelse med jernbanedrift kan der forekomme for·urening fra lokomotiver og togvogne med bl.a. oliepro·dukter, tjærestoffer og tungmetaller. Disse stoffer vil ikkeforekomme i mængder, som giver anledning til mærkbarepåvirkninger af grundvandet i forbindelse med almindeligetogtrafik. Faste installationer, der lagrer eller anvender olie,vil være spildsikrede anlæg, der vedligeholdes efter mo·derne principper. Der forventes derfor ingen betydelig æn·dring i risikoen for forurening af det primære grundvand,som følge af udbygning og elektrificering af banen.Inden den opgraderede bane tages i drift, opdateres be·redskabsplanerne, som beskriver de afværgetiltag, der skaligangsættes i tilfælde af ulykker med spild af større mæng·der miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne. I be·redskabsplanen skal særligt sårbare områder for grundvandog natur være udpeget, så afværgeforanstaltningerne kantilpasses efter, hvor sårbart det berørte område er.Det bliver ikke nødvendigt at lukke drikkevandsboringer iforbindelse med projektet, og der forventes heller ikke atskulle foretages permanente grundvandssænkninger. Ud·bygningen og elektrificeringen af banen vurderes ikke atpåvirke mulighederne for drikkevandsindvinding på stræk·ningen Ringsted til Holeby.Grundløsning1I Grundløsning 1 vil ændringer i baneanlæg og øvrige kon·struktioner ske inden for 300 m beskyttelseszonen for ni48

OverfladevandUdbygning og elektrificering af banen fra Ringsted til Ho·leby kan påvirke de naturinteresser, der er knyttet til overfla·devand. Under projekteringen af banen er der fokuseret på,hvilke konsekvenser udbygning af banen vil få for overfla·devand og på afhjælpende foranstaltninger i forhold hertil.Projektområdet er hovedsageligt beliggende inden forvandplanens Hovedvandopland 2.5 Smålandsfarvandet, ogafstrømningen er til Smålandsfarvandet og Storstrømmenmod hhv. øst og syd. Arealanvendelsen i afstrømningsom·råderne er domineret af landbrug (72 pct.), og kun ca. 14pct. af arealet er bevokset med skov eller ligger hen somnatur.Sammenfattende vurderes det, at det er muligt at etablereog drive jernbanen uden væsentlige negative påvirkningeraf vandområderne langs strækningen.SøerDer er én enkelt større målsat sø, Remkolde Sø, langs stræk·ningen, der ikke bliver påvirket.VandløbBanen krydser 61 vandløb og grøfter, hvoraf de fleste ermålsatte og/eller beskyttet efter naturbeskyttelsesloven.Elektrificeringen påvirker ikke vandløbene, men ved anlægaf overhalingsstrækninger, forstærkning af banedæmnin·Generelle forhold Ringsted-Holeby

ger og ved sporjusteringer ved tilpasning til højere hastig·hed, vil flere af broerne over vandløb skulle gøres bredereeller flyttes.Enkelte steder, hvor vandløb ligger tæt ved banen, vil om·lægning af vandløb være nødvendig. Opførelse af nye broersamt regulering af vandløb vil ske efter aftale med den ak·tuelle kommune.Suså, der afvander størstedelen af området, er Sjællandsstørste å og udpeget som Natura 2000·område i hele sinlængde. Bæklampret, elritse, grundling, pigsmerling ogregnløje findes i Suså·systemet, men er ellers sjældne påSjælland, og de to sidstnævnte er på rødlisten over sjældneog beskyttelseskrævende arter. I tilløbet Torpe Kanal findesden eneste kendte forekomst på Sjælland af bilag IV·artentykskallet malermusling.Fladså lige syd for Næstved er det næststørste vandløbssy·stem i projektområdet og har en særstatus, da det huser énaf to tilbageværende oprindelige ørredstammer på Sjælland.RegnvandsbassinerBanen afvandes via banegrøfter, der ledes til regnvands·bassiner inden udledning til vandløbene. Bassinerne harreguleret afløb, der kan afspærres i tilfælde af uheld. Vedberegning af bassinernes størrelse er der taget hensyn tilklimaforandringer. Der vil ikke være væsentlige negativeeffekter på vandløbene.Det vurderes, at moderne jernbanedrift ikke medfører envæsentlig eller øget påvirkning af overfladevand med olie,tjærestoffer, næringsstoffer eller metaller. De nye regn·vandsbassiner vurderes at medføre en mindre påvirkningmed partikler og dermed også med miljøfremmede stofferbundet til partikler.Der er udført en konservativ beregning af koncentration afukrudtsbekæmpelsesmiddel ved udløb til vandløb. Det vur·deres ud fra beregningerne, at koncentrationen af glyphosatved udløb i recipient vil være mindst 33 gange mindre endden laveste effekt værdi (EC50) ved middel vandføring ogmindst 120 gange mindre ved meridianmaksimums vand·Påvirkning af omgivelserne - når banen er udbygget49TykskalletmalermuslingfindesiTorpeKanal.

føring. De højeste koncentrationer ses i de mindste vandløb.Med de beregnede koncentrationer af glyphosat forventesder ikke at ske påvirkninger af dyr og planter i vandløb. Detvurderes, at koncentrationen af Roundup ved udløb i Na·tura 2000·områder vil være mindst 100·1.000 gange min·dre end den laveste LC50 værdi, og at der derfor ikke vilkunne ske påvirkninger af Natura 2000·områderne.Der anlægges tre regnvandsbassiner på Sjælland, ca. 34regnvandsbassiner på Falster og ca. 36 på Lolland. Elle·bækken og Hulbæk omlægges på korte strækninger op adbanen.Kirkenorsløbet omlægges ved etablering af en lille ådalnord for banen, hvor åen får et lidt slynget forløb.Grundløsning2Der anlægges yderligere syv regnvandsbassiner. Desudenomlægges tilløb til Sørup Å, og Gjeddeløbet på korte stræk·ninger op ad banen, og en længere strækning af Hulbækomlægges.

KystvandeMasnedsundBropillerne på den nye klapbro bliver ikke bredere end deeksisterende piller, og da de samtidig kommer til at stå pålinje med dem, betyder det, at gennemstrømningstværsnit·tet under broerne ikke ændres. Den samlede effekt på vand·skiftet gennem Storstrømmen vil være uden betydning.De nye brofundamenter optager ca. 600 m2havbund ogfortrænger dermed det eksisterende plante· og dyreliv. Deter ganske almindelig udbredt i området og uden særlig in·teresse. Der er ikke noget i udbredelsen af f.eks. dykænder,der indikerer, at faunaen her er af væsentlig betydning somfødegrundlag for områdets fugle.GuldborgsundHele Guldborgsund er inkluderet i Natura 2000·områdenr. 173, som dækker Smålandsfarvandet nord for Lolland,Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog·Rødsand.InddragelseafhavbundEtablering af et nyt spor syd for Kong Frederik IX’s Bro samtudvidelse af eksisterende dæmning mod syd vil medføre, atder beslaglægges et areal af havbunden permanent. Areal·inddragelse til bropiller udgør ca. 435 m2, og til dæmningca. 500 m2. De berørte arter af bundfauna og bundvegeta·tion findes overalt i Guldborgsund, og det vurderes at area·let, der fjernes som levested, udgør så lille en del af de sam·lede levesteder, at påvirkningerne er af mindre betydning.

Generelt er artsdiversiteten i Guldborgsund sparsom og in·dividtætheden begrænset i området omkring Kong FrederikIX’s Bro. Artsdiversiteten er domineret af få almindelige ar·ter både i relation til vegetation og fauna. Der er ikke regi·streret nogen sårbare naturtyper.Den nye bro vil permanent fjerne ca. 435 m2af de ud·pegede naturtyper ’Sandbanker med lavvandet vedvarendedække af havvand’ og ’Større lavvandede bugter og vige’.Naturtyperne er omfattet af udpegningsgrundlaget for Na·tura 2000·området. Begge naturtyper har prognosen ugun·stig, og der skal gøres en indsats for at sikre bevaringsmål·sætningen. Områderne er truede af bl.a. for stort indhold afnæringssalte og fysisk aktivitet som gravning.Da arealinddragelsen udgør under 0,1 pct. af habitaternessamlede udbredelse inden for habitatområdet, vurderes på·virkningen at være marginal, selvom der er tale om perma·nent påvirkning. Det vurderes, at projektet ikke vil skadenaturtyperne og mulighederne for på sigt at opnå gunstigbevaringsstatus.StøjfrajernbanenDer er gennemført en støjkortlægning, der viser, at det gen·nemsnitlige støjniveau vil stige betydeligt som følge af denforøgede jernbanetrafik til Femern Bælt forbindelsen. Re·sultaterne viser, at det gennemsnitlige støjniveau Ldenviløges med ca. 20 dB i forhold til 0·Alternativet.

Der vil periodevis opstå maksimale støjniveauer på 80 dBi et område på ca. en km omkring Kong Frederik IX’s Bro,når godstog passerer. Støjniveauer over 50 dB vil fore·komme i et bælte omkring broen i en afstand op til knapfire km fra broen. Klyde og rørhøg vurderes at være de meststøjfølsomme af de fugle, der forekommer i området. Klydeog rørhøg er udpeget i kategorien ynglefugl på udpegnings·grundlaget. Støjniveauet overskrider ikke 55 dB i det om·råde, hvor klyden er registreret. Rørhøgens yngleplads erobserveret inden for området sydvest for broen, hvor støj·niveauer på 80 dB vil forekomme i spidsbelastninger. De fåstudier, der findes om støjfølsomhed af rørhøg, viser, at rør·høg kun er lidt sårbar over for støj.Havpattedyrene er følsomme over for undervandsstøj ogforventes ikke at blive påvirket af den forøgede støj overvandet, som godstogstrafikken vil medføre.Udbygning og elektrificering af banen vil samlet set forøgestøjniveauet væsentligt i driftsfasen i forhold til 0·alter·nativet, hvor der ikke kører godstog. Godstogtrafikken vilmedføre en støjudbredelse, der vurderes at påvirke områ·dets fugle i mindre til moderat grad. Men det vurderes, atarterne forekommer i ret små antal i områder påvirket afstøj i forhold til det totale antal for de respektive arter. Detvurderes derfor, at udbygning og elektrificering af banenikke vil skade arterne på udpegningsgrundlaget og forhin·dre at gunstig status kan opnås.Sammenfattende kan det konkluderes, at godstogene, derkører over broen udbreder støjniveauer, der er høje set iPåvirkning af omgivelserne - når banen er udbygget

Råstof- og materialeforbrugRåstof· og materialeforbruget er vurderet for de to grund·løsninger.Anlægsarbejdet på banestrækningen fra Ringsted til Holebyvil medføre et relativt stort forbrug af råstoffer og materia·ler til selve baneanlægget og til veje og broer på stræknin·gen. Det væsentligste materialeforbrug vil være sand, grus,sten og granit, i form af skærver til sporanlægget, asfalt tilvejanlæg, beton og stål til broer, bygværker, kørelednings·master, armeringsjern mm., samt kobber og aluminium tilkøreledninger.Det vurderes, at det forventede forbrug af sand, sten og grusikke vil være problematisk ud fra et nationalt råstofindvin·dingssynspunkt.Grus fra eksisterende konstruktioner vil så vidt muligt blivegenbrugt. Dertil vil der så vidt muligt anvendes lokal forsy·ning for at begrænse behovet for transport. Til opførelse af nyebroer samt til sveller skal der bruges beton. Betonen forventesleveret fra nærliggende betonfabrikker. I det omfang det er51

muligt, vil genbrugsmaterialer og miljøvenlige alternativerblive anvendt i projektet.Kobber er relativt energikrævende at fremstille og har sam·tidig negative miljøeffekter og vil derfor kun blive anvendti sammenhænge, hvor der ikke findes alternativer. Produk·tion af aluminium fra malm er meget energikrævende. Gen·anvendelsesprocessen kræver kun omkring fem pct. af denenergi, der anvendes til fremstilling af aluminium fra malm.Der vil derfor i det omfang det er muligt, blive anvendtgenanvendt aluminium og kobber.Granitskærver skal importeres, da granit i Danmark kunfindes på Bornholm. Der er relativ let tilgængelighed tilgranit i bl.a. Norge og Sverige. Granit herfra vurderes ikkeat udgøre et miljømæssigt problemForventetråstof-ogmaterialeforbrugI tabel 9.4 og 9.5 er det forventede råstof· og materialefor·brug opgjort. Samlet set vurderes det, at der ikke vil værevæsentlige miljøpåvirkninger i forbindelse med råstof· ogmaterialeforbruget, og det vurderes ikke at udgøre et res·sourcemæssigt problem, hverken på globalt, regionalt ellerlokalt niveau.Samlet set forøges råstof· og materialeforbruget i Grund·løsning 2 sammenlignet med Grundløsning 1. Forskellen på

Udledning af CO2og andre stofferAnlægget af en ny bane mellem København og Ringstedog en fast forbindelse over Femern Bælt giver et samletgrundlag for at forøge jernbanens kapacitet og omlægge envæsentlig del af godstrafikken. Disse projekter har derforalle en væsentlig indflydelse, når den samlede emission fradriften af jernbanen skal vurderes.De samlede emissioner i form af udledning af drivhusgasser,herefter angivet som kuldioxid, CO2, og en række andreluftforurenende stoffer, som partikler (PM10) og kvælstof·oxider (NOx), er baseret på de tidligere undersøgelser, derer foretaget som led i undersøgelsen af den faste forbin·delse over Femern Bælt. Grundlaget er derfor ikke heltaktuelt, men beregningerne viser størrelsesordenen afændringerne i de forventede emissioner. Beregningerneforventes opdateret i den nærmeste fremtid i forbindelsemed undersøgelserne af den faste forbindelse over FemernBælt.

På basis af trafikberegninger for prisalternativ B er udledningaf drivhusgassen CO2opgjort med og uden en fast forbindelsefor år 2015, som på tidspunktet for beregningerne var detforventede åbningsår for den faste forbindelse over FemernBælt. Basis for beregningerne har været ændringerne i detsamlede vejnet, der påvirkes (influensvejnettet) som beregneti FTC. Ændringerne fremgår af tabel 9.6. 0·Alternativet er iFemern Bælt projektet en situation med fortsat færgedrift ogmed en køreplan svarende til dagens situation.Som det fremgår af tabellen, sker der en stigning i antalletaf transportkilometer for passagerer, både med tog og bil.Noget af stigningen skyldes, at der skal køres længere somfølge af, at færgedriften indstilles.For godstransport sker der et lille fald i antallet af tonkilo·meter og for lastbiler et mindre fald i antallet af transportki·lometer. Faldet i antallet af lastbilkilometer skyldes, at nogettransport bliver flyttet fra lastbil til jernbane, og at den sam·lede transportvej bliver reduceret som følge af den faste for·bindelse. For godstransport på jernbanen gør den samme ten·dens sig gældende. Her skyldes reduktionen, at den samledeafstand bliver kortere, fordi godstransporten omlægges fraruten via Jylland til den faste forbindelse over Femern Bælt.

Emissionen af CO2og en række andre emissionstyper fradriften af jernbanen er opgjort med udgangspunkt i de sam·lede ændringer i infrastrukturen og omfatter bidrag fra vej·trafik, banetrafik og færgedrift og dermed også de ændrin·ger, der forekommer som følge af, at passagerer og godsflyttes fra en transportform til en anden. Endvidere er dersom bidrag til en samlet opgørelse af emissionen fra anlægaf den faste forbindelse over Femern Bælt og de tilhørendelandanlæg foretaget en opgørelse af emissionen af CO2somfølge af opgraderingen af jernbanen fra Ringsted til Holeby.Opgørelsen omfatter emissionen af CO2fra materialeforbrug,anlægsarbejde mv. i forbindelse med opgraderingen.UdledningafCO2I Femern Bælt projektet er gennemført trafikanalyser, somberegner de trafikale konsekvenser af en fast forbindelsesamt tilhørende landanlæg. Ændringerne i trafikmønsteretog trafikmængden i både referencesituationen og projektal·ternativet er baseret på Femern Bælt·trafikmodellen, somer publiceret i rapporterne ’Fehmarn Belt Forecast 2002 –Final Report’, april 2003 og ’Fehmarn Belt Forecast 2002– Reference Cases’, november 2003. I det følgende beteg·net som FTC. Af rapporterne fremgår ligeledes antagelsernevedrørende udbygning af infrastruktur mm. Beregningerneer lavet for to forskellige prisalternativer (A og B), hvor B erdet mindst favorable for jernbanetrafikken.Påvirkning af omgivelserne - når banen er udbygget

nede reduktion af CO2er af en størrelsesorden svarende til dennuværende årlige CO2udledning fra ca. 18.000 mennesker.For jernbanen vil der ske en stigning i den samlede CO2–udledning, fordi antallet af passagertogkilometer stiger, ogfor godstransporten vil der samlet ske et fald i den samledeCO2·udledning, fordi antallet af tonkilometer for godstogfalder, men dog med transport af en øget godsmængde. Detskyldes, at transportafstanden reduceres som følge af om·lægning af godstransporten.De beregninger, der er gennemført, giver som nævnt ikkenoget selvstændigt billede af jernbaneprojektets bidrag tilCO2·udledningen, men giver et generelt billede af, hvilkenindflydelse det samlede projekt har på CO2·bidrag fra tra·fikken. De trafikale forudsætninger, som indgår i bereg·ningerne er afhængige af den generelle udvikling i sam·fundsøkonomien og af de transportpolitiske beslutninger.Det anvendte prisalternativ B, som CO2·beregningerne erbaseret på, er ikke det scenario med den største vækst ijernbanetrafikken. Der er således potentiale for yderligerereduktion af den samlede CO2·emission eksempelvis ved enoverførsel af gods og passagerer fra vej til bane.AndreluftforurenendestofferI beregningerne er endvidere opgjort, hvor store reduk·tioner, der samlet opnås i emissionerne af en række andreluftforurenende stoffer. For disse stoffer er angivet den be·regnede reduktion i Danmark, idet de fleste af de anførtestoffer primært kan medføre konsekvenser lokalt eller re·gionalt. Af tabel 9.8 fremgår, hvor stor den årlige reduktionaf luftforurenende stoffer vil være i Danmark som følge afde samlede trafikale ændringer.Reduktionen af PM10 svarer til den nuværende årlige ud·ledning fra ca. 8 mio. bilture mellem Ringsted og Rødby ien nyere dieselbil, og reduktionen af NOxsvarer til den nu·værende, gennemsnitlige, årlige udledning fra knap 30.000personer.CO2-bidragfraanlæg,vedligeholdogdriftDer er foretaget en samlet opgørelse af emissionerne frade anlægsarbejder, der skal gennemføres i forbindelse med54

elektrificering og udbygning af jernbanen mellem Ringstedog Holeby. Der foreligger ikke erfaringstal på dette områdevedrørende danske jernbaneanlæg.Beregningerne giver en indikation af størrelsesordenen afemissionen fra anlæg af jernbanen fra Ringsted til Holeby,der herved kan sammenholdes med de reduktioner, derfremkommer som følge af de trafikale ændringer. Desudenvil opgørelserne give en indikation af, hvor CO2·udlednin·gen er størst, med henblik på en efterfølgende optimering.CO2·opgørelsen for anlæg af jernbaneprojektet anvendersamme metode og detaljeringsniveau som en tilsvarendeopgørelse, der udføres sideløbende for den faste forbindelseover Femern Bælt. Der er ikke gennemført en særskilt opgø·relse af CO2–udledningen fra det energiforbrug, der er for·bundet med drift af vedligehold af infrastrukturanlæggene.Opgørelsen inkluderer også øvrige drivhusgasser.CO2opgørelsen for anlægsfasen omfatter materialer, derforventes brugt i projektet, transport af materialer, jord, af·fald mv., anvendelse af entreprenørmaskiner samt el·for·brug i anlægsfasen.På baggrund af denne opgørelse beregnes CO2·emissionen,baseret på faktorer for de forskellige materialer fra aner·kendte kilder og databaser. For de primære kilder er ind·hentet flere emissionsfaktorer.Den samlede emission af CO2fra anlæg af jernbanen fraRingsted til Holeby er for Grundløsning 1 opgjort til i alt100.000 ton.

Det overvejende bidrag til CO2·emissionen stammer fra frem·stillingen af materialer og her primært stål. Derimod er bidra·get fra transport af materialerne relativt begrænset. Bidragetfra transport af jord, skærver mv. udgør henholdsvis syvpct. og fem pct. af det samlede CO2·udslip i de to grund·løsninger. Det skyldes bl.a., at jordtransporten i Grundløsning2 er mindre på strækningen fra Ringsted til Vordingborg endi Grundløsning 1.De samlede beregnede CO2·reduktioner fra de trafikale æn·dringer, der følger af den faste forbindelse, vil isoleret setopveje bidraget fra anlæg og vedligehold af jernbanen fraRingsted til Holeby på mindre end et år. En samlet opgø·relse skal naturligvis også indeholde bidraget fra anlæg afden faste forbindelse. Dette foreligger dog ikke på nuvæ·rende tidspunkt.

(WHO) er, at børn, der udsættes for særligt høje magnetfel·ter (mere end 0,4 μT i gennemsnit over tid), muligvis har enøget risiko for leukæmi. Der er dog fortsat væsentlig usik·kerhed om årsagssammenhængen, idet vurderingen byggerpå befolkningsstatistiske undersøgelser, og de statistiske re·sultater ikke støttes af eksperimentel forskning. Forsknings·resultaterne viser ikke en sundhedsrisiko for voksne medbolig nær højspændingsanlæg.Der er indikationer – men ikke sikkerhed – for, at forekom·sten af leukæmi hos børn kan reduceres ved, at børn ikkebliver udsat for en magnetfeltværdi på mere end 0,4 μT iboliger og institutioner.Værdien på 0,4 μT kan dog ikke direkte opfattes som engrænse, der angiver, hvornår tiltag til mindskelse af mag·netfelterne skal gennemføres, men som et pejlemærke for,hvornår der bør udredes og overvejes.På grund af risikoen vurderer de danske sundhedsmyndighe·der og WHO, at der bør anvendes et forsigtighedsprincip, sombl.a. anbefaler, at nye højspændingsanlæg ikke opføres tæt påeksisterende boliger og børneinstitutioner. Begrebet ’tæt på’kan ikke defineres generelt, men må afgøres i den konkretesituation ud fra en vurdering af den konkrete eksponering.Banedanmark har på helt overordnet niveau skønnet, at enmagnetfeltstørrelse på 0,4 μT i gennemsnit over et år vilkunne forekomme ud til en afstand på ca. 10 m fra maste·fødder ved kørestrømsanlæg for fjernbaner.

Styrken af magnetfeltet varierer dog på de enkelte stræk·ninger og afhænger af strømstyrken, som igen afhænger afdet trafikale mønster og af kørestrømsanlæggets udform·ning på delstrækningen.På stationer og tilstødende strækninger vil tog trække storestrømme i forbindelse med acceleration. Her vil magnetfel·terne derfor være størst.Nær neutralsektioner – dvs. inden for ca. en km fra disse –vil strømmen til tog fordele sig mere ligeligt mellem køre·ledningerne i de to spor. Hertil kommer, at nær neutralsek·tioner befinder tog sig langt fra stationer, så de vil normaltikke være under acceleration. Her kan magnetfelterne i 10meters afstand fra returlederen således forventes at væremindre end 0,4 μT i middelværdi.ElektrificeringRingsted-HolebyBanedanmark har i forbindelse med projektet beregnetden forventede gennemsnitlige størrelse af magnetfel·tet omkring den fremtidige elektrificerede bane. Der er ta·get udgangspunkt i den fremtidige forventede togdrift påstrækningen og det forventede maksimale strømtræk tilperson· og godstog.Beregningerne viser, at den gennemsnitlige påvirkning fraperson· og godstog i en afstand på syv meter fra køre·strømsmasterne vil være ca. 0,4 μT, altså svarende til denværdi, der indgår i forsigtighedsprincippet.Elektrificeringen af strækningen fra Ringsted til Holebymedfører endvidere, at der pålægges et såkaldt eldriftser·vitut på ejendommene langs banen. Det indebærer, at der ien afstand på 10 m fra spormidte, svarende til syv meter frakørestrømsmasterne, eksempelvis ikke må være bygninger.Hertil kommer, at yderligere nogle boliger tæt på banen måforventes eksproprieret, fordi grænseværdien for mærkbarevibrationer overskrides.På denne baggrund vurderes det, at de mulige konsekven·ser som følge af elektrificering er imødegået i tilstrækkeligtomfang.56

KlimatilpasningKlimaets påvirkning er en vigtig faktor, når Banedanmarkplanlægger nye baneanlæg. Det har altid været vigtigt atvurdere betydningen af vind, regn, frost, sne og ekstremvarme på et baneanlæg, så sikkerheden og regulariteten aftogdriften bliver optimal.Klimaet kan over en årrække forventes at ændre sig og giveudfordringer for jernbaneanlæg, som har en levetid på over100 år. Det er bl.a. de forventede ændringer i nedbørsfor·holdene og vandets afstrømning til vandløb, søer mv., derpå længere sigt er så betydende, at de indgår i forudsætnin·gerne for vurdering og projektering af en række anlægsele·menter på strækningen fra Ringsted til Holeby.I regeringens strategi for tilpasning til klimaændringer iDanmark er der fastlagt overordnede rammer for klimakon·sekvensvurdering af bl.a. tekniske anlæg. Konsekvensvur·deringen skal tage udgangspunkt i to af FN’s klimapanelsscenarier for udledning af klimagasser frem mod år 2100 –A2 (middelhøjt) og B2 (middellavt) – samt EU’s målsætningom, at den globale, menneskeskabte opvarmning ikke måoverstige 2 �C i forhold til førindustriel tid.FN’s klimapanel har beskrevet forskellige scenarier for,hvordan verden vil udvikle sig frem mod år 2100, og DMIhar med afsæt i de globale klimamodeller gennemført be·regninger med regionale klimamodeller, som viser danskklimaændring udtrykt som ændring i forhold til perioden1961·90. På grund af de mange komplekse processer, derskal simuleres i en klimamodel, er der store usikkerhederi resultaterne. Således er det endnu ikke muligt for klima·modellerne at beskrive lokale klimaændringer i Danmark.Nogle klimavariable kan eksempelvis på grund af hydroge·ologiske eller topografiske forhold have øget betydning fordet aktuelle lokalområde på Sjælland, Lolland og Falster.De forventede klimaændringers effekt på nedbørs· og af·strømningsforholdene er vurderet for strækningen Ringsted– Holeby og sammenholdt med bindende regler og funk·tionspraksis i gældende Banenormer, Danske Standarderog skrifter fra Spildevandskomiteen. På denne baggrund erGenerelle forhold Ringsted-Holeby

der fastlagt en række dimensioneringsparametre, herunderen klimafaktor, der anvendes til dimensionering af afvan·ding og vandløbsbroer de steder, hvor projektet ændrer påde nuværende forhold. Endvidere er der foretaget en vur·dering vedrørende dimensioneringen af eksisterende vand·løbsbroer. Endelig er det vurderet, i hvilke områder en ge·nerel stigning i havniveauet kan få konsekvenser for banen.NedbørogafstrømningDe forventede klimaændringer vil generelt give anledning tilen ændret nedbørsfordeling med mere nedbør om vinteren,mindre nedbør om sommeren og mere ekstreme nedbørs·hændelser om sommeren/efteråret. De øgede vandmæng·der og intensiteter vil øge risikoen for oversvømmelser ogskred i baneskråninger og dæmninger. På Sjælland og Fal·ster, hvor faldforholdene i sporet er varierende, vil der til envis grad forekomme erosion og oversvømmelser i lavpunk·ter. På Lolland vil det generelt flade terræn betyde en ud·fordring i at få afledt store regnmængder til vandløb, søer,moser, havet mm.NedbørÆndringerne i nedbørsforholdene er en af de parametre, derindgår som en ændret forudsætning for dimensionering afdrængrøfter langs banen. Der tages udgangspunkt i de re·gionale regnintensiteter, jf. Spildevandskomiteens rekom·mandation, da de udgør det bedst dokumenterede bud på delokale regnmængder, der indgår som grundlag for dimen·sioneringen (dimensionsgivende regnintensiteter).De anbefalede dimensionsgivende regnintensiteter for et 10minutters regnskyl er en vandmængde på 100 og 125 l/s/ha (liter pr. sekund, pr. hektar) for hhv. normale og kritiskelokaliteter. Med tillæg for klimaændringer og modelusik·kerhed bliver de anbefalede dimensionsgivende intensiteterpå 156 l/s/ha for normal lokalitet og 195 l/s/ha for kritisklokalitet. Disse størrelser en væsentlig forøgelse i forhold deforudsætninger, der anvendes i øjeblikket.AfstrømningPå steder, hvor vandløb krydser banen – under en bro elleri en tunnel – bliver det sikret, at der er større kapacitet tilgennemløb end med den norm, der gælder i dag. Hvis kapa·Påvirkning af omgivelserne - når banen er udbygget

citeten er for lille, er der risiko for, at vandet ikke kan løbeigennem hurtigt nok og derfor stemmes op med risiko forerosion af baneanlægget.Afhængig af de geologiske forhold i oplandet til vandlø·bene vil det ændrede nedbørsmønster resultere i et ændretafstrømningsmønster i vandløbene. Generelt vil de mere le·rede oplande som i hovedparten af Sjælland, Falster og påLolland opleve et fald i vandføringen om sommeren og envæsentlig stigning om vinteren.Beregninger viser, at årsmiddelvandføringen vil øges med12 til 18 pct. i A2 scenariet og 26 til 34 procent for B2 sce·nariet. Hen over året vil vandføringen øges med 30·50 pct.om vinteren og reduceres med 30·70 pct. om sommeren.Der tages på denne baggrund udgangspunkt i Vejdirekto·ratets retningslinjer for dimensionsgivende afstrømning,korrigeret med en sikkerhedsfaktor på 1,3 for forventedeklimaændringer. Den dimensionsgivende afstrømning i for·bindelse med underføringer bliver dermed 3 l/s/ha x 1,3 =3,9 l/s/ha.GrundvandKlimaændringerne vil give en øget grundvandsdannelse,fordi den årlige nettonedbør stiger. For de lerede jorde vildet forøge afstrømningen i terrænet nær vandløbet, og kunen mindre del af den øgede grundvandsdannelse vil giveanledning til, at grundvandsstanden hæves. Da geologienlangs banestrækningen i udpræget grad er leret, vurderesdet, at der ikke vil forekomme en stigning i grundvands·niveauet som følge af klimaændringerne.HavniveaustigningDMI’s modelberegninger viser, at der kan forventes en ge·nerel havniveaustigning på 0,15·0,75 m ved de danskekyster. Ny forskning peger imidlertid på, at indlandsisensafsmeltning breder sig i et langt større tempo end hidtil an·taget og kan betyde havniveaustigninger på 1 m · 1,5 m.En hævning af middelvandstanden i havet kan være kritiski de tilfælde, hvor grøfteafvandingen ledes til vandløb, somer direkte påvirket af havniveaustigningen. Opstuvningernei vandløbet kan således påvirke vandstanden i grøfterne.57

En ændring i middelvandstanden vurderes at være mestkritisk for projektet i to delområder. Det er kystområdetved Orehoved og Nykøbing F., inklusiv Flintinge Ådal syd·vest for Nykøbing F. og et område ved Rødby. Området vedRødby, der er lavt beliggende, er beskyttet af diger og pum·pesystemer, hvorfor en havniveaustigning og øget nedbøri dette område kan imødegås ved at hæve digehøjderne ogøge pumpesystemets kapacitet.Konsekvenserne af havniveaustigningerne indgår bl.a. iLolland Kommunes mål for klimatilpasning. Kommunensoverordnede målsætning er, ”at sikre øen mod oversvøm·melser og andre uønskede følger af klimaforandringerneved fremsynet planlægning og forebyggende foranstaltnin·ger, det vi i dag omtaler som klimatilpasning, og som derarbejdes målrettet på i kommunens klimatilpasningsplan”.Anlægsmyndigheden vil i forbindelse med den videre pro·jektering afklare, hvilke konsekvenser stigningerne i havetsniveau får for afledning til vandløb. Afklaringen vil ske isamarbejde med de aktuelle kommuner, således at de fore·byggende kommunale foranstaltninger bliver inddraget.Havniveaustigningen kan også betyde, at frihøjden underbroer ved vandløb, åer mm. kan blive reduceret. Dette hardog ingen konsekvenser i forhold til de broløsninger, der erundersøgt i projektet.

Påvirkningafomgivelserne–mensbanenudbyggesBegge grundløsninger vil medføre omfattende anlægsarbejder. Banedanmark harvurderet anlægsarbejdernes påvirkninger af omgivelserne. De lokale forhold beskrivesi hæfte 2-4.Visuelle forholdMens banen udbygges, bliver en række arealer omkringselve baneanlægget eksproprieret midlertidigt. Disse arealerskal bruges til blandt andet arbejdspladser og arbejdsveje.Derfor skal de ryddes for beplantning, bygninger, belæg·ninger mm.Visuelt vil arealerne fremstå som arbejdsområder, der bliverplaceret, så de påvirker landskabet mindst muligt. Efter an·lægsperioden bliver de genetableret, så de ser ud som før,blot med en ny beplantning, nye belægninger mm.kan gennemføres i dagtimerne. Hensynet til opretholdelseaf trafikken på den eksisterende bane og på større veje vilimidlertid medføre, at der i nogle områder vil blive udførtstøjende anlægsarbejder i aften· og natperioder.For at begrænse generne vil der blive stillet krav til en·treprenørerne om at anvende moderne, støjsvagt materiel,støjsvage arbejdsmetoder og støjskærmende foranstaltnin·ger, hvor det er praktisk muligt.Erfaringsmæssigt har det vist sig, at et højt informationsni·veau i forhold til naboerne og varsling af særligt støjendeaktiviteter giver en større tolerance over for midlertidigegener fra anlægsarbejder. Anlægsmyndigheden vil derforløbende informere om anlægsarbejdet i nærheden af bebo·elsesområder. Hvis anlægsarbejdet forventes at overskridestøjgrænserne på 70 dB i dagperioder og 40 dB i aften· ognatperioder, indeholder informationen også en varsling om,hvornår anlægsarbejdet forventes at medføre støjgener. Ihelt særlige tilfælde kan der tilbydes ophold på en andenadresse under udførelsen af anlægsarbejdet.Det er på nuværende tidspunkt vanskeligt at give et præ·cist billede af genernes omfang, bl.a. fordi det endnu ikkeer afklaret, i hvilket omfang arbejdet kan gennemføres idagtimerne.Hovedparten af anlægsarbejderne skal dog gennemføres idet åbne land, hvorfor kun få naboer vil blive generet afstøjen.Det vurderes, at der ved visse støjende arbejdsprocesser somramning af fundamentspæle til kørestrømsmaster vil værenogle ejendomme, der vil blive belastet over den vejledendestøjgrænse på 70 dB i dagperioden. Tilsvarende vil gælde desteder, hvor anlægsarbejdet og aktiviteterne har et særligtstort omfang, eksempelvis etablering af overhalingsspor,59

Støj og vibrationerStøjfraanlægsarbejdetStøj fra bygge· og anlægsarbejder reguleres med udgangs·punkt i Miljøstyrelsens vejledende grænser for virksom·hedsstøj. På denne baggrund har en række kommuner ud·arbejdet regulativer for støj fra anlægsarbejder. Grænsernefor støjbelastningen i de kommunale støjregulativer er ikkeens, men ofte anvendes grænseværdier for støjbelastningenfra anlægsarbejder ved boliger på 70 dB i dagperioden påhverdage kl. 07·18 og 40 dB i øvrige tidsrum.Banedanmark vurderer på denne baggrund støjkonsekven·serne i anlægsfasen med udgangspunkt i et støjniveau idagtimerne, kl. 07·18, på 70 dB. Anlægsarbejder, der måudføres om aftenen og om natten, kl. 18·07, vurderes medudgangspunkt i et støjniveau på 40 dB.Generelt er det vanskeligt at begrænse støjen fra anlægs·arbejder, og derfor tilstræbes det ved anlæg af jernbanenat udføre støjende anlægsarbejder i dagtimerne for at be·grænse generne for beboere i nærheden af arbejdsområ·derne. Omkostningerne er også lavere, når anlægsarbejderPåvirkning af omgivelserne - mens banen udbygges

dæmningsarbejder på Masnedø, arbejdspladser ved statio·ner samt ved broarbejder.I de situationer, hvor disse arbejder skal udføres i nærhedenaf byområder i aften· og natperioder vil et større antal bo·liger her blive støjbelastet over den vejledende støjgrænsepå 40 dB.Grundløsning2Støjgenerne fra anlægsarbejderne i Grundløsning 2 vil værestørre end som for Grundløsning 1 som følge af det størreomfang af anlægsarbejderne.VibrationerfraanlægsarbejdetMiljøstyrelsen har i Orientering nr. 9 1997 fastlagt vejle·dende grænseværdier for vibrationer. For boliger i bolig·områder, boliger i blandet bolig· og erhvervsområder (kl. 18– 07) samt børneinstitutioner og lignende er grænseværdien75 dB. Grænseværdierne omhandler den genevirkning, deomkringboende kan have ved anlægsarbejder. Vibrations·niveauer på 71·72 dB regnes for netop mærkbare for defleste mennesker.Ligesom støj i anlægsfasen er det også vanskeligt at dæmpevibrationernes udbredelse til de omkringboende. I nogle fåarbejdsprocesser som nedramning af fundamentspæle tilkørestrømsmaster og spunsvægge vil det være muligt at re·ducere vibrationsniveauet ved at anvende alternative ar·bejdsmetoder. Anvendelse af de alternative arbejdsmetodervil blive vurderet konkret i forbindelse med gennemførelsenaf anlægsarbejderne.Ved vurdering af vibrationspåvirkninger skelnes mellemkomfortgener inde i bygningerne og skader på bygninger.Inden anlægsarbejder igangsættes, vil der blive gennem·ført en fotoregistrering af nærliggende ejendomme, så derforeligger dokumentation, hvis der mod forventning skulleopstå skader. Under anlægsarbejdets udførelse vil der end·videre blive foretaget løbende målinger af vibrationsbelast·ningen på de mest udsatte bygninger.I forbindelse med projekteringen og planlægningen af an·lægsarbejdet søges påvirkninger af naturområder undgåeteller begrænset. I det omfang dette ikke kan lade sig gøre,udføres afværgeforanstaltninger.I forbindelse med anlægsarbejdet tages udgangspunkt i ne·denstående generelle krav• Egentlige naturområder · § 3·beskyttede naturområder,skove og småbiotoper tilstræbes friholdt for midlertidige60Generelle forhold Ringsted-Holeby

arbejdsveje, oplagring af materialer, skurvogne og ma·skiner. I det omfang dette ikke kan lade sig gøre, udlæg·ges erstatningsnatur i arealforholdet 2:1 efter nærmereaftale med kommunen• Ved krydsning af vandløb og mindre grøfter skal det sik·res, at der stadig er fri passage for vandlevende dyr.• Sedimentspild og forurening skal undgås. F.eks. skal op·lagring af olieprodukter undgås, hvor de kan forureneoverfladevand ved uheld. Sedimentspild undgås ved ud·lægning af geotekstil på ubevoksede skråninger eller vedetablering af midlertidige sandfang.• Levende hegn og beplantninger, som fældes i forbin·delse med anlægsarbejdet, genplantes, hvor det er nød·vendigt af hensyn til dyrelivet.• Anlægsarbejdet tilrettelægges, så påvirkning af flager·mushabitater sker på tidspunkter, hvor flagermusene ermindst sårbare over for forstyrrelse.• Midlertidig grundvandssænkning i byggegruber ved na·turområder, der er særligt følsomme for ændret vand·stand, udføres således, at det ikke påvirker naturområdet.Generelt skal afværgeforanstaltninger som anlæg af erstat·ningsbiotoper (levesteder) mv. foretages, inden anlægsar·bejdet går i gang, således at påvirkninger i anlægsfasenminimeres.Ved særligt følsomme områder føres der biologisk tilsynunder anlægsarbejdet. Det drejer sig bl.a. om lokaliteterneNagelsti Engmose, Musse Mose og Blæksbroløbet.Sammenfattende vurderes det, at det er muligt at gennem·føre de planlagte anlægsarbejder uden væsentlig påvirk·ning af naturområder, dyr eller planter, når de beskrevneafværgeforanstaltninger gennemføres.

De kulturhistoriske interesser omkring jernbanen er be·handlet inden for emnerne fredede fortidsminder, arkæolo·giske fund og kulturarvsarealer, kirker, fredninger og kul·turmiljøer, beskyttede diger, fredede og bevaringsværdigebygninger og broer.GenereltPå strækningen fra Ringsted til Vordingborg, omfatter an·lægsarbejderne i det væsentlige etablering af kørestrøms·anlæg inden for det eksisterende baneterræn. På denne del·strækning er der derfor kun begrænset risiko for at berøregenstande af kulturhistorisk værdi, fortidsminder mv.Inddragelsen af arealer og dermed risikoen for en direktepåvirkning af fortidsminder mm. er større på strækningernefra Vordingborg til Masnedø og fra Orehoved til Holeby,hvor der også anlægges et ekstra spor. Tilsvarende gælderde steder, hvor der anlægges midlertidige arbejdspladser,arbejdsveje, overhalingsstationer, forsinkelsesbassiner ellerfordelingsstationer med tilhørende nedgravede kabler.FrededeområderJernbaneanlægget passerer gennem det fredede områdeØsterskov øst for Glumsø. På denne strækning består an·lægsarbejdet kun af elektrificering af banen. Eftersom jern·baneanlægget skærer igennem det sydvestligste hjørne afden fredede skov, vurderes elektrificeringens master og led·ninger kun at have begrænset betydning for oplevelsen afskoven omkring baneterrænet. Projektet vurderes samlet setkun at have mindre betydning for den visuelle oplevelse afdet fredede område, da den eksisterende bevoksning til delsvil skjule master og ledninger. Det retlige grundlag for dis·pensation fra fredningsbestemmelserne forventes omfattetaf en anlægslov for projektet.FrededefortidsminderJernbaneanlægget passerer igennem beskyttelseslinjer ved ialt syv fredede fortidsminder, beliggende ved Østerskov vedGlumsø, syd for Herlufmagle, syd for Gangesbro, vest forPederstrup og ved Bruntofte.Det sikres i forbindelse med anlægsarbejderne, at de frededefortidsminder ikke berøres eller på anden vis beskadiges.61

Desuden vil anlægsarbejderne ændre tilstanden inden forbeskyttelseszonen.ArkæologiskefundogkulturarvsarealerLangs jernbanen er der registreret en række kulturhistoriskstedfæstede punkter, som f.eks. rester af nedpløjede grav·høje, og der er gjort en række arkæologiske enkeltfund.Samlet set peger de arkæologiske fund på, at der er storsandsynlighed for at støde på nye fund i forbindelse medanlægsarbejderne.I det omfang de arkæologisk ansvarlige museer vurderer detrelevant, gennemføres der arkæologiske forundersøgelserog/eller detailundersøgelser før anlægsarbejderne påbegyn·des. Det må forventes, at museet vil have særlig fokus påkulturarvsarealer ved et vådområde ved Langemose, Hav·rebjerghuse omkring Havrebjergvej, nordvest for vejbroenved Præstøvej, syd for Dalkærvej, på Masnedø, Gåbense ogBruntofte Skov.Selve indgrebene i kulturarvsarealerne vurderes at være re·lativt begrænset, men på grund af det store fundpotentialeinden for kulturarvsarealerne kan det forventes, at der kanpåtræffes værdifulde arkæologiske fund.Findes der under anlægsarbejderne grave, gravpladser, bo·pladser, ruiner eller andre fortidsminder eller fund, stoppesarbejdet straks i henhold til museumsloven, og fundet an·meldes til det ansvarlige museum.Kirkeomgivelser,frededeområderogkulturmiljøerI anlægsfasen vil der være arbejdspladser og arbejdsarealer,der midlertidigt kan påvirke de udpegede områder. Underanlægsarbejdet har projektet kun mindre visuel betydningfor kulturmiljøerne og deres udpegningsgrundlag, de fre·dede områder og kirkeomgivelserne.BeskyttededigerEn række diger påvirkes af projektet i anlægsfasen, hvor dernedgraves kabler til fordelingsstationer, udvides broer elleretableres nye spor i forbindelse med anlæg af overhalings·stationer og kurveudretninger uden for eksisterende bane·terræn. Generelt tilstræbes det at mindske arbejdsarealet,62

således at gennembrydning af digerne undgås, og påvirk·ningen dermed reduceres.Flere af digerne, der støder op til banen, bærer i forvejenpræg af at være gennembrudt af banen. I andre tilfælde,hvor der kurveudrettes eller nedgraves kabler i det åbneland, skal der ske gennembrydning af sammenhængendediger, hvilket kræver dispensation. Digerne retableres medsamme form og materialer, som inden digernes tilstand blevændret af anlægsarbejdet.Derudover retableres eventuel bevoksning med sammehjemmehørende træer og buske, som forekommer i den re·sterende bevoksning på diget, således at digerne efter en år·række vil fremstå som en visuel helhed.FrededeogbevaringsværdigebygningerogbroerLangs jernbanen ligger en række bevaringsværdige bygnin·ger, hvoraf en del ligger ganske tæt på jernbanen og påde krydsende veje, hvor broer skal ombygges eller fornyes.Generelt vil der i projektet blive indarbejdet afværgeforan·staltninger i form af valg af tekniske løsninger, der tagerhensyn til bevarelsen af bygninger. Det kan eksempelvisvære ved at reducere arbejdsarealer på kritiske strækninger,så direkte påvirkning undgås eller minimeres. For en delaf bygningerne vil anlægsarbejderne, primært i forbindelsemed etablering af nye rampeanlæg, dog medføre, at byg·ninger med medium bevaringsværdi skal nedrives.I forbindelse med anlægsarbejderne kan enkelte aktiviteter,herunder f.eks. spunsning, medføre vibrationer i de nærme·ste omgivelser. Det vil udgøre en potentiel risiko for byg·ningsbeskadigende vibrationer i nærliggende bygninger.Langs jernbanestrækningen er der i alt 44 broer, der er æl·dre end 50 år. Kulturarvsstyrelsen skal, inden broerne kannedrives, vurdere deres bevaringsværdi.Grundløsning2Grundløsning 2 vil indebære yderligere konsekvenser i for·hold til Grundløsning 1 inden for de områder, som er om·talt nedenfor.

BeskyttededigerYderligere et antal diger påvirkes i Grundløsning 2 i forbin·delse med kurveudretninger. Et enkelt dige ved Bolhave vildog ikke blive berørt i Grundløsning 2, da banen omlæggespå denne lokalitet.Der gennemføres tilsvarende foranstaltninger, som beskre·vet under Grundløsning 1 for at begrænse og afhjælpe gen·nembrud af diger.ArkæologiskefundI Grundløsning 2 ligger flere arbejdsarealer tæt på frededefortidsminder end i Grundløsning 1, og krydser også igen·nem beskyttelseslinjer ved en række fortidsminder. Det erved et område øst for Åsø, et område Nord for Glumsø vedPræstemarkshuse, ved den sydlige del af kurveudretningeni Glumsø, i den nordlige del af Næstved ved Ringstedgadeog ved Ring.FrededefortidsminderDe mere omfattende anlægsarbejder i Grundløsning 2 kanyderligere påvirke de arkæologiske lag ved den nordligstekurveudretning ved Næstved og ved et fortidsminde vestfor Pederstrup.Øst for Åsø ved Glumsø, syd for Glumsø ved Østerskov ogsyd for Herlufmagle vil anlægsarbejderne berøre eller tan·gere beskyttelseslinjerne omkring tre fortidsminder.FrededeogbevaringsværdigebygningerogbroerI Grundløsning 2 er der risiko for påvirkning af bygningermed medium bevaringsværdi svarende til de nævnte vedGrundløsning 1. Derudover eksproprieres yderligere et antalbygninger med medium bevaringsværdi i forbindelse medanlægsarbejdet.I Grundløsning 2 skal yderligere 13 broer, der er ældre end50 år, nedrives. Kulturarvsstyrelsen skal, inden broerne kannedrives, vurdere deres bevaringsværdi.

Rekreative interesserDe rekreative interesser omfatter offentlighedens adgang tilfrilufts· og fritidsaktiviteter i naturen og i rekreative om·råder.Generelt gælder det, at adgangen til og muligheden forbrug af alle de rekreative interesser langs banen fra Ring·sted til Holeby vil blive opretholdt i anlægsfasen.CykelruterogstierAnlægsarbejderne tilrettelægges med henblik på i vidt om·fang at opretholde adgang til og passage på cykelruter ogrekreative stier. Dog vil en række passager blive lukket i enkortere eller længere periode som følge af broarbejder. I for·bindelse hermed vil der blive etableret midlertidige omkørs·ler efter aftale med de aktuelle kommuner.Den rekreative sti ved Orekysten Strand lukkes i en periodei forbindelse med anlægget af en ny klapbro.Den nationale cykelrute nr. 8 ved Flintinge omlægges. Om·lægningen udføres, så passagen opretholdes i anlægsperio·den.Påvirkningen af de rekreative cykelruter og stier vurderessamlet set at være forholdsvis begrænset, da hovedpartenvil være tilgængelige i anlægsperioden, eller der vil væremulighed for omkørsel. I enkelte tilfælde kan omkørslendog blive op til ti km.Skov,grønneområder,frilufts-ognaturområderLangs banen er udpeget en række skov· og friluftsområdersamt andre rekreative områder. Påvirkningen af disse om·råder vurderes at være lille til moderat, da der er tale ommidlertidige aktiviteter i en relativ begrænset periode, ogaktiviteterne vil primært foregå i dagtimerne på hverdage.Der kan dog forekomme væsentlige støjgener i forbindelsemed særlige støjbelastende anlægsarbejder, som f.eks. ram·ning af spuns. Men da disse aktiviteter kun vil forekomme ikorte perioder på de enkelte lokaliteter, vurderes påvirknin·gen at være forholdsvis begrænset.

Ingen af idrætsanlæggene påvirkes direkte i anlægsfasen,og adgangen til og muligheden for brug af alle idrætsanlæglangs jernbanen vil blive opretholdt.LystbådehavneKyststrækningerne på Sjælland, Lolland, Falster, Bogø ogMøn rummer mange lystbådehavne af stor rekreativ værdi.Mange lystsejlere, kano·kajakroere og lystfiskere er af·hængige af at kunne sejle under eller igennem broerne.En væsentlig del af gennemsejlingerne med større lyst·både foregår i de tre sommermåneder. Ved etablering af nyeklapbroer forventes der i perioder på få uger at blive heltlukket for gennemsejling. Påvirkningen af de rekreative in·teresser vurderes at være af mindre betydning, dels fordilukningen sker i korte periode, og dels fordi arbejdet for·ventes udført i ydersæsonen.Grundløsning2I Grundløsning 2 vil påvirkningerne af de rekreative inte·resser blive forøget, da der gennemføres anlægsarbejde påbegge sider af banen, og da anlægsarbejderne vil foregåover en længere periode. Påvirkningerne af de rekreativeværdier vurderes dog ikke at blive væsentligt forøget i for·hold til Grundløsning 1.Samlet set bliver påvirkningen af de rekreative cykelruterog stier øget i forhold til Grundløsning 1.I den nordlige del af Næstved foretages der en kurveudret·ning imellem Skovbrynet og Herlufsholm Allé, der vil med·føre en mindre/moderat påvirkning af idrætsbanen tilknyt·tet Herlufsholm i en periode på ca. et år.

I de tilfælde, hvor det bliver nødvendigt at gennemføremidlertidige grundvandssænkninger for at tørholde byg·gegruber i anlægsfasen, vil grundvandssænkningerne bliveudført, så de påvirker vandindvindingsinteresserne i de be·rørte områder mindst muligt.Der tages hensyn til faren for, at eventuelt nærliggendeforureninger med mobile stoffer kan spredes som følge afgrundvandssænkningen. Dette vil blive nøje overvåget. Op·pumpet forurenet grundvand vil blive håndteret miljømæs·sigt korrekt.Midlertidige grundvandssænkninger vil blive gennemført ihenhold til aftaler med kommunerne og berørte vandind·vindere.Arbejdsarealer er flere steder placeret i områder med sær·lig drikkevandsinteresser. I disse områder, må der ikke pla·ceres nye grundvandstruende aktiviteter. Der tages derforforholdsregler, der sikrer mod forurening af grundvandet –f.eks. ved mellemdeponering af jord og materialer, der kanpåvirke grundvandet.I det omfang der i øvrigt er behov for mellemdeponering aflettere forurenet jord, udarbejdes der jordhåndteringspla·ner for håndtering af forurenet jord. Planerne skal sikre, atgrundvandet ikke påvirkes.Miljømyndighederne ansøges om tilladelse til etablering afmellemdepoter for forurenet jord, idet mellemdeponeringsom udgangspunkt vil ske i områder, hvor grundvandetikke vurderes sårbart.For at beskytte jord og grundvand skal brændstof mv.håndteres og opbevares korrekt, så spild undgås. Ligeledesvil der i tilfælde af spild straks iværksættes passende afvær·geforanstaltninger.Behov for grundvandssænkning er på det nuværendegrundlag svære at konkretisere og kvantificere, men vilblive afklaret, når de nødvendige geotekniske undersøgel·ser er udført. Generelt vurderes grundvandssænkningerneat være af kortere varighed og med oppumpning af be·Generelle forhold Ringsted-Holeby

grænsede vandmængder, som kun påvirker de sekundæregrundvandsmagasiner.På strækningen er der lokaliseret ét område, hvor der ermulig hydraulisk kontakt mellem de sekundære magasinerog det primære grundvandsmagasin. I dette område vurde·res den potentielle påvirkning af det sekundære magasindog at være lille og uden betydning for mulighederne fordrikkevandsindvinding.Der skal foretages grundvandssænkning i forbindelse medoprensning af to olieforureninger. Derudover forventesder ikke at skulle foretages større grundvandssænkningeri nærheden af forurenede lokaliteter uden for banearealer,hvor anlægsarbejder vil medføre risiko for ændret eller øgetforureningsspredning. Dog er der risiko for, at det oppum·pede vand er forurenet.Grundvandssænkningerne i tilknytning til moseområderkan indvirke på flora og fauna i nærområdet. I områder,hvor en sænkning af vandstanden kan give uacceptable na·turpåvirkninger, vil opgravning af blødbundsmateriale ske,så behovet for grundvandssænkning minimeres. Alternativtkan det nye spor bygges på en pæledækskonstruktion, såder ikke bliver behov for grundvandssænkning.Grundløsning2Risikoen for grundvandsforurening fra anlægsarbejderne iGrundløsning 2 vil være af samme omfang som beskrevetunder Grundløsning 1.

vandløb. Dette kan suppleres med udlægning af geotekstilpå ubevoksede skråninger. I vandløb målsat som gydevandfor laksefisk vil anlægsarbejdet så vidt mulig ske uden forørredernes gydeperiode.I anlægsfasen kan midlertidig rørlægning af vandløb inogle tilfælde være påkrævet. Anlægsarbejdet forventes atvare ca. 2·8 måneder for hvert vandløb afhængig af, omder skal ske mindre udvidelser af broer, eller de skal udskif·tes helt. Eventuelt midlertidige rørlægninger og opførelseaf nye bygværker/passager vil blive etableret i henhold tiltilladelse fra kommunen.Suså med Tystrup·Bavelse Sø og Slagmosen er et Natura2000·område, der er beliggende i projektområdet. Der fore·tages dog ingen ændringer på jernbanen hvor Susåen kryd·ses, og der vil ikke være nogen direkte påvirkninger af Na·tura 2000·området. Ved krydsningen af Vasegrøft udføresanlægsarbejder, således at de ikke medfører påvirkning afNatura 2000·området. Desuden kan anlægsarbejdet om·kring kurveudretningerne ved Torpe Kanal gennemføresuden at påvirke vandløbet, hvormed der heller ikke vil skeindirekte påvirkninger af Susåen. Ligeledes vurderes det, atder på grund af de ubetydelige og midlertidige påvirkningerpå projektområdets vandløb samt afstanden til de marinehabitatområder heller ikke vil forekomme en påvirkning afde marine habitatområders tilstand.

der kan forstyrre fuglelivet. Det vil bl.a. være sejlads medpramme, nedramning af spuns og evt. pæle samt andre stø·jende aktiviteter. Aktiviteterne foregår ved siden af den ek·sisterende og i forvejen noget støjende bro, og effekten måbetragtes som minimal, da der er mange andre områder inærområdet, der kan opfylde fuglenes behov for føde oghvile.GuldborgsundArbejde med den nye bro forventes tilrettelagt således atder nedrammes/vibreres spuns og udgraves til en bropille adgangen, som bygges op, før der nedrammes/vibreres spunsog udgraves til den næste. Anlægsarbejdet vil have en va·righed af 2–3 år, heraf vil selve anlægget af broen tage ca.et år. Anlæg af broen vil medføre en række forskellige på·virkninger af miljøet af midlertidig og permanent karakter.Sammenfattende kan det konkluderes, at med en udførel·sesmetode, der sikrer et minimalt spild af sediment, vil ud·bygning og elektrificering af strækningen Ringsted til Ho·leby medføre mindre påvirkninger i kortvarige perioderunder anlægsarbejdet.KonsekvensvurderingafNatura2000-områdetHele undersøgelsesområdet er inkluderet i Natura 2000·om·råde nr. 173, og der er derfor foretaget en konkret vurderingaf projektets påvirkninger i forhold til Natura 2000·om·rådets bevaringsmålsætning. Konsekvensvurderingen eryderligere beskrevet og sammenfattet i et særskilt notat.Der er udført beregninger af støjudbredelsen ved anlægsar·bejdet på broen. Der er beregnet afstanden fra kilden til destøjniveauer, der kan have betydning i forhold til påvirk·ning af f.eks. fugle, for de valgte støjscenarier. Den stør·ste støjkilde under anlægsarbejdet er nedramning af spuns.Nedvibrering er langt mindre støjende. Støj fra nedramningforekommer i en meget intensiv periode af kort varighed.Marsvin og til dels også sæler viser stor følsomhed over forundervandsstøj, hvilket kan forekomme i forbindelse med ned·vibrering/nedramning af spunsvægge under anlægsarbejdet.

Støjen fra nedramning af spunsvæge vil være stor undervandet, men risikoen for fysiske skader på havpattedyr vur·deres som meget lille, da området umiddelbart omkringKong Frederik IX’s Bro ikke er et vigtigt område for hver·ken marsvin eller sæler. Der er ingen kendte observationeraf gråsæl i Guldborgsund, og det nærmeste kendte hvile·område ligger mere end 20 km syd for projektområdet vedRødsand. Spættet sæl yngler med sikkerhed ved Rødsandmere end 20 km syd for projektområdet og på stengrundenVitten, som ligger ud for spidsen af Hyllekrogtangen. Sæ·ler, der observeres i Guldborgsund, er på vej mellem hvile·pladserne i Smålandsfarvandet og hvilepladserne i Røds·and·Hyllekrog området i syd. For marsvin er Guldborgsundhverken et vigtigt fouragerings· eller yngleområde, og de fåmarsvin, der er observeret her, er sandsynligvis dyr på trækmellem Smålandsfarvandet og Østersøen.De forstyrrelser, der kan forekomme, vil være meget kort·varige, da der etableres en bropille ad gangen med ca. tougers mellemrum. Derfor vurderes påvirkningerne at væremindre og ikke at skade havpattedyr. Arternes prognose forbevaringsstatus er ukendt. Det vurderes, at projektet ikke vilforringe mulighederne for, at arterne opnår gunstig beva·ringsstatus på sigt.For at være på den sikre side i vurderingerne er det valgt atsætte støjgrænsen for, hvornår fugle potentielt kan forstyr·res, til 50 dB, dvs. ti dB mindre end den almindelige grænsefor det acceptable støjniveau for støjfølsomme fuglearter.Ænder, hønsefugle og spurvefugle kan generelt ikke be·tragtes som støjfølsomme, mens engfugle samt vadefuglenklyde er støjfølsomme. Havørn er kendt for at være megetfølsom over for forstyrrelse.Den største støjudbredelse i forbindelse med udvidelsen afKong Frederik IX’s Bro vil ske i forbindelse med nedram·ning af spunsvægge. 50 dB grænsen for, hvornår fugle po·tentielt kan forstyrres, er således i en afstand af op til 700meter fra nedramningen. Inden for dette område er der enrisiko for at visse fuglearter vil reagere på støjen.

Sejlads med pramme, nedramning af spunsvægge samt an·det arbejde med tunge maskiner omkring broen vil i an·lægsperioden fortrænge fuglene fra revet under broen. Detvurderes imidlertid, at fuglene vil søge til andre fourage·ringsområder i anlægsperioden. Det vurderes, at forstyrrel·sen er af midlertidig karakter, og at fuglearterne vil vendetilbage til området efter anlægsarbejdets ophør.Havørn og rørhøg er kategoriseret som ynglefugle på ud·pegningsgrundlaget for EF·fuglebeskyttelsesområde F83 oger observeret i umiddelbar nærhed af Kong Frederik IX’sBro. Afstanden til rørhøgens og havørnens ynglelokalitetervurderes at være så stor, at de er fri for forstyrrelser i an·lægsperioden.I forhold til støjpåvirkningen på fiskefaunaen i Guldborg·sund vurderes det, at individer i umiddelbar nærhed af an·lægsområdet kan påvirkes. Der er dog ingen fare for, atbestandene af de enkelte fiskearter vil blive påvirket. Detvurderes derfor, at påvirkningen af fisk ikke kræver en af·værgeforanstaltning.Den forventede spredning af sedimentspildet er belyst vedmodelberegninger. Sedimentfaner på over 2 mg/l vil fore·komme meget kortvarigt over en begrænset graveperiode, ogdet vurderes at være af mindre betydning for vandfuglene.De marine naturtyper ’Sandbanker med vedvarende dækkeaf lavvande (1110)’, og ’Større lavvandede bugter og vige(1160)’ er beliggende inden for det område, hvor sediment·spredningen sker. Den maksimalt beregnede deposition afsediment i forbindelse med projektet er fra 0 ·1,3 mm forhele anlægsperioden. De naturlige udsving i bundens ni·veau forventes at ligge inden for den beregnede variationaf sedimentakkumuleringen. Det vurderes derfor, at påvirk·ningen fra sedimentspredning, når Kong Frederik IX’s Broudvides, vil være ubetydelig og ikke til hinder for at opnågunstig bevaringsstatus for naturtyperne.Det er vurderet, at påvirkning af bundvegetation, fisk ogbundfauna vil være ubetydelig, og at blåmuslinger og denøvrige bundfauna ikke vil blive påvirket. Desuden vurde·res, at koncentrationer af suspenderet sediment er så småPåvirkning af omgivelserne - mens banen udbygges

og så kortvarige, at de ikke vil nedsætte vandets sigtbarhedover en periode, der vil påvirke væksten af bundvegetation.Bundvegetation og bundfauna udgør fødegrundlag for om·rådets fugle. Derfor forventes ingen påvirkninger på fuglesom følge af sedimentspredning.Sedimentkoncentrationer på 45 mg/l kan forekomme tæt pågravearbejdet meget kortvarigt, hvor sigtbarheden vil ned·sættes helt lokalt. De gennemsnitlige værdier ligger under3,5 mg/l. Med så lave koncentrationer vurderes det, at kon·sekvenserne for fisk, havpattedyr, bundvegetation, fugle ogbundfauna vil være mindre til ubetydelige.Mængden af sediment, der spildes, er så lille (ca. 100 m3),at en evt. påvirkning fra iltforbrugende stoffer og nærings·salte vil være ubetydelig. Koncentrationen af forskelligestoffer er målt i stikprøver af sedimentet. Koncentrationerneaf tungmetaller og miljøfremmede stoffer i sedimentet lig·ger under de vejledende værdier.

Lokal luftforureningGrænseværdier for luftforurening er fastsat af EU, der sam·tidig ved EU·normer regulerer emissionerne fra entrepre·nørmateriel og lastbiler.En vurdering af luftkvaliteten i anlægsperioden vedrøreromfanget af udledninger fra de arbejdspladser, der skaletableres, når banen udbygges. Vurderingen baseres på enrække udvalgte punkter, hvor udledningerne kan forventesat blive særligt store. Det gælder områder, hvor afstandenmellem arbejdsområderne og de nærmeste boliger er un·der 100 m. De udledninger, der især fokuseres på, er kvæl·stofoxider (NOX) og partikler. Kvælstofoxiderne kan irritereluftvejene og nedsætte lungefunktionen og modstandskraf·ten over for infektioner i lungerne. Derudover kan de med·virke til sur nedbør, som påvirker planterne og de sårbarevandmiljøer. Partiklerne – især de mindste – kan forårsagebåde luftvejssygdomme og hjerte·kar·sygdomme.De kilder, der kan bidrage til luftforurening i anlægsperio·den er bl.a. udledninger fra lastbiler, der transporterer ma·67

JordhåndteringDe mest belastede lokaliteter vil være placeret i byområ·derne. Baseret på erfaringer fra andre større anlægsprojek·ter vurderes det, at udledninger fra entreprenørmaskiner oglastbiler ikke vil medføre væsentlige merkoncentrationer afkvælstofdioxid i boligområderne langs anlægget.Påvirkningen af omgivelserne i anlægsfasen vil blive regu·leret i form af krav til entreprenører m.v. i forbindelse medudbud af anlægsarbejderne.Der kan forventes en del udledninger af støv fra håndte·ringen af jord, udlægning af grus og skærver, kørsel påtørre jord· og grusveje og fra forskellige nedrivningsarbej·der. Dette støv vil bestå af mange kornstørrelser. Det vur·deres, at størstedelen af støvet er af en størrelse, som fal·der hurtigt til jorden, og som derfor ikke vil spredes overlængere afstande. Belastningen af de nærliggende boligervil være værst i tørre perioder og i perioder med megenvind. Omfanget af sådanne emissioner kan ikke fastlæggespå forhånd, men i de kommende udbudsmaterialer stillesder krav til entreprenøren om, at anlægsarbejdet ikke mågive anledning til støvgener i omgivelserne, og at disse ge·ner skal imødegås.Overordnet set er de kombinerede bro· og vejarbejder i by·erne udpeget som de steder, hvor der kan opstå luftforure·ning og risiko for støvgener.Der vurderes dog ikke at forekomme overskridelser af græn·seværdierne for NO2, partikler og CO2. I dette projekt er an·lægsarbejderne ved krydsningen af de større veje i Næstved,Vordingborg og Nykøbing F. udpeget som de mest kritiskeanlægsarbejder set i relation til niveauet for luftforurening.Især i forbindelse med anlæg af et ekstra spor mellem Vor·dingborg og Holeby skal der håndteres store mængder jord,blandt andet når banedæmninger skal udbygges.Håndtering af jord i projektet sker i henhold til gældendebestemmelser, hvor de væsentligste fremgår af jordforure·ningsloven og jordflytningsbekendtgørelsen.Jordforureningsloven skal beskytte menneskers sundhed,grundvandet og miljøet i øvrigt ved at forebygge, fjerneeller begrænse jordforurening og forhindre eller forebyggemenneskeskabt skadelig virkning fra jordforurening. Jord·forureningsloven omhandler udelukkende jord, der er for·urenet på grund af menneskelig påvirkning.Med baggrund i jordforureningsloven skal regionerne kort·lægge arealer, hvor der er mistanke om forurening. Kortlæg·ningen baseres på viden om forureningstruende aktiviteterpå eller nær arealet og, hvis der er konstateret forurening,og det er sandsynligt, at forureningen vil have skadeligvirkning på mennesker og miljø. Desuden har kommunernegennemført områdeklassificering af jord, som, de forventer,er lettere forurenet. På Banedanmarks egne arealer er derendvidere registreret mulige og kendte forureninger.Jordflytningsbekendtgørelsen fastsætter regler om anmel·delse og dokumentation ved flytning af forurenet jord bortfra en ejendom, jord fra områder med kortlagt forurening,områdeklassificerede arealer samt jord fra offentlige vej·arealer. Banearealer, der ikke er omfattet af forurenings·kortlægning eller områdeklassificering, er ikke omfattet afjordflytningsbekendtgørelsens bestemmelser.

En begrænset mængde af den opgravede over· og råjordskal håndteres efter reglerne i jordflytningsbekendtgørel·sen.Det er intentionen, at der i projektet genbruges så meget sommuligt af den opgravede jord, herunder lettere forurenet jord,hvor dette er miljømæssigt forsvarligt. Tilladelse til anven·delse af lettere forurenet jord i projektet indhentes hos mil·jømyndighederne. Håndtering af forurenet jord, herunderplacering af midlertidige jorddepoter skal foregå, så det om·givende miljø, herunder grundvand, ikke påvirkes unødigt.Anlægsmyndigheden vil i dialog med de berørte kommunerudarbejde en samlet jordhåndteringsplan for projektet, her·under udpege områder, hvor overskudsjord fra projektet kangenindbygges, f.eks. til støjvolde eller terrænregulering.Med udgangspunkt i registreringer af forurenet jord og ge·nerel viden om forurening ved veje og jernbaner, er forure·ningssituationen langs den eksisterende jernbane vurderet.Da anlægsarbejderne på strækningerne fra Ringsted til Ore·hoved og fra Orehoved til Holeby er meget forskellige, erogså jordmængderne, som skal håndteres meget forskellige.

Ved anlægsarbejderne på strækningen fra Ringsted til Ore·hoved vil der samlet set mangle omkring 578.000 m3råjord,mens der på strækningen fra Orehoved til Holeby vil væreet overskud af råjord på ca. 59.000 m3. Hertil kommer etoverskud af overjord, som ikke er anvendeligt til indbyg·ning omkring konstruktioner og i baneanlægget på hhv.62.000 m3og 235.000 m3. I tabel 10.1 og 10.2 er opgjort demængder råjord, som skal håndteres i projektet.På nuværende tidspunkt er det ikke afklaret, om det er mu·ligt eller hensigtsmæssigt at bruge overskudsjord fra densydlige strækning på den nordlige strækning.På strækningen fra Orehoved til Holeby fjernes ca. 144.000m3blødbundsmateriale. I øjeblikket undersøges mulighe·derne for at deponere denne jord på arealer langs baneneller afsætte det til jordforbedring på bl.a. landbrugsjord.Grundløsning2I Grundløsning 2 vil det samlede underskud af råjord påstrækningen fra Ringsted til Orehoved være ca. 685.000 m3,mens overskuddet på strækningen fra Orehoved til Holeby

AffaldTrafikale forholdBåde ved elektrificering og anlæg af et nyt spor vil der fore·komme store mængder affald fra blandt andet omlægningaf spor, nedrivning af broer og ejendomme og ved vejarbej·der. Affaldet består blandt andet af beton, asfalt, skærver,sveller og skinner. Affaldet fra projektet sorteres, håndte·res og bortskaffes i overensstemmelse med de berørte kom·muners regulativer for erhvervsaffald. Regulativerne skalsikre, at større mængder bygge· og anlægsaffald sorteres,så mest muligt enten genbruges direkte eller genanvendesefter knusning, således at forurening forebygges, og res·sourceforbruget begrænses.Materialer, som har en kvalitet, der gør dem egnede til di·rekte genbrug, lægges i depot med henblik på senere gen·anvendelse. Der er endnu ikke foretaget en vurdering af,hvilke materialer der kan genanvendes. En mindre del afaffaldet består af farligt affald, som skal håndteres eftersærlige regler. Dette gælder f.eks. olieaffald, asbestholdigematerialer og isoleringsmaterialer. Det kan desuden ikkeudelukkes, at der påtræffes PCB i bløde fuger i de eksiste·rende betonkonstruktioner. Omfang og mængder heraf vilblive undersøgt nærmere.Da anlægsarbejderne på strækningerne fra Ringsted til Ore·hoved og fra Orehoved til Holeby er meget forskellige er af·faldstyper og mængder det også. På strækningen fra Ring·sted til Orehoved vil væsentligste typer affald være 31.200ton asfalt, 3.300 m3beton og 1.250 ton jern og metal, mensdet på strækningen fra Orehoved til Holeby er 8.000 m3be·ton, 4.410 ton jern og metal og 14.000 m3skærver. Hertilkommer mængder af mursten, eternit og tegl fra ekspropri·erede bygninger.Grundløsning2I Grundløsning 2 vil der på strækningen fra Ringsted tilOrehoved fremkomme affald i form af 8.800 ton asfalt,22.700 m3beton og jernbanesveller og 450 ton jern og me·70

Der vil være betydelige gener for både jernbane· og vejtra·fikken i forbindelse med anlægsarbejderne. Skibstrafikkenvil også opleve begrænsninger i forbindelse med anlæg afnye broer over Masnedsund og Guldborgsund.TogtrafikkenAnlægsarbejdet vil hovedsagligt foregå tæt på eksisterendebane i drift. Derfor vil der i perioder være behov for at ned·sætte hastigheden for jernbanetrafikken og i nogle tilfældeat lukke jernbanen helt eller delvist. Anlægsarbejderne nordfor Vordingborg, hvor der er to spor, forventes udført i nat·og weekendspærringer og med lokale hastighedsnedsættel·ser. Da trafikken ikke er intens, får det betydning for relativtfå passagerer.Natspærringer i ét spor forventes udført uden ændringer el·ler indskrænkninger af togtrafikken. Ved weekendspærrin·ger af et eller to spor må togtrafikken reduceres. Dette vilf.eks. være nødvendigt, når broer skal nedrives eller hæves.Fra Vordingborg Station og sydpå vil der være behov for eneller flere længere, sammenhængende spærringer på grundaf de massive anlægs· og sporarbejder på Masnedø, Falsterog Lolland. Arbejdet søges udført på tidspunkter, hvor detgenerer færrest mulige passagerer.Der udarbejdes køreplaner med ekstra rejsetid, så der tageshensyn til reduceret hastighed.Ved totalspærringer, og i et vist omfang ved enkeltspors·drift, vil der blive indsat busser. De internationale tog vil idisse perioder blive omlagt via Jylland og Fyn.Grundløsning2Hvis strækningen skal opgraderes til 200 km/t (Grundløs·ning 2), vil der være delstrækninger nord for Vordingborg,der skal lukkes i længere perioder. Der vil desuden væreGenerelle forhold Ringsted-Holeby

ekstra hastighedsnedsættelser og weekendspærringer, nårder skal udrettes kurver forskellige steder på strækningen,og når stationerne i Lundby og Glumsø ombygges.TrafikkenvedstationerStationer på strækningen vil i flere tilfælde blive berørt afanlægsarbejdet, idet stationer og passagerorienterede faci·liteter i større eller mindre omfang skal ombygges. Passa·gererne vil bl.a. opleve sporændringer på stationerne, æn·drede adgangsveje og afvigelser fra den normale køreplan.VejtrafikkenNogle vejstrækninger og stier bliver spærret eller omlagt ianlægsperioden. Krydsende veje og stier vil især blive på·virket, hvor broer skal hæves eller nedrives og erstattes afnye. Ombygning af overkørsler vil blive tilrettelagt således,at det i arbejdsperioden vil være muligt at passere banen aden nærliggende vej.Ved størstedelen af de veje, som berøres af anlægsarbej·derne, vil det ikke være muligt at passere banen i broens an·lægsperiode. I enkelte tilfælde kan trafikken opretholdes vednedsættelse af hastigheden, ved lokal indsnævring eller for·lægning af vejen. Ved tunneller kan det blive aktuelt midler·tidigt at sænke frihøjden, mens der arbejdes på banebroen.Der vil i alle tilfælde være adgang til ejendomme langs ve·jene. Hvor det ikke kan lade sig gøre at benytte den eksiste·rende vej i anlægsperioden, vil der blive etableret midlerti·dig adgangsvej.Anlægsperioden for de enkelte krydsende veje og stierplanlægges udført, så to på hinanden følgende overkørslerikke lukkes på samme tid, således at omfanget af omkørselminimeres.SejladsforholdI forbindelse med anlæg af nye klapbroer over Masnedsundog Guldborgsund vil der være begrænsninger for sejladsenomkring de bropiller og brofag, hvor der arbejdes.En klapbro består af et klapfag, der kan åbnes, og en rækketilslutningsfag og bropiller, der udgør den øvrige del afPåvirkning af omgivelserne - mens banen udbygges

Anlægs-ogsamfundsøkonomi Anlægsprisen og de samfundsøkonomiske forhold for de to løsninger er analyseret. An-lægsprisen for Grundløsning 2 er højere end for Grundløsning 1. Men den samfunds-økonomiske analyse viser, at Grundløsning 2 samfundsøkonomisk er mest rentabel.Det er en generel forudsætning, at der skal være finan·sieringsmæssigt grundlag for de løsninger, der vælges. Detgælder også, selvom en løsning er samfundsøkonomiskmest rentabel.Til analysen er anvendt Transportministeriets Ny Anlægs·budgettering, og priserne er ifølge denne metode opgjortsom fysikestimater tillagt et korrektionstillæg på 30 pct.valg viser analysen den sandsynlige merpris i forhold tilgrundløsningerne.

AnlægsøkonomiforstrækningenRingstedtilOrehovedAlternativAlternativ 1 og 5Nyeanlægselementer- Betonbro ved Masnedsund- Overhalingsstation ved Svinninge- Betonbro ved Masnedsund- Overhalingsspor ved Svinninge- 1.000 m lange godstog- Betonbro ved Masnedsund- Overhalingsstation ved Svinninge- 1.000 m lange godstog- Betonbro ved Masnedsund- 1.000 m lange godstog- Overhalingsspor ved Svinninge- 1.000 m lange godstogAnlægselementer,derudgår- Nye klapbro- Gamle klapbro nedrives- Overhalingsstation på Masnedø- Nye klapbro- Gamle klapbro nedrives- Overhalingsspor på Masnedø- 750 m lange godstog- Nye klapbro- Gamle klapbro nedrives- Overhalingsstation på Masnedø- 750 m lange godstog- Nye klapbro- Gamle klapbro nedrives- 750 m lange godstog- Overhalingsspor på Masnedø- 750 m lange godstogForskelsprisiforholdtilGrundløsning1.Mio.kr.ekskl.moms313ForskelsprisiforholdtilGrundløsning2.Mio.kr.ekskl.moms338

arbejde, der skal foregå i weekender og om natten. I den vi·dere projektering arbejdes med at optimere projektets udfø·relse også i forhold til spærringsmønstret. Anlægsprisen vilblive yderligere kvalificeret i forbindelse med udarbejdelsenaf det endelige beslutningsgrundlag.Prisniveauet for Grundløsning 1 er foreløbigt skønnet til ca.8 mia. kr. og prisniveauet for Grundløsning 2 er foreløbigtskønnet til godt 9 mia. kr.Nedenfor vises skematisk den sandsynlige merpris for alter·nativer og tilvalg.Det er endvidere undersøgt, om der er et besparelsespoten·tiale ved at dimensionere for 22,5 tons akseltryk i stedet for25 tons, ’Tilvalg 2 – 22,5 tons akseltryk’.Resultatet af undersøgelsen er en fradragspris, der er megetbegrænset.

lige samfundsøkonomiske afkast af investeringen, opgjorttil 5,9 pct.Grundløsning 2 er anlægsøkonomisk set ca. 1 mia. kr. dyrereend Grundløsning 1, men alene tidsgevinsterne på godt 900mio. kr. forbundet med den kortere rejsetid er næsten storenok til at modsvare dette. Når de positive konsekvenser forbilletindtægter og sparede togdriftsomkostninger også ind·drages i regnestykket, fås samlet set en samfundsøkonomiskfordel ved at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1.AnlægsomkostningerI henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er dertillagt 10 pct. til den ekstra anlægsudgift, der er forbundetmed at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. De 10pct. svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30pct. af anlægsprisen, som er indeholdt i anlægsbevillingentil projektet og overføres til anlægsmyndigheden. Hvis heletillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets internerente til 5,1 pct. og nettonutidsværdien falder til 38 mio. kr.Ud over de 10 pct., der er tillagt i henhold til ny anlægs·budgettering, er der korrigeret for anlæggets restværdi vedudgangen af beregningsperioden, og anlægsudgifterne erfordelt over anlægsperioden. Tilsammen betyder disse kor·rektioner, at forskellen i anlægsudgift på knap 1,1 mia. kr.,kommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykkesom en omkostning på en mia. kr.73

SamfundsøkonomiDen samfundsøkonomiske analyse viser, at det er rentabeltat opgradere hastigheden på strækningen fra Ringsted tilHoleby fra 160 km/t til 200 km/t. Rent anlægsøkonomisker det ganske vist dyrere, men dette mere end modsvares aftidsgevinster for togpassagererne, øgede billetindtægter ogsparede togdriftsomkostninger.SamfundsøkonomisksammenligningafgrundløsningerneDet er blevet undersøgt, om merudgiften ved at opgraderehastigheden på strækningen fra Ringsted til Holeby fra 160km/t til 200 km/t modsvares af gevinster i form af tidsbe·sparelser for togpassagererne, øgede billetindtægter og re·ducerede omkostninger til togdrift.Den samfundsøkonomiske analyse viser, at opgradering afstrækningen til 200 km/t i stedet for 160 km/t er forbun·det med en positiv nettonutidsværdi på 260 mio. kr., nårder opereres med en kalkulationsrente på 5 pct. om åretog en kalkulationsperiode på 50 år regnet fra 2018. Tilsva·rende er projektets interne forrentning, der angiver det år·Anlægs- og samfundsøkonomi

Der er udført en følsomhedsvurdering, som viser, at forskel·len i anlægsomkostninger mellem de to løsninger kan øgesmed omkring 230 mio. kr., før Grundløsning 2 ikke længerevil være den samfundsøkonomisk mest rentable løsning.TidsgevinsterTogpassagererne vil samlet set opnå tidsgevinster på godt900 mio. kr., hvis strækningen opgraderes til 200 km/t istedet for 160 km/t. Gevinsten opgjort i kr. og øre findesved at benytte de såkaldte tidsværdier til omregning af rej·setidsbesparelser opgjort i minutter for hver enkelt rejse·relation. Tallet dækker bl.a. over, at hver togpassager meddet internationale IC·tog sparer 11 minutter på rejsen mel·lem København H og grænsen, mens togpassagerer meddet standsende internationale tog hver sparer syv minutter.Også rejsende i de øvrige tog på strækningen opnår tidsbe·sparelser.BilletindtægterogdriftsomkostningerfortogDe ekstra billetindtægter på 369 mio. kr. skyldes, at derkommer flere togpassagerer, når togrejsen gøres mere at·traktiv ved en kortere rejsetid. Også driftsomkostninger fortog yder med 160 mio. kr. et positivt bidrag til det samlederegnestykke. Det skyldes, at togene kan køre hurtigere somfølge af hastighedsopgraderingen, hvorved der spares ud·gifter til både personale og materiel.SkatteforvridningogafgiftstabSkatteforvridningen hænger primært sammen med finan·sieringen af anlægsomkostningerne. Da anlægsomkostnin·gerne er størst i Grundløsning 2 bidrager skatteforvridnin·gen med en omkostning på 124 mio. kr. negativt til detsamfundsøkonomiske regnestykke.Afgiftskonsekvenserne indgår med en omkostning på 54mio. kr., og påvirker således også nettoresultatet negativt.Når afgiftskonsekvensen får et negativt fortegn, skyldesdet, at der foretages flere togrejser i Grundløsning 2, og detbetyder at der bruges færre penge på øvrige afgiftsbelagtevarer, hvilket leder til et afgiftstab for statskassen.

ØvrigeforholdAnalysen har karakter af en overslagsberegning, hvor derhar været fokus på at kvantificere de vigtigste effekter,mens andre ikke er inddraget. Det drejer sig bl.a. om kon·sekvenser for vejtrafikken i form af reduceret trængsel, nårflere rejsende vælger tog frem for bil, luftforureningskon·sekvenser og effekter på regulariteten.Generne i anlægsperioden er heller ikke inddraget i ana·lysen. Disse udgøres primært af miljøpåvirkninger fra an·lægsarbejderne, omvejskørsel for vejtrafikken og forsin·kelser for gods· og persontrafikken på banen. Generne vilvære til stede i begge løsninger, men forventes dog at værestørst i Grundløsning 2, hvor der sker en kurveudretning iGlumsø. Herudover vil der være lokale forskelle andre ste·der langs banen.Antal støjbelastede boliger er stort set upåvirket af, om denmaksimale hastighed er 200 km/t i stedet for 160 km/t, hvil·

ket skyldes, at togene i begge løsninger kører med sammelave hastighed gennem byerne.Udeladelserne af nævnte forhold forventes dog ikke at væreudslagsgivende for analysens konklusioner.Tilvalg3,StationpåLollandDet ikke kan afvises, at det kan være samfundsøkonomiskrentabelt at anlægge en ny passagerstation på Lolland, nårRødby F Station nedlægges. Det forudsætter dog bolig· ogerhvervsudvikling i området omkring den nye station.Med anlæggelsen af Femern Bælt forbindelsen og de dan·ske jernbaneanlæg i tilknytning hertil nedlægges den nu·værende station i Rødbyhavn. Syv potentielle alternativestationsplaceringer blev undersøgt i foråret 2010. På basisaf denne analyse og en efterfølgende dialog med LollandKommune og Femern A/S blev det besluttet at gå videremed en egentlig samfundsøkonomisk analyse af en station,Lolland Syd, placeret ved Ladhavevej/Mosevej.Den passagervendte station er et tilvalg til projektet. Igrundløsningen indgår overhalingsspor ved Ladhavevej/Mosevej med et perronspor på 400 meter til afsætning afpassagerer i forbindelse med f.eks. toghavari.I den samfundsøkonomiske analyse opgøres gevinster ogomkostninger forbundet med stationen sammenlignet medsituationen, hvor stationen i Rødbyhavn er nedlagt og om·rådet derfor ikke længere har nogen passagerstation. Detvurderes således, om tidsgevinsterne for de passagerer, derforventes at benytte en ny station på Lolland, er store noktil at opveje omkostningerne ved at anlægge stationen, nårder også tages højde for øvrige samfundsøkonomiske kon·sekvenser f.eks. i form af togdriftsomkostninger, billetind·tægter og tidsomkostningerne for de gennemrejsende tog·passagerer ved den ekstra togstandsning på Lolland Syd.ResultatafsamfundsøkonomiskanalyseDen samfundsøkonomiske analyse viser, at gevinster ogomkostninger ved at anlægge stationen netop balancerer.Projektet har således en nettonutidsværdi på 0, når der ope·reres med en kalkulationsrente på 5 pct. om året og en kal·Anlægs- og samfundsøkonomi

kulationsperiode på 50 år regnet fra 2018. Det svarer til, atprojektets interne forrentning, der angiver det årlige sam·fundsøkonomiske afkast af investeringen, er 5 pct.Ud fra analysen kan det dermed ikke afvises, at det kanvære samfundsøkonomisk rentabelt at anlægge stationen.Der er dog usikkerhed om flere af de beregningsforudsæt·ninger, som er væsentlige for resultatet. En helt afgørendeforudsætning er f.eks. antagelsen om, hvor mange passage·rer, der vil benytte stationen.I grundberegningen er det antaget, at stationen dagligt be·nyttes af 800 passagerer, der kommer til og fra stationengående, på cykel, i bil eller med bus. Den samfundsøkono·miske rentabilitet forringes markant, hvis antallet af passa·gerer reduceres til henholdsvis 400 og 600 passagerer dag·ligt. Hvis der omvendt kommer 1.000 passagerer dagligt,vil stationen give en markant samfundsøkonomisk nettoge·vinst, når de øvrige beregningsforudsætninger holdes uæn·dret. Forudsætningen om, hvor mange passagerer der vilbenytte stationen, er således helt central.Antagelsen om, at stationen dagligt benyttes af 800 pas·sagerer, vil formodentlig være for optimistisk, med mindreder sker en mærkbar bolig· og erhvervsudviklingen i områ·det. Til sammenligning benyttes den eksisterende station iRødbyhavn i dag af omkring 300 passagerer dagligt.

Deltagidebatten Mellem februar og juli 2011 gennemfører Banedanmark to offentlige høringer omFemern Bælt – danske jernbanelandanlæg. Først drejer det sig om Ringsted – Holebyog derefter om Øresundsbanen.Høringen for projektet foregår ad to omgange. For stræk·ningen Ringsted – Holeby er høringsperioden fra 11. fe·bruar til 10. april. For kapacitetsudvidelse på Øresundsba·nen er den offentlige høring fra juni til juli 2011.

1

lNæstvedOnsdag den 23. februar 2011 kl. 18.30Herlufsholm Idrætscenter, Herlufsholm Allé 233, 4700 Næstved(Hæfte 1 + 2)

2

lNykøbingF.Onsdag den 2. marts 2011 kl. 18.30Nykøbing F. Hallen, Nørre Boulevard 4A, 4800 Nykøbing F(Hæfte 1 + 3)

3

lHolebyOnsdag den 9. marts 2011 kl. 18.30Holeby Hallen, Vestervej 126, 4960 Holeby(Hæfte 1 + 3)

4

lEskilstrupOnsdag den 16. marts 2011 kl. 18.30Eskilstrup Hallen, Stødstrupvej 5, 4863 Eskilstrup(Hæfte 1 + 3)

5

lVordingborgTirsdag den 22. marts 2011 kl. 18.30Iselinge Skolen festsal, Chr. Richardtsvej 33, 4760 Vordingborg(Hæfte 1 + 2)

6

lNørreAlslevOnsdag den 30. marts 2011 kl. 18.30Nørre Alslev Hallen, Skolegade 3, 4840 Nørre Alslev(Hæfte 1 + 3)

7

lTårnbyJuni 2011(Hæfte 1+4)

BorgermøderBanedanmark inviterer alle til borgermøder om FemernBælt – danske jernbanelandanlæg og Kapacitetsudvidelsepå Øresundsbanen. Formålet med borgermøderne er at in·formere om projektet og at inddrage borgerne i beslut·ningsprocessen.Der afholdes i alt syv borgermøder, som har et fast program.Efter en orientering fra Banedanmark får deltagerne lejlig·hed til at stille spørgsmål om projektet, komme med indsi·gelser, kommentere projektet og stille forslag til ændringer.Høringsudgaven af miljøredegørelsens hæfte 1 om det sam·lede projekt udgør det primære grundlag for debatten påborgermøderne sammen med høringsudgaven af miljørede·gørelsen for den delstrækning, hvor det enkelte borgermødeforegår – hæfte 2, 3 eller 4.Der afholdes nedenstående borgermøder. I parentes er an·givet nummeret på miljøredegørelsen for den delstrækning,der primært diskuteres på de enkelte møder.Læs mere om projektet på Banedanmarks hjemmeside,www.banedanmark.dk/femern

Alle skriftlige henvendelser vedrørende strækningen Ring·sted – Holeby skal fremsendes, så de er modtaget af Bane·danmark senest søndag den 10. april 2011 klokken 24.00.Dato for, hvornår henvendelser vedrørende Øresundsbanenskal være modtaget af Banedanmark vil fremgå af hæfte 4,når dette udkommer.Efter høringsperioden behandler Banedanmark alle hø·ringssvar, og de indgår i et fælles høringsnotat. Henven·delserne vil blive offentliggjort med navn og adresse medmindre andet ønskes.Henvendelse kan ske til:BanedanmarkFemern Bælt – danske jernbanelandanlægElektrificeringAmerika Plads 15Nyt spor2100 København ØEmail: [email protected]Telefon: 8234 0000 eller 4187 99383

Udgivet af Banedanmark, februar 2011Kortgrundlag: Banedanmark, DDO�Land2008, COWI �, Kort & Matrikel-styrelsen, Danmarks Miljøportal, Kulturarvsstyrelsen, Rambøll Danmark A/S,Niras A/SFotos: Banedanmark, Christoffer Regild, Finn Carlson, Søren Holm,DISSING+WEITLING architecture a|s, Rambøll Danmark a/s, Schønherr A/S,NIRAS A/S, Orbicon A/S, ScanpixVisualiseringer: DISSING+WEITLING architecture a|s, Rambøll Danmark A/SUndersøgelse af Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg er samfinansieretaf EU via Det transeuropæiske transportnet (TEN-T).Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Unionfralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.Grafisk tilrettelæggelse: RumfangTrykkeri: Zeuner Grafisk asISBN 978-87-90682-76-7