TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 288: Forundersøgelse af en "Omfartsvej nord for Grenaa"

1. IndlednIngi aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, blev det besluttet at i gangsætte en forundersøgelse vedrørende en ny omfartsvej ved Grenaa mellem rute 16 vest for byen og Grenaa Havn. det er i aftale om nye initiativer som led i udmøntningen af puljer af 22. oktober 2009 besluttet, at for-undersøgelsen af Grenaa omfartsvej skulle være færdig ved årsskiftet 2010/2011. Parterne bag aftalen blev endvidere enige om, at afsætte 100 mio. kr. til projektet, hvorved der afsættes et samlet statsligt bidrag på 105 mio. kr. til anlæg af en nordlig omfartsvej ved Grenaa. Nærværende rapport beskriver resultatet af denne forundersøgelse.Baggrundformålet med en eventuel omfartsvej nord om Grenaa er at skabe en forbedret adgang til Grenaa Havn samt de erhvervsområder, der ligger nord for byen. der er foretaget udvidelser af havneanlæggene i Grenaa, bl.a. for at kunne

påbegynde etablering af en bioethanolvirksomhed i 2011. Grenaa Havn er udpeget til udskibningshavn til anlæg af en havvindmøllepark ved anholt. forundersøgelsen tager udgangspunkt i et ønske om bedre tilgængelighed til de nævnte arealer, samt en aflastning af byen i forhold til den udvikling i trafikken som forventes, på baggrund af den forventede udvikling på Grenaa Havn og erhvervsområder nordøst for byen, tæt på havnen.forundersøgelsen har taget udgangspunkt i tre principielle vejlinjer, se figur 1. der er taget udgangspunkt i linjeføring fra Norddjurs kommuneplan svarende til linje 1.forundersøgelsen har foretaget en gennemgang af de eksi-sterende forhold, samt undersøgt arealmæssige, miljømæs-sige, trafikale og økonomiske konsekvenser af de forskellige forslag til en omfartsvej.

Grenaa Havn betjenes i dag af to vejforbindelser. i den sydlige del af byen betjenes havnen af ringvejen, som er en statsvej. Nord om Grenaa betjenes havnen af kommu-nevejene mellemstrupvej og bredstrupvej. trafikken fra rute 15 som kommer fra århus benytter primært forbindelsen via ringvejen. trafikken fra rute 16 fra randers har to mulighe-der: enten den nordlige forbindelse eller ringvejen, afhæn-gigt af, hvilken del af havnen, trafikken har ærinde til. med udvidelsen af Nordhavnen og nye erhvervsområder nord for havnen vil en større del af trafikken til havnen få ærinde i den nordlige del af havnen.

en kort strækning. der er en dobbeltrettet cykelsti i sydsiden af mellemstrupvej fra idrætsanlægget til bredstrupvej. i nordsiden af mellemstrupvej fra åstrup bygade til åstrupvej er der ligeledes en dobbeltrettet cykelsti. den vestlige del af mellemstrupvej er anlagt med god over-sigt frem til krydset ved tyvhøjvej. Herfra og frem til åstrup består linjeføring og længdeprofil af noget mindre kurver med relativ dårlig oversigt. fra åstrup til bredstrupvej er vejen ligeledes relativ snoet med dårlig oversigt. bredstrup-vej er retlinet.Krydstæt på rute 16 går randersvej fra mod Grenaa centrum. ved bavnehøjvej / tyvhøjvej er der et forskudt kryds med venstresvingsspor og en stitilslutning overfor bavnehøjvej. mellem tyvhøjvej og robstrupvej er der en indkørsel til en privat ejendom og en stikrydsning i form af en sti ind mod byen og en sti til asylcenteret. disse er forbundet med en grussti i den sydlige rabat, og der er her etableret vejbelys-ning langs med stien. vest for robstrupvej er der etableret en ny vejtilslutning til et boligområde uden venstresvings-spor. robstrupvej er tilsluttet uden venstresvingsspor. mellem robstrupvej og åstrupvej er der en del tilslutninger til idrætsanlæg og boligområder samt til åstrup bygade. krydset ved åstrupvej har venstresvingsspor. krydset ved emballagevej har både venstre- og højresvingsspor. i kurven, hvor mellemstrupvej går over i bredstrupvej er der etableret et kort venstresvingsspor. På bredstrupvej er der både sideveje og direkte indkørsler til erhvervsejendomme.trafikken på den nuværende mellemstrupvej er ca. 3400 biler/døgn. På bredstrupvej er der ca. 2800 biler/døgn.

den eksisterende nordlige vejforbindelse til havnen består af mellemstrupvej og bredstrupvej. mellemstrupvej forløber fra et kryds på rute 16 med venstre-svingsbaner og går over i bredstrupvej i en næsten vinkelret kurve, hvor sidevejene bredstrupvej vest og odinsvej er tilsluttet.Hastighedsgrænsen på den nordlige vejforbindelse til havnen er 80 km/t fra rute 16 og frem til åstrup. resten af strækningen er skiltet med byzone og hastighedsgrænsen er 60 km/t.vejstrækningen fra rute 16 og frem til åstrup er 8 m bred med to kørespor på 3,5 m og to kantbaner på hver 0,5 m. rabatterne er cirka 3 m. resten af vejstrækningen er 7,0 m bred.der er stier på dele af strækningen. i sydsiden af mellem-strupvej ved stikrydsningen til asylcenteret er der grussti på

3. gældende Planforholden af baggrundene for at udarbejde nærværende forun-dersøgelse er Norddjurs kommunes planer om erhvervs-udvikling og muligheden for at understøtte denne udvikling trafikalt. Norddjurs kommune forventer, at denne udvikling i høj grad vil ske på Grenaa Havn samt erhvervsområder nord for byen, tæt på havnen.På figur 3 er indtegnet de i forundersøgelsen vurderede løsningsforslag på oversigtskortet med Norddjurs kommunes kommuneplanrammer. i kommuneplanen fremgår det, at det er et mål, at tilgængeligheden til Norddjurs skal styrkes gen-nem infrastrukturen med fokus på det overordnede vejnet. målet med en øget tilgængelighed er at skabe de bedst mulige rammer for infrastrukturen og adgangen til Grenaa Havn og de erhvervsområder, der ligger i samme område i den nordlige del af byen. i kommuneplanens retningslinjer for veje er anført, at vejareal til omfartsveje ved Grenaa skal sikres i forbindelse med byudvikling samt byggeri og anlæg i øvrigt. der er i retningslinjerne ydermere foretaget reservation til en foreløbig linjeføring af en omfartsvej nord om Grenaa. i vejplanen er omfartsvejen vist som en pricipiel linjeføring.Grenaa Havn indviede i august 2010 en ny Nordhavn, hvilket betyder, at havnen fremover kan modtage større skibe end hidtil samt, at der er skabt plads til etablering af flere virksomheder. det er Norddjurs kommunes mål, at flere virksomheder skal etableres på havnearealerne og på de omkringliggende erhvervsområder. kommunen forventer, at der er flere virksomheder, der efterfølgende vælger at etablere sig på den nye Nordhavn, bl.a. vil der blive opført en virksomhed til produktion af bioethanol. Grenaa Havn er blevet udpeget som udskibningshavn i etableringsfasen og for den efterfølgende vedligeholdelse for en havvindmøllepark ved anholt. kommunen forventer, at en række underleverandører vil etablere sig på og ved havnen.

4. BeskrIvelse af løsnInger for en nordlIg omfartsvejder er undersøgt tre mulige udformninger af en ny omfarts-vej nord om Grenaa. i dette kapitel beskrives de generelle forhold for alle tre linjer. i kapitel 5, 6 og 7 beskrives forhol-dene for de enkelte linjer.alle vejlinjer afsluttes i øst i den nordlige side af den nye Nordhavn i skellet til havnens areal. Her forventes etableret en adgangskontrol til havnen. kattegatvej forlænges og får tilslutning til den nye vej. 70-80 km/t og uden cykeltrafik og langsomkørende trafik. forventet hastighed for den nye vej vil være 80 km/t. 90 km/t vurderes at være uhensigtsmæssigt, da dette vil kræve mange op- og nedskiltninger af hastigheden ved krydsene.alle forslag anlægges facadeløse, det vil sige uden over-kørsler til ejendomme mellem krydsene. disse ejendomme vejbetjenes fra det øvrige vejnet. i alle kryds etableres venstresvingsspor. cykeltrafik og langsom trafik forudsættes at skulle benytte de eksisterende vejforbindelser. der etableres derfor ikke cykelfaciliteter langs omfartsvejen. vejen skiltes med cykling forbudt og kørsel med traktorer forbudt. forholdene for cyklisterne på de eksisterende veje forbedres ved at en ny omfartsvej betyder færre biler på de eksisterende veje.ifølge Norddjurs kommune planlægges der ikke bustrafik på omfartsvejen, og der etableres derfor ikke buslommer.

rute 15 og rute 16 via den sydlige ringvej frem til Grenaa havn er en del af vejnettet til modulvogntog.de undersøgte nye vejlinjer er ligeledes indrettet, så modul-vogntog kan køre til Nordhavnen. for linje 1 er krydset ved rute 16 udformet, så modulvogntog kan komme på den nye omfartsvej både fra vest og øst.linje 2 går direkte ind i mellemstrupvej. udenfor projektom-rådet skal det eksisterende kryds mellem mellemstrupvej og rute 16 ombygges til modulvogntog.for linje 3 er krydset ved mellemstrupvej, hvor linjen starter, dimensioneret til modulvogntog. uden for projektområdet skal det eksisterende kryds mellem mellemstrupvej og rute 16 ombygges til modulvogntog. for alle linjerne gælder, at krydset mellem rute 15 og 16 skal ombygges, så modulvogntog kan køre fra rute 15 mod vest ad rute 16 og omvendt.

der foreligger ikke geotekniske undersøgelser for stræknin-gerne, så vurderinger vedrørende forventede jordbundsfor-hold er baseret på oplysninger fra tilgængelige geologiske databaser fra Geus. der er således nogen usikkerhed på udstrækningen af de enkelte jordlag, ligesom f.eks. tykkel-sen af blødbundsaflejringer er ukendt.aflejringerne i området domineres af smeltevands- og moræ-nesand og -ler, der stedvist er stærkt præget af dybgrunds-aflejringer af danienkalk, der ofte træffes tæt under terræn. i enkelte mindre områder, specielt ved krydsning af vandløb, kan træffes egentlige blødbundsaflejringer.jordbundsforholdene for de enkelte linjer er beskrevet under disse.Placeringen af mulige blødbundsområder fremgår figur 5.

de undersøgte tracéer er overvejende beliggende på marker. der er god plads til etablering af regnvandsbassiner ved ekspropriation af markarealerne. jorden i området er gene-relt ret sandet, dog er der enkelte steder også lerjord. de forskellige linjer passerer alle vandløbet kejserbækken to gange. På de sidste ca. 700 m løber kejserbækken sam-men med vandløbet salt bæk inden udløbet til havet.der erikke fundet oplysninger om dræn i området. ved besigtigelse er der heller ikke fundet tegn på dræn. dette stemmer overens med at jorden er overvejende sandet, og det derfor ikke er nødvendigt at dræne markerne.Myndigheder og udledningsforholdNorddjurs kommune er myndighed for kejserbækken. i det-te projekt påvirkes bækken på to måder, idet den rørlægges, og der sker udledninger til bækken via regnvandsbassiner. kejserbækken har en forureningsgrad på tre, hvilket betyder, at der arbejdes videre med en helt traditionel udformning af regnvandsbassinerne.Hvor vejen passerer hen over bækken, er det nødvendigt at rørlægge den. Norddjurs kommune har oplyst, at der skal etableres sedimentbund 1/3 oppe i røret. derudover skal der i røret etableres banketter, som fungerer som faunapassage.

disse kan etableres i sten eller alternativt kan de udføres i træ. faunapassagerne etableres primært af hensyn til oddere.kommunen har oplyst, at den vil stille krav om etablering af regnvandsbassiner inden udløb til recipienter. de fleste steder på vejstrækningen vil kejserbækken være recipient for vejvandet.angående udledning af vejvand fra regnvandsbassiner har kommunen oplyst, at der generelt tillades udledning fra bas-sin på 1 l/s/ha. dette kan dog sættes op til 5 l/s, når kun små oplande er tilsluttet bassinerne. udledningen fra bassiner skal vurderes ift. minimum af afstrømningen i kejserbækken. området er alene registreret som område med drikkevands-interesser. Norddjurs kommune har oplyst, at der ikke vil blive stillet krav om etablering af kantopsamling for vejvandet.Afvandingssystemvejen etableres med opsamling af vejvand i grøfter og trug. opsamlet vejvand ledes via regnvandsbassiner til recipienter. der etableres dræn under trug for afvanding af vejkassen. trug forsynes med brønde således at det sikres, at vandet ledes væk. På strækninger hvor underbunden består af sand, og grundvandsstanden ligger under normalt dræn-niveau, kan dræn evt. udelades. Nedløbsbrønde forsynes i alle forslag med sandfang.

RegnvandsbassinerNye regnvandsbassiner etableres som åbne, våde bas-siner, idet bassinerne tilpasses så naturligt som muligt ind i eksisterende omgivelser som naturligt vandområde. den omtrentlige placering af regnvandsbassinerne er vist på bilag 1. endelig placering og udformning vil ske ved den senere detailprojektering.bassiner søges etableret med flade skråninger, alt efter pladsforholdende på det pågældende sted.bassiner placeres så vidt muligt, så overbelastning kun medfører afstrømning væk fra vejen ud over tilstødende ikke bebyggede arealer. kan dette ikke opfyldes, etableres nød-overløb. bassiner med afløb til recipient forsynes ligeledes normalt med nødoverløb fra udløbsbygværket. bassiner udføres med tætte sider og bund, så bassinet forbliver vådt. afvandingsforholdene for de enkelte linjer er beskrevet under disse.

der er foretaget beregninger af støjforholdene i en korridor langs de 3 linjer. støjberegningerne er udført i henholdt til miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007 ”støj fra veje” og vej-ledning nr. 4/2006 ”støjkortlægning og støjhandlingsplaner”. de vejledende grænseværdier på opholdsarealer og ved facaden er lden =58 db(a) for vejtrafikstøj jf. miljøstyrel-sen vejledning nr. 4/2007 ”støj fra veje”. ved bygnings-facader er grænseværdien en ”fritfeltsværdi”, dvs. et støjniveau hvor der ikke er medregnet lydrefleksioner fra egen facade. i støjberegningerne indgår oplysninger om terrænforhold, bygninger, eksisterende veje indenfor korridoren, samt de planlagte linjer. Hver vejstrækning indgår med oplysninger om trafikmængde, andel tung trafik og hastighed. trafikkens fordeling over døgnet er fordelt efter vejtype d ”større vej i by” jf. miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2006.

beregningerne er udført efter beregningsmodellen Nord2000. der er regnet med akustisk blødt terræn, og en standard højde på bygninger på 6 meter. der er regnet med 2 refleksioner og 4 vejrklasser.der er udarbejdet et støjudbredelseskort 1,5 meter over terræn for hver linje. støjkortene kan ses i bilag 2, 3 og 4. beregningerne viser, at der er et sammenhængende bolig-område, der vil blive støjbelastet med mere end lden 58 db med linje 2. boligområdet vil kunne beskyttes ved opsætning en støjskærm eller vold. der er i alle linjer enkelte fritlig-gende ejendomme, der vil blive støjbelastet. støjforholdene for de enkelte linjer er beskrevet under disse.

der er indhentet ler (ledningsejerregistret) oplysninger, der viser, at der er adskillige fremmede ledninger i området. Nogle ligger i eksisterende veje i henhold til gæsteprincip-pet, mens en del ligger i de åbne marker med tinglysninger. linjerne er placeret, så de så vidt muligt undgår konflikter med ledninger. eksempelvis er linje 1 placeret lige syd for to stk. 150kv ledninger. der er taget kontakt til nogle af ledningsejerne for at afklare, om deres ledninger eksempel-vis kan sænkes, og for at få oplyst prisen for at omlægge dem. i kapitel 10 er inkluderet overslag til at flytte eksterne ledninger, som ikke ligger på gæsteprincippet. i forbindelse med tilslutningen af anholt Havvindmølle-park, skal der på landjorden etableres en kabelstation ved Grenaa Nord og en kabelforbindelse. kabelforbindelsen går fra Grenaa Nord, videre via Norddjurs, syddjurs og århus kommuner, og tilsluttes eltransmissionsnettet ved trige. der er udarbejdet et kommuneplantillæg der fastlægger de over-ordnede retningslinjer for kabelforbindelsen ved at udlægge et cirka 200 meter bredt planlægningsbælte. dette plan-lægningsbælte afløses senere af et 7 meter bredt deklarati-onsareal. der er udarbejdet et kommuneplantillæg for dette anlæg. vejdirektoratet har gjort kommunen opmærksom på at der bør tages hensyn til omfartsvejens linjeføring, da plan-lægningsbæltet berører de aktuelle linjeføringsforslag.

5. Projektforslag lInje 1Projektet omfatter en ca. 6,1 km ny vejstrækning fra rute 16 nord om dolmer og åstrup frem til Nordhavnen. Projektstrækningen starter ved rute 16, hvor dolmer bygade munder ud i rute 16 (Hovedvejen). der etableres et kryds med venstresvingsspor. dolmer bygade afbrydes. dolmer bygade er i dag en privat vej skiltet med uvedkommende færdsel forbudt, og en afbrydelse berører kun adgang til marker. tørhøjvej forventes lukket ved rute 16. der er kun en ejendom med udkørsel til tørhøjvej. adgang til ejendommen kan i stedet ske ad tørhøjvej mod vest og videre ad Hedevej. alternativt kan krydset bygges sammen med det nye kryds.vejen anlægges med horisontalkurver med radius 1.000-1.800 m og vertikalkurver med radius 8.600 - 10.000 m. der forudsættes en maksimal stigning 34 promille.uddybende oversigt fremgår af bilag 1, hvor også de nævnte stationeringer fremgår.• robstrupvej lukkes i begge sider. lukningen vil betyde læn-gere kørsel for 5-6 ejendomme via Hammelevvej til Grenaa.• Hammelevvej tilsluttes omfartsvejen i et forsat kryds med venstresvingsspor. der etableres cykelkrydsning i midter-hellen.• åstrupbakken tilsluttes omfartsvejen i et forsat kryds, som kan være den fremtidige vejadgang til de kommende erhvervsområder.• kattegatvejs forlængelse og endvidere stensmarksvej tilsluttes omfartsvejen i et kryds med venstresvingskanali-sering.

vejstrækningen har fire toppunkter og fem dybdepunkter. ved dybdepunkterne nær kejserbækken og ved slutningen af vejstrækningen afledes til kejserbækken via bassiner. ved dybdepunktet ved starten af projektet afledes til eksiste-rende grøfter. et dybdepunkt på strækningen tæt ved rute 16 (ved station 1300) er ikke beliggende nær nogen bæk. Her vil det være nødvendigt at etablere et bassin og føre vandet gennem rør beliggende i tilstødende marker ned til eksiste-rende kloaksystem ved det nedenforliggende byområde. Her er der en eksisterende regnvandsledning. det forventes, at aqua djurs vil give tilladelse til tilslutning, idet strømningen er neddroslet gennem bassin.bassinplaceringer og oplande er vist i nedenstående tabel samt på bilag 1.

fra rute 16 til krydsning af dolmervej (st. 0.0 til st. 1.5) for-ventes aflejringerne under mulddækket at bestå af smelte-vandssand og moræneler. ved dolmervej krydses et mindre område, hvor der forventes postglacialt ferskvandssand. Herfra og til st. ca. 3.0 forventes ligeledes smeltevandssand, morænesand og moræneler.ved krydsningen af kejserbækken forventes over en kortere strækning at kunne træffes egentlige blødbundsaflejringer. frem til saltbæk forventes atter smeltevandssand, moræne-sand og moræneler.ved krydsningen af saltbæk kan der over en strækning på ca. 150 m træffes egentlige blødbundsaflejringer i form af ferskvandstørv. På den resterende del af strækningen for-ventes smeltevandssand, morænesand og moræneler.

de berørte byzonearealer er i kommuneplanen udlagt til erhvervsområde for industri med særlige beliggenhedskrav og havneerhverv.både land- og byzonearealerne drives i dag i overvejende grad landbrugsmæssigt, men der forestår udvikling på hav-nearealerne. Havnearealerne er registreret med jordforure-ning på vidensniveau 1.det må antages, at der er en vis form forventningsværdi til de fremtidige erhvervsarealer.de gener, som landbrugsejendommene påføres ved den skitserede linje, søges afhjulpet ved en jordfordeling.der forventes ikke, at der skal totaleksproprieres ejendomme som følge af projektet. der er placeret en vindmølle inden for cirka 100 meter fra skrå-ningskant af det skitserede vejprojekt, og ud fra det skitserede vejprojekt, kan møllens placering formodentlig opretholdes.den tidligere omtalte kabelforbindelse forudsættes at blive placeret nord for linjen, således at der ikke opstår fremtidige konflikter med krydsning af kabel og vej. en evt. krydsning vil være forbundet med betydelige omkostninger.af større eksisterende ledningsanlæg der berøres er der en større 60 kv-luftledning, en 150 kv-jordledning fra byen og mod nord, samt fællesledning til fornæs rensningsanlæg i projektets østlige del. samtidig er der andre mindre lednin-ger, der vil blive berørt af vejprojektet. ejendommene tæt på vejen påvirkes i forskellig grad af ændrede adgangsforhold og nærhedsgener (støj mv.), der eventuelt kan resultere i afværgeforanstaltninger og/eller tilkendelse af ulempeerstatninger.På baggrund af beregninger af linje 1 forventes der samlet eksproprieret 20,3 ha til permanent arealerhvervelse. Heraf er ca. 5,7 ha beliggende i eksisterende byzone eller fremti-digt erhvervsområde.

støjkortet for linje 1 kan ses i bilag 2. der er ingen sammen-hængende eksisterende boligområder, der vil blive belastet med mere end lden 58 db. der er derfor ikke grundlag for at opsætte støjskærme. beregningerne af skitseprojektet viser, at der er en fritlig-gende ejendom, der kan få en forøget støjbelastning. Hvis dette er tilfældet kan der tilbydes tilskud til facadeisolering efter vejdirektoratets regler herom.

6. Projektforslag lInje 2Projektet omfatter en ca. 4,4 km. ny vej i forlængelse af mellemstrupvej. vejen går nord om åstrup til Nordhavnen.Projektstrækningen starter ved bavnehøjvej med udgangs-punkt i den eksisterende mellemstrupvej. Herfra har linje 2 et nordøstligt forløb og krydser først robstrupvej, der lukkes og dernæst Hammelevvej og åstrupbakken, hvor der etableres kryds. syd for saltbæk tilsluttes linje 2 Nordhavnen samme sted som linje 1.vejen anlægges med horisontalkurver med radius 1.100-2.000 m og vertikalkurver med radius 7.000 - 15.000 m. der forudsættes en maksimal stigning på 26 promille.uddybende oversigt fremgår af bilag 1, hvor også de nævnte stationeringer fremgår.bassin nr. (st.) b2.1 (st.30)b2.2 (st.1375)b2.3 (st.1400)b2.4 (st.3620)b2.5 (st.3640)b2.6 (st.4450)Tabel 3. bassiner ved linje 2

strækningen etableres uden direkte adgange med følgende kryds:• mellemstrupvej tilsluttes omfartsvejen i et kryds uden venstresvingsspor, idet der ikke forventes ret mange venstresvingere. • robstrupvej lukkes i begge sider. lukningen vil betyde længere kørsel for 5-6 ejendomme via Hammelevvej til Grenaa. • Hammelevvej tilsluttes i begge sider i et forskudt kryds med venstresvingsspor. der etableres cykelkrydsning i midterhellen. udløbskote [m]9,34,74,73,03,02,0stuvningskote [m]10,15,55,54,54,52,8arealbehov [m2]6001300167013801380770

dansk røde kors asylcenter på robstrupvej 46 vil blive belastet med mere end lden 58 db, se støjkortet i figur 6. området vil kunne beskyttes med en ca. 300 m lang, to meter høj støjskærm eller vold placeret langs omfartsve-jen. denne er med i anlægsoverslaget. støjskærmen skal dæmpe 2 db.støjkortet for linje 2 med en støjskærm kan ses i bilag 3.beregningerne af skitseprojektet viser, at der er en fritlig-gende ejendom, der kan få en forøget støjbelastning. Hvis dette er tilfældet kan der tilbydes tilskud til facadeisolering efter vejdirektoratets regler herom.

fra rute 16 til krydsningen af kejserbækken (st. 0.0 til st. 1.4), forventes aflejringerne under mulddækket at bestå af smeltevandsjord og moræneler. ved krydsningen af kejser-bækken forventes over en strækning på ca. 250 m at kunne træffes egentlige blødbundsaflejringer af ferskvandsgytje. frem mod st. ca. 5.1 forventes atter smeltevandssand, mo-rænesand og moræneler.ved krydsningen af saltbæk kan der over en strækning på ca. 150 m træffes egentlige blødbundsaflejringer i form af ferskvandstørv. Herfra og til st. 6.2 smeltevandssand, moræ-nesand og moræneler.

arealbehovet til vejanlægget omfatter primært landzonearea-ler, samt i den østlige del omfatter vejprojektet tillige arealer udpeget til fremtidigt erhvervsområde i kommuneplanram-merne, samt eksisterende byzonearealer, som er udlagt til erhvervsområde.de berørte byzonearealer er i kommuneplanen udlagt til erhvervsområde for industri med særlige beliggenhedskrav og havneerhverv.den vestlige del af linjen forløber nord for et område, der i kommuneplanen er udlagt som et større område til fremtidigt boligområde. endvidere er linjen placeret i umid-delbart nærhed til eksisterende bebyggelse (boligområde med ca. 30 meter til nærmeste bygninger), og det fremgår af projektbeskrivelsen, at der skal etableres støjskærm. området benyttes bl.a. til asylcenter samt daginstitution (børnehave).både land- og byzonearealerne drives i dag i overvejende grad landbrugsmæssigt, men der forestår udvikling på hav-nearealerne. Havnearealerne er registreret med jordforure-ning på vidensniveau 1.det må antages, at der er en vis form forventningsværdi til de fremtidige byzone- og erhvervsarealer.

de gener, som landbrugsejendommene påføres ved linjen, søges afhjulpet ved en jordfordeling.der forventes ikke, at der skal totaleksproprieres ejendomme som følge af projektet. der er placeret en vindmølle inden for cirka 70 meter fra skråningskant af det skitserede vejprojekt, og ud fra det skitserede vejprojekt, forventes møllens placering at kan opretholdes.af større eksisterende ledningsanlæg der berøres er der en større 60 kv-luftledning, en 150 kv-jordledning fra byen og mod nord, samt fællesledning til fornæs rensningsanlæg i projektets østlige del. samtidig er der andre mindre ledninger der vil blive berørt af vejprojektet.ejendommene tæt på vejen påvirkes i forskellig grad af ændrede adgangsforhold og nærhedsgener (støj mv.), der eventuelt kan resultere i afværgeforanstaltninger og/eller tilkendelse af ulempeerstatninger.På baggrund af beregninger af linje 2 forventes der samlet eksproprieret 14,6 ha til permanent arealerhvervelse. Heraf er ca. 9 ha beliggende i fremtidigt boligområde eller fremti-digt erhvervsområde.

7. Projektforslag lInje 3Projektet omfatter en ca 2,6 km ny vej nord om erhvervsom-rådet frem til Nordhavnen. Projektstrækningen starter ved åstrupvej med udgangspunkt i den eksisterende mellem-strupvej. Herfra har linje 3 et nordøstligt forløb og krydser stensmarkvej, hvor der etableres kryds. syd for saltbæk tilsluttes linje 3 Nordhavnen samme sted som linje 1og 2. vejen anlægges med horisontalkurver med radius 800-1.500 m og vertikalkurver med radius 5.000 - 10.000 m. der forud-sættes en maksimal stigning på 42 promille.uddybende oversigt fremgår af bilag 1, hvor også de nævnte stationeringer fremgår.7.1 kryds

fra rute 16 til krydsning af saltbækrenden (st. 0.0 til st. 1.7), forventes aflejringerne under mulddækket at bestå af smelte-vandsjord og moræneler.ved krydsningen af saltbækrenden kan der over en strækning på ca. 200 m træffes egentlige blødbundsaflejringer i form af ferskvandstørv. frem mod st. ca. 5.1 forventes atter smeltevandssand, morænesand og moræneler.ved krydsningen af saltbækrenden kan der over en stræk-ning på ca. 150 m træffes egentlige blødbundsaflejringer i form af ferskvandstørv. Herfra og til st. 6.2 forventes smelte-vandssand, morænesand og moræneler.

arealbehovet til vejanlægget omfatter både landzone- og byzonearealer.det berørte landzoneareal er i kommuneplan 2009 - 2021 for Norddjurs kommune udlagt til rekreativt område. de berørte byzonearealer er i kommuneplanen udlagt til erhvervsområde for industri med særlige beliggenhedskrav og havneerhverv. både land- og byzonearealerne drives i overvejende grad landbrugsmæssigt, men der forestår udvikling på havnearealerne. Havnearealerne er registreret med jordforurening på vidensniveau 1.linjen berører to mellemstore landbrugsejendomme, hvor arealer til ejendommene gennemskæres. de gener som landbrugsejendommene bliver påført søges eventuelt afhjul-pet ved en jordfordeling.det forventes ikke, at der skal totaleksproprieres ejendomme. af større eksisterende ledningsanlæg der berøres er der en større 60 kv-luftledning, en 150 kv-jordledning fra byen og mod nord, samt fællesledning til fornæs rensningsanlæg i projektets østlige del. samtidig er der andre mindre lednin-ger, der vil blive berørt af vejprojektet.ejendommene tæt på vejen påvirkes i forskellig grad af ændrede adgangsforhold og nærhedsgener (støj mv.), der eventuelt kan resultere i afværgeforanstaltninger og/eller tilkendelse af ulempeerstatninger.På baggrund af linje 3, er det forventede samlede ekspropri-erede areal opgjort til 8,5 ha, hvor arealerne er beliggende i udlagt rekreativt område (p.t. landzone) samt eksisterende erhvervsområde.

støjkortet for linje 3 kan ses i bilag 4. der er ingen sammen-hængende eksisterende boligområder, der vil blive belastet med mere end lden 58 db. der er derfor ikke grundlag for at opsætte støjskærme.beregningerne af skitseprojektet viser, at der er 2 fritliggen-de ejendomme, der kan få en forøget støjbelastning. Hvis dette er tilfældet kan der tilbydes tilskud til facadeisolering efter vejdirektoratets regler herom.

8. trafIkale konsekvenserfor at beskrive de trafikale konsekvenser af at etablere en omfartsvej er der gennemført trafikmodelberegninger med Norddjurs kommunes trafikmodel for 2010 og for et valgt referenceår 2020.modellen beregner trafikken og dennes ruter i Nord- og syddjurs kommuner fordelt på personbiler og tunge køretø-jer i overensstemmelse med eksisterende infrastruktur og demografiske forhold i kommunerne. indledningsvis er trafikken i modellen i 2010 beregnet. Herefter er beregnet trafikken i det valgte referenceår 2020 i en basissituation uden omfartsvej. bagefter er beregnet trafikken for de forskellige omfartsvejsforslag i 2020 og trafik-ken sammenlignes med trafikken i basissituationen uden omfartsvej.

strækningHovedvejen, nord for mellemstrupvejkanalvej, syd for Hovedvejenårhusvej, syd for fuglsangvejtyvhøjvej, nord for mellemstrupvejmellemstrupvej, øst for tyvhøjvejmellemstrupvej, nord for energivejbredstrupvej, vest for kattegatvejkattegatvej, syd for bredstrupvejringvejen, syd for kærvejårhusvej, syd for ringvejenårhusvej, nord for fuglevængetringvejen, vest for kystvejrosengade, nord for rundkørsel

der er udført trafikmodelberegninger for det valgte referen-ceår 2020 i en basissituation uden omfartsvej. i 2020 basis er der i forhold til år 2010 forudsat udvidelse af Grenaa Havn samt delvis erhvervsudbygning nord for Grenaa. der er regnet med en udvidelse af Grenaa Havn med ca. 65.000 kvadratmeter samt etablering af et bioethanolan-læg på havnen. der regnes desuden med etablering af et erhvervsområde nord for Grenaa med tilslutning til åstrup-bakken og bredstrupvej. området vurderes indtil år 2020 at være halvt udbygget med i alt 500.000 kvadratmeter.

forventes i alt ca. 2.700 ture pr. hverdagsdøgn, heraf 900 ture med tunge køretøjer. trafiktallene er opstillet på bag-grund af modellen for år 2010, idet der regnes med samme turmål som eksisterende zoner for havnen og erhvervsområ-det ved bredstrupvej. der er regnet med en generel vækst på alle turrelationer frem mod år 2020 på henholdsvis 1,5% pr år for ture op til 20 km og 2,0% pr år for ture over 20 km. den generelle vækst er imidlertid reduceret, idet specifikke byudviklingsområder er indarbejdet, hvorved følgende generelle vækstfaktorer er anvendt:

beregningsvejnettet for år 2020 basis bygger på det opstil-lede vejnet for år 2010 men udvidet med etablering af ”det nordlige hængsel” (skal forbinde motorvej e45 ved sdr. borup med den sydlige omfartsvej ved assentoft) syd for randers mellem e45 og Grenaavej. beregningsvejnettet er derudover forudsat at være uændret. i figur 8 er vist trafikken på vejnettet for 2020 basis. forskellene mellem trafikken i 2020 basis og 2010 er vist i tabel 9 for forskellige vejsnit. trafiktallene er alle opgjort som antal køretøjer på et hverdagsdøgn i begge retninger til sammen.som det ses forventes der at ske en stigning på alle snit. stigningen varierer fra 16,7% til 65,7%. stigningen er størst i de områder, hvor der foruden den generelle stigning i eksi-sterende trafik, er tillagt yderligere byudvikling. På figur 9 er vist ændringerne i de modelberegnede trafiktal i forhold til år 2010 basis.

trafikken er beregnet for 2020 med linje 1 medtaget i trafik-modellen.i forhold til beregningen for år 2020 basis er der forudsat etablering af linje 1 fra Hovedvejen til bavnehøjvej og tyvhøj-vej, der tilsluttes i et forskudt kryds. robstrupvej lukkes mens både Hammelevvej og åstrupbakken tilsluttes i forskudte kryds. omfartsvejen ender på Nordhavnen med forbindelse til kattegatvej mod syd og stensmarkvej mod nord. den øvrige del af beregningsvejnettet forudsættes uændret.På figur 10 er vist trafiktallene på vejnettet i 2020 med linje 1.trafikændringerne på vejnettet for situationen med og uden omfartsvej er vist i tabel 10. trafiktallene er alle opgjort som antal køretøjer på et hverdagsdøgn i begge retninger til sammen.den forventede trafik på omfartsvejen ligger på mellem 1.305 køretøjer på et hverdagsdøgn til 2.251 køre- t jer pr. hverdagsdøgn. øPå figur 11 er forskellene vist på vejnettet. som det ses af figur 11 er det i høj grad mellemstrupvej, bredstrupvej og dolmervej der vil blive aflastet (mellem 1000 og 2000 færre biler). den eksisterende statsvej vil stort set ikke blive påvirket.

mellemstrupvej, øst for tyvhøjvejmellemstrupvej, nord for energivejbredstrupvej, vest for kattegatvejkattegatvej, syd for bredstrupvejringvejen, syd for kærvejårhusvej, syd for ringvejenårhusvej, nord for fuglevængetringvejen, vest for kystvejrosengade, nord for rundkørsellinje 1, Hovedvejen og tyvhøjvejlinje 1, tyvhøjvej og Hammelevvejlinje 1, Hammelevvej og åstrupbakkenlinje 1, åstrupbakken og stensmarkvej

trafikken er beregnet for 2020 med linje 2 medtaget i trafik-modellen.i forhold til beregningen for år 2020 basis er der forudsat etablering af linje 2, fra mellemstrupvej, der umiddelbart øst for tyvhøjvej sluttes på omfartsvejen som sekundærvej. robstrupvej lukkes mens både Hammelevvej og åstrup-bakken tilsluttes i forskudte kryds. omfartsvejen ender på nordhavnen med forbindelse til kattegatvej mod syd og stensmarkvej mod nord. den øvrige del af beregningsvej-nettet forudsættes uændret.På figur 12 er vist trafiktallene på vejnettet i 2020 med linje 2. trafikændringerne på vejnettet for situationen med og uden omfartsvej er vist i tabel 11. trafiktallene er alle opgjort som antal køretøjer på et hverdagsdøgn i begge retninger til sam-men.den forventede trafikbelastning på omfartsvejen ligger på mellem 2.741 køretøjer på et hverdagsdøgn til 3.404 køretø-jer pr. hverdagsdøgn. På kortet figur 13 er forskellene vist på vejnettet som følge af omfartsvejen i en linje 2. som det ses af figuren vil trafikken på mellemstrupvej og bredstrupvej falde med mellem 2000 og 3000 køretøjer pr døgn. den eksisterende statsvej vil stort set ikke blive påvirket. På det øvrige vejnet vil der kun ske mindre ændringer af trafikbelastningen.

trafikken er beregnet for 2020 med linje 3 medtaget i trafik-modellen.i forhold til beregningen for år 2020 basis er der forudsat etablering af linjeføring 3, fra krydset mellemstrupvej/åstrup-vej, nord om erhvervsområdet ved energivej og med afslut-ning på nordhavnen med forbindelse til kattegatvej mod syd og stensmarkvej mod nord. åstrupbakken tilsluttes omfartsvejen cirka midtvejs mel-lem åstrupvej og kattegatvej, idet det nye erhvervsområde nord for Grenaa er tilsluttet åstrupbakken, der fungerer som intern fordelingsvej for området. krydset mellemstrupvej/åstrupvej forudsættes signalreguleret. beregningshastigheden på strækningen er sat til 80 km/t. den øvrige del af beregningsvejnettet forudsættes uændret.På figur 14 er vist trafiktallene på vejnettet i 2020 med linje 3.trafikændringerne på vejnettet for situationen med og uden omfartsvej er vist i tabel 12. trafiktallene er alle opgjort som antal køretøjer på et hverdagsdøgn i begge retninger til sammen.som det fremgår, medfører linje 3 primært en aflastning af den østlige del af mellemstrupvej og bredstrupvej syd for linje 3. den eksisterende statsvej til havnen aflastes med 382 køretøjer på et hverdagsdøgn, mens åstrupbakken afla-stes med 218-1.274 køretøjer. mellemstrupvej vest for linje 3 belastes med yderligere 276 køretøjer. den forventede trafikbelastning på omfartsvejen ligger på mellem 5.973 køretøjer på et hverdagsdøgn til 4.690 køretø-jer pr. hverdagsdøgn.På kortet figur 15 er forskellene vist på vejnettet. som det ses af figuren vil trafikken på den østlige del af mellemstrupvej og

med 2.200 biler/døgn. linje 3 aflaster på grund af dens forløb kun den østlige del af mellemstrupvej med 4.000 biler/døgn og bredstrupvej med 3.500 biler/døgn, men giver de største trafikreduktioner på det eksisterende vejnet.linje 1 får den mindste trafikbelastning med 1.300-2.500 biler/døgn. linje 2 vil få en belastning på 2.700-3.400 biler/døgn. linje 3 vil med 4.700-6.000 biler/døgn få den største trafikbelastning.det samlede trafikarbejdet for linje 1 og 2 er stigende i forhold til basis beregningen for 2020. for linje 3 er trafikarbejdet derimod faldende. den samlede rejsetid er for alle linjefø-ringer faldende. det største fald i rejsetiden opnås for linje 3 mens linje 1 giver den mindste reduktion pr døgn og bred-strupvej med 1.100 biler/døgn.

9. Plan og mIljøforholdi forbindelse med den indledende undersøgelse af hvilke vejlinjer, der skal arbejdes videre med for det endelige projektforslag, er miljøforholdene for de tre linjer blevet undersøgt.der er taget udgangspunkt i de forhold, der skal undersøges i forbindelse med vvm-screening iht. vvm-bekendtgørel-sens bilag 3. linje1 og 2 passerer henholdsvis nord og syd om dolmer og der skal således tages højde for støjpåvirkningen af det eksisterende boligområde samt ved realiseringen af byudvik-lingsområderne. dette er behandlet i afsnit 4.5 støj generelt.Landskabsforholdde påtænkte vejlinjer går ikke gennem områder, der er udpeget til områder med særlige landskabelige eller kultur-mæssige interesser. det nærmeste område med kulturmæssig interesse er ved fornæs nord for Grenaa, hvor der i en afstand af ca. 2 km er beliggende et område, der er udpeget til beskyttelsesværdigt kulturmiljø og område af særlig geologisk interesse.området langs kysten nord for havnen og syd for fornæs er udpeget til område med særlig landskabelig interesse, se figur 17. de planlagte vejlinjer strækker sig langs den sydligste del af området med særlig landskabelig interesse, men går ikke ind over området. det vurderes, at pga. afstanden og anlæg-gets omfang og karakter vil der ikke være væsentlig indvirk-ning på de landskabelige interesser i området.området sydvest for Grenaa by ved kolindsund er udpeget til område med særlige geologisk interesse og landskabelige interesse. området berøres ikke af den planlagte omfartsvej

Gældende kommuneplanrammer er beskrevet i kapitel 3, hvortil der henvises. Planforhold for Grenaa by er vist på figur 16. den østlige del af Grenaa by, hvor forslag til vejlinjer for den nye omfartsvej passerer igennem er præget af erhvervs-arealer med tung industri og havneaktiviteter.På strækningen mellem krydset bredstrupvej og kattegatvej frem til Hovedvejen vest for Grenaa, løber vejlinjerne gen-nem områder primært bestående af landbrugsarealer.arealerne nord for Grenaa by er ifølge Norddjurs kommu-neplan 2009 udlagt som udviklingsområder for erhverv mod øst og boligområder mod vest ved området dolmer.

og det vurderes, at der ved etablering af projektet ikke vil ske en væsentlig påvirkning af området pga. afstanden og anlæggets karakter.Kystområderifølge lov om planlægning, § 5a, stk. 1, skal landets kyst-områder søges friholdt for bebyggelse og anlæg, der ikke er afhængige af kystnærhed dette betyder, at der kun kan planlægges for anlæg, såfremt der er en særlig planlæg-ningsmæssig eller funktionel begrundelse for en kystnær lokalisering (§ 5b, stk. 1). den særlige begrundelse for placeringen af omfartsvejen er, at den forbedrede forbindelse er en forudsætning for at kunne afvikle trafikken til og fra Grenaa Havn. etableringen sker inden for eksisterende byzoneareal og delvist i områder beliggende i landzone.desuden medfører omfartsvejen ikke forringelse af offentlig-hedens adgang til kysten.vejlinjen vil forløbe gennem erhvervsområde og havneområ-

de ned mod kysten. det er vurderet, at omfartsvejen ikke vil medføre væsentlige ændringer af den visuelle påvirkning af kystområdet, da dette ikke afviger væsentligt fra karakteren af den eksisterende bebyggelse i området.det sidste stykke af vejtracéet for omfartsvejen går ind over strandbeskyttelseslinjen. der skal ved en realisering af pro-jektet søges om dispensation i henhold til § 15 i naturbeskyt-telsesloven.Kulturhistorie og arkæologide 3 linjer krydser enkelte steder beskyttede jord- el-ler stendiger. det er kommunen der i givet fald skal give dispensation efter museumslovens § 29a i forhold til bevaringsværdien af de beskyttede jord- og stendiger, der måtte blive berørt af det endelig vejtrace. Generelt vil ansøgning om dispensation skulle afvejes mod de kultur-historiske og landskabelige værdier samt den biologiske værdi for de beskyttede diger. vurdering af en omfartsvej ved Grenå er af større samfundsmæssig interesse, og vil indgå i kommunens vurdering af muligheden for at give dispensation for gennembrud af beskyttede diger.

forhold omkring støj og afvanding er nærmere behandlet under afsnit 4.4. afvanding generelt og 4.5 støj generelt, samt under beskrivelse af den enkelte linje. etablering af omfartsvejen vil medføre et begrænset forbrug af naturressourcer som grus, sand og sten mv. Tæt befolkede områderomfartsvejen forløber nord for Grenaa by og passerer flere mindre landsbyer, bl.a. nord om landsbyen dolmer i en afstand af ca. 300 meter. det forudsættes, at kommunen ved udvikling af det nordlige byudviklingsområde tager de fornødne tiltag til sikring af støjkrav ved udlægning af boligområder langs eksisterende veje. der skal således tages højde for eventuel støjpåvirk-ning ved udbygning af boligområder. det vurderes, at projektet ikke vil have væsentlig negativ påvirkning på de tæt befolkede områder.Jordforureningvejforløbet for omfartsvejen strækker sig igennem et område ved havnen, der er v1 kortlagt, dvs. der er mulig forurening. det skal således undersøges, om jorden er forurenet og hvilke forbehold, der skal tages i forbindelse med anlægsar-bejdet og jordflytning. området ses på figur 20. kommunen har ikke yderligere oplysninger om de forurenede områder.anlægsarbejder og jordflytning i v1-kortlagte jordforure-ningsområder skal anmeldes til Norddjurs kommune. det aftales nærmere med kommunen, hvordan undersøgelse af omfanget af forurening ønskes udført. Hvis der konstateres forurenet jord, skal dette håndteres efter lovbekendtgørel-sen nr. 1427 af 4. december 2009 om forurenet jord med seneste ændringer (jordforureningsloven).

Nedenstående beskrivelse af miljø- og naturforholdene og vurdering af påvirkningen er foretaget ud fra eksisterende oplysninger om projektet samt oplysninger indhentet fra kommunen og danmarks miljøportal. endvidere er området for de planlagte vejlinjer besigtiget i forhold til relevante miljø- og naturforhold. Påvirkningen i forbindelse med etablering af projektet vil bestå af midlertidig påvirkning i form af kørsel med entre-prenørmaskiner med deraf følgende støj- og støvpåvirkning m.v. den midlertidige påvirkning vurderes til ikke at være væsentlig. i forhold til afvanding har kommunen stillet krav om etable-ring af regnvandsbassiner inden udløb til recipienter, som i de fleste tilfælde er kejserbækken. de undersøgte tracéer er overvejende beliggende i marker og engarealer, hvor der er god plads til etablering af bassiner. beregninger af støjbe-lastningen fra de forskellige linjer viser, at linje 2 vil påvirke asylcentret med en støjbelastning over den vejledende grænseværdi. dette område beskyttes ved etablering af en støjskærm eller støjvold. derudover vil alle forslag til linjer påvirke enkelte fritliggende ejendomme.

at være næringsfattig og med lav vegetation med indslag af karakteristiske planter som f.eks. sct. Hansurt, Gul snerre, blåklokke, vellugtende Guldaks, blåhat mm. der findes flere større kampesten liggende frit på overdrevs-arealet, hvilket ses som tegn på, at dette ikke eller kun i ringe omfang har været under plov, ligesom det kan ses på luftfoto, at området har ligget hen som græsareal på alle tilgængelige flyfoto siden 1965. ingen af vejforløbene for omfartsvejen berører ikke området med overdrev.Nærmeste ef-fuglebeskyttelsesområde er f112, ålborg bugt, østlige del. området er beliggende ca. 9 km mod nord. På udpegningsgrundlaget er lysbuget knortegås, edderfugl og sortand. der er ikke Natura 2000-områder i området.miljøcenter århus har vurderet, at der ikke er nogen af de undersøgte vejlinjer, der berører eller vurderes at have afledte effekter på udpegede Natura 2000-områder.

arealet nord for Grenaa by er generelt fattigt på naturområ-der, og det vurderes, at etableringen af omfartsvejen ikke vil påvirke naturværdien væsentligt. langs kattegatkysten, nord for Grenaa by, ligger et område med højt målsat strandeng samt overdrev. området er a-målsat iflg. kommuneplan 2009 fra Norddjurs kommune.derudover er et mindre areal netop registreret som over-drev på danmarks miljøportal, efter det er nyregistreret som naturtype af Norddjurs kommune, se figur 21. arealet er i forbindelse med registreringen blevet beskyttet efter naturbeskyttelseslovens § 3. arealet er karakteriseret ved

Vådområder og recipienterder er ikke udpeget vmP ii vådområder i umiddelbar nærhed af projektet. Nærmeste vmP ii vådområde ligger ved skærvad å ca. 1,6 km vest for den vestlige ende af projektområdet. etableringen af omfartsvejen vurderes ikke at medføre negative påvirkninger af dette vådområde pga. afstanden hertil.omfartsvejen vil krydse et mindre § 3 beskyttede vandløb, kejserbækken. i udkast til vandplan, der pt. er i høring, er kejserbækken målsat til at skulle have god økologisk tilstand. miljøcenter århus har oplyst, at kejserbækken er b3, basis målsat, med en forureningsgrad, der skal være makimalt ii-iii og en faunaklasse, der ikke må være dårligere end klasse 4 på strækningen fra robstrub/Hammelev til Grenaa. b3 målsætningen anvendes om vandløb, der er velegnede som levested for karpefisk, som aborre, ål m.v. og ikke levested for laksefisk som f.eks. ørred. miljøcenter århus har endvi-dere bemærket at:

”alle 3 linjer krydser 1 eller 2 gange det lille regulerede vandløb kejserbækken. miljøcentret har endvidere anført, at vandløbet har begrænsede naturkvaliteter, men har en funktion som lo al kspredningskorridor i det i øvrigt naturfattige landskab. det for-udsættes derfor, at vandløbets krydsninger af vejen indrettes med faunabanketter af hensyn til at opretholde sprednings-muligheder. Helt mod øst tangerer alle 3 linjer det lille vandløb saltbæk. det bør undgås, at vandløbet berøres.”ved besigtigelsen er der observeret flere mindre ørreder, samt vandranunkel i den sydlige del af kejserbækken, umid-delbart nord for Grenaa.ved vejoverføring af kejserbækken der vil blive sikret kontinuerligt naturlige brink- og bundforhold, fri passage for vandløbsfaunaen.i henhold til § 27 i lov om miljøbeskyttelse er det ikke tilladt at tilføre vandløb og søer stoffer, der kan forurene vandet. forurenende stoffer fra vejanlæg vil typisk være tungmetal-ler, næringssalte og olie.

kejserbækken vil være recipient for overfladevand fra vejbanen. Projektet gennemføres, således, at kejserbæk-ken sikres mod hydraulisk påvirkning samt tilledning med forurenede stoffer. dette sikres ved etablering af regnvands-bassiner, der f.eks. dimensioneres til at aflede max. 1 l/s/ha vejflade. se i øvrigt afsnit 4.4 afvanding generelt.det vurderes, at der ikke er risiko for væsentlig påvirkning af kejserbækken, såfremt der etableres regnvandsbassiner jfr. ovenstående, således at projektet ikke medfører tilledning af forurenende stoffer eller medfører hydrologisk påvirkning. ligeledes sikres fuld faunapassage ved vejoverføring af kejserbækken. området langs kejserbækken, er ifølge risikokort for lavbund og okker på danmarks miljøportal, klassificeret som område med lille risiko for okkerudledning. Projektet skal gennemfø-res sådan, at der ikke sker ændringer af grundvandsstanden i området, hvorfor det vurderes, at projektet ikke påvirker kejserbækken væsentligt via. øget okkerudvaskning.

arter beskyttet efter Habitatsdirektivets bilag ivmiljøcenter århus har i sagen udtalt følgende: ”bilag iv-arter: miljøcenter århus har ikke registrerede op-lysninger om forekomst af bilag iv-arter i eller nær linjerne. strandoverdrevet, der ligger umiddelbart nord for den østlig-ste del af linjerne er potentielt levested for markfirben. arten er eftersøgt længere nord på - omkring fornæs - dog uden positivt resultat. På trods af, at der ikke er registreret artsfund af arter beskyt-tet efter Habitatsdirektivets bilag iv, kan følgende arter dog potentielt forekomme i området: • vandflagermus• sydflagermus • skimmel flagermus • troldflagermus • dværgflagermus• odder• markfirben• stor vandsalamander• løgfrø• spidssnudet frø

flere af ovennævnte flagermus yngler og overvintrer i hule træer. arealet, hvorigennem omfartsvejen skal forløbe, er besigtiget. ved besigtigelse er der ikke registreret ældre hule træer, egnede som levesteder for bilag iv beskyttede flager-mus i umiddelbar nærhed af de foreslåede vejtracéer.det vurderes derfor, at der ikke er risiko for negativ påvirk-ning af flagermusbestanden i området ved etablering af omfartsvejen.området er ikke udpeget som vigtigt område for odder, men arten er registreret flere steder på djursland og må formo-des at kunne forekomme langs kejserbækken i forbindelse med vandringer og lign. det vurderes dog, på baggrund af den formodede sporadiske forekomst af odder, at gennem-førelse af projektet ikke vil forværre livsbetingelserne for odderen væsentligt.stor vandsalamander, løgfrø og spidssnudet frø er begge tilknyttet mose og søområder. der er ikke registreret arts-fund og det vurderes usandsynligt, at de forekommer langs kejserbækken. det vurderes desuden, at hverken padder el-ler deres levesteder vil blive påvirket negativt af projektet, da projektet gennemføres således, at der ikke sker ændringer af bækkens forløb eller de drænmæssige forhold i forbin-delse med anlægning af vejen.markfirben forekommer ifølge dmus ”Håndbog om dyrearter på habitatdirektivets bilag iv” i området nord for Grenaa og har bl.a. sydvendte skråninger og stendiger som levested og spredningskorridor. der er ikke registreret artsfund af mark-firben på danmarks miljøportal i området, hvor omfartsvejen skal ligge, men der er flere beskyttede jord- og stendiger i området som kunne tænkes at være levested for markfirben. På baggrund af besigtigelse af de beskyttede diger, hvor linjer-ne potentielt vil krydse, kan det imidlertid konstateres, at samt-lige diger er jorddiger og derfor ikke er så velegnet levested for markfirben som stendiger. desuden var mange af digerne forsvundet og erstattet af levende hegn eller nedpløjet.

der blev ved besigtigelsen kun fundet ét intakt jorddige. det e er beliggende i den sydlige ende af overdrevslignende tgræs og skov areal. der kunne ikke ved besigtigelsen findes markfirben på area-lerne, dog kan det ikke afvises, at de forekommer. det vur-deres, at etablering af omfartsvejen kun i meget begrænset omfang vil kunne forværre livsbetingelserne for markfirben, da disse formentlig ikke, eller kun i meget ringe omfang, forekommer i områder, der berøres af vejanlægget. Skovområderder er kun små skovområder i området, og disse berøres ikke af vejanlægget.der er beliggende et område nord for Grenaa by, der iflg. danmarks miljøportal er udpeget til skovrejsning. dette område berøres af linje 3 se figur 24.

der vurderes, at projekterne ikke vil have en væsentlig mil-jøpåvirkning, når de afbødende foranstaltninger beskrevet i afsnittene for afvanding og støj gennemføres.da projekterne gennemføres således, at der under an-lægsfasen ikke sker påvirkning af kejserbækken i form af hydrologisk påvirkning eller tilførsel af jord, sand eller for-urenende stoffer, vurderes projektet ikke at have væsentlig påvirkning under anlægsfasen.som følge af linjernes forskellige længder vil indgrebene i naturen være forskellige. linje 1 vil på grund af sin længde betyde indgreb på den længste strækning og linje 3 på den kortestestrækning. På sigt vil alle linjerne dog komme til at ligge i områder, der er under omdannelse til by.der skal gennemføres en vvm-screening, der skal fastlæg-ge hvorvidt der skal gennemføres en egentlig vvm-under-søgelse inden vejen kan anlægges.

der er beregnet anlægsoverslag for de tre linjeføringer der er behandlet i denne forundersøgelse. disse overslag, er udarbejdet i henhold til transportministeriets budgetterings-principper for anlægsprojekter på vej- og baneområdet. til udarbejdelse af overslagene anvendes vejdirektoratets overslagssystem, som henter priser fra afsluttede entrepriser for tilsvarende arbejder.På dette forundersøgelsesstade kendes ikke de præcise mæng er af f.eks. jordarbejder. for jordarbejde er gjort en drække forsimplede antagelser om terrænforhold, idet det ak-tuelle terræn ikke er opmålt. jordmængder er derfor opgjort på overordnet niveau i tilsvarende projekter. mængder på be ægninger dannes i overslagssystemet og er efterfølgende l tilpasset rambølls mere detaljerede mængdeopgørelser af disse. PrisgrundlagPrisbiblioteket er dannet på baggrund af enhedspriser og sumposter fra entrepriser på følgende strækninger, som er vurderet sammenlignelige med omfartsvejen:snejbjerg-HerningHerning-bordingoverslagene indeholder udgifter til ombygning af de berørte sideveje.

omkostninger til arkæologiske for- og markundersøgelser er indeholdt i overslagene og vurderet ud fra vejdirektoratets erfaringer.alle anlægsoverslag er udarbejdet i indeks ’anlæg af veje’ 169,95, september 2010, danmarks statistik.arealbehovet er opgjort ud fra det skønnede arealbehov til permanente ekspropriationer til vejanlægget, regnvandsbas-siner og tilslutninger til skærende veje, samt midlertidige arbejdsarealer til anlægsarbejderne. Heri indgår en vurdering af omfanget af de forventede totalekspropriationer. areal-budgettet er opstillet ud fra ejendomspriserne i området, den forventede byudvikling, og på baggrund af ekspropriations- og taksationskommissionens erstatningsfastsættelse på sam-menlignelige strækninger.BasisoverslagPå baggrund af ovenstående er der beregnet et basisover-slag, som omfatter udgifter til etablering af anlægget, area-lanvendelse, projektering, tilsyn og administration, eksklusive moms. basisoverslaget tillægges 50 % til dækning af usik-kerheder og eventuelle fremtidige ændringer, jf. transport-ministeriets budgetteringsprincipper for økonomistyring af anlægsprojekter.de tre anlægsoverslag viser, at linje 1 er dyrest, og at linje 3 er den billigste løsning. forskellene skyldes i høj grad længde-forskellene for de tre alternativer. dette medfører blandt andet større anlægsudgifter og større udgifter til arealerhvervelse.

den samfundsøkonomiske rentabilitet er vurderet for de tre udbygningsforslag. Her er omkostninger i form af anlægs-udgifter, øgede udgifter til drift og vedligehold, skattefor-vridning mv. sammenholdt med gevinster i form af tidsbe-sparelser. vurderingen er foretaget i henhold til transport- og energimi-nisteriets manual for samfundsøkonomisk analyse og mini-steriets samfundsøkonomiske beregningsmodel ”teresa”. vurderingen er foretaget med en 50 års beregningshorisont og en forventning om en trafikvækst frem til år 2030.På dette forundersøgelses tidspunkt må vurderingen ba-seres på en række simple antagelser, hvor der endnu ikke foreligger præcis viden. det skal samtidig bemærkes at der er en række forhold, som i forhold til manualen ikke er medtaget i den samfundsøkonomiske vurdering. det gælder for eksempel trafiksikkerhed, støj, luft og klima. derudover

indeholder den samfundsøkonomiske vurdering heller ikke forhold, som landskab og bykvalitet, dyr og planteliv, sam-menhængen med fysiske planlægning og regionaløkonomi-ske effekter. udeladelsen af disse effekter vil højst sandsyn-ligt ikke påvirke det samlede resultat væsentligt. det skal bemærkes, at anlægsoverslaget indeholder omkostninger til at imødegå negative effekter på f.eks. dyre- og planteliv i form af faunapassager.Vurdering af resultaternede samfundsøkonomiske effekter er beregnet for de tre linjer. beregningerne ses i tabel 13.i tabel 14 er vist den interne rente for de tre alternativer for både basisoverslaget samt basisoverslaget + 50 %. det fremgår af tabellen, at linje 3 giver den bedste samfunds-økonomiske forrentning. linje 2 vil give den næstbedste forrentning, og linje 1 har den laveste forrentning af de tre alternativer.

linje 1, nemlig 28. for linje 2 er tallet 21, for linje 3 er der tale om 11 ejendomme.linje 3 vil være den billigste og har den største aflastning af den eksisterende nordlige forbindelse til havnen på den strækning, den erstatter. linje 3 har også den bedste sam-fundsøkonomiske forrentning. linje 1 er den dyreste og giver den mindste aflastning af den eksisterende vej til havnen. den aflaster dog havneforbindelsen på hele strækningen. linje 1 giver også den laveste samfundsøkonomiske forrentning.alle tre vejlinjer vil kunne udføres uden væsentlige konse-kvenser for miljø og natur.ingen af de tre vejlinjer har væsentlige konsekvenser for miljø og naturforhold. alle tre vejkrydser vandløbet kejser-bækken, men med de valgte udformninger af krydsningerne er der ikke væsentlige konsekvenser for vandløbet.

der er gennemført beregninger af de trafikale, økonomiske og samfundsøkonomiske konsekvenser ved at anlægge en omfartsvej nord om Grenaa. linje 1 er placeret så alle eksisterende byområder ligger inden for omfartsvejen. ved linje 2 er byområdet ved domer ligge nord for omfartsvejen. ved linje 3 vil flere byområder ligge nord for omfartsvejen. linje 1 har det største behov for permanent arealbehov til vejanlægget, 20,3 ha. for linje 2 er tallet 14,6 ha, og for linje 3 8,5 ha. med hensyn til antallet af ejendomme der vil blive påvirket af permanent arealerhvervelse er der flest ved

Beskyttede jord- og stendiger

Beskyttet natur (§ 3)