TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 276: Henvendelse af 14/4-11 fra Europaudvalget om EU Kommissionens hvidbog om en køreplan for et fælles europæisk transportområde

INDHOLDSFORTEGNELSEHVIDBOG En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod etkonkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem ........................................................11.2.2.1.2.2.2.3.2.4.2.5.3.3.1.3.2.3.3.3.4.4.Det europæiske transportområde forbereder sig på fremtiden......................................3En plan for et konkurrencedygtigt og bæredygtigt transportsystem.............................5Et voksende transportmarked og større mobilitet i kombination med etemissionsreduktionsmål på 60 %..................................................................................5Et effektivt centralt netværk for multimodal befordring og transport mellem byer .....6Et globalt effektivt centralt netværk for multimodal befordring og transport mellembyer ...............................................................................................................................7Ren by- og pendlertrafik ...............................................................................................8Ti mål for et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem:benchmarks for at nå reduktionsmålet for drivhusgasemissioner på 60 % ..................9Strategien – hvad skal der til ......................................................................................10Et fælles europæisk transportområde..........................................................................11Innovation for fremtiden – teknologi og adfærd.........................................................12Moderne infrastruktur, intelligent prisfastsættelse og finansiering ............................14Den eksterne dimension..............................................................................................16Konklusion..................................................................................................................17

DET EUROPÆISKE TRANSPORTOMRÅDE FORBEREDER SIG PÅ FREMTIDENTransport er afgørende for vores økonomi og vores samfund. Mobilitet er afgørendefor det indre marked og for borgernes livskvalitet og deres frihed til at rejse.Transport fremmer økonomisk vækst og jobskabelse: men den skal værebæredygtig for at imødegå de nye udfordringer, vi står over for. Transport er etglobalt anliggende, så effektive handlinger kræver et stærkt, internationaltsamarbejde.Vores kontinents fremtidige velstand afhænger af vore regioners evne til at forbliveen vigtig og konkurrencedygtig del af verdensøkonomien. En effektivtransportsektor er en afhørende del deraf.Europæisk transport står ved en skillevej. Vi står stadig over for velkendteudfordringer, men der er også kommet nye til.Der mangler stadig meget, før det indre marked for transport er fuldendt, da derstadig er mange flaskehalse og andre hindringer. Vi bliver nødt til at genoverveje,hvordan vi bedre kan opfylde borgernes ønske om at rejse og markedsbehovet for attransportere varer, mens vi tager højde for ressource- og miljøhindringerne.Transportsystemerne i det østlige og vestlige Europa skal forenes for til fulde atdække kontinentets og vores 500 mio. borgeres transportbehov.Der vil blive mindreoliei de kommende årtier, og det vil i endnu højere gradkomme fra usikre forsyninger. Det Internationale Energiagentur påpegede for nylig,at olieprisen vil stige endnu mere, hvis vi ikke formår at blive mindre afhængige affossile brændstoffer. I 2010 lød regningen for olieimport på 210 mia. EUR i EU.Hvis vi ikke gør noget ved olieafhængigheden, kan det få meget alvorligekonsekvenser for vores rejsemuligheder, vores økonomiske sikkerhed, inflationen,handelsbalancen, og EU’s samlede konkurrenceevne.EU har samtidig gjort opmærksom på og fået opbakning fra det internationalesamfund til, at det er nødvendigt at reduceredrivhusgasemissionernepåverdensplan og begrænse klimaændringerne til under 2 �C. Samlet set skal EU somden gruppe af udviklede lande, den er, reducere emissionerne med 80-95 % iforhold til 1990 inden 2050 for at nå det mål. En analyse foretaget afKommissionen1viser, at selv om der kan reduceres yderligere i de øvrigeøkonomiske sektorer, skal transportsektoren reducere mindst 60 % afdrivhusgasemissionerne i forhold til 19902, da denne sektor bidrager betydeligt og istigende grad til drivhusgasemissionerne. Målet for transportsektoren er i 2030 athave reduceret emissionerne med 20 % i forhold til niveauet i 2008. På grund afden høje stigning i transportemissionerne i de sidste to årtier ville ovennævntereduktion stadig gøre, at sektoren ligger 8 % over niveauet i 1990.På trods af tekniske fremskridt, forbedringer af omkostnings- ogenergieffektiviteten og politiske tiltag har transportsystemet ikke ændret sig

nævneværdigt siden den første store oliekrise for 40 år siden. Transport er blevetmere energieffektiv, men transporten i EU er stadig afhængig af olie ogolieprodukter til at dække mere end 96 % af energibehovet. Transporten er blevetrenere, men den er stadig en stor kilde til støj- og luftforurening, fordi mængden afden er steget.8.Nye teknologiertil køretøjer og trafikstyringsredskaber er afgørende for at reduceretransportemissionerne i EU og i resten af verden. Hele verden deltager i kapløbetmod bæredygtig mobilitet. Forsinket handling og for forsigtig indførsel af nyeteknologier vil kunne sætte transportindustrien i EU i uigenkaldelig tilbagegang.EU’s transportsektor står over for stigende konkurrence på de hurtigt voksendetransportmarkeder.Mange europæiske virksomheder er ledende inden for infrastruktur, logistik,trafikstyringssystemer og fremstilling af transportudstyr – men eftersom andre deleaf verden iværksætter kæmpestore og meget ambitiøse programmer tilmodernisering af transporten og investering i infrastrukturen, er det megetafgørende, at der fortsat bliver udviklet og investeret i europæisk transport for atopretholde konkurrenceevnen.Infrastrukturformer mobiliteten. Der er brug for et passende netværk, der udnyttesintelligent, for at kunne omlægge transporten. Investeringer i transportinfrastrukturhar samlet set en positiv effekt på den økonomiske vækst, de skaber velstand ogarbejdspladser, fremmer handel og mobilitet og letter adgangen til sværttilgængelige områder. De skal planlægges, så de påvirker den økonomiske vækst ogmiljøet positivt.Trafikoverbelastning er et stort problem, især på vejene og i luften, og detbesværliggør adgangen. Derudover er transportinfrastrukturen ikke på det sammeudviklingsstadie i de østlige og vestlige dele af EU, og det skal der rettes op på. Deer et stigende pres på offentlige midler til finansiering af infrastruktur, og det ernødvendigt at finde en ny tilgang til finansiering og prisfastsættelse.Vi har opnået meget siden hvidbogen om transport i 2001. Inden for luft-, vej- og tildels jernbanetransport er der sket en yderligere markedsåbning. Det fælleseuropæiske luftrum er med succes blevet iværksat. Sikkerheden er øget inden foralle former for transport. Der er vedtaget nye regler om arbejdsforhold ogpassagerrettigheder. Det transeuropæiske transportnetværk (finansieret via TEN-T,strukturfondene og Samhørighedsfonden) har bidraget til territorial samhørighed ogjernbanelinjer for højhastighedstog. Det har styrket de internationale bånd og detinternationale samarbejde. Der er blevet gjort meget for at forbedretransportsektorens præstationer på miljøområdet.Vores transportsystem er dog stadig ikke bæredygtigt. Ser vi 40 år frem i tiden, stårdet klart, at transporten ikke kan blive ved med at udvikle sig i samme retning. Hvisvi fortsætter i samme spor, risikerer vi, at transportsektorens olieafhængighed kuner lige under 90 %3, og at vedvarende energikilder kun lige når målet for 2020 på10 %. CO2-emissionerne fra transportsektoren ville i 2050 være en tredjedel højere

end niveauet for 1990. Omkostningerne ved trafikoverbelastning vil være stegetmed omkring 50 % i 2050. Og der vil være en endnu større kløft mellem adgangentil centralt og perifert beliggende områder. Uheld og støj vil i stigende grad medføresociale omkostninger4.14.Denne køreplan ser på baggrund af erfaringerne på den globale udvikling itransportsektoren, på de kommende udfordringer og på de politiske initiativer, somvi skal tage stilling til. Kommissionens syn på fremtidens transport præsenteres idel 2. De nøgleforanstaltninger, der skal til for at opnå det, skildres i del 3,opsummeres i bilag I og beskrives i mere indgående detaljer i det medfølgendearbejdsdokument.EN PLAN FOR ET KONKURRENCE-OG BÆREDYGTIGT TRANSPORTSYSTEMEt voksende transportmarked og større mobilitet i kombination med etemissionsreduktionsmål på 60 %Det betaler sig at skride til politisk handling. Transportindustrien udgør en vigtigdel af økonomien: i EU er 10 mio. direkte beskæftiget inden for transportsektoren,som tegner sig for ca. 5 % af BNP.EU og regeringerne må klarlægge de fremtidige politiske rammer (i så vidudstrækning som muligt på grundlag af markedsmekanismer) for producenter ogindustrien, således at disse kan planlægge deres investeringer. Samhørighed påEU-plan er altafgørende. Det ville ødelægge den fri bevægelighed i EU, hvis enmedlemsstat for eksempel udelukkende satsede på elbiler og en anden udelukkendepå biobrændsel.Udfordringen ligger i at gøre en ende på transportsystemets olieafhængighed udenat sætte effektiviteten og mobiliteten på spil. I overensstemmelse medEuropa 2020-strategiens5flagskibsinitiativ "Et ressourceeffektivt Europa" og dennye energieffektivitetsplan for 20116er det altoverskyggende mål forEU-transportpolitikken at etablere et system, der understøtter den økonomiskeudvikling, øger konkurrenceevnen og giver mobilitetstjenester af høj kvalitet,samtidig med at ressourcerne udnyttes mere effektivt. I praksis betyder det, attransportsektoren skal bruge mindre og renere energi, gøre bedre brug af denmoderne infrastruktur og reducere de negative påvirkninger for miljøet ognaturressourcer som vand, land og økosystemer.Vi kan ikke give køb på mobiliteten.Der er brug for nye transportmønstre, så de større mængder fragt og højere antalrejsende kan transporteres samlet til destinationen på den mest effektive(kombinerede) måde. Individuel befordring bør kun benyttes på den sidste del afrejsen og med miljøvenlige køretøjer. Informationsteknologien giver mulighed for

nemmere og mere pålidelige overførsler mellem de forskellige transportformer.Transportbrugerne betaler fuld pris for transporten til gengæld for mindretrafikoverbelastning, bedre service og mere sikkerhed. Fremtidens udvikling skalsatse på tre områder:– forbedring af alle former for køretøjers energieffektivitet. Udvikling oganvendelse af bæredygtige brændstoffer og fremdriftssystemer– optimering af multimodale logistikkæder, bl.a. ved at gøre større brug af mereressourceeffektive metoder, hvor andre teknologiske innovationer ikke slår til(f.eks. fjerntransport)– en mere effektiv udnyttelse af transport og infrastruktur ved brug af forbedrettrafikstyrings- og informationssystemer (f.eks. ITS, SESAR, ERTMS,SafeSeaNet, RIS), avanceret logistik og markedsforanstaltninger som fuldudvikling af et integreret europæisk jernbanemarked, fjernelse af begrænsningerpå cabotagekørsel, ophævelse af hindringer for nærskibsfarten, friprisfastsættelse osv.20.Vi må straks skride til handling. Det tager mange år at planlægge, opbygge ogudstyre infrastrukturen – og tog, fly og skibe eksisterer i årtier – så de valg, vitræffer i dag, er afgørende for transportmulighederne i 2050. Vi er nødt til at skridetil handling på EU-plan for at sikre, at omstillingerne på transportområdet fastsættesi samarbejde med vores partnere frem for andre steder i verden.For at sikre, at vi bevæger os i den rigtige retning, og for at finde en løsning påovenstående problemer er vi nødt til at sætte os nogle meget svære mål for 2050 ognogle mål, der indebærer store udfordringer frem til 2020/30. Hvordan vi kan ændremåden, de forskellige transportformer fungerer på, afhænger af de enkelte former,da de teknologiske muligheder herfor varierer. I det følgende behandlerKommissionen derfor tre hovedaspekter inden for transportområdet: transport overmellemlange distancer, fjerntransport og bytransport. Det kommer til at krævemange aktører - EU, medlemsstaterne, regionerne, byerne, men også industrien,arbejdsmarkedets parter og borgerne har en rolle at spille.Et effektivt centralt netværk for multimodal befordring og transport mellembyerPå de mellemlange distancer er de nye teknologier mindre udviklede, og der erfærre valgmuligheder end i byerne. Det er dog her, den mest umiddelbare effekt afEU’s indsats kan ses (færre hindringer på grund af nærhedsprincippet ellerinternationale aftaler). Vi opnår ikke de nødvendige emissionsreduktioner alene vedhjælp af mere ressourceeffektive køretøjer og renere brændstoffer, og de løserheller ikke overbelastningsproblemerne. De skal ledsages af en konsolidering afstore gods- og passagermængder over store afstande. Det indebærer, atpassagererne skal være bedre til at bruge bus, tog og fly, og at der inden forgodstransporten skal gøres brug af multimodale løsninger som sø- ogjernbanetransport til længere transport.En bedre integrering af de forskellige transportnetværk vil medføre størrevalgmuligheder: lufthavne, havne, jernbaner, metro- og busstationer bør i stigendegrad sammenkobles og omdannes til multimodale forbindelsesplatforme for

passagererne.Onlineinformationogelektroniskereservations- ogbetalingssystemer, der omfatter alle transportformer, vil lette den multimodaletransport. Den øgede brug af kollektiv transport skal ledsages af passendepassagerrettigheder.24.Godsforsendelser over korte og mellemlange distancer (under 300 km)7skal stadigforegå med lastvogne. Ud over at opfordre til alternative transportløsninger(jernbanetransport og transport til vands) er det derfor vigtigt at forbedrelastvognenes effektivitet ved at udvikle og ibrugtage nye motorer og renerebrændstoffer, indføre intelligente transportsystemer samt andre foranstaltninger tilforbedring af markedsmekanismerne.Over længere afstande er mulighederne for at mindske kulstofemissionerne fravejtransporten mere begrænsede, og det skal derfor gøres mere økonomisk rentabeltfor speditører at bruge forskellige former for godstransport. Der er behov for eneffektiv samordning af alle transportformer. EU skal have specialudvikledegodstransportkorridorer med optimeret energiforbrug og færre emissioner, såledesat miljøpåvirkningerne minimeres. Sådanne korridorer er desuden pålidelige,nedsætter trafikoverbelastningen og er billigere i drift og administration.Jernbaner især til godstransport opfattes nogle gange som en mindre attraktivtransportform. Men i nogle medlemsstater har det vist sig at fungere godt.Udfordringen ligger i de strukturelle ændringer, der gør jernbanernekonkurrencedygtige og sætter dem i stand til at tage en betydelig større del af demellemlange og lange godstransporter (også med passagerer – se nedenfor). Derskal investeres i en udvidelse eller opgradering af jernbanenetværkets ydeevne. Nytrullende materiel med lydløse bremser og automatiske koblinger skal gradvistindføres.Ved kysterne er der brug for flere og mere effektive indgangssteder til deeuropæiske markeder, så man undgår unødig trafik på tværs af Europa. Søhavne ervigtige logistikcentre og kræver effektive forbindelser til baglandet. Udvikling afhavnene er vigtig for at kunne håndtere de øgede mængder gods både mednærskibsfart inden for EU og i resten af verden. De indre vandveje, der ikkeudnyttes optimalt, skal anvendes i større udtrækning til at transportere gods tilbaglandet og til at skabe forbindelse mellem de europæiske have.Lige konkurrencevilkår på verdensplan for langdistancebefordring oginterkontinental fragtSø- og luftfart er en global affære. Luftfartsindustrien skal være mere effektiv indenfor luftfarts- og trafikstyring. Det vil give den en konkurrencefordel og samtidignedbringe emissionerne. Det er dog vigtigt ikke at pålægge EU’s luftfartsektorunødige byrder, hvilket kunne sætte EU's rolle som centrum for internationalluftfart på spil. Lufthavnenes ydeevne skal optimeres og om nødvendigt udvides forat imødegå det voksende behov for rejser til og fra tredjelande og områder i Europa,hvortil der er dårlig forbindelse. Det kan resultere i mere end en fordobling afluftfartsaktiviteterne i EU inden 2050. I andre tilfælde bør (højhastigheds)jernbaner

stå for meget af trafikken på mellemlange distancer. EU’s luftfartsindustri skal gåforan i brugen af brændstoffer med lavere kulstofindhold for at nå 2050-målet.29.Inden for søtransport er der et lige så stort behov for lige konkurrencevilkår påverdensplan8. EU bør i samarbejde med IMO og andre internationale organisationerstræbe mod almen anvendelse og håndhævelse af høje standarder for sikkerhed,miljøbeskyttelse og arbejdsbetingelser og mod at komme pirateri til livs.Søtransporten kan og skal forbedre sin miljøindsats både ved hjælp af teknologi,bedre brændstoffer og drift. Samlet set skal CO2-emissionerne fra søtransportreduceres med 40 % (om muligt 50 %) inden 2050 i forhold til niveauet for 2005.Ren by- og pendlertrafikI byerne er det lettere at gå over til renere transport, fordi kravene til køretøjersrækkevidde er lavere, og befolkningstætheden er højere. Der er et større udvalg afoffentlig transport, og man kan desuden gå og cykle. Byerne lider mest undertrafikpropper, dårlig luftkvalitet og støj. Bytransport står for ca. en fjerdedel af desamlede CO2-emissioner fra transport, og 69 % af trafikuheld sker i byerne. Dengradvise udfasning i bymiljøet af køretøjer, der bruger konventionelt brændstof9,bidrager i høj grad til, at vi bliver mindre afhængige af olie, og atdrivhusgasemissioner og luft og støjforureningen nedbringes. Med henblik herpåskal der udvikles passende optanknings /opladningsforhold for nye køretøjer.Hvis den kollektive trafik i højere grad blev benyttet, og der indførtesminimumskrav for udbuddet af tjenester, ville det være muligt at øge mængden afafgange og dermed skabe en positive spiral for den offentlige transport.Trafiktætheden kan mindskes gennem styring af efterspørgslen og fysiskplanlægning. Bedre forhold for fodgængere og cyklister bør være en væsentlig delaf bytrafikken og indgå i byplanlægningen.Byboerne skal opmuntres til at bruge mindre, lettere og mere specialiseredepersonbiler. Store vognparker af bybusser, taxier og varebiler er især egnede til atindføre alternative fremdriftssystemer og brændstoffer. Det kunne være med til atreducere bytransportens kulstofintensitet betydeligt. Desuden er de egnede tilafprøvning af nye teknologier, og det er muligt at sætte dem hurtigt på markedet.Indførelse af vejbetaling og færre skatteforvridninger kan også opmuntre til atbruge den offentlige transport og gradvis indføre alternative fremdriftssystemer.Grænsefladen mellem godstransporten over lange distancer og levering over desidste par kilometer skal organiseres mere effektivt. Målet er at begrænse antallet afenkeltleveringer, som udgør den mindst effektive del af transporten, til den kortestmulige rute. Brugen af intelligente transportsystemer styrker trafikstyring i realtidog reducerer leveringstid og trafikoverbelastning på de sidste kilometer. Lettelastvogne til bykørsel, der udsender færre emissioner, kunne være en mulighed.Brugen af el-, brint- og hybridteknologier vil ikke kun reducere luftforureningen,men også støjen og dermed gøre det muligt at sende en større del af godstransporten

Optimering af multimodale logistikkæders ydeevne, bl.a. ved at bruge mereenergieffektive transportformer(3)30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør overgå til andretransportformer såsom jernbane- eller søtransport inden 2030 og mere end 50 %inden 2050. Effektive og grønne godstransportkorridorer skal bidrage hertil. Hvis viskal nå det mål, skal der udvikles passende infrastruktur.Færdiggøre et europæisk højhastighedsjernbanenetværk inden 2050. Tredoble deeksisterende højhastighedsjernbanenetværk inden 2030 og bibeholde et tætjernbanenetværk i alle medlemsstaterne. Inden 2050 bør størstedelen af almellemdistancepassagertransport foregå med tog.Etablere et fuldt ud funktionsdygtigt og multimodalt centralt TEN-T-netværk inden2030 med et netværk af høj kvalitet og høj ydeevne inden 2050 og dertil hørendeinformationstjenester.Forbinde alle centrale lufthavne med (højhastigheds)jernbanenetværk inden 2050 ogforbinde alle centrale havne med godsjernbaner og om muligt med de indre vandveje.

LRIT15, RIS16). Tage det europæiske globale satellitnavigationssystem (Galileo) ibrug.(8)(9)Etablere en ramme for et europæisk informations-, forvaltnings- og betalingssystemtil multimodal transport inden 2020.Nå et mål om tæt ved nul dødsulykker i trafikken inden 2050. EU sigter ligeledesmod at halvere antallet af trafikofre inden 2020. Sikre, at EU er førende inden fortransportsikkerhed på alle transportområder.Tage et skridt mod fuld udnyttelse af principperne om brugerbetaling og"forureneren betaler" samt styrke den private sektors vilje til at fjernekonkurrenceforvridninger, herunder skadelige støttetildelinger, skabe indtægter ogsikre finansiering af kommende transportinvesteringer.STRATEGIEN–HVAD SKAL DER TILFor at gennemføre ovenstående plan kræves, at der etableres en effektiv ramme fortransportbrugere og –operatører, at nye teknologier tages tidligt i brug, samt at denrette infrastruktur bliver udviklet:– Der er stadig nogle hindringer, der skal overvindes, før vi har en velfungerendeog effektiv konkurrence på det indre marked. Målet for det næste årti er at skabeet reelt fælles europæisk transportområde ved at komme alle eksisterendehindringer mellem de forskellige transportformer og nationale systemer til livsog derved lette integrationen og etableringen af multinationale og multimodaleoperatører. Nøje håndhævelse af konkurrencereglerne inden for alletransportformer skal supplere Kommissionens handlinger på området. For atundgå spændinger og forvridninger skal konvergens samt håndhævelse afreglerneomsocialeforhold,sikkerhed,sikringogmiljø,minimumsservicestandarder og brugernes rettigheder i højere grad udgøre envæsentlig del af denne strategi.– Innovation er en afgørende del af strategien17. EU skal se på både forskning,innovation og anvendelse i en bredere sammenhæng, fokusere på de mestlovende teknologier og etablere et samarbejde mellem alle involverede aktører18.Innovation kan også fremme en mere bæredygtig adfærd.– For at opnå et mere konkurrencedygtigt og bæredygtigt transportsystem skal detovervejes, hvad netværket skal have karakteristika, og der skal sikres passende

investeringer. EU’s politik for transportinfrastruktur skal have en fælles visionog tilstrækkelige midler. Transportomkostningerne bør klart afspejles i prisen.35.3.1.36.En liste over planlagte initiativer findes i bilag I. Kommissionens arbejdsdokument,der ledsager denne meddelelse, indeholder yderligere oplysninger.Et fælles europæisk transportområdeEt fælles europæisk transportområde skal lette bevægeligheden for borgere og gods,sænke omkostningerne og øge den europæiske transports bæredygtighed.Detfælles europæiske luftrumskal gennemføres som planlagt, og allerede i 2011 vilKommissionen tage lufthavnenes kapacitet og kvalitet op. Det område, hvor derstadig er flest flaskehalse, er det indre marked for jernbanetjenester. Det skalfærdiggøres som noget af det første, så vi kan få etableret etfælles europæiskjernbaneområde.Dette omfatter afskaffelse af tekniske, administrative ogjuridiske hindringer, som stadig besværliggør adgangen til de nationalejernbanemarkeder. En yderligere integration af markedet for vejgods vil gørevejtransporten mere effektiv og konkurrencedygtig. Inden for søtransporten skal et“Blue Belt”i havene omkring Europa forenkle formaliteterne for skibe, der sejlermellem EU-havne, og der skal etableres en passende ramme for europæiskeopgaver for transport ad indre vandveje. Markedsadgangen til havnene skalyderligere forbedres.Markedsåbningen skal gå hånd i hånd medkvalitetsjob og -arbejdsforhold,damenneskelige ressourcer er en afgørende komponent i ethvert transportsystem afhøj kvalitet. Det er også almindeligt kendt, at mangel på arbejdskraft ogkvalifikationer er et alvorligt problem for fremtidens transport. Det er vigtigt attilpasse konkurrenceevnen og den sociale dagsorden til den sociale dialog for atforebygge sociale konflikter, som har vist sig at forårsage betydelige økonomisketab i en række sektorer, herunder især luftfartsindustrien.Transportsikkerhedstår højt på EU’s dagsorden. EU's overordnede strategi forpolitik, lovgivning og overvågning af sikkerheden inden for luft- og søtransportskal yderligere konsolideres og styrkes gennem samarbejde med vigtigeinternationale partnere. Af hensyn til passagerernes sikkerhed skalscreeningmetoderne forbedres for at sikre et højt sikkerhedsniveau med etminimum af besvær. Man bør overveje en risikobaseret strategi for sikring af fragtmed oprindelse uden for EU. Der også behov for en passende europæisk strategi forlandtransportsikkerheden i de områder, hvor EU's indsats har en merværdi.Det er afgørende for de europæiske borgere, at der fastsættes nogle rammer forsikker transport.Der skal udvikles en europæisk strategi for civilluftfartssikkerhed, som omfatter tilpasning til nye teknologier og naturligvis tilinternationalt samarbejde med hovedpartnerne. Inden for søtransport skal der tagesproaktivt fat på sikkerheden på passagerskibe. Trafikovervågnings- ogtrafikinformationssystemet for søtransport, SafeSeaNet, bliver udgangspunktet ialle informationsværktøjer, der bruges til sikkerhed inden for søtransporten samtbeskyttelse af miljøet fra skibsforurening. Det vil således give et væsentligt bidragtil etableringen af en fælles ramme for informationsudveksling for overvågning af

EU's maritime område19og støtte oprettelsen af et fælles maritimt område. Påjernbaneområdet er en harmonisering af og tilsyn med sikkerhedscertificeringafgørende for at etablere et fælles europæisk jernbaneområde. Inden for disse tretransportsektorer spiller de europæiske agenturer for luftfarts-, søfarts- ogjernbanesikkerhed, der er oprettet i løbet af det sidste årti, en uundværlig rolle.40.Selv om antallet af trafikdræbte i EU blev næsten halveret i det sidste årti, blev34 500 mennesker dræbt på vejene i EU i 2009. Initiativer inden for teknologi,håndhævelse, uddannelse og særlig fokus på de bløde trafikanter er nøglen til enkraftig nedgang i disse tab af menneskeliv.Transporttjenesternes kvalitet, tilgængelighed og pålidelighedvil få stigendebetydning i de kommende år, bl.a. på grund af den aldrende befolkning og behovetfor at fremme den offentlige transport. Attraktive afgangsfrekvenser, komfort, letadgang, pålidelighed og intermodal integration er de vigtigste kendetegn vedkvalitetsservice. Oplysninger om rejsetid og alternative ruter er ligeledes relevantefor at sikre en gnidningsløs dør-til-dør-transport både for passagerer og gods.EU har allerede etableret omfattende passagerrettigheder, som skal yderligerestyrkes. Som følge af krisen i forbindelse med skyen af vulkansk aske ogoplevelsen af ekstreme vejrforhold i 2010 er det blevet klart, at det kan værenødvendigt at have kontinuitetsplaner for mobilitet for at sikre personers og gods’fortsatte mobilitet i krisesituationer. Disse begivenheder demonstrerede også at deter vigtigt at have et stadig mere modstandsdygtigt transportsystem ved at udviklescenarier og katastrofeplanlægning.Innovation for fremtiden – teknologi og adfærd

En strategi for europæisk transportforskning, -innovation og -anvendelse43.Der skal mere end én teknologisk løsning til at komme ud af olieafhængigheden.Det kræver et nyt transportkoncept støttet af en række nye teknologier og merebæredygtig adfærd.Teknologisk innovation kan gøre omstillingen til et mere effektivt og bæredygtigteuropæisk transportsystem hurtigere og billigere ved hjælp af tre hovedfaktorer:køretøjers effektivitet kan øges med nye motorer, materialer og konstruktioner,energiforbruget kan gøres renere med nye brændstoffer og fremdriftssystemer, oginformations- og kommunikationssystemerne kan gøre det muligt at udnytteinfrastrukturen bedre og skabe en mere sikker drift. Synergien med andre mål forbæredygtighed såsom at nedbringe olieafhængigheden, øge den europæiskebilindustris konkurrenceevne og sundhedsfordelene og især forbedre luftkvaliteten ibyerne er afgørende faktorer, der er med til at få EU til fremskynde udviklingen oghurtigt indføre renere køretøjer.Forsknings- og innovationspolitikken inden for transport bør i stigende grad støtteudviklingen og indførelsen af de nøgleteknologier, der skal til for at gøre EU'stransportsystem moderne, effektivt og brugervenligt. For at øge effektiviteten skalden teknologiske forskning bakkes op af en systematisk strategi, der tager hensyn

til infrastruktur og lovmæssige krav, som kan koordinere mange aktører og byde påstørre demonstrationsprojekter for at fremme markedsudbredelsen. Kommissionenvil udarbejde en forsknings- og udviklingsstrategi for transportsektoren i tætsamarbejde med den strategiske energiteknologiplan (SET-plan), der identificereregnede styringsformer og finansieringsinstrumenter med henblik på at sikre enhurtig udbredelse af forskningsresultater.46.Dette omfatter også, at der etableres intelligente mobilitetssystemer udviklet vedhjælp af EU-finansieret forskning såsom fremtidens lufttrafikstyringssystem(SESAR), det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (ERTMS) ogjernbaneinformationssystemer,farvandsovervågningssystemer(SafeSeaNet),flodinformationstjenester (RIS), intelligente transportsystemer (ITS) oginteroperable sammenkoblede løsninger for den næste generation af systemer tilmultimodal transportforvaltning og informationssystemer (også til opkrævning afbetaling). Det kræver desuden en investeringsplan for nye navigations-,trafikovervågnings- og kommunikationstjenester. Ligeledes vigtig er forskning oginnovation inden for køretøjsfremdriftsteknologi og alternative brændstoffer ("grønbil"-initiativet og Clean Sky).Innovation og ibrugtagning skal bakkes op af lovgivningsmæssigerammebetingelser. Beskyttelse af privatlivets fred og personoplysninger skaludvikles i takt med den mere udbredte anvendelse af it-værktøjer. Standardiserings-og interoperabilitetskrav, også på internationalt plan, skal forhindre teknologiskfragmentering og gøre det muligt for de europæiske virksomheder at drage fuldnytte af hele det europæiske transportmarked og skabe markedsmuligheder i heleverden.

Innovative mobilitetsmønstre48.Nye mobilitetskoncepter kan ikke påtvinges nogen. For at fremme en merebæredygtig adfærd skal der aktivt opfordres til bedre transportplanlægning.Information om alle transportformer, både passager- og godstransport, ommulighederne for at kombinere formerne og om deres miljøpåvirkning skal værealment tilgængelig. Det er vigtigt at få indført et intelligent billetteringssystem, derdækker flere transportformer, med en fælles EU-standard, der overholder EU’skonkurrenceregler. Dette gælder både for passagertransport og godstransport, hvorder er behov for bedre elektronisk ruteplanlægning på tværs af transportformerne,tilpassede retlige rammer (intermodal fragtdokumentation, forsikring, ansvar) ogleveringsoplysninger i realtid også for mindre forsendelser. Visse adgangsbehovkan tilfredsstilles ved hjælp af ikt, uden at det skaber behov for yderligere mobilitet.I byerne er der brug for en blandet strategi, der omfatter fysisk planlægning,prisordninger, effektiv offentlig transport- og infrastrukturtjenester til ikke-motoriserede transportformer og opladning/tankning af renere køretøjer for atmindske trafikoverbelastning og emissioner. Byer over en vis størrelse børopfordres til at udvikle bymobilitetsplaner, der tager højde for alle disse elementer.Mobilitetsplaner for byer bør være i fuld overensstemmelse med de integreredebyudviklingsplaner. Der er brug for en EU-ramme for at gørebrugerbetalingsordningerne for trafik i og mellem byerne interoperable.

Et europæisk mobilitetsnetværk50.Europa har brug for et centralt netværk af korridorer, der kan transportere store ogkonsoliderede mængder af gods og passagerer effektivt og med lave emissioner.Det skal ske ved hjælp af mere effektive kombinationer af flere transportformersamt en udbredt anvendelse af avanceret teknologi og infrastruktur til forsyning afrene brændstoffer.På trods af udvidelsen af EU er der stadig store uligheder i transportinfrastrukturenmellem øst og vest, og det skal der tages fat på. Det europæiske kontinent skalforenes, også hvad angår infrastrukturen.Inden for dette centrale netværk skal der i vidt omfang anvendesinformationsteknologi til forenkling af de administrative procedurer, til opsporingog lokalisering af gods og til optimering af tidsplaner og trafikstrømme (e-fragt).Brugen af disse instrumenter skal fremmes ved at kræve, at de anvendes påTEN-T-infrastruktur og gradvis indføres i transportsystemerne.Det centrale netværk skal sikre effektive multimodale forbindelser mellem EU'shovedstæder og andre store byer, havne, lufthavne og centrale grænseovergangesamt andre vigtige økonomiske centre. Der skal fokuseres på at færdiggøremanglende forbindelser - primært grænseoverskridende sektioner ogflaskehalse/omfartsveje - på at opgradere eksisterende infrastruktur og på at udviklemultimodale terminaler i sø- og flodhavne og på logistikkonsolideringscentre ibyer. Der skal laves bedre jernbane-/lufthavnsforbindelser til langdistancerejser.Motorveje til søs skal udgøre den maritime dimension af det centrale netværk.De projekter, der udvælges til at modtage EU-støtte, skal afspejle denne vision ogsætte mere fokus på europæisk merværdi. Samfinansierede projekter skal ogsåafspejle behovet for en infrastruktur, der minimerer miljøpåvirkningerne, og somkan stå imod de mulige konsekvenser af klimaændringerne og samtidig forbedrerbrugernes sikkerhed og tryghed.Et velfungerende transportnetværk kræver betydelige ressourcer. Omkostningernetil at udvikle infrastrukturen i EU, så den svarer til efterspørgslen, anslås til over1,5 billioner EUR for perioden 2010-2030. Færdiggørelsen af TEN-T-netværketkræver ca. 550 mia. EUR indtil 2020, hvoraf omkring 215 mia. EUR skal bruges tilat fjerne de største flaskehalse. Dette omfatter ikke investeringer i køretøjer, udstyrog betalingsinfrastruktur, hvilket kræver yderligere en billion for at nå målet fornedbringelse af transportemissionerne.Det kræver forskellige finansieringskilder fra både den offentlige og den privatesektor. Der er behov for at koordinere Samhørighedsfonden og strukturfondenebedre med transportpolitikken, og medlemsstaterne skal sikre, at der ertilstrækkelige nationale midler til rådighed i budgetplanlægningen ogtilfredsstillende projektplanlægnings- og implementeringskapacitet. Andrefinansieringskilder skal tages i betragtning, herunder ordninger til internalisering af

Fastsættelse af de rigtige priser uden at skabe konkurrenceforvridninger58.Prissignaler spiller en afgørende rolle i mange beslutninger med langtidsvirkningerpå transportsystemet. Transportskatter og -afgifter skal omlægges, så der opnås enstørre anvendelse af principperne om "forureneren betaler" og "brugeren betaler".Prissignaler bør understøtte transportens rolle med at fremme europæiskkonkurrenceevne og samhørighed, mens sektorens samlede udgifter bør afspejle desamlede transportomkostninger, herunder infrastruktur og eksterne omkostninger.Mere udbredte socioøkonomiske fordele og positive eksterne påvirkninger kan tilen vis grad motivere til offentlig finansiering, men i fremtiden skaltransportbrugerne sandsynligvis til selv at betale for en større del af udgifterne end idag. Det er vigtigt, at brugerne, operatørerne og investorerne får de rette ogentydige finansielle incitamenter.Internalisering af eksterne omkostninger, fjernelse af skatteforvridninger ogurimelig støttetildeling samt frie og lige konkurrencevilkår er derfor en del afbestræbelserne på at bringe markedsvalgene på linje med bæredygtige behov (og påat afspejle de økonomiske omkostninger ved ikke-bæredygtighed). Prissignalerne erogså nødvendige for at etablere lige vilkår mellem de transportformer, der er idirekte konkurrence.Der bruges to markedsbaserede instrumenter, hvad angår drivhusgasemissioner,nemlig energibeskatning og emissionshandelssystemer. Brændstof, der bruges itransport på landjorden, beskattes, mens emissionshandelssystemet anvendes påelektricitetsforbruget og fra 2012 på luftfartsindustrien. Revisionen afenergibeskatningsdirektivet vil gøre det muligt at sikre sammenhæng mellem de toinstrumenter. EU opfordrer samtidig IMO til at træffe en beslutning om et globaltinstrument, der skal anvendes til søtransport, hvor omkostningerne vedklimaændringerne i øjeblikket ikke internaliseres22.Omkostningerne ved lokale eksterne påvirkninger såsom støj, luftforurening ogoverbelastning kunne internaliseres ved at indføre brugerbetaling. Kommissionensnylige forslag om at ændre "Eurovignette-direktivet" er det første skridt mod enhøjere grad af internalisering af omkostningerne fra tunge lastvogne, men der er

fortsat forskelle i de nationale politikker om vejafgifter. Yderligere tiltag skalvurdere den gradvise indfasning af et obligatorisk harmoniseret system forinternaliseringafomkostningernevederhvervskøretøjerihelemellembysnetværket, hvilket skulle sætte en stopper for den nuværende situation,hvor internationale transportvirksomheder skal bruge Eurovignetten, 5 nationalevignetter og 8 forskellige mærker og vejafgiftskontrakter for køre uhindret påvejene i EU.62.Det overvejes i stigende grad at pålægge personbiler en vejafgift for at skabeindtægter fra og påvirke trafik- og rejseadfærden. Kommissionen vil udarbejdenogle retningslinjer for anvendelse af internaliseringsafgifter på alle køretøjer ogalle større eksterne omkostninger. Målet på lang sigt er at pålægge alle køretøjer oghele nettet brugerafgifter for som minimum at få dækket vedligeholdelsesudgifternetil infrastruktur, overbelastning samt luft- og støjforurening.Sideløbende og inden 2020 vil Kommissionen udvikle en samlet strategi forinternalisering af omkostningerne fra støjforurening og lokal forurening på helejernbanenetværket.Mange dele af transportsektoren har gunstige skatteforhold sammenlignet medresten af økonomien i form af beskatning af firmabiler, moms- ogenergiafgiftsfritagelser på international sø- og lufttransport osv. Disse ordningermodarbejder generelt bestræbelserne på at forbedre transportsystemets effektivitetog nedbringe de eksterne omkostninger. Kommissionen vil undersøge forslag tilforbedring af sammenhængen mellem de forskellige aspekter af transportbeskatningog opmuntre til, at der hurtigt indføres renere køretøjer.Den eksterne dimensionI sagens natur er transport et internationalt anliggende. Derfor går de fleste aftransportudviklingsforanstaltningerne i denne køreplan ud over EU’s grænser. Detprioriteres fortsat højt at åbne tredjelandes markeder for tjenesteydelser, produkterog investeringer i trafik. Transport er derfor på dagsordenen i alle voreshandelsforhandlinger (WTO, regionale og bilaterale). Der skal vedtages fleksiblestrategier for at sikre, at EU fortsat sætter standarden inden for transportsektoren.Med henblik herpå vil Kommissionen fokusere på følgende:– Udvide reglerne om det indre marked via arbejde i internationale organisationer(ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, de internationale flodkommissioner osv.)og, hvor det er relevant, sikre fuldt EU-medlemskab. Fremme europæiskestandarder for sikkerhed, privatlivets fred og miljøstandarder på verdensplangennem bilateralt og multilateralt samarbejde. Styrke transportdialogen med devigtigste partnere.– Udvide transport- og infrastrukturpolitikken til at omfatte vores nærmestenaboer, også i udarbejdelsen af kontinuitetsplaner for mobilitet, for at opnå enmere omfattende markedsintegration23. Der kunne bruges en samarbejdsrammesom transporttraktaten for det vestlige Balkan til at udvide EU-reglerne til atomfatte andre nabolande. Færdiggøre det fælles europæiske luftfartsområde, der23

omfatter 58 lande og 1 mia. indbyggere24. Samarbejde med middelhavspartnerneom gennemførelsen af en maritim strategi for Middelhavsområdet for at øgesikkerheden og overvågningen til søs25. Fremme anvendelsen af SESAR-,ERTMS- og ITS-teknologi på verdensplan og etablere forsknings- oginnovationspartnerskaber også på internationalt plan.– Fremme vores strategi på verdensplan for at åbne transportmarkederne for fri oglige konkurrence og miljømæssigt bæredygtige løsninger. Sigte mod størremarkedsadgang på transportområdet i alle relevante internationale forhandlinger.4.67.KONKLUSIONER:Det er kun muligt at ændre det europæiske transportsystem ved at kombinere enlang række initiativer på alle niveauer. De forskellige indsatsområder ogforanstaltninger, der nævnes i denne køreplan, vil blive uddybet nærmere.Kommissionen vil i løbet af de næste årti forberede en række egnede lovforslag,hvoraf centrale initiativer skal fremsættes allerede under det nuværende mandat. Deenkelte forslag bliver ledsaget af en grundig konsekvensanalyse, der vurderermerværdien for EU og nærhedsprincippet. Kommissionen ønsker at sikre, atindsatsen styrker transportsektorens konkurrenceevne og samtidig reducererdrivhusgasemissionerne fra transporten med mindst 60 % inden 2050. Der skaltages udgangspunkt i de ti mål, der skal ses som retningslinjer.Kommissionen opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til at tilslutte sig dennekøreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt ogressourceeffektivt transportsystemsamt vedlagte liste over foreslåedeindsatsområder.

•Sikre en effektiv og ikkediskriminerende adgang til jernbaneinfrastruktur, herunder tiljernbanerelaterede tjenester, navnlig gennem en strukturel adskillelse afinfrastrukturforvaltning og levering af tjenester26.2. Fuld gennemførelse af det fælles europæiske luftrum•Realisere et ægte fælles europæisk luftrum uden grænser og indføre det fremtidigelufttrafikstyringssystem (SESAR) inden for den fastsatte tidsfrist.•Opstille passende retlige og finansielle rammer til støtte for politikken vedrørende detfælles europæiske luftrum og konsolidere forholdet mellem Den Europæiske Union ogEurocontrol.3. Lufthavnes kapacitet og kvalitet•Revidere forordningen om slots med sigte på en mere effektiv udnyttelse aflufthavnskapaciteten.•Tydeliggøre og forbedre betingelserne for at få adgang til markedet for og leverekvalitetstjenester, herunder groundhandling, sikre, at alle lufthavnens aktører opfyldermindstekrav til kvalitet.•Lufthavnes kapacitet – udvikle en strategi til håndtering afkapacitetsproblemer, herunder via en bedre integration med jernbanenettet.4. Et “Blue Belt” til søs og markedsadgang til havneVidereudvikle det europæiske søtransportområde uden barrierer til et “Blue Belt” med fribevægelighed til søs i og rundt om Europa, hvor søtransporten udnyttes fuldt ud.26

•Integrere brugen af overvågningsværktøjer hos alle relevante myndigheder, sikre fuldinteroperabilitet mellem ikt-systemer på søtransportområdet, garantere overvågningen affartøjer og fragt (Blue Belt) og indrette passende havnefaciliteter (“Blue Lanes”).•Opstille rammer for udstedelsen af lodsfritagelsescertifikater i EU-havne.•Gennemgå restriktionerne i forbindelse med levering af havnetjenester.•Øge gennemsigtigheden, når det gælder havnes finansiering, tydeliggøre, hvor offentligemidler til de forskellige havneaktiviteter ender, med henblik på at undgåkonkurrencefordrejning.5. Passende rammer for transport ad indre vandveje•Opstille passende rammer med sigte på at optimere det indre marked for transport adindre vandveje og fjerne barrierer, der forhindrer en bedre udnyttelse. Evaluere ogfastlægge de nødvendige opgaver og mekanismerne for deres gennemførelse, også set ien bredere europæisk sammenhæng.6. Vejgodstransport•Gennemgå markedssituationen for vejgodstransport og konvergensgraden, bl.a. for såvidt angår infrastrukturafgifter, social- og sikkerhedslovgivning, gennemførelse oghåndhævelse af lovgivning i medlemsstaterne, med sigte på en yderligere åbning afvejtransportmarkederne. Navnlig bør det tilstræbes at fjerne tilbageværende restriktionerfor cabotagekørsel.•Gennemgå reglerne vedrørende fartskrivere, så de blive mere omkostningseffektive, givepoliti- og håndhævelsespersonale adgang til EU-registret over vejtransportvirksomheder,når de gennemfører kontroller på vejene, harmonisere sanktionerne for overtrædelse afEU-reglerne om erhvervsmæssig transport, harmonisere uddannelsen afhåndhævelsespersonale.•Tilpasse lovgivningen om vægt og dimensioner til nye omstændigheder, teknologier ogbehov (f.eks. vægten af batterier, bedre aerodynamik) og sikre, at den fremmerintermodal transport og nedbringelse af det samlede energiforbrug og emissioner.7. Multimodal godstransport: e-fragt:Skabe passende rammer, som giver mulighed for realtidssporing af gods, sikrer intermodalansvar og hæftelse og fremmer miljøvenlig godstransport.•Omsætte koncepterne enstrenget system (single window) og myndighedskontrol samtidigog på det samme sted (one-stop administrative shop) ved at udvikle og indføre et fælleselektronisk eksportdokument og ved at udvikle passende rammer for indførelsen afpositionsbestemmelses- og sporingsteknologier, RFID osv.).•Sikre, at miljøansvarsordninger fremmer jernbane- og søtransport samt intermodaltransport.

8. Socialkodeks for mobile vejtransportarbejdstagere•Opmuntre til og støtte dialogen mellem arbejdsmarkedets parter med sigte på at aftale ensocialkodeks for mobile vejtransportarbejdstagere, som også løser problemerne iforbindelse med maskeret selvstændig erhvervsvirksomhed.9. En social dagsorden for søtransporten•Gennemføre de foranstaltninger, som er udpeget som indsatsområder i den socialedagsorden for søtransporten, og som følger op på Kommissionens strategiskemålsætninger og anbefalinger for EU's søtransportpolitik frem til 2018.•Forbedre håndhævelsen af Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO)'s konventionom søfarendes arbejdsforhold, for så vidt angår flagstater, havnestater og arbejdstagerneshjemlande.•Omfatte alle eller nogle af de søfarende arbejdstagere, som i øjeblikket er udelukket, såde dækkes af en række EU-direktiver om arbejdsret eller gives et tilsvarendebeskyttelsesniveau med andre midler.•Ajourføre direktivet om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv (2008/106/EF)efter revisionen af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO)'s konvention omuddannelse og certificering af søfarende (STCW-konventionen). Foreslårammebestemmelser for uddannelse af havnearbejdere med henblik på gensidiganerkendelse inden for havnenes forskellige aktivitetsområder.10. En socialt ansvarlig luftfartssektor•Udvikle en mekanisme til analyse af virkningen af lovændringer på arbejdsforholdene ilufttransportsektoren.•Opstille EU-dækkende mindstekrav til tjeneste- og kvalitetsstandarder for arbejdstagere ihele luftfartsværdikæden (herunder også lufttrafikstyring og ground handling). OpmuntreEU's arbejdsmarkedsparter til at arbejde hen imod at undgå konflikter og forstyrrelse afminimumstjenesteudbud i hele luftfartsværdikæden.11. En evaluering af EU's tilgang til arbejdspladser og arbejdsforhold på tværs aftransportformerne•Gennemføre en evaluering af de sektorale sociale dialoger, der foregår itransportsektorens forskellige segmenter med henblik på at forbedre den sociale dialog oggøre den mere virkningsfuld.•Sikre arbejdstagernes deltagelse, navnlig gennem europæiske samarbejdsudvalg, itransnationale virksomheder i sektoren.•Drøfte arbejdskvalitet inden for alle transportformer, navnlig hvad angår uddannelse,certificering, arbejdsforhold og karrieremuligheder, med henblik på at skabe

12. Fragtsikkerhed•Gennemføre handlingsplanen om forbedret luftfragtsikkerhed, fastlægge nye regler forscreening af luftfragt efter behov og bedre sikkerhedsforanstaltninger for fragt i havne.•Færdiggøre et samlet EU-dækkende sikkerhedssystem for luftfragt.13. Høj sikkerhedsstandard for passagerer med mindst muligt besværFremme mere avancerede screeningmetoder, som fuldt ud respekterer de grundlæggenderettigheder; sådanne metoder bør underbygge udviklingen af "fremtidens sikkerhedskontrol"i form af f.eks. sikkerhedskorridorer, som giver mulighed for at kontrollere et stort antalpassagerer med mindst muligt besvær og indgriben i deres privatsfære. De bør ogsåunderstøtte sikkerhedsforanstaltninger i andre sårbare områder som f.eks. storetransportknudepunkter.•Fremme udviklingen (også med finansiel støtte) af mere effektive og privatsfærevenligeteknologier (scannere, detektorer til nye former for sprængstoffer, smartchips osv.) ogogså mere privatsfærevenlige løsninger i forbindelse med nuværende teknologier.•Fastlægge fælles detektionsstandarder og certificeringsprocedurer for detektionsudstyr.14. Landtransportsikkerhed•Samarbejde med medlemsstaterne om landtransportsikkerhed, idet der som første skridtnedsættes en permanent ekspertgruppe vedrørende landtransportsikkerhed, og indføresyderligere foranstaltninger, hvis der er en EU-merværdi herved. Der vil blive lagt særligvægt på sikkerheden i byområder.15. "Punkt-til-punkt"-sikkerhed•Øge sikringsniveauet i forsyningskæden uden at hæmme den frie handel. "Punkt-til-punkt"-sikkerhedscertifikater bør overvejes, under hensyntagen til bestående ordninger.•Fælles sikkerhedsvurdering, som dækker alle transportformer.•Integrere potentielle virkninger af terrorangreb eller kriminelle aktiviteter i udarbejdelsenaf kontinuitetsplaner for mobilitet (jf. initiativ 23)•Tilstræbe internationalt samarbejde om bekæmpelse af terrorisme og andre kriminelleaktiviteter som f.eks. pirateri. Den eksterne dimension (jf. initiativ 24) er af afgørendebetydning.1.4.Indsatsen på transportsikkerhedsområdet: tusinder af liv kan reddes

•Harmonisere og indføre vejtrafiksikkerhedsteknologi, f.eks. førerstøttesystemer,(intelligente) hastighedsbegrænsere, sikkerhedsselealarmer, eCall, kooperative systemerog køretøj/infrastruktur-grænseflader, og bedre teknisk kontrol af køretøjer, herunderogså for alternative fremdriftssystemer.•Udvikle en omfattende strategi for indsatsen vedrørende tilskadekomne i vejtrafikken ognødtjenester, herunder fastlægge fælles definitioner og standardklassificeringer aftilskadekomne og dræbte, med henblik på at vedtage mål for nedbringelsen af antallet aftilskadekomne.•Fokus på teoretisk og praktisk uddannelse af alle brugere; fremme brugen afsikkerhedsudstyr (sikkerhedsseler, beskyttelsestøj, sikring mod uautoriserede indgreb).•Særlig vægt på sårbare brugere som fodgængere, cyklister og motorcyklister, herunderved hjælp af mere sikker infrastruktur og køretøjsteknologier.17. En EU-strategi for sikkerheden i den civile luftfartSikkerhedsniveauet i den europæiske luftfart er højt, men ikke det højeste i verden. Voresmål bør være at have det højeste sikkerhedsniveau i luftfarten. Vi vil derfor udvikle enomfattende EU-strategi for luftfartssikkerhed, som bygger på arbejdet i det europæiskeluftfartssikkerhedsagentur (EASA), og som omfatter følgende aspekter:•Forbedre indsamling, kvalitet, udveksling og analyse af data ved at gennemgå lovgivningom hændelsesindberetning inden for den civile luftfart.•Tilpasse sikkerhedslovrammerne, så der tages højde for udviklingen af nye teknologier(SESAR).•Sikre en konsekvent gennemførelse af EU-strategien for luftfartssikkerhed inden for alleluftfartsområder.•Fremme gennemsigtighed og udveksling af sikkerhedsoplysninger med ICAO oginternationale luftfartspartnere, herunder navnlig inden for rammerne af Global SafetyInformation Exchange-initiativet; samarbejde med tredjelande, herunder navnlig USA omsikkerhedsspørgsmål, reguleringsmæssig konvergens, gensidig anerkendelse og tekniskbistand.•UdvikleetsikkerhedsstyringssystempåEU-niveau,somindbefattersikkerhedspræstationsmål og –målinger, med henblik på at kortlægge risiciene og opnåen kontinuerlig forbedring af sikkerhedsniveauet.18. Sikker søtransport•Samarbejde med det europæiske agentur for søfartssikkerhed (EMSA) om at moderniserelovgivningen om passagerskibes sikkerhed.•Udvikle SafeSeaNet til det centrale system i alle relevante maritimeinformationsværktøjer til støtte for sikkerheden til søs og beskyttelse af havmiljøet modforurening fra skibe.

•Vurdere gennemførligheden af at oprette et EU-register og EU-flag for søtransport ogtransport ad indre vandveje. Tanken er, at EU-tegnet skal være et kvalitetsmærke, somattesterer sikre, beskyttede, miljøvenlige skibe med højtkvalificeret professioneltmandskab.•Vurdere gennemførligheden af en deling af funktioner mellem kystvagter i EU, herundernavnlig med henblik på at sikre søfartssikkerhed, sikring og miljøbeskyttelse.19. Jernbanesikkerhed•Gradvis opnå en sektordækkende tilgang til sikkerhedscertificering ijernbanetransportsektoren, som bygger på nuværende fremgangsmåder forinfrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, og evaluere muligheden for at anvendeen europæisk standard.•Udbygge det europæiske jernbaneagentur (ERA)'s rolle på området jernbanesikkerhed,navnlig agenturets overvågning af nationale sikkerhedsforanstaltninger, der træffes af denationale sikkerhedsmyndigheder, og den gradvise harmonisering af disseforanstaltninger.•Forbedre certificerings- og vedligeholdelsesprocessen for sikkerhedskritiskekomponenter, der anvendes til konstruktion af rullende materiel og jernbaneinfrastruktur.20. Transport af farligt gods•Strømline reglerne for intermodal transport af farligt gods for at sikre interoperabilitetmellem de forskellige transportformer.1.5.Tjenestekvalitet og -pålidelighed

21. Passagerers rettigheder•Nå frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder og eneffektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren og en europæiskstandard for beskyttelse af borgerne.•Sammenstille de fælles principper, der gælder for passagerers rettigheder inden for alletransportformer (charter over grundlæggende rettigheder), herunder navnlig "retten til atblive informeret", og kortlægge andre bestående rettigheder. Overveje - på et seneretidspunkt - at vedtage fælles EU-rammebestemmelser, som dækker passagerersrettigheder for alle transportformer (en EU-kodeks).•Forbedre transportkvaliteten for ældre mennesker, passagerer med nedsat mobilitet oghandicappede passagerer, herunder bedre adgang til infrastruktur.•Udbygge de bestående lovrammer for passagerers rettigheder med foranstaltninger, somdækker passagerer på rejser med flere transportformer med integrerede billetter i henholdtil en enkelt købsaftale, og hvis transportoperatøren går fallit.

•Sørge for mere ensartede betingelser internationalt ved at inddrage kvalitetsstandarder forpasning og pleje i bilaterale og multilaterale aftaler om alle transportformer med sigte påogså at fremme passagerers rettigheder i en international sammenhæng.22. Problemfri dør-til-dør-mobilitet•Fastlægge, hvilke yderligere foranstaltninger der er nødvendige for at integrere deforskellige passagertransportformer yderligere med sigte på at levere problemfrimultimodal dør-til-dør-transport.•Skabe rammebetingelser, der fremmer udviklingen af intelligente systemer tilinteroperableogmultimodaleplanlægnings-,informations-ogonlinereservationssystemer og "smart ticketing" (chipkortbillet). Det kan bl.a. omfatte etlovforslag om, at private tjenesteudbydere får adgang til rejse- ogrealtidstrafikoplysninger.23. Kontinuitetsplaner for mobilitet•Sørge for, at der er fastlagt mobilitetsplaner, som sikrer tjenestekontinuiteten i tilfælde afforstyrrelser. Planerne bør omfatte prioritering af brugen af driftsfaciliteter, samarbejdetmellem infrastrukturforvalterne, operatørerne, de nationale myndigheder og nabolande,og midlertidig vedtagelse eller lempelse af bestemte forskrifter.2.2.1.INNOVATION FOR FREMTIDEN:TECKNOLOGI OG ADFÆRDEn europæisk strategi for forskning og innovation på transportområdet

24. En teknologikøreplanOpsplitningen af forsknings- og udviklingsindsatsen i Europa er meget skadelig, og enfælles europæisk indsats vil give den største europæiske merværdi inden for områder somf.eks.:•Miljøvenlig, sikre og støjfri køretøjer og fartøjer til alle transportformer, fra vejkøretøjertil skibe, pramme, rullende jernbanemateriel og luftfartøjer (herunder nye materialer, nyefremdriftssystemer og it- og forvaltningsværktøjer til at styre og integrere kompleksetransportsystemer).•Teknologier, som forbedrer transportsikkerhed og -sikring.•Potentielle nye eller utraditionelle transportsystemer og køretøjer eller fartøjer som f.eks.ubemandede luftfartøjer og utraditionelle systemer til fragtdistribution.•En bæredygtig strategi for alternative brændstoffer, herunder også den tilhørendeinfrastruktur.•Integrerede transportstyrings- og informationssystemer, som fremmer "smarte"mobilitetstjenester, trafikstyring med sigte på en bedre udnyttelse af infrastruktur ogkøretøjer og fartøjer og realtidsinformationssystemer, som kan bruges tilpositionsbestemmelse og sporing af gods og til at styre fragtstrømme,passager/rejseoplysninger, reservations- og betalingssystemer.

•Intelligent infrastruktur (både land- og rumbaseret) for at sikre bedst mulig overvågningog interoperabilitet af de forskellige transport- og kommunikationsformer melleminfrastruktur og køretøjer/fartøjer.•Innovation for en bæredygtig mobilitet i byområder som opfølgning til CIVITAS-programmet og initiativer vedrørende infrastrukturafgifter i byområder ogadgangsbegrænsningsordninger.25. En innovations- og gennemførelsesstrategiUdpege de nødvendige innovationsstrategier, herunder passende forvaltnings- ogfinansieringsinstrumenter for at sikre en hurtig indførelse af forskningsresultaterne. Someksempler kan anføres:•Indførelsen af "smart"-mobilitetssystemer som f.eks. fremtidens lufttrafikstyringssystem(SESAR), det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (ERTMS) ogjernbaneinformationssystemer,overvågningssystemertilsøtransportområdet(SafeSeaNet), flodinformationssystemet (RIS), intelligente trafiksystemer (ITS) og dennæste generation af systemer til multimodal trafikstyring og informationssystemer.•Fastlæggelse og indførelse af en elektronisk platform (åben standard) for enheder placereti køretøjer til forskellige funktioner, herunder betaling af infrastrukturafgifter.•Udarbejdelse af en plan for investeringer i nye navigations-, trafikovervågnings- ogkommunikationstjenester med sigte på at integrere informationsstrømme,forvaltningssystemer og mobilitetstjenester på grundlag af en europæisk integreretinformations- og forvaltningsplan for en række transportformer. Demonstrationsprojektervedrørende elektromobilitet (og andre alternative brændstoffer), herunder genopladnings-og optankningsinfrastruktur, og intelligente transportsystemer, som især fokuserer på debyområder, hvor kravene til luftkvalitetsniveau ofte ikke er opfyldt.•"Smart mobilitet"-partnerskaber og demonstrationsprojekter med sigte på bæredygtigetransportløsninger i byområder (herunder demonstration af ordninger vedrørendeinfrastrukturafgifter osv.).•Foranstaltninger, som skal fremme en hurtigere udskiftning af ineffektive og forurenendekøretøjer.26. En lovramme for innovativ transportFastlægge de nødvendige retlige rammebetingelser gennem standardisering eller regulering:•Passende standarder for CO2-emissioner fra køretøjer eller fartøjer i alle transportformer,om nødvendigt suppleret med krav til energieffektivitet for alle typer fremdriftssystemer•Støjemissionsstandarder for køretøjer/fartøjer•Sikre, at emission af CO2og forurenende stoffer nedbringes under faktiske kørselsforholdved senest i 2013 at foreslå en revideret testcyklus til måling af emissioner•Offentlige indkøbsstrategier, som sikrer en hurtig udbredelse af nye teknologier

27. Rejseoplysninger•Gøre offentligheden bevidst om, at der findes alternativer til individuel traditioneltransport (kør mindre, gå eller tag cyklen, delebil, park & drive, intelligentebilletsystemer osv.).28. Angivelse af CO2-emissioner og brændstofeffektivitet på køretøjer•Revidere direktivet om mærkning for at gøre det mere effektivt. I denne forbindelse vildet bl.a. andet blive overvejet at udvide anvendelsesområdet til også at omfatte lettekommercielle køretøjer og køretøjer i klasse L og at harmonisere mærkningen ogkøretøjers brændstofeffektivitetsklasser for alle medlemsstater.•Støtte markedsudbredelsen af brændstofbesparende, sikre og mindre støjende dæk, somleverer bedre præstationer end de præstationskrav, der er fastsat i typegodkendelsen27.29. Model til udregning af CO2-fodaftrykket•Opmuntre til branchebaserede drivhusgascertificeringsordninger og udvikle fælles EU-standarder med sigte på at anslå CO2-fodaftrykket for hver passager- og fragttransportmed forskellige versioner, der er tilpasset brugerne, f.eks. virksomheder ogenkeltpersoner. Det vil gøre det muligt at træffe bedre valg og gøre det lettere atmarkedsføre mere miljøvenlige transportløsninger.30. Miljøvenlig kørsel og hastighedsbegrænsninger•Medtage krav til miljøvenlig kørsel i de fremtidige revisioner af direktivet om kørekortog tage skridt til at fremskynde indførelsen af ITS-applikationer til støtte for miljøvenligkørsel. Brændstofbesparende teknikker bør også udvikles og fremmes inden for andretransportformer, f.eks. flad indflyvning for luftfartøjer.

31. Mobilitetsplaner for byområder•Indrette procedurer og finansielle støttemekanismer på europæisk plan med sigte på atgennemføre mobilitetsaudit af byområder, udarbejde mobilitetsplaner og opstille en EU-resultattavle for mobilitet i byområder ud fra fælles mål. Undersøge mulighederne for enobligatorisk fremgangsmåde for byer af en vis størrelse, i overensstemmelse mednationale standarder, der bygger på EU-retningslinjer.•Knytte regionale udviklings- og samhørighedsmidler til byer og regioner, som harforelagt et ajourført og uafhængigt valideret auditcertifikat vedrørende deres præstationerinden for mobilitet i byområder og bæredygtighed.•Undersøge mulighederne for at opstille EU-rammer til støtte for en gradvisgennemførelse af mobilitetsplaner i europæiske byer.•Integrere mobilitet i byområder i et eventuelt innovationspartnerskab om "intelligentebyer".•Opmuntre store arbejdsgivere til at udarbejde virksomheds/mobilitetsforvaltningsplaner.32. EU-rammer for infrastrukturafgifter i byer•Udviklevaliderederammerforbyområdersinfrastrukturafgifterogadgangsbegrænsningsordninger og deres anvendelse, herunder retlige og valideredeoperationelle og tekniske rammer, som dækker køretøjs- og infrastrukturapplikationer.33. En strategi for næsten nul-emissioner fra logistik i byområder i 2030•Udarbejde bedste praksis-retningslinjer med sigte på en overvågning og styring affragtstrømmen i byområder (f.eks. konsolideringscentre, størrelsen af køretøjer i gamlebycentre, lovgivningsmæssige begrænsninger, faste leveringsperioder, uudnyttetflodtransportpotentiale).•Fastlægge en strategi for at nærme sig næsten nul-emissioner fra logistik i byområder,som inddrager aspekter som landanvendelse, adgang til jernbane- og flodtransport,forretningspraksis og –oplysninger, afgifter og køretøjsteknologistandarder.•Fremme fælles offentlige indkøb af lavemissionskøretøjer i kommercielle flåder(varevogne, taxaer, busser…).

34. Et centralt netværk af strategisk europæisk infrastruktur – Et europæiskmobilitetsnet•Definere (i nye TEN-retningslinjer) et centralt netværk af strategisk europæiskinfrastruktur, som integrerer den østlige og vestlige del af EU og udgør det fælleseuropæiske transportområde. Planlægge passende forbindelser til nabolande.•Koncentrere EU's indsats på de dele af TEN-T-nettet, hvor den europæiske merværdi erstørst (manglende grænseoverskridende forbindelser, intermodale forbindelsespunkter ogvigtige "flaskehalse").•Indføre intelligente og interoperable teknologier i stor skala (SESAR, ERTMS, RIS, ITS,osv.) med sigte på at optimere infrastrukturkapaciteten og -udnyttelsen.•Sikre, at EU-støttet transportinfrastruktur tager højde for energieffektivitetskrav ogklimaforandringens konsekvenser (infrastrukturens klimarobusthed som helhed,optanknings/genopladningstationertilmiljøvenligekøretøjer,valgafkonstruktionsmaterialer…).35. Multimodale fragtkorridorer til bæredygtige transportnet•Indrette multimodale fragtkorridorstrukturer (i forbindelse med det centrale netværk), såinvesteringer og infrastrukturarbejder afstemmes og understøtter effektive, innovative ogmultimodale transporttjenester, herunder også jernbanetjenester over mellemlange oglange afstande.•Understøtte multimodal transport og enkeltvognsladninger, stimulere integrationen afindre vandveje i transportsystemet og fremme miljøvenlig innovation inden forfragttransporten. Støtte indførelsen af nye køretøjer og fartøjer og ombygning.36. Kriterier i forbindelse med forudgående projektevaluering•Indføre kriterier for forudgående projektevaluering, som sikrer, at infrastrukturprojekterbehørigt påviser EU-merværdien eller er baseret på "leverede ydelser" og genererertilstrækkelige indtægter.•Strømline procedurerne for projekter, som er ekstra vigtige i europæisk sammenhæng forat sikre i) rimelige tidsfrister for færdiggørelsen af hele procedurecyklussen; ii)kommunikationsrammer, der er i overensstemmelse med projektgennemførelsen; og iii)integreret planlægning, som tager højde for miljøaspekter på et tidligt stadium afplanlægningsproceduren.•Indførelse af OPP-screening (offentligt/privat partnerskab) i den forudgåendeevalueringsproces for at sikre, at mulighederne herfor er blevet analyseret nøje, før deranmodes om EU-støtte.

37. Nye støtterammer for transportinfrastruktur•Udvikle infrastrukturstøtterammer med tilstrækkelige krav til at understøttefærdiggørelsen af det centrale TEN-T-netværk og andre infrastrukturprogrammer, sombådeomfatterinvesteringsstrategierneforTEN-T-programmerneogSamhørighedsfonden og strukturfondene, og som tager højde for indtægter fratransportaktiviteter.•Give EU-støtte til udvikling og indførelse af teknologier, som giver en bedre udnyttelseaf infrastrukturen og understøtter nedbringelsen af kulstofemissioner (nye bompenge- oginfrastrukturafgiftssystemer, ITS og kapacitetsudbygningsprogrammer).•Gøre fremskridt hen imod færdiggørelsen af det centrale TEN-T-netværk og med atsamle nationale ressourcer langs korridorerne til en forudsætning for TEN-T-støtte.38. Inddragelse af den private sektor•Opstille rammer, som giver gode muligheder for at udvikle offentlige/privatepartnerskaber (OPP): i) indføre en formel screening af TEN-T-projekter for at udpegeprojekter med OPP-potentiale, ii) indføre en standardiseret og forudsigelig OPP-indkøbsproces for TEN-T projekter med tiden; og iii) revidere TEN-T-forordningerne ioverensstemmelse hermed, så der tages højde for mekanismerne i forbindelse med OPP-indkøbsprocesser og betalinger.•Inden for de samarbejdsrammer, der er aftalt mellem Kommissionens tjenestegrene ogDet Europæiske OPP-Ekspertcenter (EPEC), opmuntre medlemsstaterne til at bruge flereOPP, idet det dog anerkendes, at det ikke er alle projekter, der egner sig til dennemekanisme, og i givet fald bistå medlemsstaterne med relevant ekspertise.•Deltage i udformningen af nye finansieringsinstrumenter til transportsektoren, herundernavnlig EU-initiativet vedrørende projektobligationer.3.3.Korrekt prisfastsættelse og undgåelse af konkurrenceforvridninger

39. Intelligent prissætning og beskatningFase I (frem til 2016)Transportafgifter og –beskatning bør omstruktureres. De bør underbygge transportens rolle,som motor for EU's konkurrenceevne, medens sektorens samlede byrde bør afspejle desamlede transportomkostninger i form af infrastrukturomkostninger og eksterneomkostninger.•Revidere motorbrændstofbeskatningen, så energidelen og CO2-delen er klart identificeret.•Gradvis indføre en obligatorisk infrastrukturafgift for tunge køretøjer. Ordningen villeindføre en fælles takststruktur og omkostningskomponenter, der skal erstatte denuværende vejbenyttelsesafgifter og dække omkostninger i forbindelse med slitage,vejrlig, støj og lokal forurening.

•Evaluere nuværende infrastrukturafgiftssystemer for biler og deres forenelighed med EU-traktaterne. Udvikle retningslinjer for pigovianske skatter for vejkøretøjer, der skal dækkede samfundsmæssige omkostninger ved trafikpropper, CO2(hvis det ikke indgår ibrændstofbeskatningen), lokal forurening, støj og ulykker. Give incitamenter tilmedlemsstater, som lancerer pilotprojekter vedrørende indførelse af ordninger, der følgerretningslinjerne.•Gå videre med internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer, underhensyntagen til fælles principper, men også til hver transportforms egenart.•Opstille rammer, der gør det muligt at øremærke indtægter fra transport til udviklingen afet integreret og effektivt transportsystem.•Udstede retningslinjer, som skaber klarhed om offentlig støtte til forskelligetransportformer og –infrastrukturer, hvis det er påkrævet.•Genevaluere transportbeskatning, hvor der er behov for det, navnlig ved at sammenkædekøretøjsbeskatningen med miljøpræstationen, overveje mulige fremgangsmåder for enrevision af det nuværende momssystem i forbindelse med passagertransport og reviderefirmabilbeskatningen for at fjerne konkurrenceforvridninger og fremme indførelsen afmiljøvenlige køretøjer.Fase II (2016 til 2020)•Med udgangspunkt i fase I gå videre med en fuldstændig og obligatorisk internaliseringaf eksterne omkostninger (herunder omkostninger i forbindelse med støj, lokal forureningog trafikpropper, foruden obligatoriske omkostninger for slitage og vejrlig) for vej- ogjernbanetransport. Internalisere omkostningerne for lokal forurening og støj i havne oglufthavne og for forurening til søs, og undersøge en obligatorisk anvendelse afpigovianske skatter på alle indre vandveje i EU. Udvikle markedsbaseredeforanstaltninger for at nedbringe drivhusgasemissionerne yderligere.4.DEN EKSTERNE DIMENSION

40. Verdensomspændende transport: Den eksterne dimensionTransport er grundlæggende af international karakter. Det er grunden til, at de flesteinitiativer i denne hvidbog handler om udfordringerne i forbindelse med transport ud overEU's grænser. At åbne tredjelandes marked for transporttjenester, -produkter og-investeringer prioriteres fortsat højt. Transport indgår derfor i alle vorehandelsforhandlinger (i WTO, regionalt og bilateralt). Der vil blive vedtaget fleksiblestrategier for at sikre, at EU bibeholder sin rolle som den, der lægger niveauet påtransportområdet. Med dette mål for øje vil Kommissionen fokusere på følgendeindsatsområder:•Udbrede det indre markeds regler via arbejdet i internationale organisationer (WTO,ICAO, IMO, Den Mellemstatslige Organisation for Internationale JernbanebefordringerOTIF (Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer), OSJD(samarbejdsorganisationen for jernbaneselskaber), UNECE, de internationaleflodkommissioner osv.) og, hvis det er relevant, opnå fuldt EU-medlemskab. Fremme

EU's standarder for sikkerhed, sikring, beskyttelse af privatsfæren og miljøet i heleverden. Styrke transportdialogen med vigtige partnere.•Fuldt ud gennemføre det fælles europæiske luftrum med 58 lande og 1 mia. indbyggere.Indgå omfattende luftfartsaftaler med vigtige økonomiske partnere (Brasilien, Kina,Indien, Rusland, Sydkorea osv.) og fjerne begrænsninger for lufttransportinvesteringer itredjelande. Fremme indførelsen af SESAR-teknologi i hele verden.•Agere i multilaterale fora og bilaterale forhold med sigte på at fremme strategier rettetmod denne hvidbogs energieffektivitets- og klimamål.•Løbende drøfte terrorisme på multilateralt (i ICAO, IMO og Verdenstoldorganisationen(WCO)) og bilateralt plan med tanke på at indgå internationale aftaler og udvidedesikkerhedsdialoger med strategiske partnere, begyndende med USA. Samarbejde omfælles trusselsvurderinger, uddannelse af tredjelandes personale, fælles inspektioner,forebyggelse af pirateri osv. Sikre anerkendelse af det EU-dækkende sikkerhedssysteminternationalt.•Opstille samarbejdsrammer for at udvide vores transport- og infrastrukturpolitik til atomfatte de nærmeste naboer, for at skabe bedre infrastrukturforbindelser og en bedremarkedsintegration, herunder ved udarbejdelsen af kontinuitetsplaner påmobilitetsområdet.•Samarbejde med middelhavspartnerne om gennemførelsen af en maritim strategi forMiddelhavsområdet med sigte på at fremme sikkerhed, sikring og overvågning til søs.•Tage passende skridt til at fremme fjernelsen af gruppefritagelsen for linjekonferenceruden for EU.•Bygge videre på anerkendte forsknings- og innovationspartnerskaber for at finde fællesløsninger på udfordringerne i forbindelse med transportstyringssystemersinteroperabilitet, bæredygtige brændstoffer med lave kulstofemissioner, sikkerhed ogsikring.