TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 273: Rapport: Ulykker på landeveje

Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 273
Offentligt

H AVA R I KO M M I S S I O N E N

FO R

V E J T R A F I KU LY K K E R

Ulykker på landeveje

Rapport nr. 7, 2011

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

137

Havarikommissi onen

for

V e j t r a f i k u ly k k e r

Ulykker på landeveje

Rapport nr. 7, 2011

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

H A V A R I K O M M I S S I O N E NFormålet med HVU’s arbejde er at få mere videnom trafikulykker. Den ny viden skal anvendes tilat forbedre trafiksikkerheden.HVU består af en tværfaglig gruppe, der fore-tager dybdeanalyser af hyppige og alvorligeulykkestyper. For at få et mere præcist billedeaf de bagvedliggende faktorer undersøges denærmere omstændigheder ved hver enkeltulykke.HVU’s analyser foretages på baggrund afmateriale fra politi, bilinspektører, vejmyndig-heder, sygehuse/skadestuer og retsmedicinskeinstitutter. Materialet suppleres med HVU’segne undersøgelser af de implicerede køretøjerog af ulykkesstedet samt interviews medulykkens parter og vidner. I specielle tilfældeinterviewes politi, redningsfolk og pårørende.HVU’s viden om konkrete ulykkestyper skalbidrage til, at de ansvarlige institutioner ogmyndigheder kan forbedre arbejdet med atforebygge trafikulykker. Det er ikke formåletat fastslå skyld i juridisk forstand.HVU har tidligere analyseret og udgivetrapporter om følgende ulykkestyper:••••Eneulykker med bilister under 25 årUlykker på motorvejeUlykker med store varebilerUlykker mellem højresvingende lastbilerog ligeudkørende cyklister• Krydsulykker mellem cykler og biler• Motorcykelulykker

Titel:Udgivet:Foto:Layout:Copyright:Oplag:Tryk:ISSN:Net-ISSN:ISBN:473

Ulykker på landeveje2011Christoffer AskmanOle SøndergaardHavarikommissionen for Vejtrafikulykker1.500 eksemplarer, 1. oplagNofoprint1602-56791602-5687978–87–91458–22–4978–87–91458–23–1

YKSAG

Net-ISBN:

Alle billeder er modelfotos og ikke fra de konkrete ulykker. Alle undersøgteulykker skete på det primære rutenet. Rapporten er dog illustreret med fotosfra et bredt udvalg af de danske landeveje, altså også mindre veje.Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

FORORD

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) afslutter hermed sin syvendedybdeanalyse. Denne gang har temaet været "Landevejsulykker". Temaeter valgt, fordi ulykker på landeveje er nogle af de mest alvorlige og hyppige.Undersøgelsen er muliggjort som følge af en ekstra bevilling fra puljen tilbedre trafiksikkerhed fra aftalen om grøn transportpolitik i 2009.HVUs primære målgruppe er de styrelser, myndigheder og organisationer,der arbejder med trafiksikkerhed, mens mediernes omtale understøtterudbredelsen af resultaterne.HVU har mødt stor velvilje fra alle parter i arbejdet med at indsamle oplysningertil brug for de dybdegående analyser af ulykkerne. Det har været af megetstor betydning for kommissionens arbejde at få lov til at interviewe de implice-rede i ulykkerne samt vidner til disse. I flere tilfælde har vi også fået hjælp frapårørende til afdøde trafikanter. HVU takker for disse meget væsentlige bidragtil undersøgelserne.Kommissionen takker desuden for det positive samarbejde med en rækkeorganisationer og myndigheder, især politiet, bilinspektørerne, vejmyndig-hederne, ambulancetjenesterne og sygehusene.Vi takker for den store interesse for vores arbejde.

Sven Krarup NielsenFormand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Havarikommissi onen

for

V e j t r a f i k u ly k k e r

HVU-M EDLE M M ER

Kommissionens medlemmerFormand, Sven Krarup Nielsen, VejdirektoratetSuppleant sekretariatsleder, Civilingeniør Lars Klit Reiff, VejdirektoratetVicepolitikommissær Poul Andersen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt FærdselscenterSuppleant, vicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Politiafdelingen,Nationalt FærdselscenterPsykolog Gitte Carstensen, DTU - Institut for TransportSuppleant, psykolog Lotte Larsen, DTU - Institut for TransportBilinspektør Jørgen Sjøntoft, TrafikstyrelsenSuppleant, bilinspektør Peter Dyrelund, TrafikstyrelsenOverlæge Lars Binderup Larsen, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse GruppenSuppleant, læge, Christian Færgemann, Odense Universitetshospital,Ulykkes Analyse GruppenCivilingeniør, Mette Fynbo, VejdirektoratetSuppleant, civilingeniør Marlene Rishøj Kjær, Vejdirektoratet

Sekretariat og undersøgelsesholdSekretariatsleder, civilingeniør Lars Klit Reiff, VejdirektoratetTeamkoordinator Inger Foldager, VejdirektoratetSuppleant,Teamkoordinator Henriette Ussing, VejdirektoratetTeknisk assistent Annie Knudsen, Vejdirektoratet – til august 2010Afdelingskoordinator Birgitte Støckel Jensen, Vejdirektoratet – fra august 2010Civilingeniør Anne Mette Bach-Jacobsen, VejdirektoratetSuppleant,Civilingeniør Marlene Rishøj Kjær, VejdirektoratetPsykolog Lotte Kragh, konsulentSuppleant,Psykolog Tanja Legind Rendsvig, VejdirektoratetBilinspektør Palle Kofoed, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt FærdselscenterSuppleant bilinspektør Erling Vestergaard Jensen, Rigspolitiet,Politiafdelingen, Nationalt FærdselscenterVicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt FærdselscenterDiplomingeniør Thomas Wind, DanCrash. konsulentCivilingeniør Henrik Værø, konsulentPsykolog Pete Kines, konsulent

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

I N DHOLDSFORTEG N ELSE

SammenfatningAnbefalinger

913

Baggrund

1.1 Ulykker på landeveje1.2 Afgrænsning af undersøgelsen2.Datamateriale i undersøgelsen

192125

2.1 Hovedtræk for trafikanter2.2 Hovedtræk for vej og omgivelser2.3 Hovedtræk for køretøjer3.Hvad er en ulykkesfaktor

26262629

3.1 Usikkerhed og ulykkesfaktorer4.De tre ulykkestyper

3133

4.1 Eneulykke4.2 Mødeulykke4.3 Krydsulykke5.Hastighed i de 30 ulykker

33364247

5.1 Hastighedsniveau for ulykkerne5.2 Hastighed, alder og køn6.Alkohol og narkotika i de 30 ulykker

484851

6.1 Betydning for ulykken6.2 Kontrol for alkohol og narkotika i de 30 ulykker6.3 Tidligere straf7.Mere om hvorfor ulykkerne sker

51525255

7.1 Mere om trafikanter7.2 Mere om vej og omgivelser7.3 Mere om køretøjer8.Hvordan opstår skaderne

55585961

8.1 Personskader8.2 Skadesfaktorer for trafikanter8.3 Skadesfaktorer for vej og omgivelser8.4 Skadesfaktorer for køretøjer9.Langtidsfølger i de 30 ulykker

6164656669

9.1 Fysiske, økonomiske og psykosociale følger9.2 Psykologiske følger9.3 Information om krisehjælp9.4 Når børn bliver del af en trafikulykke10. Øvrige omstændigheder og tekniskeforanstaltninger

69717475

10.1 Trafikanter10.2 Vej og omgivelser10.3 Køretøjer

798286

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

11. Hvad fandt vi ikke

Resumé in English

Bilag

102

ABCDE

HVU’s arbejdsprocedureHVU’s analysemetodeUsikkerhedDatagrundlagUlykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer

103107111115134

Oversigt over de 3 ulykkestypers placering

Ulykkestype 1

4.1 EneulykkeUlykkestype 238

4.2 MødeulykkeUlykkestype 340

4.3 Krydsulykke

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

SA M M ENFATN I NG

Mere end 30 procent af ulykker med alvorligt tilskadekomne sker på landeveje-ne, og ca. 60 procent af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landevejene.Det er baggrunden for HVU’s analyse af alvorlige ulykker på de overordnedelandeveje.I analysen indgår udvalgte vejstrækninger på primærruterne, som er veje udenfor motorvejssystemet. Vejene binder landsdele og større byer sammen, og ermeget trafikerede.Da de 30 ulykker i HVU’s analyse var indsamlet, viste det sig, at de kunnefordeles på tre forskellige typer ulykker. Der indgår i analysen 6 eneulykker,12 mødeulykker og 10 krydsulykker. Herudover er der 2 ulykker, som ikkehører under disse typer.Ulykkestyper og ulykkesfaktorerI undersøgelsen er der en tydelig sammenhæng mellem ulykkestype og deforhold (ulykkesfaktorer), som udløser ulykkerne:EneulykkerAlleeneulykkerer sket ved høj hastighed og i mørke. Flere eneulykker skete ivådt føre og i en kurve. Endelig er flere eneulykker kendetegnet ved indtagelseaf alkohol, påvirkning af narkotika eller en forkert manøvre.MødeulykkerMangemødeulykkerer kendetegnet ved, at føreren ikke er ved bevidsthed,fordi føreren er faldet i søvn eller har fået et ildebefindende. Det er ofte sværtfor den modkørende (modparten) at tolke denne situation og nå at reagererigtigt på faren.KrydsulykkerNæsten allekrydsulykkerkunne være undgået, hvis trafikanten med vigepligthavde orienteret sig grundigere efter krydsende trafik. Manglende oversigt ikryds spiller også en rolle for, at nogle ulykker sker.Der er ikke fundet gennemgående træk ved køretøjerne, der kan knyttes tilulykkestypen.HastighedI alt 10 ulykker ville ikke være sket, hvis en trafikant havde valgt en laverehastighed. Enten har trafikanterne kørt hurtigere end det tilladte, eller de harikke tilpasset hastigheden til forholdene, fx føret. Der er en tendens til, at deyngre førere vælger højest hastighed. I flere krydsulykker blev orienteringenvanskeliggjort af modpartens for høje hastighed.De høje hastigheder på landevejene giver alvorligere personskader ved enulykke. I 5 ulykker forværres skaderne pga. hastigheden, selv om hastighedenikke har betydning for, at ulykken sker.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Alkohol og narkotikaI 5 ulykker er en fører så påvirket af alkohol eller narkotika, at det harafgørende betydning for, at ulykken sker.TrafikanterI de undersøgte ulykker er der en stor aldersspredning hos førerne og mangeforskellige erhverv er repræsenteret. 21 af de 60 involverede førere er tidligerestraffet for færdselslovsovertrædelser eller andre forhold. Der er i øvrigt entendens til, at de unge førere i alderen 16-24 år hyppigere end andre bidragertil, at ulykkerne sker.Der er kun få eksempler på førere, som er optaget af andre ting end at kørebil. Det har dog ikke været muligt at undersøge brug af mobiltelefon ud overhvad der er blevet oplyst ved interviews.Skaderne i 4 ulykker kunne have været væsentligt mindre, hvis selerne i bilenvar anvendt.VejUlykkerne er indsamlet på de bedste af landevejene, og alligevel har vejenebetydning for, at en del af ulykkerne sker. Forhold ved vejen er en ulykkes-faktor i 9 ulykker. I 3 af disse ulykker har dårlige oversigtsforhold betydning,i de andre ulykker er det fx manglende vedligeholdelse eller manglendeafmærkning, der medvirker til, at ulykken sker.Ud over egentlige ulykkesfaktorer har HVU fundet tilfælde, hvor vejen erudformet uhensigtsmæssigt: Mange steder er der for smalle rabatter, påhalvdelen af ulykkesstederne er grøfterne for stejle, og der sker også endel ulykker på lange lige stræk eller i en kurve lige efter et langt lige stræk.KøretøjerDer er kun fundet få fejl ved køretøjerne, som har betydning for ulykkerne.Kørsel i vintervejr med almindelige dæk (sommerdæk) har dog betydningfor, at 3 ulykker sker. I de 3 tilfælde har for høj hastighed også betydningfor, at ulykken sker.De største personskader sker i biler med lavt sikkerhedsniveau – herunderældre biler. Bilens vægt har betydning ved en kollision, og især de ældre bileri undersøgelsen vejer typisk mindre. De ældre biler har samtidig det lavestesikkerhedsniveau.LangtidsfølgerHVU skønner, at der i 20 af de 30 ulykker er langtidsfølger af fysisk, økono-misk, psykologisk og psykosocial art for en eller flere involverede trafikanterog deres pårørende.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

I rapporten er brugt scenarier for de tre ulykkestyper og autentiske anonymi-serede citater. Scenarierne er fiktive og baseret på den viden, HVU har fåetgennem analysen af de 30 ulykker. Citaterne er taget fra psykologens inter-view af trafikanterne og er herefter anonymiseret. Hver enkelt trafikant hargivet sin tilladelse til, at HVU bruger citaterneHVU’s undersøgelse omfatter ulykker på det primære rutenet, dvs. de over-ordnede landeveje. På de fleste strækninger er den tilladte hastighed 80 km/t,men der er også strækninger med andre hastighedsbegrænsninger, fx 70 km/tved farlige kryds, eller 90 km/t på strækninger, der er anlagt som motortrafik-vej. I rapporten bruges begrebet landevej generelt om alle disse veje.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

ANB EFALI NG ER

HVU's analyse tager udgangspunkt i, at både trafikant, vej og køretøj harbetydning for en ulykke. Forhold ved vej og køretøjer har bidraget til nogleulykker, men i de allerfleste ulykker er der en hovedvægt på den menneskeligefaktor. I undersøgelsen af ulykker på landeveje er der fundet ulykkesfaktorerknyttet til trafikanterne i samtlige ulykker.En ulykke kan undgås med et optimalt samspil mellem trafikant, vej og køretøj,og derfor er det interessant, hvis vej- og bilteknikken kan hjælpe, når trafikan-terne laver små og store fejl. Fagfolk taler om den selvforklarende og tilgivendevej, hvor der er taget højde for, at trafikanterne ikke altid kører som forudsatpå vejen. Der kan fx være gode brede rabatter, hvor det er muligt at kommened i hastighed uden at tippe rundt i en grøft eller ramme en fast genstand.Tilsvarende kan biler udstyres med teknik, som kompenserer for menneskeligefejl. Et godt eksempel er stabiliseringssystemet ESC, som kan hjælpe med atstabilisere bilen i kritiske situationer.Selv om der ligger menneskelige fejl bag alle ulykkerne, kan en stor del afvær-ges med vej- og biltekniske løsninger. HVU har derfor set nærmere på, hvilkeaf de 30 analyserede landevejsulykker der kunne være undgået med vej- ogbiltekniske løsninger. Formålet er at give en idé om, hvor stort et potentialeder er mht. at forebygge ulykker i fremtiden.HVU skønner, at 20 af de 30 ulykker på landevejene ville være undgået, hvisfølgende kriterier var opfyldt:• det ikke var muligt at overtræde hastighedsgrænsen• det ikke var muligt at køre en bil uden gyldigt kørekort• vejen gav trafikanten god oversigt• vejen havde rumleriller i midten og kanten af vejen• det ikke var muligt at køre i påvirket tilstand• bilen havde søvndetektor, afstandsassistent og linjevogter somstandardudstyr• bilen havde ESC• bilen havde dæk, som passede til føretPå baggrund af undersøgelsen vil HVU anbefale, at følgende forhold tages opaf de relevante myndigheder og organisationer:

Vejen

Der skal rumleriller på flere landevejePå landevejsstrækningerne i det åbne land sker der mange mødeulykker. HVUanbefaler, at der findes løsninger på dette problem. En fysisk adskillelsemellem de modkørende trafikanter ville forhindre disse ulykker. Midterautoværnkræver plads og er en dyr løsning. Som minimum vil rumleriller derfor være engod løsning, der kræver mindre plads. HVU anbefaler, at vejmyndighedernefortsætter med at etablere rumleriller på landevejsnettet.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Hastighederne skal sænkes med ATKDe høje hastigheder betyder rigtig meget for, at ulykkerne sker, og at de bliverså alvorlige på landevejen. HVU anbefaler derfor, at der gennemføres indsatser,der kan medvirke til, at hastighedsgrænsen overholdes. Eksempelvis kan deretableres ATK på strækninger og ved kryds, hvor for høj hastighed er et særligtproblem.Landevejene skal justeres for uhensigtsmæssighederNogle af ulykkerne skyldes uhensigtsmæssig vejudformning. Der er steder,hvor vejudformningen ikke giver trafikanterne den optimale støtte til at vælgerigtig hastighed eller til at orientere sig. Der er også steder, hvor vejensomgivelser gør ulykkerne mere alvorlige.HVU anbefaler derfor, at vejmyndighederne gennemgår den mest ulykkes-belastede del af landevejsnettet og finder de steder, hvor der med enklevirkemidler kan skabes bedre overensstemmelse mellem den anbefaledehastighed og trafikantens opfattelse af det korrekte hastighedsvalg.HVU anbefaler desuden, at vejmyndighederne gennemfører en trafiksikkeheds-inspektion på landevejsnettet med følgende temaer:• Der skal ses på, om sidearealer, oversigt og manglende vejbelysning gørorienteringen vanskelig. I nogle tilfælde er der en uheldig skæv oversigt,idet god oversigt til en side og dårlig til den anden side kan medføre, attrafikanten ensidigt bruger opmærksomheden i den retning, hvor der erdårlig oversigt.• Der skal ses på afmærkning og synlighed af kurver• Der skal ses på, om omgivelserne er udformet sikkert. Herunder vurderessidearealer, kantbaner, grøfter, skrænter samt længden og afslutningen afautoværnene.

Køretøjerne

Teknisk sikkerhedsudstyr skal udbredes i flere køretøjerHVU anbefaler, at der arbejdes videre med indførelse af teknisk udstyr, somkan støtte førerens kørsel uden at fratage føreren ansvaret, samt udstyr, derforhindrer ulovlige handlinger. Der kan arbejdes med at fastholde og udbyggemuligheden for udbredelsen af de tekniske systemer, fx via EU-regler der ind-fører udstyret enten som et lovkrav eller som en frivillig mulighed. Herudoverbør de incitamenter, der gør det mere oplagt for bilkøbere at vælge biler medmoderne sikkerhedsudstyr, udbygges. De afgiftsmæssige incitamenter harhidtil medført, at Danmark hurtigt har fået en stor udbredelse af teknisksikkerhedsudstyr. Fremover kan det fx handle om større udbredelse af følgendeudstyr i bilerne:• Afstandsassistent, der registrerer for kort afstand til forankørende og griberind, så bagendekollisioner undgås• Søvndetektor, der advarer trafikanter, som er ved at døse hen• Linjevogter, der advarer, når midterlinjen overskrides• Alkolås, der forhindrer spirituskørsel• Selealarm/selelås, der får de sidste til også at bruge sele, også i busser• Elektronisk hastighedsbegrænsning, så bilen ikke kan overskride hastigheds-grænsen

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Samtidig må man fastholde incitamentet for systemer, der allerede er udbredt,men hvor der er en risiko for mindre udbredelse, hvis der sker en væsentligprisstigning. Det drejer sig primært om ESC, som kan hjælpe føreren med atrette bilerne op ved udskridning.

Trafikanterne

Trafikanterne skal vælge den rigtige hastighedHøj hastighed er et problem i mange af ulykkerne. Der skal arbejdes med, attrafikanterne får en bedre forståelse for overholdelse af hastighedsgrænserneog for det rigtige hastighedsvalg i forhold til vejr, føre og trafiksituation. HVUanbefaler, at myndighederne arbejder med at definere, hvad der er det rigtigehastighedsvalg under vanskelige forhold, og kommunikerer dette på en let for-ståelig måde.Politiet skal øge hastighedskontrollen på landevejeneFor nogle trafikanter er gode definitioner og vejledning ikke nok. Over fordem er synlig hastighedskontrol fra politiet den mest effektive løsning. HVUanbefaler øget synlig politikontrol på landevejene.Der skal fokus på dæk, føre og sikkerhedFlere trafikanter i ulykkerne kører med dæk med ringe friktionsegenskaberunder de aktuelle forhold (slud og sne). Trafikanterne er ikke altid klar overdette. HVU anbefaler, at de ansvarlige myndigheder igangsætter tiltag, somvil bidrage til større bevidsthed hos trafikanterne om sammenhængen mellemvalg af dæk, føre og sikkerhed. Myndighederne bør komme med en klarudmelding om, hvornår trafikanter skal undlade at køre ud i glat føre, når bilenikke er monteret med M + S dæk (vinterdæk).Trafikanterne skal være opmærksomme på træthedHVU anbefaler, at der gennemføres kampagner omkring kørsel og signaler påtræthed. Der skal sættes fokus på de signaler, en bilist kan reagere på, indenhan falder i søvn. Der skal også formidles viden om, hvad bilisten kan gøre.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Det er ofte svært at tolke, at en modkørende bilist er faldet i søvn og er påvej over i ens egen vognbane. Når man erkender faren, er der kun kort tid atreagere i for at undgå en frontalkollision. HVU anbefaler, at der arbejdes videremed svaret på, hvad der er den korrekte reaktion på en direkte modkørendebil i egen vognbane.Trafikanterne skal være opmærksomme og orientere sigHVU anbefaler desuden, at der arbejdes med løsninger, der forbedrer trafikan-ternes evne til at være opmærksomme i trafikken, og især orientere sig korrekti kryds. HVU anbefaler derfor, at der gennemføres kampagner omkring øgetopmærksomhed og bedre orientering.

Efter ulykken er sket

Flere og bedre screeninger af blodprøverHVU anbefaler, at der systematisk bliver taget blodprøver i alle alvorlige ulykkertil undersøgelse for alkohol, narko og medicin, og at der er større omhyggelig-hed med sikringen af disse undersøgelser.Bedre vejledning til ulykkesofreMange ulykker bliver alvorligere på grund af de fysiske, økonomiske, psykologi-ske og psykosociale langtidsfølger forbundet med, at de implicerede trafikanterikke får den tilstrækkelige hjælp. Politiets retslige opfølgning på en trafikulykketager ofte lang tid. Usikkerheden bør mindskes med en bedre opfølgning overfor de implicerede førere. HVU anbefaler, at der arbejdes med processerne hospoliti, kommune og forsikringsselskab, samt udarbejdes en vejledning til ulykkes-ofre om mulighed for hjælp til at komme igennem den svære tid.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

1. BAGGRU N D

HVU har i dette undersøgelsestema analyseret ulykker på de overordnedelandeveje. I praksis er der tale om udvalgte vejstrækninger på primærruterne.Det er veje, som er uden for motorvejssystemet og uden for byzonen, og sombinder landsdele og større byer sammen. Primærruterne er typisk administreretaf Vejdirektoratet, men en mindre del er administreret af kommunerne.Det blev besluttet at undersøge "landevejsulykker" på grund af landevejenesdominerende rolle i ulykkesstatistikken – mere end trediedel af alvorlige ulykkermed tilskadekomst sker således på landevejene, og ca. 60 % af de trafikdræbteomkommer i ulykker på landevejene. Det er således velkendt, at der liggerstore trafiksikkerhedsmæssige udfordringer på landevejene. En af udforingerneer, at der er tale om mange kilometer af forholdsvis gamle veje – veje somoprindelig er bygget efter andre standarder end de, der gælder i dag. Overtid er der sket udbygning og forbedring af mange af vejene, men det vil væresærdeles bekosteligt at bringe dem helt op til moderne standard. Forligs-parterne bag den grønne transportpolitik fra 2009 har via puljer til bedretrafiksikkerhed af flere omgange afsat midler til udbedring af såkaldte "gråstrækninger". Dette er et element i at imødekomme denne udfordring. Det erdog samtidig HVU’s opfattelse, at landevejene har begrænset opmærksomhedi den offentlige trafiksikkerhedsdebat i forhold til problemets reelle størrelse.

1.1 Ulykker på landeveje

I 2009 blev der dræbt 303 personer i den danske trafik. Over halvdelen, i alt186, eller 61 %, blev dræbt på landevejene. Ifølge statistikken var der ca. 2.500alvorligt tilskadekomne ved trafikulykker i 2009. Heraf var 919, svarende til37 %, involveret i en landevejsulykke. Ved landevej forstås her alle veje udenfor byzone, som ikke er motorveje. Tallene er de laveste i mange år hvilketfremgår af figur 1.1.HVU’s undersøgelse er en dybdegående undersøgelse af omstændighedernei 30 ulykker – en meget lille andel af det samlede antal landevejsulykker. I detfølgende bliver der set på udvalgte nøgletal fra ulykkesstatistikken for at sættede undersøgte ulykker ind i et større perspektiv.Sammenfattende viser ulykkesstatistikken, at der har været en gunstigudvikling i landevejsulykkerne (alle veje uden for byzone, som ikke er motorveje)over de seneste 10 år – udviklingen svarer til den generelle udvikling i ulykkes-statistikken.Når man skelner mellem dødsulykker og øvrige ulykker med alvorlig tilskade-komst på landevejene, viser der sig markante forskelle i omstændighederne.Dødsulykkerne sker således hyppigere på strækninger og sjældnere i kryds,og der er oftere tale om frontalkollisioner. Dødsulykkerne involverer ligeledeshyppigere alkohol, og de sker oftere i mørke.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Ulykkesstatistikken omfatter alle dødsulykker i trafikken baseret på politietsindberetning. Men et betydeligt antal ulykker med især lettere tilskadekomnekommer ikke til politiets kendskab, og indgår derfor ikke i statistikken.Danmarks Statistik vurderer, at kun ca. 20 % af de tilskadekomne efter trafik-ulykker optræder i statistikken.2000Alvorligt tilskadekomne1800Dræbte

160014001200

1000800

60040020002000200120022003200420052006200720082009

Figur 1.1: Udviklingen i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne på landevejene

Af figuren ses, at antallet af personskader på landevejene falder over årene,svarende til den generelle udvikling i ulykkesstatistikken. I perioden 2000-2009udgør antallet af dræbte på landevejene 60 % af alle dræbte i den danskeUlykkesstatistikkeninddeler ulykkerne i10 hovedsituationer.Disse er i tabellen slåetsammen på følgendemåde:Eneulykke er hoved-situation 0, 7 og 9.Indhentningsulykkeer hovedsituation 1.Frontalkollisioner mv.er hovedsituation 2.Krydsningsulykke erhovedsituation 3, 4,5 og 6.Fodgængerulykke erhovedsituation 8.1

trafik, og antallet af alvorligt tilskadekomne udgør 38 %.Lidt over halvdelen af ulykker med alvorlig tilskadekomst på landevejene i årene2000-2009 skete i kryds. For dødsulykkerne gælder det for ca. en tredjedel.Andelen af krydsulykker var lavere i slutningen af perioden end i starten. Nårder sker relativt flere dødsfald på strækninger, skyldes det sandsynligvis, athastighederne typisk er lavere i krydsene, hvor der ofte udføres manøvrer, dersænker hastigheden.Ulykkerne kan opdeles i forskellige ulykkessituationer efter parternes placeringi forhold til hinanden. I nedenstående tabel er dræbte og alvorligt tilskade-komne fordelt efter den overordnede ulykkessituation.DræbteEneulykke (ulykke uden modpart)Indhentningsulykke og lignendeFrontalkollisionerKrydsningsulykkeFodgængerulykkeI alt28 %6%33 %24 %9%100 %Alvorligt tilskadekomne34 %10 %19 %33 %4%100 %

Tabel 1.1: Dræbte og alvorligt tilskadekomne i ulykker på landevej i 2000-20091.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Det er karakteristisk, at der er flest dræbte ved frontalkollision. Også i forbin-delse med fodgængerulykker er der relativt mange dræbte. Fordelingen harstort set været den samme gennem de 10 år, som indgår i materialet.For de dræbtes vedkommende skete 38 % af ulykkerne i mørke, mens talleter 31 % for de alvorligt tilskadekomne.Alkohol spiller en stor rolle i ulykkesstatistikken: 17 % af de alvorligt tilskade-komne og 25 % af de dræbte var involveret i en ulykke med mindst én alkohol-påvirket fører. Alkohol er i udpræget grad et problem i nattetimerne. 41 % afde omkomne i mørke var i en spiritusulykke og tilsvarende 31 % af de alvorligttilskadekomne. Der er ingen klar ændring i andelen af spiritusulykker over årene.Landevejsulykkerne sker overvejende på tidspunkter uden nedbør eller andrevanskelige vejrforhold. Det gælder for mere end 80 % af både dødsulykkerneog ulykker med alvorlig tilskadekomst. Regn forekommer i gennemsnit i 13 %af tilfældene og sne i 2-3 %.Ulykkesstatistikken giver ikke mulighed for at vurdere hastighedens betydningi ulykkerne.

1.2 Afgrænsninger af undersøgelsen

Som det fremgår af ulykkesstatistikken, sker der et meget stort antal ulykkerpå landevejene, og HVU har kun mulighed for at undersøge et begrænset antalinden for et undersøgelsestema. En yderligere og betydelig afgrænsning varsåledes nødvendig. Derfor blev undersøgelsen begrænset til kun at omfatteudvalgte strækninger af det primære rutenet. Det valgte vejnet begrænserdesuden variationen i de undersøgte ulykker. Indsamlingen er derudoverbegrænset til ulykker med mindst én bil (person-, varebil, bus eller lastbil)- ca. 90 % af de alvorligt tilskadekomne i landevejsulykker var involveret i

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Figur 1.2 Det primære rutenet. På kortet er det primære rutenet vist med rød, og motorvejenemed grå. Enkelte af primærruterne er motorvej, og indgår derfor ikke i HVU’s undersøgelse.Ikke alle de viste landeveje indgår i undersøgelsen.

en ulykke med mindst én bil. Som i HVU’s tidligere undersøgelser indgårder alene ulykker med alvorlig personskade. Af praktiske grunde er “alvorligpersonskade” defineret som ulykker, hvor mindst en af de involverede harværet behandlet på hospitalet.Primærruternes vejstandard er generelt højere end på de mindre landeveje, ogdermed har vejene en mere trafiksikker udformning. Der er eksempelvis færreindkørsler, markadgange og andre vejtilslutninger. Der er også færre snoedeveje, smalle veje og veje med dårlige oversigtsforhold blandt disse landeveje.Derudover er belægningen typisk bedre, og vejens profil er bredere med fxkantbaner. På store dele af primærruterne er vejens sidearealer ryddet forfx store træer.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

HVU har således valgt at undersøge ulykker på de bedste landeveje. Men deter også disse veje, der har den største trafikmængde uden for motorvejsnettet.På trods af den højere standard sker der mange alvorlige ulykker på primær-ruterne. Derfor er det også oplagt at undersøge, hvad der kan gøres for atforbedre sikkerheden på netop disse strækninger. I alle landevejsulykker i 2009var ca. 25 % af de alvorlige tilskadekomster og ca. 30 % af de dræbte i ulykkerpå det primære rutenet.Når der sker så forholdsvis mange alvorlige ulykker på primærruterne, hængerdet sandsynligvis sammen med, at hastighedsniveauet generelt er højt –muligvis netop som en konsekvens af vejenes forholdsvis høje standard medgod vejbredde, bløde kurver mv.Det primære rutenet er også valgt til undersøgelsen, fordi vejnettet er nemtat identificere for det lokale politi. Politiet skal nemt kunne afgøre, om enulykke skal rapporteres til HVU, da der så skal tilkaldes en bilinspektør tilulykkesstedet, inden politiet forlader stedet. Bilinspektøren undersøger køre-tøjerne og samarbejder med politiet om at registrere spor, fastlægge ulykkes-sted mv.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

2. DATA MATERIALE I U N D ERSØG ELSEN

HVU har undersøgt i alt 30 landevejsulykker, som skete i perioden fraseptember til november 2009 og fra januar 2010 til marts 2010. I alt 21ulykker er sket om efteråret, 7 om vinteren og 2 om foråret. Vinteren varpræget af særligt meget sne dette år.I undersøgelsen indgår både eneulykker og ulykker med flere parter. I 18ulykker er der 2 trafikanter, i 6 ulykker er der 3 trafikanter og de sidste 6ulykker er eneulykker. Ulykkerne er sket på alle ugens dage. I alt 10 ulykkerskete i weekenden, når fredag aften regnes med til weekenden. De øvrige20 ulykker skete på hverdage, heraf 9 om eftermiddagen, og 6 ulykker sketei nattetimerne.I perioden har politiet registreret i alt ca. 50 ulykker af samme type i sammeområde, og HVU har således undersøgt mere end halvdelen af de politiregi-strerede ulykker.HVU har kontaktet de involverede førere, passagerer, vidner og i visse tilfældepårørende og bedt om lov til at interviewe dem. De fleste har accepteret atlade sig interviewe. I alt er 110 personer blevet kontaktet, og 90 af disse hardeltaget i et interview (46 førere, 17 passagerer og 27 vidner). I alt 6 førereville ikke interviewes. Disse førere bidrog alle til ulykken.Politiet har testet 39 af de 60 indblandede førere for alkohol enten medudåndingsprøve eller blodprøve, 4 af de testede var påvirket af alkohol meden promille over 0,5. I 2 tilfælde gik blodprøven tabt hos politiet eller rets-kemisk institut.Politiet har i 2 tilfælde fået foretaget en screening for narkotika, og resultatetvar positivt i 1 tilfælde.HVU har tidligere fået screenet blodprøver for narkotika og medicin hos deretskemiske institutter. Gennemførelse af en screening forudsætter en tilladelsefra Justitsministeriet. Det har i en længere periode ikke været muligt at få enafgørelse fra ministeriet af, om HVU igen må gennemføre screening af deaktuelle blodprøver.Kun i ét tilfælde blev den afdøde obduceret (en passager). Obduktion givervigtig viden om skadernes art og omfang, hvilket er en væsentlig information,når HVU skal fastlægge de konkrete omstændigheder, som medførte dødsfaldet.Det er politiet og embedslægen, som tager beslutningen om obduktion, medgodkendelse fra de pårørende.Der indgår i alt 60 køretøjer i ulykkerne. Det er primært person- og varebiler,men der optræder også cykel, knallert, motorcykel, bus og lastbil. Politietsbilinspektør undersøgte køretøjerne i alle 30 ulykker. Disse undersøgelserindgår i HVU’s analyser.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

2.1 Hovedtræk for trafikanter

De 60 førere var på ulykkestidspunktet fra 16 år til 83 år, og gennemsnits-alderen var 42 år. 13 førere var 24 år eller derunder, mens godt halvdelen(32 førere) var 40 år eller ældre. Af de 60 førere var 1/3 kvinder (20 førere).I 20 køretøjer var der passagerer, og der indgår i alt 44 passagerer i under-søgelsen. Ud over 15 passagerer i en bus var der 18 forsædepassagerer og10 bagsædepassagerer og 1 passager, som på ulykkestidspunktet var stegetud af bilen. I alt 9 af passagererne var børn under 15 år.I alt 7 førere blev dræbt, 12 førere kom alvorligt til skade (heraf lå 1 fører vedafslutningen af dataindsamlingen stadig i koma), 5 kom moderat til skade ogEn kvindelig passagermistede sit ufødtebarn. Barnet indgårikke i talmaterialet iresten af rapporten.2

21 let til skade. Desuden omkom 1 passager og et ufødt barn2, 6 passagererkom alvorligt til skade, 1 moderat til skade og 18 let til skade. Resten varuskadt.

2.2 Hovedtræk for vej og omgivelser

16 ulykker skete i dagslys, 12 skete i mørke og 2 i tusmørke. Fordelingenstemmer med den generelle fordeling for ulykkesstatistikken på det valgtevejnet i samme måneder.5 ulykker skete i regnvejr, 1 ulykke i blæsevejr og 1 ulykke i regn- og blæsevejr.Det var tørvejr i de øvrige 23 ulykker. Føret var tørt i 18 ulykker, mens vejenvar våd i 9 ulykker. I 3 ulykker var vejen glat pga. is eller sne.Alle ulykker skete på landeveje med sparsom eller ingen randbebyggelse.26 ulykker skete på statsveje og 4 på kommuneveje. 17 ulykker skete påI alt 13 ulykker sketei kryds. I 3 af disseulykker var trafikanterneikke ved at krydsevejen, da ulykken skete.De øvrige 10 omtalesi denne rapport somkrydsulykker.3

strækninger og 13 ulykker i kryds3.Ulykkerne i kryds fordelte sig på 9 trebenede kryds og 4 firbenede kryds. Allekrydsene var vigepligtskryds uden signalregulering. Alle kryds er karakteriseretved, at landevejen er gennemfartsvej med en del trafik, mens de tilstødendeveje har langt mindre trafik.Ingen af ulykkerne skete i rundkørsler. I alt 16 ulykker skete i kurver, heraf7 i forholdsvis skarpe kurver.

2.3 Hovedtræk for køretøjer

Hovedparten af køretøjerne i de 30 ulykker er personbiler. Langt størstedelenaf disse er ganske almindelige biler, der ikke er specielt hurtige, store ellerdårligt vedligeholdt. Gennemsnitsalderen er 10,6 år, hvilket er lidt ældreend i andre af Havarikommissionens undersøgelsestemaer og lidt ældre endgennemsnittet for den danske bilpark (ca. 9 år).

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Næsten alle biler blev ført af den registrerede ejer/bruger, en person i nærfamilie eller en bekendt. Der er en enkelt bil, der var stjålet på ulykkestids-punktet.TypePersonbilVarebilLastbilBusMotorcykelKnallertCykelI altTabel 2.1: De involverede køretøjer

I alt4382141160

I alt 49 af de 60 køretøjer er fundet helt uden fejl og mangler af betydningfor ulykkens opståen og forløb.Den ene af de 2 lastbiler havde tilkoblet en sættevogn. Ingen andre bilerførte påhængsvogn på ulykkestidspunktet.I alt 33 af personbilerne og 7 af varebilerne havde blokeringsfrit bremsesystem(ABS), og 7 personbiler og 2 varebiler havde ESC (Elektronisk Stabiliserings-kontrol).I alt 33 af personbilerne og 7 varebiler havde selestrammer. En selestrammerskal sikre, at selen strammes til omkring kroppen ganske få millisekunderefter, at kollisionen er erkendt af sensorer, så personen ikke bliver kastet fremi sædet og rammer faste genstande i forbindelse med stødet.30 personbiler og 7 varebiler havde selekraftbegrænser, der reducerer denfysiske påvirkning af personen ved kollisionen. Tilsvarende havde 34 person-biler og 7 varebiler en eller flere airbags.Kun én af de implicerede motorcykler havde ABS bremsesystem. Systemetsikrer, at motorcyklen bevarer sin stabilitet ved maksimal deceleration.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

3. HVAD ER EN U LYKKESFAKTOR

Ved dybdeanalysen finder HVU de forhold, som medvirker til, at ulykken sker.Et sådant forhold kaldes en ulykkesfaktor og er et væsentligt resultat afdybdeanalysen. En ulykkesfaktor kan være knyttet til en trafikant, til vejen ogomgivelserne eller til et køretøj.UlykkesfaktorEn ulykkesfaktor er et uønsket forhold, uden hvilket ulykken ikke var sket. Dervil ofte være flere ulykkesfaktorer knyttet til en ulykke. Hvis blot én af dissefaktorer ikke var til stede, ville ulykken ikke være sket. En ulykkesfaktor kanvære knyttet til trafikanterne, til vejen og omgivelserne eller til køretøjerne.

I den enkelte ulykke finder HVU ofte flere ulykkesfaktorer, som alle harafgørende betydning for ulykken. Hvis bare én ulykkesfaktor ikke var til stede,ville ulykken være undgået. I de 30 ulykker har HVU fundet 60 egentligeulykkesfaktorer.I én af de 30 ulykker er det ikke muligt at fastlægge ulykkens nøjagtigeforløb. Der er dog ikke tvivl om, at den ene part bidrager til ulykken, hvilketer defineret som en generel faktor knyttet til en trafikant.I de 30 analyserede ulykker har HVU fundet:• 30 ulykker med ulykkesfaktorer for trafikanter, heraf 9, som også har enfaktor knyttet til vej eller køretøj• 9 ulykker med ulykkesfaktorer for vej eller omgivelser samt for trafikanter• 4 ulykker med ulykkesfaktorer for køretøj samt for vej eller omgivelser ogtrafikanterDer optræder mindst én ulykkesfaktor knyttet til en trafikant i alle ulykker.Ulykkerne kunne altså være undgået, hvis en trafikant i hver ulykke havdereageret eller handlet anderledes. Hvis vejen var udformet hensigtsmæssigtville 9 ulykker være undgået. På samme måde kunne 4 ulykker være undgået,hvis køretøjerne ikke havde fejl. En detaljeret oversigt findes i bilaget.

Trafikant 21

Køretøj4Vej/omgivelser5

Figur 3.1: Ulykkesfaktorer i de 30 ulykker

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

HVU skelner mellem egentlige ulykkesfaktorer og bagvedliggende faktorer. Deegentlige ulykkesfaktorer har direkte betydning for, at ulykken sker, mens debagvedliggende faktorer kan "forklare" ulykkesfaktorerne. Et eksempel er enulykke, hvor alkohol betyder, at en bilist laver en forkert manøvre. Uden denforkerte manøvre var ulykken undgået. HVU har vurderet, at trafikanten hand-lede forkert på grund af påvirkningen af alkohol. Føreren ville sandsynligvishave reageret mere korrekt med mindre alkohol i blodet. Alkohol er derfor enbagvedliggende faktor til den forkerte manøvre.UlykkesfaktorEn ulykkesfaktor kan være uddybet med bagvedliggende faktorer, somforklarer ulykkesfaktoren.

HVU har fundet 41 bagvedliggende ulykkesfaktorer, som især forklarer deulykkesfaktorer, der er knyttet til trafikanterne.Bagvedliggende faktorer•••••••••••••••Psykisk svækkelseDistraktionManglende agtpågivenhedFysisk svækkelseRisikovillig kørselRisikoblindManglende opmærksomhedUtilstrækkelig opmærksomhedManglende opmærksomhed på det retteAlkoholManglende videnNarkotikaTræthed eller søvnTravlhedKonstruktion – motorstørrelse i forholdtil køretøjets størrelseUlykkesfaktorer• Manglende bevidsthed• Manglende orientering• Generel trafikantfaktor• Utilstrækkelig orienteringforklarer• Forkert placering• Hastighed i forhold til forholdene• Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen• Fejltolkning/-vurdering• Høj hastighed i forhold til manøvren• Forkert manøvre eller reaktion

Tabel 3.2: De bagvedliggende faktorer forklarer nogle af de egentlige ulykkesfaktorer

Ved analysen fastlægger HVU også, om der er forhold, som gør personskadernei ulykken værre. En skadesfaktor er en faktor, som forværrer skaderne og harderfor betydning for, at ulykken bliver så alvorlig, som den gør.SkadesfaktorEn skadesfaktor er et uønsket forhold, som forværrer personskadernesomfang, men ikke har betydning for, at ulykken sker.

HVU analyserer kun ulykker med alvorlig personskade, hvilket i praksisdefineres som ulykker, hvor mindst en af de involverede har været behandletpå hospitalet.Ulykkesbidragende trafikanterNår en ulykkesfaktor er knyttet til trafikanten, betragtes vedkommende ud fraHVU’s analysemetode som ulykkesbidragende, dvs. trafikanten bidrager reelttil, at ulykken sker. Er der knyttet en ulykkesfaktor til begge trafikanter i enulykke med 2 trafikanter, opfattes de begge som ulykkesbidragende. Det kanfx være en krydsulykke, hvor den ene kører med for høj hastighed, og hvorden anden ikke overholder sin vigepligt.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

UlykkesbidragendeEn trafikant bidrager til ulykken, når HVU finder en eller flere ulykkesfaktorerhos trafikanten.

I alle 30 ulykker er en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til mindst én af trafi-kanterne. Af de 24 flerpartsulykker er der 18 ulykker, hvor ulykkesfaktorerneudelukkende er knyttet til den ene trafikant, og der er 6 ulykker, hvor ulykkes-faktorerne er knyttet til 2 trafikanter. I ingen af ulykkerne med 3 trafikanter, erder knyttet en ulykkesfaktor til alle trafikanter.

3.1 Usikkerhed og ulykkesfaktorer

HVU’s analyser er baseret på en grundig indsamling af data om trafikanter,vejen og dens omgivelser samt køretøjer. Når HVU analyserer en ulykke, kandet alligevel ske, at datagrundlaget er mangelfuldt. En trafikant kan måskeikke huske forløbet, der er ikke afsat spor på vejen, eller blodprøver er gåettabt. I de tilfælde er det nødvendigt at basere dele af analysen på skøn. Detbetyder, at ulykkesfaktorerne fastlægges med nogen usikkerhed.I bilaget beskrives de væsentligste fejlkilder.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

4. D E TRE U LYKKESTYPER

De 30 landevejsulykker kan inddeles i tre typer: Der indgår i analysen 6 ene-ulykker, 12 mødeulykker og 10 krydsulykker. Her ud over er der 2 ulykker,som ikke hører under disse typer. Disse 2 ulykker skete under helt særligeomstændigheder og omtales derfor ikke nærmere.Der er en tydelig sammenhæng mellem ulykkestype og de forhold, somudløser ulykkerne.Alleeneulykkersker ved høj hastighed og i mørke. Flere eneulykker skeri vådt føre og i en kurve. Endelig er flere eneulykker kendetegnet ved alkohol,narkotika og ulykkesfaktoren "forkert manøvre".I mangemødeulykkerer føreren ikke ved bevidsthed fx fordi føreren er faldeti søvn og derfor ikke opdager, at bilen kører over i den forkerte bane. Møde-ulykkerne er kendetegnet ved, at det ofte er svært for modparten at tolkesituationen og derfor vanskeligt at nå at reagere på faren.Næsten allekrydsulykkerkunne være undgået, hvis trafikanten med vigepligthavde orienteret sig grundigere efter krydsende trafik. I flere tilfælde blevorienteringen dog vanskeliggjort af modpartens for høje hastighed.Vejens udformning har betydning i 3 ulykker i kryds. Ulykkerne kunne væreundgået med bedre oversigtsforhold.Der er ikke fundet gennemgående træk for køretøjerne, som kan knyttes tilulykkestypen.

4.1 Eneulykke

I analysen af landevejsulykker er der i alt 6 eneulykker, dvs. ulykker hvor kunén trafikant er involveret. Alle kører i personbil, og de kører for hurtigt meden hastighed over det tilladte eller med en hastighed, der ikke er afpassetefter forholdene. Alle eneulykker sker desuden i mørke.Forhøj hastighedhar afgørende betydning i 4 af de 6 eneulykker. Med enlavere hastighed ville de 4 ulykker være undgået. I yderligere en ulykke blevførerens skader betydeligt forværret pga. for høj hastighed. Tilsvarende kunne3 ulykker være undgået, hvis føreren havde reageret anderledes i situationenmed en mere hensigtsmæssigmanøvre.I disse tilfælde korrigerer trafikanternefor kraftigt og mister kontrollen over bilen.I 3 af de 6 eneulykker har det afgørende betydning for hændelsesforløbet,at føreren er påvirket afalkoholellernarkotika.I en enkelt ulykke harmanglende afmærkningaf en kurve betydning forulykken.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

U LYKKESTYPE 1.

EN EU LYKKE

Det er fredag over midnat. Peter på 26 årer på vej hjem efter en middag hos enkammerat. De har spist gode bøffer og deltnogle øl. Peter har dårlig samvittighed overfor sin kæreste, Katrine. Han havde lovet,at de skulle ses i aften, og Katrine harringet et par gange i løbet af aftenen forat høre, hvornår han kommer hjem. Ugenhar været hård med en del overarbejde.Det er tørvejr, men det har regnet tidligerepå aftenen. Peter kender vejen godt ogved, at turen hjem tager lidt over en time.Der er ikke andre biler på vejen, så Petergiver bilen lidt ekstra gas for at nå hurtigerehjem. Han kører ca. 110 km/t i sin ældre bil,som ikke har ESC.Pludselig tror Peter, at han ser nogetbevæge sig i højre side af vejen, måske erdet et dyr? Instinktivt rykker han i rattetfor at undvige. Han mister kontrollen overbilen, der fortsætter ned i grøften og udpå marken bag ved.Peter overlever ulykken, men får et bækken-brud og skader i ryg og nakke. Han kanikke fortsætte sit arbejde som tømrer pga.skaderne.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

KurverDe fleste eneulykker sker i forbindelse med, at føreren kører gennem en kurve.Det sker i 5 af de 6 eneulykker, mens kun 1 eneulykke er sket på lige vej.Kurven er forholdsvis skarp i 4 af ulykkerne, og i 3 af disse bidrager høj hastig-hed til, at ulykkerne sker.Vådt føre og hastighed4 eneulykker sker i vådt føre og 2 eneulykker i tørt føre. I de eneulykker, dersker i tørt føre, har føreren kørt mellem 45-65 km/t over det tilladte. De 4eneulykker, der sker i vådt føre, har hastighedsoverskridelser fra 10-40 km/t.Forkert manøvre og hastighedI 3 eneulykker reagerer føreren forkert ved for høj hastighed. I en ulykkereagerer en fører fx forkert, da et dyr løber ud på vejen, og mister derforkontrollen over sin bil. Men ulykken ville ikke være sket, hvis føreren ikkesamtidig kørte for stærkt i forhold til forholdene.Alkohol, alder og kønDer er ikke et tydeligt mønster for eneulykkerne mht. alkohol, alder og køn.Af de 6 førere i eneulykkerne er 3 kvinder og 3 mænd. 3 er påvirkede afalkohol (1 kvinde og 2 mænd). Disse er henholdsvis 20, 26 og 38 år. De 3ædru trafikanter er 19, 25 og 58 år.

4.2 Mødeulykke

Af forskellige grunde kommer en trafikant over i den modsatte vejbane ogrammer en modkørende. I analysen er der 12 ulykker af denne type.HVU har fundet ulykkesfaktorenmanglende bevidsthedi 6 af de 12 møde-ulykker. Den manglende bevidsthed skyldes i 4 tilfælde træthed eller søvn.I ét tilfælde skyldes det et ildebefindende, og i ét tilfælde skyldes det enblanding af alkohol og narkotika.I 2 mødeulykker er en førersmanglende orienteringafgørende for ulykken,i det ene tilfælde skyldes dettenarkotika.I 2 andre mødeulykker køres medfor høj hastighed i forhold til forholdene.De ulykkesbidragende førerei mødeulykkerne er fra 18 til 70 år.Manglende bevidsthedManglende bevidsthed anvendes som ulykkesfaktor, hvis føreren i et kritiskøjeblik lige inden sammenstødet har været uden bevidsthed fordi han er faldeti søvn, har fået et ildebefindende eller lignende.Manglende bevidsthed optræder i 6 mødeulykker og i en enkelt eneulykke.Der er ingen tilfælde med manglende bevidsthed i krydsulykker.I alt 4 af 7 førere, som får et ildebefindende eller falder i søvn, er på vej hjemfra arbejde.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Elisabeth fortæller videre: "Jeg var jo så bange for, om jeg var faldet i søvn…Jeg blev ved med at sige, ’Gud kan jeg være faldet i søvn? Kan man det?Falde i søvn, mens man kører?" (hun græder) "Sidde sådan fra det ene øjebliktil det næste og falde i søvn! Men så synes jeg jo, jeg skulle have reageretpå, når jeg var kommet i slinger… men det er jo det, de har sagt til mig,læger og sygeplejersker og dem, jeg har haft med at gøre, at sådan kan manikke falde i søvn".

Førerne uden bevidsthed er næsten alle ældre end gennemsnittet i de 30ulykker (42 år). Kun en enkelt er yngre end gennemsnittet, 6 af de 7 førereer fra 42 år til 70 år. 3 førere er kvinder, og 4 førere er mænd.En særlig udfordring ved ulykker med manglende bevidsthed er modpartensproblem med tidsnok at erkende den farlige situation, specielt når modpartenkører som nr. 2 i en række af biler. I 3 mødeulykker er det først, da den foran-kørende i rækken undviger, at den bagvedkørende forstår faren for kollision.En fører, som fx er faldet i søvn, vil typisk slingre i sin kørsel. Den slingrendekørsel kan ofte for længe tolkes som en mindre afvigelse fra en velkendt køre-rutine, fx at stille på radioen, så det til sidst er for sent for modparten atreagere med en undvigemanøvre. Modparten tror for længe, at føreren, sommåske er faldet i søvn, vil komme på ret kurs. Det kan derfor være svært formodparten at afgøre, om det er en farlig situation, og hvilken reaktion der vilvære rigtig.Ulykkerne med manglende bevidsthed sker om dagen, overvejende om efter-middagen. Alle 7 ulykker (de 6 mødeulykker og 1 eneulykke) sker mellemkl. 11 og kl. 24. Ulykkerne med manglende bevidsthed sker altså ikke, somman måske kunne forvente, om natten.TidspunktNat 00-05Morgen 06-11Eftermiddag 12-17Aften 18-23I altIkke eftermiddagUlykker med manglende bevidsthed014273Øvrige ulykker55852315I alt561273018

Tabel 4.1: Manglende bevidsthed i forhold til tid på dagen

Manglende orienteringDer er tale om manglende orientering, når trafikanten slet ikke orienterer sigi forhold til den omgivende trafik, fx fordi han er optaget af noget andet endselve kørslen.Manglende orientering er en ulykkesfaktor i 2 mødeulykker, der begge involvereryngre bilister i 20 års alderen, som er optaget af noget andet end at køre bil.I den ene ulykke er bilisten desuden påvirket af narkotika, hvilket kan forklareden manglende orientering. I den anden ulykke vil bilisten finde et musiknum-mer på bilens anlæg.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

U LYKKESTYPE 2.

MØD EU LYKKE

Ole har haft en travl uge. Hans kone har enslem influenza, og han har hentet og bragtbørn til skole og fodbold hver dag i ugen.På arbejde er der også nok at se til. Han erpå vej til hovedkontoret efter et langt mødehos sin største leverandør. Ole er glad oglettet, endelig faldt forhandlingen medleverandøren på plads, og aftalen har denetop fejret med en god frokost.På den lange lige landevej falder han i søvnog kører ind i en modkørende. Han vågnerførst, da nogen taler til ham og spørger,hvordan han har det. Ole husker ikkesammenstødet og kan ikke huske, at haner faldet i søvn. Han undrer sig og menerikke, at han følte sig specielt træt den dag.Han spekulerer meget over, hvad der skete.Ole er sikker på, at han ikke har forsøgtat overhale.Ole slipper med brud på benet og et brækketkraveben, bilens airbag og sikkerhedsseleskåner ham for alvorlige skader. Den mod-kørende bilist er ikke så heldig, hun køreri en lille ældre bil uden airbag. Hun fåralvorlige skader og ligger længe i koma.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

U LYKKESTYPE 3.

KRYDSU LYKKE

Sanne har tidligt fri og sætter sig i bilen forat køre de 20 km hjem. Mens hun kører,tænker hun på, hvad hun skal huske atkøbe ind til aftensmaden. Sanne kendervejen godt, det meste er landevej, og hunved også, at der er strækninger med 70km/t på landevejen, men der er jo ingentrafik på dette tidspunkt, og hastigheden

runder derfor nemt 100 km/t. Hun nærmersig et kryds, hvor en mindre sidevej sluttertil landevejen. En bil kører langsomt frempå sidevejen. Sanne letter ikke foden fraspeederen, hun er helt sikker på, at bilen vilholde tilbage for hende. Da hun er helt tætpå, kører bilen alligevel frem foran hende.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Føreren af den anden bil havde set Sanne,da hun var langt væk. Han kiggede ikkeefter hende igen, han vurderede, at hanhavde god tid til at krydse vejen, indenSanne ville nå frem til krydset.

De kommer begge alvorligt til skade. Ethalvt år efter er Sanne stadig sygemeldtpga. de skader, hun får ved ulykken.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

4.3 Krydsulykke

I 10 af de 30 ulykker sker en kollision mellem trafikanter med krydsenderetning i et vejkryds på landevejen. I 5 af disse krydsulykker skal trafikanterfra en sidevej krydse landevejen eller svinge ind på landevejen. I de øvrige5 krydsulykker er det en trafikant på landevejen, som skal svinge ind på ensidevej.I 9 af de 10 krydsulykker laver en fører enorienteringsfejl,idet førerenorienterer sig utilstrækkeligt. I 2 ulykker hænger orienteringsfejlen sammenmed, at føreren bliver forstyrret i sin kørsel (distraktion), og i 3 ulykker atføreren ikke er opmærksom på det væsentlige i trafikken.3 krydsulykker ville være undgået, hvishastighedsgrænsenvar blevetoverholdt af trafikanten på landevejen. I 3 krydsulykkerfejltolkerførerensituationen, hvilket er afgørende for, at ulykken sker. Endelig erdårligeoversigtsforholdafgørende i 3 krydsulykker, dvs. med bedre udsyn ikrydset ville de 3 ulykker sandsynligvis være undgået.Ud over de nævnte 10 krydsulykker er der yderligere 3 ulykker, der sker ikryds. I disse 3 ulykker er trafikanterne ikke ved at krydse vejen, da ulykkensker. De 2 af ulykkerne er eneulykker, hvor føreren kører af vejen tæt vedkrydset, og den tredje ulykke er en mødeulykke ud for et kryds.Utilstrækkelig eller manglende orienteringDer er tale om utilstrækkelig orientering, når trafikanten orienterer sig i forholdtil den omgivende trafik, men ikke orienterer sig tilstrækkelig grundigt til atkunne opfatte og tage højde for en farlig situation.Utilstrækkelig orientering optræder udelukkende i krydsulykker. I alt 9 trafikan-ter orienterer sig ikke grundigt nok. I alle 9 ulykker er det kun den ene part,som ikke orienterer sig godt nok. Ingen af de 9 ulykker med utilstrækkeligorientering involverer narkotika eller alkoholindtagelse.Mogens skal fra landevejen ind på sidevejen i en mindre by. Han holder somnummer 2 i venstresvingsbanen. Han holder øje med bilen foran, som kører udi krydset. Mogens følger efter: "Jeg ved jo godt, at det må man ikke, man måaldrig bare følge efter. Men det gør jeg så alligevel dér. Jeg fulgte bare efter".

I 3 ulykker skal en ulykkesbidragende trafikant fortsætte lige over i et kryds,og i 5 ulykker er der tale om venstresvingende trafikanter, som på grund afutilstrækkelig orientering overser en anden trafikant fra højre eller venstreside. I den sidste ulykke, overser en fører, at der holder en bil foran på vejen,der skal svinge til venstre. Der er ingen venstresvingsbane på vejen.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Ved venstresvingsulykker er der tale om svingmanøvrer, hvor venstresvingetforetages fra en sidevej ud på landevejen (3 krydsulykker) eller fra landevejenind på en sidevej (2 krydsulykker). I begge de sidstnævnte tilfælde, er derenvenstresvingsbanepå landevejen, så bilisten ikke føler sig presset til ethurtigt venstresving.Modpartensfor høje hastighedgør orienteringen vanskelig for en sidevejs-trafikant i 3 krydsulykker, hvor en trafikant på landevejen kører hurtigereend det tilladte. HVU skønner, at landevejstrafikantens høje hastighed er enulykkesfaktor. I alle 3 tilfælde har trafikanten på sidevejen mulighed for atse den hurtigtkørende, men den høje hastighed gør orienteringssituationenmere vanskelig.Manglende opmærksomhed på det retteManglende opmærksomhed på det rette anvendes om situationer, hvor enfører godt nok er opmærksom på sin kørsel og på trafiksituationen, men hvorføreren overser vigtig information, fordi et andet forhold i trafikken optagerførerens opmærksomhed.Manglende opmærksomhed på det rette er en bagvedliggende faktor i 4ulykker, og 3 af disse ulykker er krydsulykker. De 4 førere er alle mænd, og3 førere har haft kørekort i mere end 15 år.Manglende opmærksomhed på det rette forklarer i alle 4 ulykker en førersmanglende eller utilstrækkelige orientering.Dårlige oversigtsforholdI 3 krydsulykker bidrager dårlige oversigtsforhold til, at ulykken opstår. Fællesfor de 3 ulykker er, at de alle sker i T-kryds. Med bedre oversigtforhold villeulykkerne sandsynligvis være undgået.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

I 2 af de 3 ulykker har en trafikant fra sidevejen dårligt udsyn på grund afvejens udformning. I den tredje ulykke er der dårlige oversigtsforhold foren landevejstrafikant, der svinger ind på en sidevej. 2 af disse ulykker skeri dagslys, og den sidste ulykke sker i tusmørke.I én af ulykkerne skygger buske og et skilt for oversigten i et kryds, i de 2andre krydsulykker er vejen udformet sådan, at en anden trafikant i denaktuelle situation spærrer for oversigten.I 3 andre ulykker er der dårlige oversigtsforhold på strækninger, men her eroversigtsforholdene ikke medvirkende til, at ulykkerne sker.Skæv oversigtPå de 30 ulykkessteder er der 3 kryds med skæv oversigt, og i de ulykkerhar en fører ulykkesfaktoren utilstrækkelig orientering. Et kryds har skæveoversigtsforhold, når oversigten er væsentligt bedre til den ene side end denanden. Det kan være vejens forløb eller beplantning, der forringer oversigtentil den ene side. Ved skæv oversigt bruger en fører ofte mest energi på atorientere sig til siden med dårligst oversigt, og det ses tit, at føreren ikkeorienterer sig tilstrækkeligt til siden med bedre oversigt.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

5. HASTIG H ED I D E 30 U LYKKER

I halvdelen af de 30 ulykker har for høj hastighed betydning for, at ulykkensker, eller hastigheden betyder, at skaderne bliver mere alvorlige.I alt 10 ulykker ville ikke være sket, hvis en trafikant havde valgt en laverehastighed. Enten har trafikanterne kørt hurtigere end tilladt, eller de harikke tilpasset hastigheden til forholdene, fx føret. I 9 af de 10 ulykker er dettrafikanter, som kører på landevejen, der kører for hurtigt.I 5 ulykker betyder den høje hastighed, at personskaderne bliver alvorligereved ulykken, se afsnit 8.1 Personskader.Det sidste, Louise husker, er, at de snakker sammen på bagsædet. Hørermusik. Hun kigger ud af vinduet og tænker for sig selv: "Shit, det føles somom, vi kører rigtig hurtigt!" Men så tænker hun straks efter: "Martin har styrpå det, det skal nok gå, det går ikke ud over mig". Som hun tilføjer: "Alleandre end mig, tænker man gerne". Og hun tilføjer, det er mærkeligt, at ligeefter hun har tænkt, det kan gå galt, så går det også galt.

For høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsenoptræder som ulykkes-faktor i 3 krydsulykker og i 2 eneulykker, men ikke i mødeulykker.I de 3 krydsulykker optræder høj hastighed i forbindelse med utilstrækkeligorientering. Det er trafikanter fra en sidevej, som skal svinge eller fortsættelige over i et kryds, og som overser og kolliderer med en trafikant på lande-vejen. Ulykkerne kunne være undgået, hvis trafikanten på landevejen havdeoverholdt hastighedsgrænsen. I alle 3 tilfælde kunne trafikanten på sidevejense modparten tids nok til at undgå ulykken, hvis modparten ikke kørte såstærkt.I de 2 eneulykker kører yngre bilister i 20 års alderen hurtigere end tilladt. Iden ene ulykke kan den høje hastighed til dels forklares med risikovillig kørsel.Men også distraktion fra forhold inde i bilen har betydning for ulykkens op-ståen. I den anden ulykke kan hastigheden til dels forklares med påvirkningaf alkohol. Men det er også afgørende, at bilisten er følelsesmæssigt ophidsetog oplever et tidspres.For høj hastighed i forhold til forholdene eller manøvrener en ulykkes-faktor, hvis en trafikant kører hurtigere, end det er forsvarligt i forhold til dekonkrete trafik-, vej- eller vejrforhold. Det kan fx være meget skarpe kurver,vådt og glat føre eller nedsat sigtbarhed i form af mørke.I 5 ulykker kører 6 førere med for høj hastighed i forhold til forholdene, og i 3af disse ulykker har vintervejret med sne, sjap og pletvis isglatte veje afgørendebetydning. I de 3 ulykker har førerne sat hastigheden ned, men ikke nok i etføre med sne og is på vejen og med almindelige dæk (sommerdæk).De 2 andre af de 5 ulykker er eneulykker. I begge disse ulykker foretagerføreren en forkert manøvre eller reaktion, samtidig med at vedkommendekører for hurtigt.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

5.1 Hastighedsniveau for ulykkerne

Også i ulykker, hvor for høj hastighedikkeer en ulykkesfaktor, kører en deltrafikanter over den tilladte hastighed. I alt 21 trafikanter kører hurtigere enddet tilladte på tidspunktet, hvor de opdager den farlige situation. Af dissekører 9 trafikanter 20 km/t eller mere for stærkt, og 3 trafikanter kører op til65 km/t over den tilladte hastighed.Hastighedsoverskridelserne sker hovedsagelig på landeveje med en hastigheds-grænse på 80 km/t, men for høj hastighed i forhold til det tilladte optræderogså ofte på steder med en hastighedsgrænse på 70 km/t.

5.2 Hastighed, alder og køn

Der er tendens til, at trafikanter med ulykkesfaktoren for høj hastighed eryngre end de øvrige førere i undersøgelsen. Typisk er det unge mænd, somkører hurtigere end det tilladte og derfor bidrager til, at ulykken opstår.De 5 førere, som har en faktor for hastighed over det tilladte, er 1 kvinde og4 mænd i alderen 16 til 40 år med en gennemsnitlig alder på 25 år. I under-søgelsen er gennemsnitsalderen 42 år.I alt 6 førere har en faktor for høj hastighed i forhold til forholdene. Det er 3kvinder og 3 mænd i alderen 22-65 år med en gennemsnitlig alder på 34 år.Det er en entydig tendens i undersøgelsen, at jo ældre de indblandedetrafikanter er, jo langsommere kører de i forhold til hastighedsgrænsen:Overskridelse af tilladt hastighed20-65 km/t over4-10 km/t overPå hastighedsgrænsen5 -20 km/t underTabel 5.1: Tabel Hastighedsoverskridelse og alder

Alder i gennemsnit30384345årårårår

Interval16182026----46657574årårårår

I alt912148

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

6. ALKOHOL OG NARKOTI KA I D E30 U LYKKERI 5 ulykker er en fører så påvirket af enten alkohol eller narkotika eller beggedele, at det har betydning for, at ulykken sker.I alt 39 af de 60 førere (66 %) er testet for alkohol enten ved en udåndings-prøve eller blodprøve, og 4 førere var påvirkede af alkohol. Meget færre erkontrolleret for narkotika, nemlig 2 personer, heraf blev 1 fører testet positiv.HVU har vurderet, at yderligere 2 var påvirkede af narkotika ud fra andre kilderend politiet. HVU har mistanke om, at flere førere reelt var påvirket af narkotika,men de blev ikke testet.I forbindelse med en trafikulykke tager politiet blodprøve til test for alkohol,hvis:• alkometeret viser over 0,5 ‰• ved trafikulykker med dræbte eller alvorligt tilskadekomnePolitiet tager typisk blodprøve for test af narkotika eller trafikfarlig medicinved trafikulykker, hvis:• føreren virker påvirket, selv om en alkometertest viser 0 ‰• føreren er i besiddelse af narkotika enten på sin person eller i bilen• føreren er kendt i kriminalregistret for brug af narkotika

Selv i alvorlige ulykker bliver der ikke altid taget blodprøve til alkoholtest, ogkontrol for narkotika sker kun i de tilfælde, hvor politiet er næsten sikkert på,at føreren er påvirket. Derfor er analysens tal kun et udtryk for de mest åben-lyse tilfælde, hvor en fører kunne være påvirket af alkohol eller stoffer.

6.1 Betydning for ulykken

Alkohol og narkotika er en bagvedliggende faktor, når en fører er så påvirket,at kørslen bliver en ulykkesfaktor.I 5 ulykker er en fører så påvirket af alkohol og/eller narkotika, at det harafgørende betydning for, at ulykken sker. I 2 af de 5 ulykker er en fører påvirketaf alkohol, i 1 af ulykkerne er en fører påvirket af narkotika, og i 2 af de 5ulykker er føreren påvirket af både alkohol og narkotika. Derudover har HVUmistanke om, at en fører i yderligere 3 andre ulykker er påvirket af entenalkohol eller narkotika, men politiet har desværre ikke undersøgt det i dekonkrete tilfælde.De førere, som er påvirket af alkohol og/eller narkotika, bidrager i 3 tilfældetil ulykken ved at køre for hurtigt. En enkelt fører var så påvirket af alkoholog stoffer, at personen ikke var ved bevidsthed. Der er også eksempler påfejltolkning, manglende orientering og forkert manøvre i forbindelse med de5 påvirkede trafikanters kørsel.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

6.2 Kontrol for alkohol og narkotika i de 30 ulykker

I alt 39 førere blev alkoholtestet. I 2 tilfælde skete der fejl, så blodprøven giktabt. Der er derfor oplysninger for 37 førere om deres promille på tidspunktetfor ulykken. 4 førere havde alkohol i blodet, 3 af disse med en promille over0,5. En enkelt svært påvirket fører kørte med en promille på 1,94.Kun 2 førere er testet for narkotika af politiet. Den ene var påvirket af hash,mens der skete en fejl med blodprøven for den anden. I yderligere 2 ulykkerhar HVU vurderet, at en fører er påvirket ud fra andre kilder end politiet.Dvs. i 3 ulykker har der været viden om påvirkning af narkotika og i alle disse3 ulykker er det vurderet at være en bagvedliggende faktor.

6.3 Tidligere straf

Alle de 5 trafikanter, der på tidspunktet for ulykken var påvirket af alkoholog/eller narkotika, er tidligere blevet straffet for overtrædelser af færdselsloven.4 af de 5 trafikanter er også blevet straffet for overtrædelser af straffeloven.4 af de 5 trafikanter er mænd. Ingen af de 5 trafikanter er over 40 år, tilgengæld er 4 trafikanter i 20 års alderen.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

7. M ERE O M HVORFOR U LYKKERN ESKERI afsnit 4 er nogle af ulykkesfaktorerne i ulykkerne beskrevet. Det er faktorer,der knytter sig til de 3 ulykkestyper: Eneulykker, mødeulykker og krydsulykker.Men der er også andre ulykkesfaktorer i de 30 ulykker for trafikant, vej/omgi-velser og køretøj.

7.1 Mere om trafikanter

Der er mange forskellige ulykkesfaktorer knyttet til trafikanterne i ulykkerne. Iflere tilfælde optræder en ulykkesfaktor kun i ganske få eller i en enkelt ulykke.Der er dermed ikke enkelte faktorer, der i særlig grad slår igennem i analysenaf landevejsulykker.40 af de 41 bagvedliggende faktorer er knyttet til trafikanterne. Kun i enenkelt ulykke er en bagvedliggende faktor knyttet til et køretøj.FejltolkningEn trafikant fejltolker den trafikale situation, hvis de nødvendige informationerer til rådighed, men trafikanten ikke forstår dem rigtigt. Det kan være enfejltolkning af fx vejforløbet, hastigheder, trafikanten selv eller af køretøjet.Fejltolkning har betydning i 6 af de 30 ulykker. I de 6 ulykker tolker 7 førereforhold af betydning for ulykken forkert. Kun én af førerne er påvirket afalkohol. Det er en bilist, der fejlvurderer et kurveforløb og kører med for højhastighed gennem et sving.Der optræder tilfælde med fejltolkning i både eneulykker, mødeulykker ogkrydsulykker. I alt 3 af de 6 ulykker med fejltolkning er krydsulykker. I en enkeltkrydsulykke fejltolker en fører situationen, fordi det er svært at vurdere afstandog andre trafikanters hastighed i mørke. I 2 krydsulykker fejltolker en fører sinmulighed for at orientere sig.Forkert manøvre/reaktionEn forkert manøvre eller reaktion er, når trafikanten handler på en uhensigts-mæssig måde for at undgå en farlig situation, og ulykken kunne være undgåetmed en anden manøvre eller reaktion.6 førere fordelt på 5 ulykker laver en forkert manøvre eller reaktion. Det sker i3 eneulykker og 2 mødeulykker. 2 af de 6 førere, der laver en forkert manøvre,har haft kørekort i under 1/2 år. Førerne er ligeligt fordelt på kvinder og mænd.I de 3 eneulykker med forkert manøvre ville ulykken sandsynligvis være und-gået med en lavere hastighed. I de 2 mødeulykker kunne ulykken være und-gået, hvis trafikanterne havde opgivet deres overhaling.Forkert placeringForkert placering anvendes som ulykkesfaktor, når en trafikant placerer sigforkert i en situation, hvor det er muligt at vælge en mere korrekt placering,så ulykken undgås.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Kun i 1 enkelt ulykke er forkert placering en ulykkesfaktor. På stedet er vige-linjen i et kryds lidt tilbagetrukket i forhold til landevejen. En trafikant placerersig bag vigelinjen i stedet for at køre helt frem til landevejen. Fra positionenbag vigelinjen er oversigten ringe, og trafikanten overser en anden trafikantpå landevejen.Træthed eller søvnTræthed eller søvn er en bagvedliggende faktor, hvis trafikanten falder i søvneller er så træt, at det har betydning for at ulykken sker. Træthed optræderi 6 ulykker og forklarer i 5 tilfælde, at føreren er faldet i søvn og derfor ikkeer ved bevidsthed. I den sidste ulykke forklarer træthed, at en fører ikkeorienterer sig tilstrækkeligt.Træthed/søvn optræder i alle tre ulykkestyper, men hyppigst i mødeulykker.

Manglende opmærksomhedManglende opmærksomhed anvendes om situationer, hvor trafikanten eruopmærksom på køreopgaven. Manglende opmærksomhed er en bagved-liggende faktor i 2 ulykker. I den ene ulykke har en fører drukket alkohol, og iden anden er en fører påvirket af narkotika. I begge tilfælde har HVU vurderet,at den manglende opmærksomhed kan forklare den egentlige ulykkesfaktorfx manglende orientering.DistraktionDistraktion er en bagvedliggende faktor i ulykker, hvor førerens opmærksomheder optaget af andet end at køre bil, fx at stille på radioen. HVU har vurderet,at distraktionen havde betydning for de egentlige ulykkesfaktorer, som fx erutilstrækkelig orientering.Distraktion er en bagvedliggende faktor i 4 ulykker. I 3 ulykker bliver en førerdistraheret af forhold inde i bilen, fx en radio der skal indstilles, mens 1 førersandsynligvis bliver distraheret et kort øjeblik, da føreren får øje på en bekendtpå den anden side af vejen.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

TravlhedTravlhed er en bagvedliggende faktor, hvis føreren reagerer uhensigtsmæssigt,fordi vedkommende oplever travlhed eller hastværk.Travlhed er en bagvedliggende faktor for 3 førere, 2 af disse kører for hurtigt,fordi de har travlt. Den tredje fører føler sig presset af andre trafikanter til athandle hurtigt, føreren fejltolker herved trafiksituationen og placerer sig forkert,og det bidrager til ulykken.Manglende videnI 1 enkelt ulykke ved føreren ikke, hvilken type dæk der er på køretøjet. Førerenkører med almindelige dæk (sommerdæk) i sne, men tror, at bilen er monteretmed helårsdæk. Føreren vurderer derfor, at bilen er mere sikker på den sne-glatte vej, end den reelt er. Den manglende viden betyder, at føreren kører forhurtigt og reagerer forkert.Psykisk og fysisk svækkelsePsykisk svækkelse er anvendt, hvor førerens psykiske tilstand har betydningfor, at ulykken sker. Det er fx stress, eller at føreren er så opkørt, at detpåvirker personens måde at køre på.Fysisk svækkelse er anvendt, hvor førerens fysiske tilstand påvirker kørslen,så det har betydning for, at ulykken sker. Det kan fx være smerter eller lavtblodsukker.Fysisk eller psykisk svækkelse er en bagvedliggende faktor for 3 trafikanteri 3 ulykker.I en enkelt ulykke med fysisk svækkelse opstår ulykken, fordi en trafikantmed en kronisk sygdom pludselig får et anfald. I 2 eneulykker med psykisksvækkelse har den psykisk uligevægtige trafikant drukket alkohol.Risikovillig kørselHvis en trafikant bevidst accepterer eller ligefrem opsøger en risiko ellerspænding ved sin kørsel, kører personen risikovilligt. Risikovillig kørsel er kende-tegnet ved, at trafikanten udfordrer sin egen eller køretøjets præstationer.Risikovillig kørsel er en bagvedliggende faktor for 2 trafikanter i 2 ulykker. Ibegge tilfælde er det yngre mænd under 25 år, der kører risikovilligt ved atkøre for hurtigt i forhold til hastighedsgrænsen.Risikoblindhed og manglende agtpågivenhedNår en fører ikke er klar over, at personens adfærd i trafikken udgør en risiko,kører føreren risikoblindt. Mens en fører mangler agtpågivenhed, hvis førerenikke tilpasser sin kørsel til særlige trafikale forhold, fx føret, og handler, somom der ikke er noget at tage hensyn til.Risikoblindhed er en bagvedliggende faktor for 6 førere i 5 ulykker. 4 førere i 3ulykker kører på en sne- eller isglat vej, hvilket de ikke i tilstrækkelig grad tagerhøjde for ved valg af hastighed eller valg af manøvre. I alt 4 af de risikoblindeførere er mellem 16 og 26 år.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

7.2 Mere om vej og omgivelser

HVU fandt i alt 11 ulykkesfaktorer for vej og omgivelser fordelt på 9 af de30 ulykker. 7 af ulykkerne har hver 1 ulykkesfaktor, og 2 af ulykkerne harhver 2 ulykkesfaktorer.Vejr og føreVejr og føre bidrager til, at 3 ulykker sker. Fælles for de 3 ulykker er, at derer sne og glat føre med nedsat friktion på kørebanen. Vejrforholdene er ikkeopstået pludseligt på ulykkestidspunktet, men er, som da trafikanterne kørtehjemmefra. (Vejen er udformet forskelligt i de 3 ulykker henholdsvis som enlige strækning, en kurve på en bakketop og et lige stræk efter et helleanlægved et kryds). I den første ulykke får en trafikant hjulene ud i en snefyldtrabat, mister herredømmet over bilen og kører over i det modsatte kørespor.I den anden ulykke mister trafikanten herredømmet over bilen i forbindelsemed et vognbaneskift på en snedækket vej og kommer over i det modsattekørespor. I den tredje ulykke skrider en bil over i den modsatte vejside, datrafikanten forsøger at sætte hastigheden ned på en glat vej ved at træde påbremsen.Manglende afmærkningManglende baggrundsafmærkning i en skarp kurve medvirker til, at 1 ulykkesker. Vejsvinget overrasker trafikanten, der mister kontrollen over bilen ogender på en mark i den modsatte vejside. Havde der været baggrundsafmærk-ning med skilte med retningspile i ydersiden af vejsvinget, havde svinget ikkeoverrasket trafikanten.Høj kant ved rabat og manglende vedligeholdEn høj kant mellem rabat og kørebane er i 1 ulykke med til, at ulykken sker.Trafikanten får hjulene ud i rabatten, hvor der er stor niveauforskel mellemrabat og kørebane. For at komme op på kørebanen igen drejer trafikantenvoldsomt på rattet, hvorved køretøjet kommer over i det modsatte kørespor.Havde rabat og kantbane været vedligeholdt, ville ulykken ikke være sket. Båderabat og kantbane er i meget dårlig stand på stedet. Rabatten har blotlagtegræsarmeringssten i beton, er sporkørt med et decideret hjulspor og har etop til 10 cm højt kantopspring til kørebanen. Derudover er kantbanens asfaltknækket af, så der stort set ingen kantbane er.Uhensigtsmæssig vejudformningI 5 ulykker optræder ulykkesfaktoren Uhensigtsmæssig vejudformning entenpå grund af dårlige oversigtsforhold, vildledende linjeføring, eller fordi en vejer uden venstresvingsbane.I 3 krydsulykker hardårlige oversigtsforholdafgørende betydning for, atulykken sker. Ulykkesfaktoren er beskrevet i afsnit 4.3 Krydsulykker.Envildledende linjeføringpå en 2+1 vej bidrager i 1 ulykke til, at ulykkensker. Ved ulykkesstedet er sammenfletningen fra 2 til 1 spor uoverskuelig, daden ligger på en bakketop i en kurve, der er svær at se i tide. Yderligere er dersne på kørebanen, og vejr og føre er også en ulykkesfaktor i ulykken.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

2 ulykker sker, hvor landevejen er bygget uden en venstresvingsbane i etT-kryds. En trafikant overser en trafikant foran, der holder for venstresving,og kører op bag i bilen. Der er ikke plads til at undvige højre om den venstre-svingende på landevejen. Kun i det ene tilfælde har HVU vurderet, at det eren ulykkesfaktor.

7.3 Mere om køretøjer

HVU fandt 5 ulykkesfaktorer for køretøjer fordelt på 4 ulykker. Fejl ved1 knallert, 2 varebiler og 2 personbiler har medvirket til, at ulykkerne sker.Konstruktive ændringerI en enkelt ulykke har en lille knallert konstruktive ændringer, dvs. den er tunet,hvilket gør det muligt for knallertføreren at køre med højere hastighed endtilladt. Havde knallertføreren kørt med tilladt hastighed, var ulykken undgået.Valg af dækI 3 ulykker (2 i dagslys og 1 i mørke) er kørebanen helt eller delvist dækket afsne og is, da 4 trafikanter vælger at køre ud med almindelige dæk (sommer-dæk). Vintervejret med sne og is er ikke opstået pludseligt. Kombinationenaf glat føre og almindelige dæk betyder, at førerne mister herredømmet overkøretøjerne. I ulykkerne er det en ulykkesfaktor, at førerne ikke har skiftet tilM+S mærkede dæk (vinterdæk). Dækvalget optræder sammen med ulykkes-faktoren "for høj hastighed i forhold til forholdene",

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

8. HVORDAN OPSTÅR SKAD ERN E

I denne undersøgelse af alvorlige landevejsulykker er der naturligvis mangepersonskader. I dette afsnit redegør HVU for personskaderne, specielt dealvorligste af skaderne.I ulykkerne er der flere forskellige skadesfaktorer. De fleste skadesfaktoreroptræder kun én gang, dvs. i en enkelt ulykke, hvorimod skadesfaktorernehastighedogmanglende selebrugoptræder i flere ulykker. I 5 ulykkerbliver personskaderne værre, fordi en trafikant kører hurtigere end tilladt.Var ulykkerne sket ved en lavere hastighed, var skaderne blevet mindrealvorlige.

8.1 Personskader

I alt 7 førere blev dræbt. 12 førere kom alvorligt til skade, 5 moderat til skadeog 21 let til skade. Desuden omkom 1 passager, 6 passagerer kom alvorligt tilskade, 1 moderat til skade og 18 let til skade. Resten var uskadt.Tilskadekomne60 af de 71 tilskadekomne kom til skade i bil. Heraf var 35 førere, 16passagerer på forsædet, og 9 sad på bagsædet. 6 dræbte førere og dendræbte passager kørte alle i bil. Ingen af de dræbte førere blev obduceret.Der er således ingen dokumentation af skadesmekanismerne for de dræbteførere, og det er derfor ikke muligt at vurdere effekten af de eksisterendesikkerhedsforanstaltninger eller en eventuel effekt af andre mulige sikkerheds-foranstaltninger.For de fleste ulykker med personskade var det muligt at rekonstruere skades-mekanismen. HVU fandt en sammenhæng mellem sikkerhedsstandarden afdet involverede køretøj, således at der ved biler med høj sikkerhed ikke såofte sås alvorlige skader som ved ældre biler med lav sikkerhed.Procentdelen af tilskadekomne med skader på de forskellige kropsregionerses på figur 8.1. Det skal bemærkes, at de tilskadekomne ofte havde flereskader, men hvis en person havde flere skader på samme kropsregion, er kunden alvorligste talt med. Der ses ikke nogen signifikant forskel i fordelingenaf skaderne afhængig af placeringen i bilerne.70 %Fører60 %50 %40 %30 %20 %10 %0%HovedAnsigtHalsBrystkasseMaveArmeBenForsædepassagerBagsædepassager

Figur 8.1: Fordeling af alle skader

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

31 % af alle tilskadekomne førere fik alvorlige skader. For passagerer på for-sædet var det 28 %, mens 22 % af alle tilskadekomne bagsædepassagererfik alvorlige skader. Figur 8.2 viser fordelingen af de alvorligt tilskadekomnesskader på de forskellige kropsregioner. Flest alvorlige skader sker i brystkasse,mave, hoved og ved benene. Af figuren ses, at ingen forsædepassagererfik alvorlige hovedskader, og ingen bagsædepassagerer fik alvorlige skaderi maven. Primært bagsædepassagerer fik alvorlige skader i brystkassen.25 %FørerForsædepassager20 %Bagsædepassager

15 %

10 %

0%HovedAnsigtHalsBrystkasseMaveArmeBen

Figur 8.2: Alvorlige skader i de 30 ulykker

Motorcyklister1 motorcyklist blev dræbt, og 3 kom til skade. De 3 tilskadekomne motorcyklisterfik alle alvorlige skader ved benene. Motorcyklisterne fik også alvorlige skaderi hoved, brystkasse, mave og arme, dog var det kun 1 motorcyklist, der fikalvorlig skade på hver af de respektive kropsdele.Alvorlige kvæstelserHVU fandt en klar sammenhæng mellem skaden, placering i bilen, brug af seleog kraftpåvirkningens lokalisering ved ulykken.BrystkasseFlest personer med alvorlige skader fik skader i brystkassen, det var i alt 11personer. Hos personerne i de 30 ulykker er der adskillige tilfælde af ribbens-brud, sammenklapning af lunge og blødning eller kvæstelse af lungevæv.Disse læsioner opstår hyppigst ved frontalkollision, hvor den tilskadekomnepresses frem mod ratstamme, instrumentbræt eller forsæde. I de ulykker,hvor kabinen holdes intakt ved kollisionen, er der god effekt af sikkerhedsselemod skaderne, men i nogle ulykker er kabinen blevet presset så megetsammen, at skaderne sker til trods for selebrug. Læsionerne er potentieltlivstruende på grund af stor blødning fra kar omkring lunger og hjerte ognedsat mulighed for vejrtrækningen.

Figur 8.3 Tværsnit af brystkasse med sammenklappet lunge, blødning og skade på brystvægge

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Hoved9 personer fik alvorlige hovedskader. Det var hyppigst svær kvæstelse afhjernevæv med efterfølgende blødning. Disse skader kan selvfølgelig væreakut livstruende, men vil også give betydelige varige mén. Læsionerneopstår, når hovedet rammer siden af bilen ved sidekollisioner eller ratstamme,frontvindue eller frontpanel ved frontalkollisioner. Brug af sikkerhedsselegiver god beskyttelse, specielt hvis kabinen holdes intakt ved kollisionen,og der eventuelt udløses airbag.

Figur 8.4 CT skanning af hoved med blødning og kvæstelse af hjernevæv

BækkenDer var 6 bilister med alvorligt bækkenbrud. Bruddene opstår, når kroppenenten får et kraftigt slag eller hyppigst, når den klemmes sammen. Skadernesker derfor typisk, når kabinen presses sammen, og føreren eller passagerenklemmes fast enten fra siden eller forfra. Læsionen kan ofte være livstruendepå grund af stor risiko for indre blødning fra beskadigede blodkar.

Figur 8.5 CT skanning af bækken med kompliceret bækkenbrud

MaveI alt 5 personer fik alvorlige maveskader. Ved kraftigt slag eller tryk mod mave-regionen kan der opstå læsioner på de forskellige organer. Der sås såledeslæsioner på lever, milt, nyre og blære, som alle havde alvorlig karakter dels pågrund af den direkte vævsskade, men også på grund af større indre blødning.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Nakke og ryg4 personer fik komplicerede brud i nakke og ryg, som opstod ved fremad- ellerbagudbøjning ved ulykken. Skaderne giver ofte alvorlige følger på grund afbeskadigelse af nerver omkring rygraden. Sikkerhedssele, airbag og korrektindstillet nakkestøtte giver en vis grad af beskyttelse ved fiksering af kroppen.

Figur 8.6 CT skanning af ryg med kompliceret brud

8.2 Skadesfaktorer for trafikanter

I undersøgelsen er der fundet 12 skadesfaktorer knyttet til trafikanterne,fordelt på 8 ulykker.Manglende brug af sikkerhedsseleI 4 ulykker har manglende brug af sikkerhedssele haft betydning for skadernesomfang for 5 trafikanter (2 førere og 3 passagerer).Skaderne kunne sandsynligvis være helt undgået for 2 trafikanter, hvis dehavde benyttet den eksisterende sele. Den ene var en buspassager, der sadpå bussens bagsæde.En enkelt fører satte sikkerhedsselen i indgreb og satte sig ovenpå selen for atdeaktivere selealarmen og undgå at bruge selen. Da ulykken skete, blev førerenved kollisionen kastet ud af bilen gennem sideruden og pådrog sig alvorligelæsioner. Føreren blev fundet svært skadet 15-20 meter fra bilen.For en passager på bagsædet i en bil betød manglende selebrug, at skaderneved sammenstødet blev forværret, det gav blandt andet skader i brystkassen.Bagsædepassagerens manglende selebrug betød samtidig, at en passager påforsædet fik forværret sine skader. Forsædepassageren fik ved sammenstødetet kraftigt skub fremad, da bagsædepassageren ramte forsædet bagfra.For høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsenI 5 ulykker har en for høj hastighed i forhold til den tilladte hastighed betydningfor skadernes omfang for 5 trafikanter. 3 af disse ulykker var krydsulykker,

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

1 ulykke var en eneulykke og 1 var en mødeulykke. I alle 5 ulykker var førerensegne og modpartens skader blevet mindre eller meget mindre ved overholdelseaf hastighedsgrænsen.I alt 2 førere kørte med en hastighed væsentligt over det tilladte (30-65 km/tover hastighedsgrænsen), hvilket betyder en meget høj kollisionshastighed.Den ene fører kørte væsentligt hurtigere end tilladt i et kryds, hvor hastigheds-grænsen på delstrækningen ved krydset er 70 km/t. Føreren kom alvorligt tilskade ved ulykken, da en krydsende fører overså den hurtige bil og ikke over-holdt sin vigepligt.De 3 øvrige førere kørte med hastigheder over det tilladte på 10-20 km/t.I en mødeulykke, hvor modparten døde af sine kvæstelser, havde ulykkensandsynligvis været langt mindre alvorlig, hvis hastighedsgrænsen var blevetoverholdt. I en krydsulykke, hvor en fører efter første sammenstød komover i den modsatte vejbane, var skaderne sandsynligvis blevet mindre,hvis en modkørende havde kørt med den tilladte hastighed. Endelig villeen motorcyklist i en krydsulykke sandsynligvis have fået mindre skader medtilladt hastighed.AlderI en enkelt ulykke er høj alder en skadesfaktor for 2 passagerer. De komalvorligt til skade i en mødeulykke, og de kom sandsynligvis mere til skade,fordi de på grund af deres høje alder var mere skrøbelige.

8.3 Skadesfaktorer for vej og omgivelser

I 3 ulykker er et eller flere forhold ved vej og omgivelser med til at forværrepersonskaderne. De 3 ulykker er alle eneulykker. I en ulykke omkom trafikanten,i en anden ulykke lå trafikanten fortsat i koma ved afslutningen på dataind-samlingen, og i den tredje ulykke kom trafikanten alvorligt til skade. HVUfandt i alt 4 skadesfaktorer ved vej og omgivelser.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

AutoværnEt nedført autoværn i indersiden af en forholdsvis skarp kurve bidrog i 1 ulykketil at øge personskaden hos en trafikant. Trafikanten kørte af vejen i den mod-satte side og op på autoværnet, der virkede som en rampe. Bag autoværnetvar en stejl skråning, som trafikanten ramte.GrøfteafslutningI 1 ulykke kørte en trafikant af vejen i modsatte side og endte i en grøft.Trafikanten fortsatte bevægelsen fremad i grøften og ramte til sidst en stejlgrøfteafslutning ved en sidevej. På grund af den stejle afslutning blev skaderneunødigt store. Efter kollisionen med grøfteafslutningen blev bilen kastet op påsidevejen. Grøftens sidehældning var også en skadesfaktor i denne ulykke.Stejl grøftStejle skråninger i grøfter har gjort skaderne værre hos trafikanterne i 2 ulykker.I den ene ulykke kørte trafikanten af vejen i modsatte side og blev fanget i engrøft med stejle skråninger. Trafikanten fortsatte sin bevægelse fremad i grøften.Den anden ulykke skete i trafikantens egen side, hvor bilen kørte af vejen ogkolliderede med en stejl grøfteskråning. Ved kollisionen med grøfteskråningenrøg trafikanten ud af bilen.

8.4 Skadesfaktorer for køretøjer

I en enkelt ulykke har et forhold ved køretøjet medvirket til at forværretrafikanters personskade.Dæk/slidte dækI en enkelt ulykke ville energien i kollisionen have været ca. 30 % mindre ogskaderne dermed væsentligt mindre, hvis personbilen havde været udstyretmed dæk med tilstrækkelig mønsterdybde. Dækkene var på alle 4 hjul nedslidteog det ene under den lovlige grænse på 1,6 mm. Det betød, at der blev størreskader for fører og passagerer i den anden bil i ulykken.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

9. LANGTI DSFØLG ER I D E 30 U LYKKER

I ulykkesstatistikken tælles døde og tilskadekomne trafikanter. Men bag hverttal gemmer sig et menneske med et liv, der er ramt af ulykken, og hvor liveti visse tilfælde er forandret for altid.Lise sammenfatter ulykken: "Vi kommer ind i en hvirvelvind… Vi er jo faktiskinde, hvor man hvirvles lige fra det ene sekund til det andet… og der er vifaktisk endnu, hvor man bliver forstyrret i tanker og så videre. Man har ikkero til at tænke, det bliver brudt hele tiden af oplevelser, der hører ind underden her trafikulykke".

HVU har i analysen af de 30 landevejsulykker set på langtidsfølger af ulykkerne.HVU skønner, at i omkring 20 af de 30 ulykker, dvs. 2/3 af ulykkerne, er derlangtidsfølger af fysisk, økonomisk, psykologisk og psykosocial art for en ellerflere involverede trafikanter og deres pårørende.Opgørelsen af langtidsfølger er baseret på konkrete forhold i de 30 ulykker.Af hensyn til trafikanternes anonymitet refereres der kun i begrænset omfangtil de specifikke ulykker.

9.1 Fysiske, økonomiske og psykosociale følger

HVU har været i kontakt med trafikanter og pårørende, som 6-9 måneder efterulykken fortsat kæmper med omfattende eftervirkninger af ulykken i dereshverdag. Enkelte trafikanter var 6 måneder efter ulykken stadig indlagt påhospitalet. For flere trafikanter vil der gå flere år med operationer og lang tidsgenoptræning. Andre trafikanter vil trods genoptræning aldrig komme sig helt,og de skal indstille sig på at leve med kroniske smerter og fysiske handicap.Hertil kommer de pårørende, som skal leve med savn eller skyld i forhold tilde dræbte i ulykkerne.Usikkerhed knyttet til ulykkens sagsbehandlingUsikkerheden øges, når trafikanten intet hører fra politiet. Ofte har trafikantenkun været i kontakt med politiet i forbindelse med politiets afhøring af personensom part i ulykken, og i enkelte tilfælde har personen ingen hukommelseom denne afhøring, da den blev foretaget på hospitalet umiddelbart efterulykken (andre har fortalt personen, at politiets afhøring har fundet sted).Trafikanterne venter på, at politiet vender tilbage, telefonisk eller per brev, ogenkelte venter forgæves i måneder i bekymring og nervøsitet. Flere trafikanterprøver selv at kontakte politiet, men sommetider ved trafikanten ikke, hvordanman skal gøre, og hvem man i givet fald skal henvende sig til. Usikkerhedenvedrører både trafikantens egen andel i ulykken, hvad der videre skal ske isagen og en stor bekymring for ulykkens øvrige parter, ikke mindst hvis dervar børn involveret. Det sidste, trafikanten har set, er måske, at en personblev skåret fri af en bil og kørt væk i en ambulance. Siden optager dettrafikanten, hvad der mon skete med personen, samtidig med at trafikanten- som tiden går – prøver at skubbe mindet om ulykken fra sig for at få sinhverdag til at fungere.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Langtidsfølger og tilbagevenden til arbejdsmarkedetFølger af ulykken kan gøre det umuligt for trafikanterne at vende tilbage tilderes tidligere erhverv. 5 trafikanter vidste ved HVU interviewet, at de næppevender tilbage til deres hidtidige job. For en chauffør betyder ulykken ettab af livsstil, der i mange år var et vigtigt omdrejningspunkt i personens liv.2 trafikanter afventede ulykkens betydning for deres kørekort, da de udenkørekort sandsynligvis ville miste deres arbejde. 2 trafikanter fik på grund afulykken slået deres skoleforløb i stykker og måtte vente i månedsvis på atgenoptage deres uddannelse. 3 trafikanter var ved HVU interviewet i tvivl,om de fremover kunne varetage deres tidligere job pga. ulykkens fysiske ogpsykiske konsekvenser.Det overrasker ofte de tilskadekomne, hvor mange kræfter de skal bruge efterhospitalsopholdet på økonomiske og karrieremæssige problemstillinger. Fleretrafikanter fik omfattende hjælp og støtte fra familiemedlemmer og venner,men fælles for mange er følelsen af et tomrum efter tiden på hospitalet, hvorpersonen hjemme hos sig selv kommer i tvivl og føler stor usikkerhed (ogsåøkonomisk usikkerhed) med hensyn til fremtiden. Nogle trafikanter har fåeten god støtte fra deres arbejdsplads og/eller kommunen i bestræbelsen på atafklare, om personen kan vende tilbage til sit job eller kan varetage nogle afsine tidligere jobfunktioner. Men andre trafikanter beskrev udmattende kampemed kommunen om ret til sygedagpenge, ret til hjælpemidler, ret til støtte ihjemmet og krav om aktivering.Forsikringsmæssige anliggenderØkonomiske følger af ulykkerne vedrører tit forsikringsmæssige anliggender,og flere trafikanter beskrev udmattende kampe med deres eget eller modpar-Når bilforsikringenog ikke personskade-forsikringen nævnes,hænger det sammenmed, at HVU interview-ene som regel gennem-føres forholdsvis korttid efter ulykken, hvorspørgsmålet om person-skadeerstatning endnuikke er taget op.4

tens forsikringsselskab for at få bilforsikringen udbetalt4. I visse tilfælde venterforsikringsselskabet med at udbetale bilforsikringen, indtil det med sikkerhedvides, at der ikke er flere parter i ulykken, som er indlagt på hospitalet.En alvorligt tilskadekommen trafikant fik efter måneders venten en chokerendebesked om, at der var en anden svært tilskadekommen person fra ulykken,som endnu ikke var kommet hjem fra hospitalet. Trafikanten vidste ikke, atder var endnu en alvorligt tilskadekommen person, for det havde politiet ikkenævnt noget om. Trafikanten havde gentagne gange rykket sit forsikrings-selskab for at få bilforsikringen udbetalt, som ikke kunne udbetales, før dervar afklaring mht. personskaderne.

Illustrationer i dette kapitel ermalerier af Ulrik Hoff, 72, billed-kunstner, som for 2 år sidenblev kørt ned på en landevej iNordsjælland. Han overlevedeulykken, men fik blandt andet etalvorligt bækkenbrud. Ulrik Hoffmaler stadig og er udnævnt tilÅrets kunstner i Gentofte 2011.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Psykosociale langtidsfølgerUlykkens følger kan fx være skilsmisse, brudte venskaber eller brud påkontakten mellem forældre og børn. En trafikant blev skilt, og en andentrafikant gjorde selv en ende på parforholdet.Men en alvorlig ulykke medfører ikke altid brud. Ulykker kan også bringepersoner nærmere hinanden. Et ægtepar, der skulle have været skilt, fandtefter en tragisk dødsulykke hinanden igen. Et andet ægtepar nåede gennemsamtaler om ulykken ind til en nærhed og fortrolighed i parforholdet, dergjorde ægteskabet endnu stærkere.Udsigt fra TibirkeBakker

9.2 Psykologiske følger

Efter måneder på hospitalet nåede Tom til et punkt, hvor han til sidst ikkeorkede mere. Men han tænkte også, at han jo ikke kunne være bekendt atgøre en ende på det hele. Der havde været så mange at besøge ham, og alleville blive ulykkelige: "Men du kan tro, jeg var træt af det til sidst. Jeg har altidhaft en livsglæde (han fløjter glad). Men på et tidspunkt orkede jeg ikkemere, jeg kunne ikke mere. Batteriet var tomt, fladt. Det var barsk at kommeigennem de første måneder, det kan jeg godt fortælle dig. Det var vildt, vold-somt, og det var hver dag, der var sådan. Jeg har aldrig nogensinde prøvetnoget lignende. Det var over 2 måneder, der foregik sådan, og det var kundet værste af det".

Hukommelse og erindring om ulykkenPsykologiske langtidsfølger er ofte forbundet med, om trafikanten huskerulykken eller ej, og det psykologisk mest skræmmende for trafikanterne er,når de ikke husker ulykken. Sommetider er trafikanten slet ikke klar over, atder er sket en ulykke, før personen vågner op på ulykkesstedet i et kaos afudrykningskøretøjer, redningsmandskab, tililende, vidner og politi. I enkeltetilfælde er det først på hospitalet, det går op for trafikanten, at personenhar været involveret i en trafikulykke. 12 førere har ingen erindring om selveulykken.Særligt ulykkerne, hvor føreren ikke har været ved bevidsthed, er i flere tilfældevoldsomt skræmmende for de ulykkesbidragende førere. Føreren vågner op

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Vinteraften ved Tibirke

i sin bil til en kaotisk situation, og kun langsomt går det op for personen,at vedkommende er involveret i en trafikulykke - og har forårsaget ulykken.I ulykkerne med manglende bevidsthed er flere ulykkesbidragende førerevoldsomt traumatiserede længe efter ulykken.SkyldsspørgsmåletFor trafikanter er det generelt psykologisk vigtigt, hvem der får skyld forulykken, og i stort set alle 30 ulykker kredser trafikanterne i HVU interviewetom skyldsspørgsmålet. Skyldfølelsen går ofte hånd i hånd med fortrydelse:Bare vi havde stoppet og røget den smøg. Bare vi ikke var kørt ud den dag.Trafikanterne kan bebrejde sig selv og kæmpe med skyldfølelse og ønsketom, hvis bare de kunne gøre det gjorte ugjort igen.Skyld opfattes af trafikanterne som resultatet af politiets efterforskning, ogspørgsmålet om skyld optræder som nævnt tilbagevendende i HVU’s interview.Trafikanterne forholder sig både til juridisk skyld og moralsk skyld, hvor perso-nen dømmer sig selv eller bebrejder andre, selv om der i juridisk forstand ikkeer tale om strafansvar.I HVU’s analyse af ulykker på landevej taler trafikanterne meget forskelligtom "skyld":• Der er ikke tvivl om skyldsspørgsmålet.• En part i en ulykke vil ikke anerkende tildelingen af skyld.• En tredjepart rejser tvivl om skyldsspørgsmålet (fx et forsikringsselskab).I det første tilfælde er tildelingen af skyld uproblematisk i juridisk forstand, daulykkens parter er enige i udfaldet af politiets efterforskning. Men i moralskforstand kan trafikanterne tumle med skyldsspørgsmålet længe efter ulykken,fx kunne jeg have gjort mere for at undgå ulykken?

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

I det andet tilfælde er en eller flere parter i ulykken uenig i udfaldet af politietsefterforskning. Nogle førere overvejer, om de vil gå rettens vej for at blive ren-set for skyld, eller acceptere udfaldet af politiets efterforskning uden at kunneanerkende tildelingen af skyld moralsk. Dette opleves som problematisk ogkan være ledsaget af følelser som vrede, bitterhed, uretfærdighed og afmagt.I det tredje tilfælde kan der opstå usikkerhed om skyldsspørgsmålet, fordi entredjepart rejser tvivl om tildelingen af skyld i juridisk forstand. Situationenkan opstå, når der fra politiets side ikke rejses tiltale mod nogen af parternei ulykken. Det kan blive et forsikringsmæssigt problem i forbindelse med kravom erstatning. Når der ikke rejses sigtelse, kan spørgsmålet om skyld i moralskforstand blive vigtigt for de involverede trafikanter. Trafikanten kan føle behovfor at blive renset for en mistanke om skyld fx blandt venner.Frygt og angst efter ulykkenTanker om skyld overskygges indimellem af angst. I HVU’s analyse af ulykkerpå landevej er angsten ofte knyttet til noget konkret som fx angst for at oversenogen igen, angst for, at andre ikke overholder vigepligten, eller angst for, atmodkørende kommer over i den modsatte vejbane. Angsten kan også væremere generel som fx angst for at køre igen eller angst for alle kryds. Endeligkan angsten være eksistentielt betonet. En kvinde beskrev angsten for athave været tæt på døden, visheden om at kunne dø og måske aldrig skulle sesine børn igen. En mand beskrev angsten for aldrig at blive rask igen, og atsmerterne og komplikationerne efter flere operationer ville blive ved og ved.Frygt og angst er for trafikanterne forbundet med et tab af kontrol. Somtrafikant er det skræmmende at befinde sig i en uforklarlig situation eller ensituation, som man nok kan forstå, men ikke kan kontrollere. Trafikanternefortalte om afmagt og hjælpeløshed i forbindelse med ulykken, når situationenkommer ud af kontrol.Tab af kontrol kan være forbundet med mistet tillid til andre trafikanter ogderes uforudsigelige reaktioner i trafikken. Men det kan også være forbundetmed en mistet selvsikkerhed og tillid til sig selv som trafikant. Som en bilistudtrykte det, når ulykken kunne ske i netop dét kryds, som bilisten kenderud og ind, jamen, så kan noget lignende ske igen alle mulige steder.VredeMange trafikanter kæmper med vrede. Vreden kan være rettet udad modfx politiet eller forsikringsselskabet, eller den kan være rettet indad, nårtrafikanten bebrejder sig selv for ulykken. Men tit er vreden rettet modulykkens modpart, og paradoksalt findes denne vrede ofte side om sidemed bekymring for og medfølelse med den anden. En trafikant beskrev detsådan, at det jo var den anden, det var synd for. Det var først, da han fikat vide, at modparten ville overleve ulykken, han tillod sig selv at føle vredemod modparten for ved sin kørsel at have bragt hans liv i fare.Lettelse og taknemmelighedPsykologiske følger af alvorlige trafikulykker er ikke kun skræmmende ognegative. Flere trafikanter udtrykker lettelse og taknemmelighed over at være

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

i live, og mange siger, at ulykken har mindet dem om, hvad der gør livetværdifuldt. En trafikant kaldte sig selv for "en heldig kartoffel". Han sagde,at ulykken skete, det kan der ikke laves om på, og med hans fysiske skaderer tilværelsen grundlæggende forandret. Men ulykken viste ham også, hvormeget han er værdsat, og således lærte ulykken ham om kærlighed ogvenskab, midt i smerten.

9.3 Information om krisehjælp

Psykiske skader efter en trafikulykke kan have store konsekvenser: For sam-fundet i kraft af sygefravær, og for den enkelte i form af nedsat livskvalitet.Som led i HVU’s dataindsamling er der derfor også indhentet informationom trafikanternes behov for og viden om mulighederne for krisehjælp.Har man været ude for en voldsom hændelse som en alvorlig trafikulykke,kan man som fører eller passager i ulykken, hvis det vurderes nødvendigt,få tilskud til krisehjælp hos en psykolog. Vidner er som udgangspunkt ikkeberettiget til at få tilskud til krisehjælp. HVU har spurgt trafikanterne, om deer blevet informeret om denne mulighed. I 8 tilfælde var oplysningen ikkerelevant, da trafikanten enten døde eller var for alvorligt kvæstet til at havegavn af krisehjælpen. 14 trafikanter var ikke blevet oplyst om mulighedenfor krisehjælp, og i 28 tilfælde har HVU ikke fået oplysninger om dette.8 trafikanter vides med sikkerhed at være blevet orienteret om mulighedenfor at få tilskud til krisehjælp, og heraf benyttede 6 sig af tilbuddet om attale med en psykolog. Yderligere 3 trafikanter havde på tidspunktet for HVUinterviewet talt med en psykolog, men det er uklart, om trafikanten forud varorienteret om muligheden for tilskud til krisehjælp, eller psykologhjælpen blev

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

betalt af trafikanten selv eller dennes arbejdsplads. Endelig ville 1 trafikantefter HVU interviewet benytte sig af muligheden for at få tilskud til psykolog-hjælp ved at tage kontakt til egen læge.

9.4 Når børn bliver en del af en trafikulykke

Børn bliver påvirket, når de selv er involveret i ulykken, eller de kan blivepåvirket af, at forældre, søskende eller andre nærtstående har været ude foren ulykke. Dette afsnit er baseret på samtaler med familier involveret i de30 landevejsulykker. Beskrivelserne er generelle af hensyn til børnene ogderes familier.Den anden bil rammer Helles fordør hårdt, og hun bliver ramt på hoften.Hun får stærke smerter med det samme. Hendes datter på forsædet siger:"Mor, mor, er du død?" Helle holder fast i rattet og prøver at bremse. Hunprøver også at styre, men hjulet sidder fast, hun har slet ingen styring påbilen. Det kører hele tiden i hendes hoved: "Du må ikke besvime, du måikke besvime!" Hun hører sin datter kalde igen: "Mor, er du død? Er detvirkeligt, mor?" Helle svarer: "Ja, det er virkeligt, og jeg lever". Hun sigerdet flere gange, mens bilen bliver skudt over vejen, for datteren bliver vedmed at kalde på hende.

I 5 ulykker var 9 børn under 15 år, fra 6 mdr. til 13 år, direkte involveret iulykken som passagerer. I alt 6 børn sad på bagsædet, da ulykkerne skete,heraf sad 1 barn i barnestol. 1 baby lå fastspændt i en lift på bagsædet.2 børn sad på forsædet, det ene barn på en selepude.HVU interviewer ikke børn uden forældrenes samtykke, og der er ingen børn iundersøgelsen af landevejsulykker, der er blevet interviewet, uden at forældrehar været til stede. Ofte gennemføres HVU interviewet i hjemmet på et tids-punkt, hvor barnet er hjemme, så barnet kan vælge at gå til og fra samtalenom ulykken i den udstrækning, barnet selv har lyst. Af og til vælger forældre,at barnet ikke skal deltage i HVU interviewet.Hvordan reagerer børn efter en ulykke?Børnene i de 5 ulykker reagerer meget individuelt på trafikulykkerne, og barnetsoplevelse hænger naturligvis sammen med, hvor alvorlig en ulykke, der er taleom. Men børnene reagerer også anderledes end de voksne. Ofte har voksneefter en trafikulykke et stort behov for at tale om ulykken. Det kan foruroligede voksne, at barnet måske ikke vil tale om ulykken, i hvert fald ikke hvissamtalen opleves som planlagt af forældrene ("nu sætter vi os og taler omulykken") eller planlagt til at foregå på et bestemt tidspunkt, hvor barnet fårmulighed for at tale med familiens læge eller en psykolog. Barnet foretrækkermåske selv at vælge de tidspunkter, hvor det føles "rigtigt" at tale om ulykken,og det kan godt være, når barnet børster tænder før sengetid, eller når barnethjælper til med aftensmaden, som flere forældre beskrev det i HVU interviewet.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Mindre børn/større børnDe mindre børn omsætter ofte deres oplevelse af ulykken til leg, hvor størrebørn i højere grad kan tale med venner eller søskende og få bearbejdet deresoplevelse. Særligt mindre børn kan være meget skræmte over specifikke deleaf ulykkesoplevelsen. Det kan være lyden af sirener fra politibiler og ambulan-cer eller den brændte og fremmedartede lugt af de udløste air bags i bilen.Men afhængig af ulykkessituationen kan ulykken også opleves som nogetspændende, som barnet gerne vil fortælle om: Hvordan var det, da barnetsbamse kom på hospitalet - det kan være lettere for barnet at tale om bamsenend om sig selv. Hvordan er det at tale med en politimand. Som forældre tilmindre børn bemærkede, så kan alvorlige hændelser blive til dele i en slagsudvidet leg med hjælp fra dygtige redningsfolk og imødekommende, opmærk-somme tililende.Barnets følelser – og de voksnes følelserFor nogle af børnene er det svært at håndtere de voksnes følelser af skyld,skam, vrede, afmagt og hjælpeløshed. Er den voksne ulykkesbidragende, kandet være svært for barnet at acceptere, at barnets far eller mor opfattes somlovovertræder. Barnet kan tumle med spørgsmålet om skyld og måske frygte,at andre børn ikke længere vil lege med barnet, fordi forældrene har væretindblandet i en ulykke.Omvendt kan det også være svært for den voksne at opleve egen afmagt oghjælpeløshed i en situation, der involverer barnet. Midt i en ulykke står denvoksne med ansvaret for barnet og vil måske forsøge at være stærk. Er denvoksne tilskadekommen, kan det være et dilemma på samme tid at skullegive udtryk for sine smerter og grad af tilskadekomst til reddere og lægerpå ulykkesstedet, samtidig med et ønske om at beskytte barnet mod indsigti, hvor slemt det egentlig er.Når barnet ikke er direkte involveret i ulykkenBørn bliver også påvirket, selv om de ikke er direkte involveret. Det kan skehvis søskende eller forældre har været ude for en alvorlig ulykke. Ulykkenpåvirker familiens daglige liv, og dermed også barnets eget liv. Men barnet kanføle sig udenfor, fordi samtale og andre bestræbelser på at bearbejde ulykkenvedrører oplevelser, barnet ikke er direkte del af.Er barnets søskende eller forældre kommet til skade, kan barnet reagere medangst og utryghed over for den forandring, som skaden medfører, hvad entender er tale om en midlertidig eller varig skade. Forældre har fortalt, hvordanmindre børn reagerede med utryghed og afstandtagen over for en forælder,der som følge af ulykken fx havde synlige sår eller krykker.Vrede, tab og sorgVed varig skade reagerer nogle af børnene med sorg. Selv om den voksnehar overlevet ulykken, mister barnet sider af en forælder, sådan som denvoksne var før ulykken, og som var en person, barnet kendte og holdt af.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Sennepsmarker vedRamløse

Mediedækning i informationssamfundetNyheden om en ulykke udbredes i dag både via mund-til-mund metoden inabolaget, via lokalaviser og på internettet fx på Facebook. Mange trafikanterbenytter landsdækkende medier som TV2, Ekstra Bladet, BT, lokalaviser oginternettet til at få viden om "deres" ulykke, fx er Jydske Vestkysten og 112-sider populære.HVU er ikke stødt på beretninger om nærbilleder eller personlige portrætter,der kan genkendes af andre. Men ligger trafikanten tilskadekommen og venterpå en ambulance, kommer trafikantens arm, ben eller fødder måske medpå et billede fra ulykkesstedet. Flere trafikanter beskrev det som grænseover-skridende, fordi personen i ulykkessituationen er forsvarsløs og har brug forhjælp. I stedet for at få hjælp bliver personens hjælpeløshed til et dramatiskelement i en historie, den tilskadekomne ingen indflydelse har på.Omtale af ulykken i pressen kan få utilsigtede konsekvenser. Flere trafikantermåtte berolige venner og slægtninge, der genkendte trafikantens køretøj frabilleder på internettet. En trafikant oplevede, at et af hans børn i et frikvarterpå skolen havde klikket på en side og genkendt hans køretøj i forbindelsemed en dødsulykke. Barnet troede, det var ham, der var død.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

10. ØVRIG E O MSTÆN DIG H ED ER OGTEKN ISKE FORANSTALTN I NG ERDe beskrevne ulykkesfaktorer har afgørende betydning for, at ulykken opstår,og skadesfaktorerne er afgørende for omfanget af personskade i ulykken. Menogså andre forhold har betydning i forbindelse med ulykken.

10.1 Trafikanter

HVU ser i det følgende på trafikanternes kørekortsoplysninger og oplysningerom tidligere straffe. HVU ser også specifikt på unge ulykkesbidragende trafi-kanter og lokale trafikanter.KørekortHVU finder ofte flere førere uden kørekort. Men i denne undersøgelse er derkun en enkelt bilist uden gyldigt kørekort, idet den pågældende var frakendtkørekortet i 3 år.LovovertrædelserOmfanget af tidligere lovovertrædelser for førerne er opgjort på køn og baseretpå politiets kriminalregisteroplysninger.LovovertrædelserFærdselsloven aleneBåde færdselslov og straffelovStraffelov aleneIkke tidligere straffetUoplystI altTabel 10.1: Tidligere straffe for førerne

Kvinde40016020

Mand410322140

I alt810338160

I tabellen indgår ikke oplysninger, som førere har givet i HVU interviewet.Det er fx ældre fartbøder, der er slettet i de officielle registeroplysninger.Ingen kvindelige førere har en overtrædelse af straffeloven bag sig, mens4 kvinder har overtrådt færdselsloven tidligere.13 mandlige førere har en overtrædelse af straffeloven bag sig. Det svarer til20 % af alle 60 involverede førere eller ca. 33 % af de 40 mandlige førere iundersøgelsen. Af disse 13 mænd har 10 både en overtrædelse af straffelovenog af færdselsloven bag sig.Der er ikke en overvægt af tidligere straffede førere blandt de førere, sombidrager til de 30 ulykker. Fordelingen af straffede er ikke væsentligt forskelligfor de 36 førere, som bidrager til at ulykkerne sker, og de 24 førere, som ikkebidrager til at ulykkerne sker.Unge ulykkesbidragende trafikanterDer er i de 30 ulykker en overvægt af unge, som bidrager til, at ulykkerne sker.Ud af de 36 ulykkesbidragende trafikanter er der 10 unge mellem 16-24 år,svarende til 28 %. Dette kan sammenlignes med, at ud af de 24 trafikanter,der ikke er ulykkesbidragende, var kun 3 unge mellem 16-24 år, svarendetil 12 %. De unge er overrepræsenterede i alle ulykkestyper, og især i møde-ulykkerne.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Lokale trafikanterI mange af de 30 ulykker indgår lokale trafikanter. Flere bor ret tæt ved ulykkes-stedet og har kun kørt i kort tid, inden ulykken sker. Størsteparten af førerne,i alt 51 af de 60 førere, angiver, at de er godt kendt eller kendt på stedet forulykken.Til venstre for krydset står Knud-Eriks hæk. Om vinteren er det ikke et stortproblem at se forbi hækken, for når hækken ikke har blade på, kan mannemmere orientere sig. Men på grund af hækken og de 2 forreste skiltei hellen skal man helt op til hajtænderne og holde, når man kommer adsidevejen og skal ud på landevejen, ellers kan man ikke orientere sig i krydset.Det er et problem for Anne, for hun kører i en mindre bil, der er lav.

De lokale trafikanter kan defineres på flere måder, fx om de bor tæt på ulykkes-stedet eller kører en kort tur:• 20 førere boede under 10 km fra ulykkesstedet, heraf 7 under 5 km fraulykkesstedet.• 23 førere har inden ulykken kørt i højst 15 minutter, heraf har 7 førere kørtmeget korte ture på under 6 minutter.• 22 førere har under 15 minutter tilbage af køreturen. Heraf er 5 førerenæsten hjemme og har under 6 minutter tilbage af køreturen, da ulykkensker.Hvad skal de lokale trafikanter, når de kører galt? 13 førere kører lokalt iDe 13 lokale trafikanterer trafikanter, der borunder 5 km fra ulykkes-stedet, har kørt i under6 minutter og har under6 minutter tilbage afkøreturen.5

deres daglige nærområde, da ulykken sker5. Der er tale om kørsel i fritideneller kørsel til eller fra arbejde og uddannelse. Der er ingen eksempler i under-søgelsen, hvor fx lokale håndværkere og chauffører kører ærindekørsel nærderes bopæl, mens de er på arbejde. De lokale kører på ulykkestidspunktetfortrinsvis i fritiden med en nogenlunde jævn fordeling af kørsel ud og hjem.Dette afviger fra undersøgelsen som helhed, hvor der sker flest ulykker påførernes hjemtur. De lokale kører fx hjem fra besøg hos venner eller hjemmed børn.Flere af de 13 lokale førere beskriver følelsen af, at de skulle nå noget. Deskulle fx nå hjem og lave mad eller nå ud til et besøg eller møde på arbejdei tide. Men ikke alle lokale førere skulle skynde sig. En kvinde var på vej hjemi ro og mag, og en mand havde en åben og dermed fleksibel aftale om etserviceeftersyn på et bilværksted.Der er lidt flere lokale trafikanter, som selv er ulykkesbidragende, i forholdtil generelt i undersøgelsen. Der er dog tale om små forskelle: Blandt de 13trafikanter er der 9 ulykkesbidragende trafikanter (69 %). I undersøgelsensom helhed er der, som tidligere nævnt, 36 ulykkesbidragende trafikanter udaf i alt 60 trafikanter (60 %).Enkelte landevejsulykker er rent lokale, men der er ingen tendens til, at lokaleulykkesbidragende trafikanter fortrinsvis påkører andre lokale trafikanter. Defleste af de 30 landevejsulykker udgør snarere en blanding af lokaltrafik ogfjerntrafik.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Retsligt efterspilHVU konkluderer, at flere førere bidrager til ulykkerne end det antal, politi ogretsvæsen finder skyldige. HVU har fundet i alt 17 førere (heraf 7 døde), derbidrager til ulykkerne, men som ikke er tiltalt eller straffet. I 17 andre tilfældeer der overensstemmelse mellem HVU's vurdering og tiltale/straf. I et enkelttilfælde får en part en bøde for en køretøjsfejl, som HVU har vurderet som enskadesfaktor.I en enkelt sag med 2 førere, som begge efter HVU's vurdering bidrager tilulykken, er efterforskningen ikke afsluttet. Der er ingen tilfælde, hvor enperson er tiltalt eller straffet, og hvor HVU har vurderet, at personen var udenandel i ulykkens opståen eller forløb.Der er flere årsager til forskellen mellem HVU’s konklusioner og afgørelsernefra politi og retsvæsen:• HVU ser i dybdeanalysen på alle involverede føreres rolle i ulykken. Ogsåde førere, der blev dræbt, og hvor der derfor ikke har været en politimæssigstillingstagen til skyldsspørgsmålet.• Politiet rejser sigtelse mod trafikanterne ud fra en vurdering af, hvem derhar begået en klar lovovertrædelse. HVU forholder sig derimod ikke til skyldi juridisk forstand, og skal ikke tage hensyn til retssikkerheden, da HVU'skonklusioner ikke berører den enkelte part. Derfor kan HVU mere frit vurdere,hvem der reelt har bidraget til ulykkens opståen.• Politiet finder som hovedregel kun én skyldig i en ulykke - typisk den part,der mest tydeligt har overtrådt lovgivningen. HVU vurderer ofte, at beggeparter har bidraget til en ulykkes opståen.• Politiet kan vælge at henlægge sagen, hvis en fører er kommet alvorligt tilskade som følge af ulykken, og ingen andre kom til skade. Dette sker, nårpolitiet anvender det såkaldte "skade for straf" princip. HVU's konklusionerhar ikke betydning for de involverede, og HVU har derfor altid mulighed forat foretage en nøgtern vurdering af parternes rolle.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

10.2 Vej og omgivelser

Det fremgår af gennemgangen af ulykkerne, at det generelt ikke er design-mæssige forhold ved vejene, der optræder som ulykkesfaktorer. Tværtimodser det ud til, at vejene typisk har en forholdsvis høj trafiksikkerhedsstandard.Dette er sandsynligvis et udtryk for, at undersøgelsen er foretaget på etudvalg af landets mest trafikerede – og højest prioriterede – landeveje.Tre vejforhold af mere generel karakter skal dog nævnes:• Trafikanterne kan nemt få den opfattelse, at det er forsvarligt at kørehurtigere end hastighedsgrænsen på vejene, fordi de typisk er brede, hargodt udsyn fremad og har god belægning. Endvidere syner de mindre krydsofte af meget lidt fra den gennemgående vej. Samtidig er der kun få blødetrafikanter på vejbanen. Ofte er vejene altså ikke selvforklarende i forholdtil et sikkert hastighedsvalg.• I Danmark er der yderst sjældent fysisk adskillelse mellem de modkørendepå landevejene. Dermed er der et potentiale for meget alvorlige frontal-kollisioner, hvis en trafikant uforvarende passerer midterlinjen. Vejene ersåledes ikke særligt tilgivende, hvis en trafikant eksempelvis har et øjebliksuopmærksomhed.• Vejenes sidearealer er tit indrettet unødigt farligt med fx stejle grøfter ogbratte grøfteafslutninger ved vejtilslutninger. Sidearealerne er dermed hellerikke tilstrækkeligt tilgivende, når en trafikant kommer på afveje.Ingen af de nævnte forhold kan optræde som en ulykkesfaktor, men farligtudformede sidearealer kan optræde som en skadesfaktor.Selvforklarende og tilgivende vejeEn selvforklarende vej giver trafikanterne oplevelsen af, at vejen løbende infor-merer om det videre forløb, trafikantens ønskede placering, hastighedsniveau,sideveje etc. HVU har i analysen af de 30 landevejsulykker fundet eksempler,hvor samspillet mellem vejene og trafikanterne ikke har fungeret optimalt.På landeveje uden skiltet hastighedsgrænse gælder den generelle hastigheds-grænse på 80 km/t, men trafikanterne kan nogen steder nemt få det indtryk,at det er sikkert at køre hurtigere. Også når hastigheden skal tilpasses efterforholdene, kan det være vanskeligt for en trafikant at vurdere, hvilken hastig-hed der vil være forsvarlig. Det gælder fx, når en sammenfletning af 2 køresportil 1 kørespor ligger på en bakketop i en kurve og dermed ikke er synlig i godtid, eller når en skarp kurve ligger på en ellers lige strækning.Omvendt er der på 4 ulykkessteder skiltet med tilladt hastighed 70 km/t,uden at vejen samtidig skifter karakter eller er bygget på en anden måde.Dermed er der ingen umiddelbar synlig årsag til den lavere hastighedsgrænse,og trafikanterne kan fristes til at fortsætte med den generelle hastighed.På en selvforklarende vej vil trafikanterne i stor udstrækning køre med denhastighed, som vejmyndigheden har ønsket, de skal køre, blandt andet fordider er bygget forsætninger, indsnævring af kørespor eller andre foranstaltningeri vejforløbet.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Når en trafikant kører af kørebanen, er det vigtigt, at skaderne bliver så få sommuligt. En tilgivende vej er bygget på en måde, så personskaderne ved en ulykkeminimeres. Der er i 3 ulykker fundet 4 skadesfaktorer for stejle skrænter, grøfterog forkert autoværnsafslutning. I HVU’s arbejde med at besigtige ulykkesstederneer der i alt registreret 16 ulykkessteder med stejle skråninger tæt på vejen. Veden trafikulykke kan trafikanterne vælte på de stejle skråninger, eller de kan veden kollision med en stejl skråning opleve det, som om de kører ind i en mur.Under besigtigelserne er der også set eksempler på rabatter, der ikke er bredenok eller ikke er kørestabile, så en trafikant på afveje ville have mulighed for atrette køretøjet op igen og komme sikkert tilbage på vejen.Den selvforklarende vej giver trafikanterne tydelige signaler om, hvilken adfærdde skal vælge. Trafikanterne kan ud fra vejen aflæse, hvor hurtigt de skal køre,hvilke andre trafikanttyper der er, samt hvilke handlinger vejen tillader.Den tilgivende vej er designmæssigt lavet til at beskytte imod eller afhjælpe enfarlig situation på vejen. Hvis man kommer ud for en ulykke, skal blandtandet vejens sider og udstyr ikke gøre ulykken værre. Vejen bør udformes,så trafikanten hjælpes fra rabatten tilbage på vejen, og/eller således atulykkens konsekvenser begrænses af vejens sikkerhedszone. Derudover børde påkørselsfarlige genstande omkring vejen fjernes eller afskærmes.

Lange lige strækLange lige stræk på vejene kan virke ensformige og sløvende på mangetrafikanter, mens andre vil vælge højere hastighed. Ulykkesfrekvensen erogså større på veje med lange lige stræk end på veje med korte retlinjedestræk6. Til gengæld giver lige stræk trafikanterne mulighed for at overhale.Ifølge vejreglerne6bør et lige stræk normalt ikke være længere end 0,5-2,0 km,kortest for de små veje.I 8 ulykker har en eller flere af trafikanterne kørt ad et langt lige stræk umid-delbart inden ulykken. 5 ulykker skete i en kurve, der lå efter det lange ligestræk, mens trafikanter i 3 ulykker kørte ind i en modkørende på det langelige stræk efter at have kørt ad dette et stykke tid. 2 af ulykkerne er eneulykker,og 6 er mødeulykker. I alt 12 trafikanter havde kørt ad et langt lige strækumiddelbart inden ulykken.6 af ulykkerne med lange lige stræk skete i mørke eller tusmørke. I den eneaf de 2 ulykker i dagslys stod solen lavt, og trafikanten døsede samtidig hen.I den anden ulykke i dagslys sov trafikanten.I 3 ulykker var trafikanten, der havde kørt ad et langt lige stræk, påvirket afalkohol og/eller narkotika. 2 af disse trafikanter kørte samtidig med høj hastig-hed. I yderligere 1 ulykke var hastigheden en ulykkesfaktor.De 2 eneulykker har flere ens karakteristika. Begge ulykker skete i mørke,ved høj hastighed, og føreren var påvirket af alkohol. Ulykkerne skete beggei forholdsvis skarpe kurver.Vejregelforslag Vejeog stier i åbent land,Hæfte2, Tracering6

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Fræsede rumleriller i vejmidtenTrafikarealer, land,Hæfte 3, Tværprofiler,Håndbog7

I 16 ulykker kører trafikanterne utilsigtet over midterlinjen. Ifølge Vejreglerne7forventes fræsede rumleriller i vejmidten at kunne forebygge en del møde-ulykker samt eneulykker, hvor trafikanten kører af vejen i venstre side. Støjenog vibrationerne fra rumleriller "vækker" bilister, der kortvarigt kommer overmidterlinjen i forbindelse med, at de et øjeblik er uopmærksomme, kortvarigtmister herredømmet eller måske falder i søvn.

Ingen af landevejene i ulykkerne har fræsede rumleriller i vejmidten. HVUvurderer, at fræsede rumleriller i vejmidten sandsynligvis kunne forbygge10 af de 30 ulykker.I undersøgelsen er der 12 mødeulykker, hvoraf 8 sandsynligvis kunne væreforebygget med rumleriller i vejmidten. I 3 af de øvrige mødeulykker hartrafikanten totalt mistet herredømmet over bilen, inden personen kører overvejmidten. Rumleriller i vejmidten ville ikke forebygge disse ulykker. Endeliger det i 1 mødeulykke uklart, hvorfor trafikanten kommer over i det modsattekørespor.I undersøgelsen er der 6 eneulykker, hvoraf 2 sandsynligvis kunne væreforebygget med rumleriller i vejmidten. Rumleriller i vejmidten ville ikke haveeffekt på de øvrige 3 ulykker, hvor trafikanten kørte af vejen i venstre side,fordi trafikanterne havde mistet herredømmet over bilen, inden de kørte overvejmidten. 3 trafikanter var i øvrigt påvirket af alkohol eller narkotika.Rabatbredder og grøfteskråningerFor veje uden skillerabat og cykelsti er rabatten vigtig for trafiksikkerheden.Rabattens bredde er vigtig, fordi den giver trafikanter mulighed for at fåherredømmet over bilen igen, hvis bilen ved et uheld er kommet af kørebanen.Ud over tilstrækkelig bredde bør en rabat være kørestabil og ikke have kant-opspring til vejen. En bred rabat kan give mulighed for at undvige og evt.undgå en ulykke.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

HVU vurderer, at 4 ulykker kunne være forebygget, hvis sikkerhedszonen varsikret, og rabat og grøft var korrekt udformet.Henning er ikke kendt på stedet for ulykken, han har kun kørt vejstrækningenen enkelt gang før. Men han husker en stor, dejlig, grøn rabat. Han så rabatten,da situationen blev kritisk. Han tænkte, ved at køre derud risikerede han ikkeselv at køre i grøften. Rabatten var ret bred, 2-3 m, "så der var jeg heldig, atdet var lige dér, ikk! Nu har jeg set på rabatter lige siden, og der er mangesteder, hvor man ikke ønsker, der er én, der skal køre ind i én - er du rigtigklog! Jeg var fandeme heldig!"

I Vejreglerne8er det anbefalet, at rabatten langs landeveje har en bredde på3 m, minimum 2 m. På 10 af ulykkesstederne er rabatbredden under anbefaletminimum på 2 m, på 2 ulykkesteder er rabatbredden større end 3 m, mensden på 13 ulykkessteder er mellem 2-3 m. På 5 ulykkessteder er der ikkeregistreret data om rabatbredde, enten fordi der ikke er en rabat på stedet,eller fordi den var umulig at måle på grund af sne.Sikkerhedszonen er et areal uden påkørselsfarlige faste genstande, som erudformet så et køretøj, der utilsigtet kommer uden for kørebanen, ikke vælterog kan bringes til standsning uden risiko.

Trafikarealer, land,Hæfte 3, Tværprofiler,Håndbog

På 16 ulykkessteder levede skråningerne ikke op til vejreglerne, fordi de var forstejle i forhold til, at de lå inden for sikkerhedszonen.I vintermånederne 2009-2010 lå der i perioder store mængder sne i rabatterog grøfter. Sne gør det svært for trafikanten at vurdere, hvor bred en rabat er,og hvor dyb en grøft er. Snefyldte rabatter, og for den sags skyld også smallerabatter, forhindrer ofte, at bilister i en afværgesituation trækker tilstrækkeliglangt ud i rabatten af frygt for at køre galt i grøft og rabat. HVU ved medsikkerhed at i 3 af de 12 mødeulykker har den trafikant, der bliver kørt indi, forsøgt at trække ud i rabatten, men har samtidig overvejet, om det varsikkert at køre tilstrækkeligt langt ud i rabatten pga. sne.Vedligehold af kørebane og rabatAsfalten er vurderet til at være i god eller rimelig stand på 27 af de 30 ulykkes-steder. På de resterende 3 steder blev den vurderet som ringe. 2 af stedernevar den sporkørt, og det tredje sted var der tidligere sporoprettet, men spor-opretningen var på tidspunktet for ulykken også slidt9.23 steder var kørebanens afmærkning god eller i rimelig stand, og 7 steder erden vurderet som meget slidt. På 2 steder var både kørebanens afmærkningog asfalten i ringe stand, dvs. sporkørt belægning og meget slidt kørebane-afmærkning. Der var 13 steder, hvor både asfalt og kørebaneafmærkning vari god stand.HVU har kun haft adgang til nyere målinger på asfaltens friktion på 6 af de 30ulykkessteder. 3 af stederne er friktionskoefficienten under minimumsværdien,9

Vurderingen i oven-stående er alene baseretpå en visuel bedømmelse;tekniske målinger kanmeget vel give et andetbillede.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

og asfaltens friktion er dermed ringe. Vejene er alle statsveje. De 3 ulykker harflere fællestræk: Alle er eneulykker, de er sket i forholdsvis skarpe kurver, trafi-kanten kørte med for høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen, og i 2 afulykkerne var trafikanten påvirket af alkohol. Det har dog ikke været muligt atvurdere om ulykkerne kunne være undgået, hvis friktionen havde været i orden.Rabatten var opkørt 9 steder. På 4 af de 9 steder var der samtidig et væsent-ligt niveauspring mellem kørebane og rabat. I alt havde 5 ulykkessteder etvæsentligt niveauspring mellem kørebane og rabat. I 3 af ulykkerne medopkørte rabatter og/eller væsentligt niveauspring mellem rabat og kørebaneved HVU med sikkerhed, at en bilist har haft hjulene ude i rabatten.

10.3 Køretøjer

Fejl ved køretøjerne optræder sjældent som ulykkesfaktor i de undersøgteulykker. Men bilernes sikkerhedsstandard har alligevel betydning for skadernesomfang, og der er ligeledes en sammenhæng mellem skadesgraden og bilernesvægt – i flerpartsulykker er der en klar tendens til, at personskaderne er størsti de letteste biler.Undersøgelsen dokumenterer, at der er en klar sammenhæng mellem hastig-hedsændringen i selve kollisionen (accelerationspåvirkningen) og omfanget afpersonskader.I undersøgelsen indgår 4 køretøjer med almindelige dæk, der forulykkede påis- eller sneglat vej. Havde føreren tilpasset hastigheden til dækvalget kunneulykkerne have været undgået. Men ulykkerne var heller ikke sket, hvis bilernehavde været forsynet med vinterdæk (mærket med M+S). Omvendt er der enenkelt ulykke, hvor HVU vurderer, at brugen af vinterdæk på en vej uden sneeller is fik afgørende negativ indflydelse. Undersøgelsen af landevejsulykkernehar i øvrigt ikke givet mulighed for at bedømme, i hvor stort omfang brug afvinterdæk har negativ virkning på sikkerheden under forhold, hvor der ikke ersne eller is.Sikkerhedsudstyrets betydningGennemgangen af de 30 ulykker viser en lille tendens til, at de største person-skader er sket i person- og varebiler, som har et lavt sikkerhedsniveau. Sikker-10

Euro NCAP er EuropeanNew Car AssessmentProgramme. Formålet er atforsyne forbrugerne medrealistiske og uafhængigeoplysninger om kollisions-sikkerhed for de mestpopulære biler, somsælges i Europa. EuroNCAP støttes af flereeuropæiske regeringer,af EU-Kommissionen samtaf motor- og forbruger-organisationer i alle EU-lande.

hedsniveauet er bedømt ud fra bilernes score i Euro NCAP10. De køretøjer,som ikke er testet af Euro NCAP, er typisk ældre biler, og det må antages, atderes sikkerhedsniveau er forholdsvis lavt.Tabellen nedenfor viser, hvordan person- og varebilerne har klaret sig i EuroNCAP test. Flertallet af de testede biler havde 4 eller 5 stjerner. De testedebiler er alle testet under det "gamle" system (før 2010), og stjernetildelingenkan derfor sammenlignes bilerne imellem, og er i overensstemmelse med deregler, der var gældende på testtidspunktet.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Ej testetellerPersonbilerVarebilerPerson- og varebiler23325303325eller13215

Uoplyst

I alt

112

43850

Tabel 10.2: Antal stjerner ved Euro NCAP test

Af de 25 køretøjer, som ikke var testet under Euro NCAP, var de 22 person-biler. Det er over halvdelen af de involverede personbiler. Det skal ses isammenhæng med personbilernes relativt høje gennemsnitsalder på10,6 år. Til sammenligning har personbiler i Danmark en gennemsnitsalderpå 9,3 år ifølge Danmarks Statistik.For de involverede førere og passagerer er personskadegraden kombineretmed, om køretøjet er testet under Euro NCAP i tabellen her under.Euro NCAPDræbte ogalvorligttilskadekomne13720Moderat oglet tilskadekomnesamt uskadte272857I altAndel dræbteog alvorligttilskadekomne33 %20 %27 %

Køretøj ikke testetKøretøj testet1-5 stjernerI alt

403575

Tabel 10.3: Personskadernes alvorlighed for førere og passagerer i person- og varebiler sammenholdt med, ombilen er bedømt i Euro NCAP (3 personer, som befandt sig i biler hvis status i forhold til Euro NCAP er ukendt,indgår ikke i tabellen).

Undersøgelsen viser en tendens til, at de alvorligste personskader sker i debiler, der ikke er testet under Euro NCAP. Som nævnt er det typisk ældre biler,som ikke er testet.Et lignende resultat ses ved sammenligning med oplysninger om bilernessikkerhed fra det svenske forsikringsselskab Folksams forskningsenhed.Folksam baserer sine vurderinger på indsamling af oplysninger fra forulykkedebiler i Sverige. En sammenstilling af personskaderne i de undersøgte ulykkermed Folksams vurdering af bilernes sikkerhed kan ses i bilaget.HVU modtager kun oplysning om ulykker, hvor mindst én person er kommetalvorligt til skade. Dette udvælgelseskriterium gør det mindre sandsynligt,at de mest sikre biler indgår i HVU’s undersøgelse. Dette kan være med til atforklare, at gennemsnitsalderen af de implicerede biler er forholdsvis høj.Kollisionens voldsomhed og retningHvor alvorlige personskaderne bliver, er stærkt afhængig af accelerations-påvirkningens størrelse, dvs. hvor meget hastigheden ændrer sig, lige nårulykken sker. Hovedstødskraftens retning, dvs. hvor og hvordan bilen bliverramt, er generelt også af betydning for personskadernes omfang. Det sidstehænger blandt andet sammen med, at bilens deformationszone har varierendestørrelse på forskellige steder af bilen. Eksempelvis er deformationszonenlangt større i fronten end i siderne på bilen.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

I nedenstående tabel er bilens hastighedsændring i kollisionsøjeblikket brugtsom mål for accelerationspåvirkningen og er sat i forhold til de personskader,der opstod i ulykken. I tabellen indgår kun oplysninger for førere og passagereri person- og varebiler.Hastigheds-ændring(km/t)0-1920-3940-5960+UoplystI altDræbteDræbte ogalvorligttilskadekomne2565220Dræbte ogalletilskadekomne16151510561UskadteI altAndel dræbteog alvorligttilskadekomne7%33 %40 %50 %38 %26 %

112217

14000317

30151510878

Tabel 10.4: Personskader for førere og passagerer i person- og varebiler fordelt på hastighedsændring ved kollisionen

Trods det lille talmateriale ses en entydig sammenhæng mellem hastigheds-ændringen i kollisionen og andelen af førere og passagerer, som enten blevdræbt eller kom alvorligt til skade. I alle køretøjer, hvor kollisionen resulteredei en hastighedsændring på mindst 20 km/t, er der således personskade. Veden hastighedsændring på mellem 40 og 59 km/t fik 40 % af de impliceredeenten en alvorlig personskade eller omkom. Sammenhængen mellem hastig-hedsændringen i kollisionsøjeblikket og skadesgrad er i god overensstemmelsemed det forventede.I nedenstående tabel er personskadernes alvorlighed sat i forhold til, hvor påbilen kollisionen skete.StødretningDræbteDræbte ogDræbte ogallealvorligttilskadekomne tilskadekomne12303220355412561UskadteI alt

FrontalHøjreBagVenstreUkendt ellerkompliceret retningI alt

310217

6307117

418419678

Tabel 10.5: Personskaderne i person- og varebiler fordelt på hovedstødkraftens retning

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Der ses ikke nogen klar sammenhængen mellem hovedstødkraftens retningog personskadernes alvorlighed.Bilernes alder og vægtHVU’s analyse af ulykker på landevej viser, at de største personskader sker i dekøretøjer, som vejer mindst, når der er tale om flerpartsulykker. Dette skyldesen kombination af to forhold. For det første er det en fordel at være i dettungeste køretøj, fordi hastighedsændringen bliver størst i det mindste køretøj.Og for det andet vejer de ældre biler i undersøgelsen typisk mindre, da deri ældre biler ikke er ofret så meget materiale på at skabe en stor stødzone ogen sikker kabine. Billederne illustrerer, hvordan udviklingen af mere sikre bilerover tid medfører en generel tendens til, at bilerne samtidig bliver tungere.

VW Passat årgang 1973Egenvægt ca. 875 kg.Tilladt totalvægt 1.300 kg.

VW Passat årgang 2011Egenvægt ca. 1.450 kg.Tilladt totalvægt 2.000 kg.

Når en tung bil kolliderer med en lettere bil, ses der i nogle tilfælde ringe kom-patibilitet mellem deformationszonerne. Det betyder, at deformationszonernei den mindre og lettere bil "overkøres" af modparten. Det kan fx være frontensudformning, som er væsentlig forskellig, fordi der er tale om forskellige køretøjs-typer (fx en firehjulstrækker mod en mindre personbil).I forbindelse med fremkomsten af Euro NCAP i 1997 begyndte bilfabrikanterneat få meget mere fokus på personsikkerheden i bilerne, og sikkerhed blevtil en konkurrenceparameter. Som følge af denne udvikling bliver der i mangemoderne biler benyttet flere og bedre stålprofiler og andre materialer tilat konstruere deformationszoner og en "sikkerhedskabine", som begrænserrisikoen for alvorlige personskader.I nedenstående tabeller er personskadernes alvorlighed sat i forhold til vægtenaf den benyttede bil.Aktuel vægt i kgAndel af køre-tøjer testet afEuro NCAP4 af 135 af 166 af 98 af 10Uoplyst32316780%%%%DræbteDræbte ogDræbte ogUskadte Andel dræbtealvorligtalleog alvorligttilskadekomne tilskadekomnetilskadekomne667101717141306423226 %29 %44 %6%

825 -11991200 -13991400 – 15991600-2200Ukendt vægt

23200

Tabel 10.6: Personskadegraden i person- og varebiler fordelt på bilens faktiske vægt

Det ses, at de tunge person- og varebiler i højere grad er Euro-NCAP testetend lette biler. Dette hænger sammen med, at de lette biler også er de ældste.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Endvidere ses, at skadesgraden (udtrykt som andel af alle implicerede førereog passagerer, som enten er dræbte eller alvorligt tilskadekomne) i de invol-verede biler med en aktuel vægt på over 1600 kg er lavere end i de lettereinvolverede biler. For biler mellem 825 og 1400 kg ses ingen tydelig sammen-hæng mellem køretøjets vægt og personernes skadesgrad.For at belyse betydningen af køretøjernes relative vægt i flerpartsulykker erder set nærmere på de 39 person- og varebiler, som er kollideret med andremotorkøretøjer (ekskl. motorcykler), og hvor begge køretøjers vægt er kendt.I alt 6 af de 7 dræbte i undersøgelsen stammer fra disse 39 person- og vare-biler. Af de 6 dræbte sad de 5 i en bil, som var lettere end modparten – ogtypisk også ældre og dermed med ringere passiv sikkerhed.Samme klare billede ses dog ikke for tilskadekomne og uskadte. Her ses ingenumiddelbar sammenhæng mellem skadesgrad og modpartens relative vægt.Dækkenes betydningSom tidligere nævnt skete en del af de undersøgte ulykker i vinteren2009/2010, hvor der var meget sne på vejene. I undersøgelsen indgår2 varebiler og 2 personbiler, som kørte med almindelige dæk (sommerdæk),selvom de kørte på en sne- eller isglat vej. Dette bidrog sammen med forhøj hastighed til, at ulykkerne opstod.I undersøgelsen indgår i alt 11 person- og varebiler med M+S mærkede dæk(vinterdæk). I et enkelt tilfælde har HVU vurderet, at brugen af vinterdækpå tør vej havde afgørende negativ indflydelse på ulykkens forløb. Havdeder været monteret almindelige dæk af samme standard, var bremselængdenblevet afgørende kortere. HVU har ikke haft mulighed for at vurdere betydningenaf dækvalget for de øvrige 10 biler, idet det ville forudsætte, at de faktiskefriktionsforhold kunne bestemmes, samt at der kunne fastsættes et validtsammenligningsgrundlag.I løbet af undersøgelsen opstod der i øvrigt en fornemmelse af, at flere afde implicerede biler havde kørt på dæk med ringe friktionsegenskaber. Dervar tale om lavprisdæk, som ud fra en umiddelbar betragtning var gode nok:Dækkene var godkendt til den aktuelle bil, de havde lovlig mønsterdybde ogvar uden synlige fejl, som kunne have haft betydning for ulykken. Men blandtandet ud fra sporene på ulykkesstedet var der grund til at tvivle på, om dæk-kene i praksis havde levet op til god standard. HVU havde dog ikke mulighedfor at granske dette nøjere (se bilagets afsnit om usikkerheder for uddybning).Politiets bilinspektør har i ingen af tilfældene haft lejlighed til at teste bilernesfaktiske bremseegenskaber, hvilket ellers kunne have givet en god indikationaf dækkenes egenskaber.Ikke ulykkesrelaterede fejl og mangler ved køretøjerneUdover de fejl og mangler, som havde betydning for uheldets opståen ogforløb, er der ved køretøjsundersøgelserne fundet andre fejl og mangler, somrummer et potentielt sikkerhedsproblem.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Der er hyppigst tale om lygtefejl. Det drejer sig både om for- og baglygterog lygter til signalgivning. Der var også flere eksempler på køretøjer meduoriginale udstødningssystemer, der afgav unødig støj.En enkelt lastbil havde for langt udhæng bagtil, hvilket kan forværre person-skaderne voldsomt, hvis fx en bil rammer lastbilen bagfra.Moderne sikkerhedsudstyrNår HVU vurderer, om fejl ved køretøjet udgør en ulykkesfaktor, tages der somhovedregel udgangspunkt i, om køretøjet er i lovlig og forsvarlig stand. Menefterfølgende foretager HVU også en vurdering af, hvad det ville have betydet,hvis køretøjet have været udstyret med moderne sikkerhedsudstyr. Dennevurdering fører ikke til udpegning af ulykkesfaktorer, men anvendes blandtandet som grundlag for HVU’s anbefalinger.I landevejsulykkerne har HVU vurderet følgende udstyr som særligt effektfuldt:• Cirka 1/3 af de undersøgte ulykker kunne sandsynligvis have været undgåetmed et system, der advarer føreren ved et utilsigtet vognbaneskift. Et sådansystem kendes eksempelvis som "lane assist" eller "linjevogter".• Cirka 1/4 kunne være undgået med søvndetektor – et system der advarerføreren, hvis der er tegn på, at føreren er ved at døse hen.• Cirka 1/4 kunne være undgået med automatisk hastighedsbegrænsning– et system der forhindrer, at bilen kører over hastighedsgrænsen.• Cirka 1/4 kunne være undgået, hvis bilen havde været forsynet med"ESC" – elektronisk stabilitets kontrol. Det er et system, der griber ind ogregulerer hvert hjul, hvis bilen er ved at komme ud af kontrol. ESC erudbredt på nyere biler.• Alkolås ville have været en effektiv foranstaltning i ca. 15 % af de undersøgteulykker. En alkolås forhindrer, at en alkoholpåvirket fører kan køre bilen.I Danmark bruges alkolås frivilligt af blandt andet et stort busselskab.I udlandet bruges alkolås også som foranstaltning i forbindelse med sprit-domme. Et enkelt af de implicerede køretøjer var forsynet med alkolås.I mange tilfælde ville forskelligt udstyr (fx "linjevogter" og "søvndetektor")have virket i den samme ulykke. Og derfor kan ovenstående opgørelse ikkesummeres.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

11. HVAD FAN DT VI I KKE

Analysen af de 30 ulykker er ikke en statistisk undersøgelse af landevejsulykker,men giver et billede af de ulykker, der er sket i indsamlingsperioden. HVU harsom led i undersøgelsen arbejdet med hypoteser, der kan forklare, hvorfor dersker ulykker på landevejene. Hypoteserne stammer både fra lægmand og frafagfolk, som til daglig arbejder med trafiksikkerhed.Nogle af disse hypoteser har karakter af at være myter eller påstande, somikke er belyst tidligere i form af en dybdeanalyse. En dybdeanalyse giver andremuligheder for at undersøge dette, end man kan læse ud af den overordnedeulykkesstatistik.I det følgende oplistes en række påstande, som HVU’s temaanalyse kannuancere.

• Bøller laver ulykkerne på landevejen

I undersøgelsen optræder der nogle trafikanter, som i forbindelse med ulykkenkørte hasarderet - typisk i form af meget høj hastighed. Men i de fleste afulykkerne var der ingen af trafikanterne, der udviste adfærd, der kunne beteg-nes som stærkt afvigende eller hasarderet.

• Langsomme trafikanter skaber farlige situationer

HVU har ikke fundet eksempler i de 30 ulykker på forsigtige trafikanter, dermed fx lav hastighed udløser en ulykke ved at provokere andre til at gørenoget hasarderet. I HVU interviewet beskriver mange trafikanter sig selv somrolige trafikanter, men det er ikke en indlysende grund til, at ulykken sker.I en enkelt ulykke føler en ældre forsigtig trafikant sig presset og reagererderfor ikke hensigtsmæssigt.

• Brede stolper i nye biler tager udsynet

Nye biler bliver af og til kritiseret for at have flere blinde vinkler pga. debredere stolper mellem ruderne. HVU har ikke fundet ulykker, hvor udsynethar været begrænset af bilen på en måde, så en modpart blev overset. Iulykkerne har det typisk været udsyn fra forrude eller siderude, som har væretvigtigt, når en fører skulle orientere sig, dvs. det er ikke i den retning, hvorstolpen ville tage udsynet. Der er ikke fundet eksempler i undersøgelsen,hvor det var umuligt for parterne at se hinanden pga. brede stolper ved bilensforrude og sideruder.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

• Små sideveje giver mange ulykker på landevejene

Hver tredje af analysens ulykker sker i forbindelse med krydsning, enten hvoren trafikant på landevejen skal svinge, eller hvor en trafikant fra en sidevejkrydser eller svinger ind på landevejen. Kun én af disse ulykker sker ved en lillesidevej. De øvrige krydsulykker inkluderer større kryds med en del krydsendetrafik fra sidevejen. Det afspejler sandsynligvis, at ulykkerne er indsamlet påde større landeveje, hvor der er gjort et stort arbejde for at lukke de småsideveje.

• Ulykker på landet handler om dyr, træer og landbrug

Endvidere bemærkes det, at der ikke er fundet eksempler, hvor en ulykkeinvolverer landbrugskøretøjer, markoverkørsler eller glat vejbane pga. blade,hø, jord, høstaffald etc. på landevejen. Det bemærkes også, at der kun erfundet en enkelt ulykke, som omfatter et dyr, der løber ud på vejen. Der eri de 30 ulykker ikke eksempler, hvor en bilist er kørt ind i et vejtræ og kommertil skade, hvilket sandsynligvis skyldes, at analysen ser på det overordnedevejnet.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

DANISH ROAD TRAFFIC ACCIDENTI N V ESTI G ATI O N B O A R DThe objective of the Danish Road Traffic AccidentInvestigation Board (AIB) is to compile knowledgeof road traffic accidents. Any new knowledgeacquired is to be applied for the benefit ofimproved road safety. The AIB is comprised by aninterdisciplinary group of members engaged inin-depth analyses of frequent and serious typesof road traffic accidents. The AIB investigates thecircumstances of individual accidents in order toform a precise picture of the underlying factors.The AIB carries out analyses based on availablematerial from the police, vehicle inspectors, roadauthorities, hospitals/emergency rooms and theDepartment of Forensic Medicine.The AIB complements this material with its owninvestigation of the vehicles involved and of thescene of the accident, and interviews with theparties involved in the accident as well as anywitnesses, the police and the rescue team.The AIB is commissioned to contribute new orsupplementary knowledge in road safety, whichat the initiative of other institutions leads topreventive action against road traffic accidents.The object is not to determine the question ofguilt or innocence in a legal sense.The AIB has previously analysed and publishedTheme Reports on the following types ofaccidents:• Single vehicle accidents with drivers underthe age of twenty-five• Road traffic accidents on motorways• Road traffic accidents with vans• Road traffic accidents involving lorries turningright and cyclists travelling straight on• Road traffic accidents between cyclists andmotor vehicles at road junctions• Road traffic accidents involving motorcyclists

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

RESU MÉ I N ENGLISH

Danish Road Traffic Accident Investigation BoardThe Danish Road Traffic Accident Investigation Board (AIB) comprises aninterdisciplinary group of police officers, vehicle inspectors, road engineers,psychologists and a doctor, who analyse individual traffic accidents in depth,within selected themes.In order to establish a more precise picture of these accidents and the factorsbehind them, circumstances more closely related to each individual accidentare examined further. The analyses are carried out on the basis of evidenceand reports available from the Police, road authorities, hospitals and otherrelevant sources. The AIB supplements this documentation with their owninvestigation of the implicated vehicles and accident scenes, plus interviewswith the implicated parties and witnesses.The knowledge gained and possessed by the AIB is conducive to the wayin which the various responsible institutions and bodies can work on theprevention of traffic accidents.MethodsThe methods adopted by the AIB are well suited to describe the behaviourof the road-user, the factors contributory to the cause of the accident,and the contributory factors significant to the seriousness of the accident.These factors form the background for suggested measures which couldhave prevented the accidents under investigation. The method focuses onthe interaction between the road-user, the road, its surroundings and thevehicle, immediately prior to, during, and after the occurrence of the accident.Upon the occurrence of an AIB theme-related accident the local Police callupon a vehicle inspector who investigates the implicated vehicles and theaccident scene, and who also collects and documents the available cluesand evidence. The material is used together with the police report and thematerial gathered by the AIB, in order to reconstruct the accident.When each accident has been analysed, a further analysis across the spectrumof all the accidents within the selected theme is undertaken. Based on thisfurther analysis a concluding Theme Report is compiled, which contains thefollowing:• A review of the accident factors as well as the damage factors• An examination of the accidents, focusing on any special characteristics• Recommendations by the AIB as to which initiatives could be taken toprevent the occurrence of the type of accident investigatedThe Theme Report is the way in which the AIB communicates the results forthe selected accident theme.Accidents on primary roadsIn this seventh theme, the AIB has studied, and analysed in depth, 30accidents which occurred on Danish highways.More than 30 per cent of serious injuries in Denmark occur on highways,and approximately 60 per cent of all traffic deaths are caused by accident

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

on primary roads. That is the basis for HVU's analysis of serious accidentson highways.The analysis includes selected road sections on primary routes, which areroads outside the motorway system, linking the provinces and cities. Onthese roads the traffic is heavy.When the accidents were compiled in AIB's analysis, it became evident thatthey could be divided into three different types. Included in the analysis are6 solo accidents, 12 head-on accidents and 10 crossroad accidents. Thereare 2 accidents which do not fall under these types.Accident types and Accident FactorsThe study shows a clear correlation between the type of accident and thecircumstances (accident factors) that trigger accident.All solo accidents occurred at high speed and in the dark. Several solo accidentsoccurred in wet conditions, and in curves. Finally, several solo accidents involvethe consumption of alcohol, the effect of drugs and incorrect manoeuvring.Many head-on accidents involve the driver being unconscious, because thedriver has fallen asleep or fallen ill. It is often difficult for the oncoming driver(counterparty) to interpret this situation and therefore react appropriately tothe danger.Almost all crossroad accidents could have been avoided if the driver having togive way had taken proper stock of the crossing traffic. Lack of clear views atcrossroads also plays a role in some crossroad accidents.No consistent characteristics that can be attached to the accident type werefound in the vehicles.SpeedTen accidents would not have occurred if the road user had driven at a lowerspeed. Either the road user was driving faster than allowed, or they had notadapted their speed to the conditions, e.g. the state of the road. There isa tendency for younger drivers to drive at high speed. In several crossroadcollisions, orientation was hampered by the counterparty’s high speed.High speeds on primary roads lead to more serious injuries in accidents. In 5accidents, injuries were aggravated due to the speed, even though the speedwas not relevant to the occurrence of the collision.Alcohol and drugsIn 5 accidents, a driver was affected by alcohol or drugs to the extent that itcontributed to the occurrence of the collision.Road usersDifferent types of drivers were involved in the accidents investigated. Therewas for example a large age range and a variety of professions represented.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

21 of the 60 drivers involved had been previously convicted of traffic lawviolations, or for other reasons. There is also a tendency for young driversaged 16-24 years to contribute more frequently to the occurrence of accidents.There are only a few examples of drivers who were preoccupied with activitiesother than driving the car. It was not possible to investigate the use of mobilephones beyond what was reported through interviews.Injuries in 4 accidents could have been substantially reduced if seat belts hadbeen used.RoadThe accidents were compiled from high standard primary roads, and all thesame the roads contributed to the occurrence of some of the accidents.Road conditions were an accident factor in 9 accidents. In 3 accidents, poorvisibility conditions were important. In other accidents it was the lack ofmaintenance or lack of road markings that contributed to the occurrence ofthe collision.In addition to actual accident factors, the AIB found instances where the roadwas badly designed: In many places the verges were too narrow; at half ofthe accident sites the ditches were too steep, and some accidents took placeon long straight stretches or on a bend just after a long straight stretch.VehiclesOnly a few defects which contributed to the accidents were found in thevehicles. Driving in winter weather with regular tyres (summer tyres)contributed to 3 of the accidents. In all these cases, excess speed wasalso pivotal in the collision occurring.The greatest injuries occurred in vehicles with low safety standards; includingolder cars. Generally the car's weight is important in an accident, andespecially the older cars in the survey typically weighed less. The older carsalso had the lowest safety standards.Long-term consequencesThe AIB estimates that in 20 of the 30 accidents, there are long-termconsequences of physical, economic, psychological or psychosocial naturefor one or more of the road users involved and their relatives.

Recommendations

AIB's analysis is based on the fact that the road user, the road and the vehicleall play a part in a collision. Accident factors linked to road users were foundin all 30 accidents that occurred on the primary roads in Denmark. But AIB’sreport also shows that 20 of the 30 accidents on main roads could have beenavoided with the help of technical measures for roads and/or vehicles e.g.rumble strips in the middle of the road and sleep detectors and ESC (electronicspeed control).

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

In light of the study, AIB recommends that the following factors be consideredby the relevant authorities and organisations:The roadAIB recommends that efforts be made to prevent head-on collisions. This maybe in the form of a physical separation such as median barriers, or at leastrumble strips.Many accidents are associated with high speeds. AIB suggests measures thatcan reinforce speed limit compliance, e.g. automated speed enforcement(speed cameras).Some accidents are due to inappropriate road design. AIB recommendstherefore that the road authorities implement road safety inspections ofthe road network.VehiclesAIB recommends that further work be carried out on the introduction oftechnical devices to support the road user, and equipment to prevent illegalactions. EU regulations can be used to introduce the equipment as eitherrequirements or options. Incentives which make safety equipment an easieroption for car buyers can be increased.Road usersAIB recommends working with the authorities to define what theappropriate speed is in different traffic situations, and communicatingthis in an understandable fashion.AIB recommends increasing visible police on the highways.AIB recommends that the authorities initiate measures that will contributeto greater awareness among road users on the link between their choice oftyres, grip and safety.AIB recommends focusing on fatigue and the ability of the oncoming driverto react properly to avoid a head-on collision.AIB also recommends working on solutions that improve road users' abilityto pay attention in traffic, and especially to orientate themselves properly atintersections.After the accident has occurredAIB recommends that blood tests are systematicly taken after all seriouscollisions in order to test for alcohol, drugs and medicine.AIB recommends improving the processes of the police, municipalities andinsurance companies, as well as improving information for collision victimsto helo them overcoming the difficult period ahead.

100

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

101

B I L A GB I LAG AHVU´S ARBEJDSPROCEDUREB I LAG BH V U ' S A N A LY S E M E T O D EB I LAG CUSIKKERHEDB I LAG DDATA G RU N D LA GB I LAG EU LY K K E S - , S K A D E S - O GB A G V E D L I G G E N D E FA KTO R E R

102

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

B I LAG AHVU’S ARB E JDSPROCEDU REHVU’s analysemetode er kvalitativ og fokuserer på samspillet mellem trafikant,vej, omgivelser og køretøj. Formålet med dybdeanalysen er at fremskaffe nyviden og opnå en indgående forståelse af ulykkerne.Analysen af flere ulykker med fælles træk udgør et tema, og i dette temaer alle ulykker således alvorlige ulykker på landeveje. Afgrænsning af under-søgelsen (i form af veje på det overordnede rutenummererede vejnet) erbehandlet i rapportens afsnit 1 om baggrund for undersøgelsen.Valg af ulykkestemaHVU vælger ulykkestema ud fra emner, der har tegnet sig som problem-områder. Et tema kan vælges fordi:• Udviklingen i ulykkesstatistikken kræver nærmere afdækning og analyse• Der mangler viden inden for et bestemt område• Bestemte typer ulykker får særlig opmærksomhed i offentligheden• Transportministeren anmoder HVU om en analyse af et givent problemIndsamling af dataIndsamling af oplysninger om de enkelte ulykker sker dels med hjælp frapolitiet og dels i form af HVU’s egne undersøgelser.Når der sker en ulykke – materiale fra politietEn række politikredse bidrager til undersøgelsen af et tema. Politiet giverHVU besked om alvorlige ulykker og tilkalder en bilinspektør til ulykkesstedet.Politiets bilinspektør foretager en undersøgelse, som svarer til den undersøgelse,der normalt foretages ved dødsulykker. Bilinspektøren foretager desudenspecifikke undersøgelser specielt for HVU.HVU’s egne undersøgelserHVU’s psykolog kontakter hurtigst muligt de trafikanter (førere og passagerer),som har været ude for ulykken, for at gennemføre personlige interviews.I tilfælde af dødsfald eller meget alvorlige skader kontaktes pårørende evt.i stedet. Vidner interviewes kun telefonisk.Ulykkesstedet besigtiges af vejingeniør, politimand samt HVU’s bilinspektør.Besigtigelsen indebærer bl.a. en detaljeret registrering af vejforholdene ogfastlæggelse af oversigtsforhold. Ofte foregår besigtigelsen så kort tid efterulykken, at der kan foretages en registrering af spor til supplering af politietsmateriale.Køretøjerne undersøges af politimand og bilinspektør. Her undersøges køre-tøjernes stand, og skaderne registreres bl.a. med henblik på fastsættelse afhastigheden i uheldsøjeblikket.Der foretages endvidere en omhyggelig fotoregistrering. Fotos anvendes delstil almindelig dokumentation i det efterfølgende analysearbejde, dels til enmålfast gengivelse af vejen i programmet "PC Recht".Udover materiale fra egne og politiets undersøgelser indhenter HVU oplysningerfra en række myndigheder: Fra vejmyndighederne fås oplysninger om vejene –

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

103

kort og skitser, trafiktællinger mv. I motorregisteret fås oplysninger om køre-tøjerne. I kriminalregisteret, kørekortregisteret mv. hentes oplysninger omparter i ulykken. HVU’s læge får desuden oplysninger fra hospitaler om skaderog behandling.Hovedpunkterne i en standardundersøgelse er beskrevet ovenfor. I praksisvil der ofte forekomme afvigelser. Det er ikke altid muligt at gennemføre alleelementer, eller der kan være brug for supplerende undersøgelser.Analyse og ulykkesrapportNår materialet er indsamlet, starter analysen af ulykkesforløbet. Vejingeniøren,psykologen, politimanden, lægen og bilinspektøren bidrager til en rapport omden enkelte ulykke, som behandles af Havarikommissionen. Disse ulykkes-rapporter er fortrolige og dermed kun til intern brug.TemarapportNår alle ulykker er behandlet, foretages en analyse på tværs af de enkelteulykker. Ud fra denne analyse udarbejdes en fælles temarapport, der blandtandet indeholder følgende:• En gennemgang af ulykkes- og skadesfaktorer• En beskrivelse af særlige problemstillinger for ulykkerneHVU’s generelle anbefalinger til ulykkesforebyggelse tager udgangspunkt i deforanstaltninger, der ifølge analysen kunne have forebygget eller begrænsetde konkrete ulykker.Temarapporten er HVU’s formidling af resultaterne inden for det enkelte tema.Alle data, der anvendes i temarapporten, er anonymiserede.

104

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Ulykkesprocedure

HVU-ulykke

Politi &Bilinspektør

INDSAMLINGSPROCEDUREDATAINDSAMLINGIndsamlingSekretariatLægePsykologPolitiBilinspektørVejingeniør

ANALYSEPROCEDURE

FAGBIDRAGLægePsykologPolitiBilinspektørVejingeniør

Udkast tilulykkesrapport

1. behandling

Forløbigulykkesrapport

2. behandling

Endeligulykkesrapport

ALLE ULYKKER

TEMARAPPORT

Figur 1: HVU's arbejdsprocedure

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

105

106

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

B I LAG BHVU’S ANALYSE M ETOD EHVU’s analyse af den enkelte ulykke har til formål at belyse, hvilke forhold derførte til, at ulykken skete. Der lægges ikke vægt på skyld og lovovertrædelser,men naturligvis er der ofte en sammenhæng mellem eksempelvis klare lovover-trædelser og en betydelig andel i ulykkens opståen.Analysen gennemføres efter en fast metodik, som i hovedtræk er uændretsiden HVU’s første temaanalyse. Ved at anvende en fast metodik opnåsbl.a., at ulykkerne bliver mere ensartet og grundigt analyseret, så analyseog konklusioner ikke standser ved de mest oplagte forklaringer.Hovedelementerne i analysen er illustreret i figur 2, og er i øvrigt nærmerebeskrevet på HVU’s hjemmeside.

Data indsamles

Hændelsesforløb fastlægges

Informationsbearbejdningsprocessen analyseres

Elementernes betydning analyseres

Ulykkes- og skadesfaktorer udpeges

Foranstaltninger udpeges

Figur 2: HVU's analysemetode

Fastlæggelse af hændelsesforløbetFørste element i analysen af en ulykke er at fastlægge hændelsesforløbet.Hændelsesforløbet fastlægges ud fra det indsamlede materiale. HVU fastlæggeraltid hændelsesforløbet på et møde med deltagelse af alle faggrupper, hvilketgiver mulighed for at udnytte de forskellige oplysninger til at danne et helheds-billede. I processen støtter HVU sig til rekonstruktioner, som udarbejdes iprogrammet "PC-Crash". Rekonstruktionerne foretages i øvrigt ofte "oven på"en målfast fotogengivelse af vejen på det konkrete ulykkessted. Denne gen-givelse udarbejdes i programmet "PC Recht".

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

107

InformationsbearbejdningsprocessenAndet led i analysen er en gennemgang af førernes informationsbearbejdning.I de fleste tilfælde hænger en ulykkes opståen sammen med et bortfald afinformation. Modellen er hierarkisk opbygget: Først undersøger HVU, om dennødvendige information (for at undgå ulykken) var til rådighed for føreren. Vardette tilfældet, undersøger HVU, om informationen blev indhentet af føreren,om informationen blev forstået rigtigt, og om dette førte til den rigtige beslut-ning og afværgehandling. Udpegningen af ulykkesfaktorer er tæt knyttet tilresultatet af analysen af førernes informationsbearbejdning.Elementernes betydningHVU ser overordnet ulykker som et svigt i samspillet mellem førere, køretøjerog vejen/omgivelserne. HVU foretager derfor en generel vurdering af disseelementers betydning for ulykkerne. Det er i denne del af analysen, at derfx er mulighed for at fremhæve forhold ved vejudformningen, som kunnehave forhindret eller afbødet en uhensigtsmæssig trafikantadfærd. Endviderevurderer HVU betydningen af føre, vejr og hastighed.Med analysen af elementernes betydning kan HVU bl.a. påpege forhold,som kunne have været bedre, men som ikke med rimelighed kunne forventesat have været til stede. I en ulykke med en ældre bil kan der fx foretagesen vurdering af, om moderne sikkerhedsudstyr ville have begrænset person-skaderne.Ulykkes- og skadesfaktorerNår hændelsesforløbet er fastlagt, og informationsbearbejdningen samt ele-menternes betydning er analyseret, fastlægger HVU, hvilke faktorer der førtetil ulykken, og hvilke faktorer der havde betydning for skadernes omfang.HVU opererer med et begrænset antal mulige faktorer, som er forbundet medanalysen af informationsbearbejdning og elementernes betydning. Der findesen oversigt over faktorerne og deres sammenhæng med informationsbearbejd-ningen på HVU’s hjemmeside.Ulykkesfaktor:En ulykkesfaktor er et uønsket forhold ved en ulykke, uden hvilken ulykkenikke var sket.Skadesfaktor:En skadesfaktor er et uønsket forhold som har forværret personskadernei ulykken.Bagvedliggende faktor:En bagvedliggende faktor kan uddybe eller forklare de konstaterede ulykkes-og skadesfaktorer.

108

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Det bemærkes, at faktorerne som hovedregel er forhold, der ikke bør være tilstede i trafikken. Dermed udpeges der primært ulykkesfaktorer, som det givermening at forebygge. Vejrforhold som blændende sol eller sneglat vej udgør enundtagelse fra dette.ForebyggelseNår ulykkesfaktorerne er identificeret, bliver det undersøgt, hvilke foranstalt-ninger der med stor sandsynlighed kunne have forebygget ulykken. Derlægges vægt på samspillet mellem trafikant, køretøj og vej/omgivelser, såder bliver ofte peget på foranstaltninger for vej eller køretøj til løsning afproblemer forbundet med trafikantrelaterede faktorer. Anbefalingerne i tema-rapporten er baseret på de foranstaltninger, der er udpeget i de enkelteulykker.Held og uheld i trafikkenHVU udpeger de ulykkesfaktorer, som optræder i de enkelte ulykker. Ofte erder tale om forhold, som er ganske almindelige i trafikken. Det kan være enfører, der kører lidt for hurtigt, er uopmærksom et kort øjeblik, eller som kørerfrem uden at have fået set sig grundigt for. Noget der sker utallige gange hverdag, og de allerfleste gange er føreren heldig, og det går godt. Som regel vilføreren slet ikke opleve, at der har været en kritisk situation.Men føreren, der orienterer sig lidt sjusket, inden han eller hun kører ud påhovedvejen, kan være så uheldig, at en modpart netop er skjult i det korteøjeblik, hvor føreren kigger til siden. Måske kører modparten også lidt forhurtigt - og kan derfor nemmere overses i det kritiske øjeblik. Farten gørdet måske også sværere for modparten at nå at standse. Både en sjusketorientering og høj hastighed kan optræde som ulykkesfaktorer. Men det er ofteindgroede vaner, som det er svært at slippe af med, fordi erfaring viser føre-ren, at der i de fleste tilfælde ikke er noget farligt ved at køre lidt for hurtigteller ved at orientere sig overfladisk. Derfor er tekniske løsninger ofte gode tilat afbøde menneskelige svagheder. Det kan fx være biler, der advarer førerenom hastighedsovertrædelser eller slet og ret forhindrer disse. Det kan ogsåvære vejudformninger, hvor det føles naturligt for føreren at overholde hastig-hedsgrænsen.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

109

110

Temarapport •U LYK K E R PÅ L A N D E VE J E

B I LAG CUSI KKERH EDHVU’s analyser og konklusioner er baseret på den bedst mulige forståelse afulykkerne ud fra de oplysninger, det har været muligt at indsamle. Uanset hvorgrundigt dataindsamlingen er foretaget, vil rekonstruktionen af ulykken væreforbundet med usikkerhed i større eller mindre grad.De største usikkerheder i dybdeanalysen er knyttet til manglende spor vedulykkesstedet og på vejen, manglende oplysninger om indtagelse af alkohol ognarkotika samt forhold om trafikal adfærd, som ingen kan eller vil fortælle om.I yderste konsekvens kan usikkerheder påvirke, hvilke ulykkesfaktorer HVUudpeger. HVU tilstræber, at der er stor sikkerhed for de konklusioner, dertræffes om ulykkesfaktorer.I 3 ulykker er det svært at fastlægge hændelsesforløbet så præcist, at derkunne udpeges egentlige ulykkesfaktorer. I 2 af disse ulykker var der dogingen tvivl om de bagvedliggende faktorer. I den tredje ulykke bidrog enfører ved sin adfærd utvivlsomt til, at ulykken skete. Men det har ikke væretmuligt at identificere præcis, hvad der skete. I denne ulykke er der udpegeten generel ulykkesfaktor for føreren.Usikkerhed om alkohol og narkotikaSandsynligvis har HVU ikke kendskab til alle tilfælde, hvor en fører i de analy-serede ulykker har kørt påvirket af alkohol og/eller narkotika. I enkelte tilfældeer udtagne blodprøver forsvundet hos myndighederne, og i visse tilfælde erførere blevet skønnet ædru/upåvirkede af politiet, selvom førerne ifølge deresegne udsagn havde drukket alkohol eller indtaget narkotika, før de begav sigud i trafikken.For fuldstændig at kunne belyse problemets omfang skulle der i alle tilfældetages en blodprøve af den implicerede fører. Og der skulle både testes foralkohol og screenes for almindeligt forekommende narkotika og trafikfarligmedicin. Ca. 2/3 af de implicerede førere blev testet for alkohol - enten medet alkometer (udåndingsluft) eller ved en blodprøve. Kun i ganske få tilfældeblev der screenet for narkotika og medicin.Usikkerhed ved fastsættelse af friktionenFriktionen mellem dæk og vej har betydning for bremselængden – og dermedfor rekonstruktionen af en ulykke.Politiets bilinspektør har i ingen af tilfældene haft lejlighed til at teste bilernesfaktiske bremseevne, hvilket ellers kunne have givet en god indikation af vejog dæks egenskaber.I løbet af undersøgelsen viste det sig, at flere biler var udstyret med forholds-vis billige dæk – i modsætning til mærkevaredæk. Forhold i disse ulykkerindikerede, at der havde været en forholdsvis lav friktion mellem dæk og vej.HVU undersøgte, om det var muligt at få testet de aktuelle dæk fra ulykkerneunder kontrollerede forhold. Dette måtte imidlertid opgives af praktiske ogøkonomiske årsager.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

111

Usikkerhed ved hastigheden i ulykkerneEt væsentligt element i HVU’s rekonstruktion af ulykkerne er en fastsættelseaf parternes hastighed under forløbet. Dette sker ud fra tekniske spor på vejog køretøjer samt parts- og vidneudsagn til politi og HVU. Usikkerheden vedhastighedsfastsættelse afhænger af kvaliteten af de afsatte spor, samt af omder findes valide parts- og vidneudsagn.Rekonstruktionen foretages i PC-Crash, hvor køretøjernes bevægelser i forholdtil hinanden vurderes ved forskellige mulige hastigheder. Ud fra køretøjernesslutposition, sammenstødsvinkler og skader bestemmes energien i sammen-stødsøjeblikket forholdsvis sikkert, og dermed også hastigheden umiddelbartinden kollisionen.I en veldokumenteret ulykke, hvor der er tydelige bremsespor samt en præcisfastlæggelse af kollisionspunktet og køretøjernes slutposition, kan hastighedenfastsættes med forholdsvis stor præcision. Men i flere tilfælde er der kun svagespor på vejen inden en kollision. I så fald er der større usikkerhed ved fastsæt-telse af hastigheden inden afværgemanøvrer og kollision.

I HVU’s analyse af den enkelte ulykke angives et skøn af hastigheden i inter-valler (fx 80-100 km/t), hvor intervallets størrelse er et udtryk for, hvor sikkerthastighedsskønnet er. HVU anvender middelværdien i intervallet (fx 90 km/t)som det bedste bud på den kørte hastighed. Middelværdien anvendes også,når HVU vurderer, om en hastighedsoverskridelse udgør en ulykkesfaktor. DaHVU’s enkeltundersøgelser ikke offentliggøres, er der ikke behov for at tagehensyn til parternes retssikkerhed. Derfor har HVU, i modsætning til politiet,mulighed for at anvende det bedste skøn og ikke det laveste.For 5 parters vedkommende har HVU vurderet, at en hastighedsovertrædelsei forhold til hastighedsgrænsen var en ulykkesfaktor. I disse tilfælde er hastig-heden fastsat med op til 20 procents usikkerhed. I alle tilfældene ville derogså være tale om en betydelig hastighedsovertrædelse, hvis HVU havdeanvendt den laveste hastighed i intervallet.

112

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

113

114

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

B I LAG DDATAGRU N DLAGDatagrundlaget indeholder detaljerede oplysninger om de 30 ulykker. Det eroplysninger om tid og sted, om trafikanter, vej, omgivelser og om køretøjer.Indhentning af dataHVU har undersøgt ulykkessteder og køretøjer og har interviewet trafikanter.Alle data indsamles, og interview gennemføres så hurtigt som muligt efterulykken. I få tilfælde er der gået længere tid, fx når trafikanterne pga. deresskader ikke har været i stand til at gennemføre et interview i den første tidefter ulykken.I alt er 90 trafikanter blevet interviewet; 46 førere, 17 passagerer og 27 vidner.Desuden blev 2 pårørende i en dødsulykke interviewet1. I alt er 110 trafikanterblevet kontaktet, og 20 trafikanter sagde nej til at deltage i et interview. Detsvarer til, at 82 % af de adspurgte trafikanter er interviewet.UlykkesperiodenDe undersøgte ulykker er sket fra midt i september til og med november 2009og fra januar 2010 til og med marts 2010. Tabellen viser, at flest ulykker ersket i efteråret, i alt 21. Der er sket 2 i foråret og 7 ulykker i vintermånederne,som har været præget af en del sne.MånedAntal ulykkerSeptember9Oktober7November5Januar5Februar2Marts21

Pårørende, fx enægtefælle, deltagerofte i interviews medulykkens førere.Ved dødsulykkerbeslutter HVU i for-bindelse med denkonkrete ulykke, ompårørende til afdødeskal kontaktes medhenblik på et inter-view.

Tabel 1: De 30 ulykker fordelt på kalendermåneder

UlykkestidspunktUlykkerne er sket på alle ugens dage, med 10 ulykker i weekenden, dvs. frafredag kl. 17 samt lørdag og søndag. Flest ulykker er sket på hverdage omeftermiddagen, der er i alt 9 ulykker mellem kl. 14 og 16. I alt 6 af ulykkerneer sket i nattetimerne.Klokkeslet23-0405-0710-1314-1617-22I altMan010506Tir011114Ons102104Tor010012Fre110226Lør101103Søn300025I alt64410630

Tabel 2: Tidspunkt for de 39 ulykker. Den røde skrift markerer ulykker sket i weekenden

Vejr- og lysforholdI alt 16 ulykker skete ved dagslys, mens 12 skete i mørke og 2 i tusmørke.Føret var tørt i 18 ulykker, mens vejen var våd i 9 ulykker. I 3 ulykker var vejenglat pga. is eller sne.Vejr, føre, lysforholdLystMørktTusmørkeI altGlat, sne1113Tørt125118Vådt3609I alt1612230

Tabel 3: Vejr, føre og lysforhold for de 30 ulykker

Ca. 40 % af de undersøgte ulykker skete i mørke. Det svarer til fordelingen foralle landevejsulykker, når der ses på ulykker i samme periode (primært efterårog vinter).Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

115

UlykkestyperUlykkerne kan deles ind i forskellige typer ud fra den situation, hvor ulykkenopstår. Overordnet har HVU opdelt ulykkerne i 6 eneulykker, 12 mødeulykkerog 10 krydsulykker. Ud over det er der 2 ulykker, som skete under helt særligeomstændigheder.Figurerne nedenfor viser typiske situationer, og derfor kan der være variationeri de konkrete ulykker.EneulykkeAnalysen har 6 eneulykker, hvor en trafikant kører af landevejen og forulykkeruden at ramme andre trafikanter. I én af eneulykkerne undviger føreren et dyrpå kørebanen. I 5 tilfælde sker ulykken i en kurve og i 1 tilfælde på en lige vej.Der er 2 ulykker i højredrejende kurver og 3 ulykker i venstredrejende kurver.

Figur 3 Eneulykker: I 5 tilfælde sker ulykken i en kurve og i 1 tilfælde på en lige vej

116

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

MødeulykkeDen største gruppe er mødeulykker, hvor en trafikant af forskellige grundekommer over i den forkerte bane og rammer en modkørende. Der er sket12 mødeulykker.

Figur 4 Mødeulykker

KrydsulykkeI 10 tilfælde er ulykken sket i et kryds, og i halvdelen sker ulykken mellem tra-fikanter, som alle kører på landevejen. I de andre 5 ulykker indgår en trafikantfra sidevejen i ulykken. Ulykkerne sker, når en trafikant skal svinge eller krydselandevejen.

Figur 5 Krydsulykker: I 5 tilfælde skal en trafikant fra sidevejen svinge tilvenstre ud på landevejen eller krydse landevejen.

Figur 6 Krydsulykker: I 3 ulykker er det en trafikant på landevejen, som skalsvinge og rammer en modkørende.

Figur 7 De sidste 2 krydsulykker sker, hvor en trafikant skal svinge til venstreog påkøres bagfra.

Øvrige ulykkerDer er kun 2 af de 30 ulykker, som ikke kan grupperes i de tre ulykkestyper.Det ene er en ulykke med to trafikanter, som kører i samme retning, hvorden ene kører ind foran den anden. I det andet er en fører steget ud af bilenog bliver påkørt.Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

117

Trafikanterne

Dette afsnit indeholder oplysninger om de førere, der var involveret i de 30undersøgte ulykker. Oplysningerne er baseret på materiale, HVU har indhentetfra myndighederne samt fra HVU’s egne interviews med førere og pårørende.Køn og alderAldersspredningen blandt førerne var på ulykkestidspunktet fra 16 år til 83 år.For kvinder var aldersspredningen 19 år til 75 år, mens den for mænd var 16år til 83 år.Som det ses, indgår der 60 førere i undersøgelsen, 40 mænd og 20 kvinder.FørereKvindeMandI alt16-24 år3101325-29 år41530-39 år371040-49 år5101550-59 år33660-69 år05570 år +246I alt204060

Tabel 4: Køn og alder for førerne

Trafikanternes erhvervFlere kvindelige førere har en baggrund som funktionærer eller ufaglærte.Flere mandlige førere er ledere, selvstændige, faglærte eller studerende,elever og lærlinge.Betegnelsen "uoplyst" henviser til førere, som HVU ikke har interviewet,enten fordi de døde i ulykken, eller fordi de ikke har haft lyst til at deltagei undersøgelsen.ErhvervFunktionær, akademiker, leder, selvstændigFaglærtUfaglærtUden for arbejde (pensionist, arbejdsløs mv.)Studerende, elev, lærlingUoplystI altTabel 5: Trafikanters erhverv fordelt på køn

Kvinde62542120

Mand78477740

I alt13109119860

Førernes erhverv er opgjort på trafikanttype i tabel 6 herunder. Den altover-vejende trafikanttype er i de 30 undersøgte ulykker førere af personbiler(bilister). Af undersøgelsens 60 indblandede førere er 43 bilister og 17 øvrigetrafikanter. Ud af 20 kvindelige trafikanter er de 19 bilister.ErhvervFunktionær, akademiker,leder, selvstændigFaglærtUfaglærtUden for arbejde (pen-sionist, arbejdsløs mv.)Studerende, elev, lærlingUoplystI altPersonbil948116543Bus0100001Cykel0100001Knallert0000101Lastbil Motorcykel02000021000124Varebil3210118I alt13109119860

Tabel 6: Trafikanternes erhverv fordelt på trafikanttype

118

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Betegnelsen "varebilfører" anvendes generelt om trafikanter, der på ulykkes-tidspunktet kørte i en varebil. Nogle kørte i varebilen som led i deres arbejde,mens andre brugte varebilen privat som en personbil.KørekortTabel 7 viser, hvor mange år det er siden, at førerne fik deres første kørekort(som regel til bil). Optællingen siger ikke noget om, hvilken kategori kørekortetvar til.På tidspunktet for ulykken var 1 fører frakendt kørekortet i 3 år. Det fremgårikke af nedenstående tabel, da optællingen som nævnt angiver, hvor længedet er siden, at trafikanten fik sit første kørekort.Antal år med kørekorti alt/erhvervFunktionær, akademiker,leder, selvstændigFaglærtUfaglærtUden for arbejde (pen-sionist, arbejdsløs mv.)Studerende, elev, lærlingUoplystI altTabel 7: År med kørekort i alt

<1år0001416

1-3år0010203

4-10år11421312

11-20år16101110

21-30år82111114

31-40år2112006

41-50år1013027

51 år+0002002

I alt

13109119860

Kørselserfaring27 førere (dvs. godt halvdelen) kører over 15.000 kilometer pr. år. Der erisær blandt førere over 60 år stor forskel på, hvor meget personen kører.Nogle kører under 5.000 kilometer pr. år, mens andre kører væsentligt mere.De fleste kørte kilometer pr. år står førere i aldersgruppen 40-49 år for. Ud af15 førere kører i alt 10 førere over 15.000 km/år. De 2 lastbilchauffører kørerifølge deres eget skøn 100.000 kilometer eller mere pr. år.Kørte kilometer pr. år 16-24 år 25-29 årUnder 5.000 km/pr. årUnder 10.000 km/pr. årUnder 15.000 km/pr. år15.000 km/år eller mereUoplystI alt001481310022530-39 år 40-49 år 50-59 år 60-69 år10153100221011501032612011570 år +111216I alt465271860

Tabel 8: Alder og kørte antal kilometer pr. år

Oplysningerne om antal kørte kilometer pr. år er baseret på de informationer,førerne kom med i HVU’s interview. I 4 interview mangler denne information.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

119

Tabel 9 viser førernes samlede antal kørte kilometer pr. år fordelt på køn.Kørte kilometer pr. årUnder 5.000 km/pr. årUnder 10.000 km/pr. årUnder 15.000 km/pr. år15.000 km/pr. år eller mereUoplystI altTabel 9: Køn og kørte antal kilometer pr. år

Kvinde2338420

Mand232191440

I alt465271860

De kvindelige førere kører generelt mindre pr. år end de mandlige førere.Generelt kører kvinderne i alderen 30-49 år mest, men der er enkelte yngrekvinder i 20 års alderen, som kører meget, blandt andet som følge af deresjob.Den trafikant i undersøgelsen, som kører mindst pr. år, er en mandlig trafikant,som har kørekort, men ikke selv har bil og låner sig frem.Den trafikant i undersøgelsen, som kører mest pr. år, er ligeledes enmandlig trafikant, der arbejder som lastbilchauffør og vurderer, at hankører ca. 115.000-125.000 kilometer om året, hvilket både omfatterkørsel med lastbil og privat kørsel i personbil.TurformålBuschaufføren og lastbilchaufførerne var på arbejde, da ulykken skete. Kun1 varebilfører blev involveret i en ulykke, mens personen var på arbejde.29 trafikanter, heraf 27 bilister, dvs. godt halvdelen af de impliceredetrafikanter, kørte i fritiden, da ulykken skete.23 trafikanter, heraf 13 bilister, var enten på vej til eller fra arbejde elleruddannelse.TurformålKørsel i fritidenKørsel på arbejdeKørsel til/fra arbejdeog uddannelseUoplystI altPersonbil27113243Bus01001Cykel00101Knallert00101Lastbil Motorcykel0200210214Varebil10618I alt29423460

Tabel 10: Trafikanternes turformål

Turens varighed27 bilister, alle førere af personbiler, havde før ulykken kørt en tur på 6-30minutter. 21 bilister havde kørt under 15 minutter, og heraf havde 7 bilister (4kvinder og 3 mænd) kørt meget korte ture på under 6 minutter, da ulykkenskete.I alt 7 førere (alle mænd) havde kørt længere ture på over 1 time, da ulykkenskete, 2 af disse førere er lastbilchauffører.

120

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Tid kørtPersonbilBusCykelKnallertLastbilMotorcykelVarebilI alt

< 6 min70000007

6-15 min1400001419

16-30 min1311102119

31-59 min40000015

1-2 timer20001003

> 2 timer20001014

Uoplyst10000113

I alt4311124860

Tabel 11: Turens varighed inden ulykken

Turens varighed er oplyst af føreren under HVU interviewet, eller tidsangivelsenfremgår af sagsakter knyttet til politiets efterforskning. I enkelte tilfælde er dertale om et skøn ud fra hastigheden og den tilbagelagte afstand.Tabel 12 viser, hvor lang tid føreren havde tilbage af køreturen, da ulykkenskete. 22 førere havde under 15 minutter tilbage, da ulykken skete, og 5 førerehavde under 5 minutter tilbage. 7 førere havde mere end 1 time tilbage, daulykken skete.Køretid tilbage < 6 minPersonbilBusCykelKnallertLastbilMotorcykelVarebilI alt500000056-15 min130100121716-30 min81010121331-59 min10000100111-2 timer30000025> 2 timer00001102Uoplyst40000127I alt4311124860

Tabel 12: Trafikantens resterende køretid

LokalkendskabFørerne blev i HVU’s interview spurgt, hvor kendt de var på ulykkesstedet. Ienkelte tilfælde, hvor disse oplysninger ikke har foreligget, er lokalkendskabetskønnet ud fra andre oplysninger såsom bopæl. 50 førere var enten godtkendt eller kendt på stedet, hvor ulykken skete. Ingen førere var ifølge HVU’soplysninger faret vild.LokalkendskabPersonbilBusCykelKnallertLastbilMotorcykelVarebilI altGodtkendt2511121334Kendt1300002217Mindrekendt20000002Ikkekendt10000023Sandsyn- Uoplystligvis kendt1100000000101031I alt4311124860

Tabel 13: Trafikanternes lokalkendskab

PassagererI alt indgår der 44 passagerer i undersøgelsen. I busulykken var der 15passagerer. Ingen motorcyklister eller lastbilchauffører kørte med passagerer,da ulykken skete. Også den ene knallertkører kørte alene.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

121

Der er i alt 43 personbiler i undersøgelsen, i 25 af disse var der ingenpassagerer. I 12 personbiler var der 1 passager, og i de sidste 6 personbilervar der 2, 3 eller 4 passagerer.I tabel 14 ses antallet af passagerer fordelt på de implicerede personbiler,varebiler og analysens ene bus.Antal passagererPersonbilerVarebilerBusI alt02570321121013230033200241001>50011I alt438152

Tabel 14: Antal køretøjer med passagerer

PersonskaderPersonskader udtrykkes ved hjælp af Injury Severity Score (ISS), der er etudtryk for de samlede skaders alvorlighed. ISS beregnes på baggrund afAbbreviated Injury Scale (AIS), som er et internationalt redskab til klassificeringaf alvorligheden af skader opstået ved akut traume.Klassificeringen i AIS går fra 1 til 6 og er primært udtryk for, hvor livstruendeen skade er. En AIS-score på 1 betegner en let skade (fx et blåt mærkeeller et mindre snitsår), mens en AIS-score på 6 betegner en dødelig skade(fx overrivning af halspulsåre eller massiv kvæstelse af hjernevæv).ISS-værdien er summen af kvadratet på de alvorligste skader på tre forskelligekropsdele. ISS kan have værdier mellem ISS 0 og ISS 75. ISS sættes altid til 75,hvis der er konstateret blot én skade med AIS 6.I det følgende indgår kun skader fra førerne og ikke for passagererne.TilskadekomstPersonbilBusCykelKnallertLastbilMotorcykelVarebilI altDræbt50000117Alvorlig(ISS > 11)701103012Moderat(ISS 7-11)50000005Let(ISS < 7)1900000221Uskadt710020515I alt4311124860

Tabel 15: De ulykkesimplicerede føreres tilskadekomst

Tilskadekomst16 - 19 år20 - 29 år30 - 39 år40 - 49 år50 - 59 år60 - 69 årOver 70 årI alt

Dræbt21200027

Alvorlig(ISS > 11)221420112

Moderat(ISS 7-11)01030015

Let(ISS < 7)094502121

I alt41371222545

Tabel 16: Tilskadekomst fordelt på førernes alder

122

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Alvorlige skaderI tabellerne nedenfor angives de alvorligste skader for førere af bil eller motor-cykel, hvor skadesgraden AIS er 3 eller højere. Typisk har den enkelte personflere forskellige skader.SkaderAlvorlige brud på ribben, lunge klappet sammen, blødning i lunge eller kvæstelse af lungevævKraniebrud, alvorlig kvæstelse eller blødning i hjernevævKompliceret bækkenbrudAlvorlig læsion på maveorganer (milt, nyre, lever blære)Ustabile brud i nakken eller øvrige rygKompliceret brud på benKomplicerede brud på armeTabel 17: Bilisternes alvorlige skader

I alt11965441

SkaderAlvorlig kvæstelse af hjernevæv og blødning i hjernevævAlvorlige brud på ribben, lunge klappet sammenKompliceret bækkenbrudBrækket lårbenKompliceret brud på underbenAlvorlig miltlæsionTabel 18: Motorcyklisternes alvorlige skader

I alt111311

Alkohol og rusmidler

I tabel 19 ses en oversigt over førernes promille ved ulykkestidspunktet.Der kan have været flere med en promille mellem 0,0 og 0,5 end angivet.Dette skyldes, at politiet altid registrerer lave promiller (dvs. promille under0,5) som 0,0. I nogle tilfælde er der sket fejl hos myndighederne, så blod-prøven er gået tabt.PromilleFørere, som bidragertil ulykkenØvrige førereI alt0< 0,50,5-1,2> 1,2Skønnetupåvirket41014UoplystI alt

24933

101

202

101

459

362460

Tabel 19: Førerens promille i de 30 ulykker

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

123

RetsafgørelserEn del af de førere, som bidrager til, at ulykken sker, bliver ikke straffet.Ved dataindsamlingens afslutning er sagernes status opgjort for de førere,som har været involveret.StatusStrafTiltaltIngen tiltaleFøreren er død / ligger i komaSagen efterforskes stadigI altTabel 20: Retsafgørelse for førere i de 30 ulykker

Ulykkesbidragende107107236

Ikke ulykkesbidragende010012

I alt2108107338

I tabellen indgårikke 22 førere,som ikke bidragertil ulykken.

I et enkelt tilfælde får en part en bøde for en køretøjsfejl, som HVU harvurderet som en skadesfaktor.Strafkan fx være bøde, klip og betinget frakendelse af kørekort. I gruppentiltalthar politiet rejst tiltale mod føreren.Ingen tiltalebetyder, at sagenikke er afgjort og oftest er der ikke rejst tiltale i disse sager af forskelligegrunde fx fordi føreren er alvorligt skadet – der er tale om et "skade for straf"princip.Ovenfor er status opgjort for førerne. Fordelingen på sager viser, at der blivergivet straf i 9 sager. I 13 sager rejses ikke tiltale, oftest fordi den fører, sompolitiet kunne tiltale, er død eller meget skadet efter ulykken. I 8 andre sagerer der endnu ikke rejst tiltale af forskellige grunde, herunder én sag, somstadig efterforskes.

Vej og omgivelser

Vejen, trafikken og omgivelserne er analyseret på de 30 ulykkessteder.Mange data til analyserne stammer fra HVU's registrering på stederne, menvejbestyrelserne har også leveret data om vejgeometri, trafik og tidligereulykker. Desuden har HVU hentet information i vejforvaltningssystemetvejman.dk.Kommune- og statsveje26 ulykker skete på statsvejene og 4 ulykker på kommuneveje.By og landAlle ulykker skete på landeveje i landzone med sparsom eller ingen rand-bebyggelse.Tilladt hastighedHastighedsbegrænsningerne på vejene var enten 70 km/t, 80 km/t eller 90km/t. 8 ulykker skete på veje med hastighedsbegrænsning på 70 km/t, 21ulykker på veje med tilladt hastighed 80 km/t, og en enkelt ulykke opstod, hvorman måtte køre 90 km/t. Tallene skal ses i forhold til, at der er langt flest kilo-meter landevej med hastighedsbegrænsning på 80 km/t. HVU har bemærket,at ingen af de 30 ulykker er sket i zoner med hastighedsgrænse på 60 km/t.

124

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

VejtypeLandevejMotortrafikvejI alt

Tilladt hastighed70 km/t718

80 km/t19221

90 km/t011

I alt26430

Tabel 21: Hastighedsbegrænsningen på de 30 ulykkessteder

Vejenes udformning og tværsnitVejene i HVU’s undersøgelse er enten bygget som landeveje eller motortrafik-veje, 26 af ulykkerne skete på landeveje, og 4 ulykker på motortrafikveje.I 27 af ulykkerne kørte trafikanten på en tosporet landevej, 2 ulykker sketepå en firesporet vej, og 1 ulykke skete på en 2+1 vej.Bredde af køresporMindre end 3,5 m160117

Antal kørespor2 spor2+1 vej4 sporI alt

3,5 m6118

Større end 3,5 m5005

I alt271230

Tabel 22: Sammenhæng mellem køresporenes bredde og antallet af kørespor

Både for smalle og for brede kørespor kan påvirke trafiksikkerheden. Hvorhastighedsbegrænsningen er mellem 70 og 90 km/t, anbefaler vejreglerne atbygge køresporene 3,5 m brede. I 8 ulykker var køresporsbredden 3,5 m.Køresporene var smallere end 3,5 m i 17 ulykker og bredere i 5 ulykker.Specielt for tosporede landeveje falder risikoen for ulykker med øget køre-sporsbredde indtil en bredde på 3,5 m. Af tabel 22 ses, at hele 16 ulykkerskete på tosporede landeveje med kørespor smallere end 3,5 m.Bredde af kantbaneMindre end 0,5 m93214

Bredde af køresporMindre end 3,5 m3,5 mStørre end 3,5 mI alt

0,5 m4239

Større end 0,5 m4307

I alt178530

Tabel 23: Kantbanens bredde i forhold til køresporets bredde

Kantbaner er i modsætning til rabatter belagt med asfalt. For veje i åbent landgiver kantbaner en ekstra sikkerhed og mulighed for at komme ind i køresporetigen, hvis en trafikant ved et uheld er kommet uden for sporet. Derudoverafgrænser kantbanernes kantlinjer kørebanen visuelt, og kantbaner giver lang-somme køretøjer mulighed for at trække ind, så der bliver plads til, at hurtigeretrafikanter kan overhale. Det er muligt at rydde sne på kantbaner, og dervedøges sikkerheden i vinterperioder med sne, da der så er ryddet et stykke udenfor køresporet. Anbefalet bredde af kantbaner er 0,5 m på landeveje. Kantbane-bredden var 0,5 m i 9 ulykker. I 14 ulykker var den smallere, og i 7 ulykker varden bredere. En kombination af et smalt kørespor og en smal kantbane øgerrisikoen for ulykker. Det ses af tabel 23, at 9 af de 30 ulykker skete på vejemed både smalle kørespor og smalle kantbaner.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

125

Alle ulykkessteder havde sidefald i den rigtige retning. I alt 21 af ulykkes-stederne havde korrekt sidefald i forhold til vejreglerne. På 7 ulykkesstedervar sidefaldene ikke i orden: På 3 ulykkessteder manglede der overhøjde ikurver, på 1 ulykkessted var sidefaldet for stort, og på 3 ulykkessteder var detfor lille. For 2 af ulykkesstederne var det ikke muligt at måle vejens sidefald.Kryds13 af ulykkerne skete i kryds. 9 af krydsene var trebenede, og 4 var firbenede.Ingen af krydsene havde signalregulering, de var alle vigepligtsregulerede. Derskete ingen ulykker i rundkørsler.I 9 af de 13 ulykker i kryds var landevejen kanaliseret med enten højresvings-bane, venstresvingsbane eller både højre- og venstresvingsbane.Kurver16 ulykker er sket i en kurve, heraf er 6 ulykker samtidig sket i et kryds. Jomindre radius en kurve har, jo mere skarp er kurven, og jo sværere er det atkøre gennem kurven. 5 ulykker skete i en skarp kurve med radius mindre end400 m. Et enkelt ulykkessted lå i en skarp kurve og samtidig i et trebenetkryds.Kurveradius RR<Lige=400 mstrækning3-benet kryds4-benet krydsStrækningI altTabel 24: Kurveradius

400 m<R<=1.000 m3058

1.000 m<R<=2.000 m1102

R>2.000 m0011

I alt941730

43714

1045

VedligeholdAsfalten var i god eller rimelig stand på 27 af de 30 ulykkessteder. På deresterende 3 steder blev den vurderet som ringe. 2 af stederne var densporkørt, det tredje sted var der tidligere sporoprettet, men sporopretningenvar på tidspunktet for ulykken også slidt.7 steder var kørebanens afmærkning meget slidt. På 2 steder var både køre-banens afmærkning og asfalten i ringe stand, dvs. sporkørt belægning ogmeget slidt kørebaneafmærkning. Til gengæld var der 13 steder, hvor bådeasfalt og kørebaneafmærkning var i god stand.Vedligehold af kørebaneafmærkningGodI orden1331173306

Vedligehold af asfaltGodI ordenRingeI alt

Ringe0527

I alt1611330

Tabel 25: Asfaltens og kørebaneafmærkningens tilstand

Rabatten var opkørt 9 steder. På 4 af de 9 steder var der samtidig et væsent-ligt niveauspring mellem kørebane og rabat. I alt havde 5 ulykkessteder etvæsentligt niveauspring mellem kørebane og rabat.

126

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Rabatter og skråningerEn vedligeholdt rabat i god stand er vigtig for trafiksikkerheden. Rabatterfungerer som et areal, hvor en trafikant kan få herredømme over køretøjetigen, hvis trafikanten er kørt af kørebanen. Det er vigtigt, at rabatter er køre-stabile, og at der ikke er kantspring op til asfalten. For landeveje er den vej-ledende rabatbredde 3 m, og anbefalet minimum er 2 m. I 1/3 af ulykkerneer rabatbredden under anbefalet minimum. Kun i 2 ulykker er rabatbreddenstørre end 3 m, mens den i 13 ulykker er mellem 2-3 m. I 5 ulykker er derikke registreret data om rabatbredde. Af tabel 26 ses, at 5 ulykkessteder harrabatbredde smallere end anbefalet minimum 2 m, samtidig med at kantbanener smal.Bredde af rabatMindre end 2 m54110

Bredde af kantbaneMindre end 0,5 m0,5 mStørre end 0,5 mI alt

2m-3m73313

Større end 3 m0112

Uoplyst2125

I alt149730

Tabel 26: Bredde af kantbane og rabat

Veje i åbent land afvandes typisk til en grøft eller et trug og ikke til kloaknettetvia vejriste, som det er tilfældet i byområder. Grøftens skråninger udgør ensikkerhedsmæssig risiko, hvis de er for stejle og ligger for tæt på kørebanen.På 16 ulykkessteder levede grøfteskråningerne ikke op til vejreglerne omudformning og placering. På 5 ulykkessteder var skråningerne i orden, herafvar der på 3 af ulykkesstederne bygget et trug i stedet for en grøft. 9 stederer der ikke registreret data om skråninger. Af tabel 27 ses, at grøfteskråningener ringe på 5 ulykkessteder, samtidig med at rabattens bredde er smallere endanbefalet minimum 2 m.GrøfteskråningRingeI orden/Skråning59111611002

Bredde af rabatMindre end 2 mMellem 2 og 3 m3 m eller mereUoplystI alt

I orden/Trug10113

Uoplyst33039

I alt10132530

Tabel 27: Udformning af rabat og grøft

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

127

OversigtsforholdPå 6 ulykkessteder var der dårlige oversigtsforhold. 3 steder var i et T-kryds,de 3 andre steder var på strækninger. I 1 ulykke skyggede buske og et skilt foroversigten i et kryds, i 2 ulykker i kryds var vejen udformet sådan, at en andentrafikant i den aktuelle situation spærrede for oversigten, og i de 3 stræknings-ulykker skyldtes den dårlige oversigt et kurvet og bakket vejforløb.TrafikmængderAntallet af trafikanter på en vej måles i størrelsen årsdøgntrafik (ÅDT). ÅDTer antallet af køretøjer, der i gennemsnit passerer et bestemt sted på vejenpr. døgn, set over et helt år.19 af ulykkerne er sket på veje med ÅDT mellem 8.000 og 12.000. 4 ulykkes-steder havde ÅDT højere end 12.000, mens kun 1 ulykke var på en vej medÅDT mindre end 4.000. Ulykkerne er altså i høj grad sket på landeveje medmeget trafik. Til sammenligning har Frederikshavnmotorvejen en ÅDT på 8.500syd for Frederikshavn. Der er således overvejende tale om stærkt trafikeredelandeveje.Registrerede ulykker de seneste 5 kalenderår på ulykkesstedetIngen1-5 ulykker5-10 ulykker11305051432200213

Årsdøgntrafik ÅDT0-3.9994.000-7.9998.000-11.99912.000 eller mereI alt

I alt1619430

Tabel 28: Trafikmængde og tidligere ulykker

UlykkeshistorikDet er forskelligt, hvor mange ulykker der tidligere er registreret på de enkelteulykkessteder. 5 af stederne har politiet ikke registreret ulykker de seneste5 kalenderår, mens de i samme periode har registreret mellem 1-5 ulykkerpå 22 af de 30 ulykkessteder. På 3 ulykkessteder er der registreret mere end5 ulykker i den seneste 5 års periode: 2 steder var der 6 ulykker, og 1 stedvar der 10 ulykker. Ulykkesstedet med 10 registrerede ulykker havde en ÅDTpå knap 20.000 biler. 2 af stederne er udpeget som sorte pletter.RumlerillerIngen af ulykkesstederne havde rumleriller i vejmidten. Rumleriller i vejmidtenkan være med til at forebygge bl.a. mødeulykker. 12 af de 30 ulykker varmødeulykker.I 2 ulykker var der rumleriller under kantlinjen. Rumlerillerne havde ikkebetydning for ulykkerne, da en "advarsel" af føreren vha. rumleriller ikkekunne have afværget ulykkerne. Det ene sted løb et dyr ud på kørebanenforan trafikanten, der mistede herredømmet over bilen. Det andet stedkørte en trafikant ud foran en modkørende i et kryds.

128

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Hastighed på lange lige strækI 8 ulykker havde en eller flere parter kørt ad et langt lige stræk umiddelbartfør ulykken. 6 af ulykkerne var mødeulykker, i 3 af mødeulykkerne havde 2modsatkørende parter begge kørt ad et langt lige stræk. De 2 øvrige ulykkervar eneulykker i en kurve.12 parter kørte ad et langt lige stræk inden ulykken. 2 kørte med 70 km/t,7 kørte mellem 80-90 km/t, 2 kørte henholdsvis 120 og 125 km/t og for1 er hastigheden ukendt. 7 parter kørte ad et langt lige stræk inden ulykkenog var samtidig ulykkesbidragende. 1 kørte 70 km/t, 3 kørte 80 km/t, 2 kørte120-125 km/t, og for 1 er hastigheden ukendt.

Køretøjer

Dette afsnit indeholder oplysninger om de implicerede køretøjer. Oplysningerneer fortrinsvis indhentet af Rigspolitiets bilinspektør, der har været tilkaldt tilulykken, samt af HVU’s bilinspektør ved den efterfølgende undersøgelse. Datafor køretøjer er desuden fundet ved opslag i Centralregistret for Motorkøretøjersamt i typegodkendelser.I undersøgelsen indgår i alt 58 motorkøretøjer samt 1 påhængsvogn, 1 sætte-vogn, 1 knallert og 1 cykel. Motorkøretøjerne fordeler sig med 43 personbiler,8 varebiler, 4 store motorcykler, 1 bus og 2 lastbiler.Køretøjernes alderGennemsnitsalderen for de 42 (1 er ukendt) undersøgte personbiler er 10,6 år,til sammenligning er gennemsnitsalderen i Danmark 9,3 år2. Varebilerne er igennemsnit 4,5 år gamle (1 er ukendt) og motorcyklerne er 11,9 år.Køretøjets alderBilBusCykelKnallertLastbilMotorcykel (stor)VarebilI alt0-3 år5101113124-7 år11010114188-11 år9000000912-15 år110000001116+ år60000208Ukendt10000012I alt43111248602

Danmarks Statistik

Tabel 29: Implicerede køretøjer fordelt på aldersgrupper

Generel vedligeholdelsesstandardAlle undersøgte køretøjer var i en vedligeholdelsesmæssig stand svarende tilalder og kilometerstand.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

129

Fejl og manglerDe fleste køretøjer (49 af de 60 implicerede) blev fundet helt uden fejl ogmangler.Der var 4 personbiler med en eller flere fejl ved lygter til markering, belysningog signalgivning. Endvidere blev der i en personbil fundet fejl ved lednings-gennemføring. En enkelt lastbil havde et for stort udhæng og var endvidereikke forsynet med påskrifter. Ingen af de beskrevne fejl havde betydning forulykken.Der var 1 knallert, som var konstruktivt ændret, og det var ulykkesbidragende.En enkelt bil havde et ulovligt dæk monteret, hvilket ikke reducerede kollisions-hastigheden i samme grad, som et lovligt dæk ville have gjort.UdstødningssystemI alt 2 motorcykler og 2 personbiler afgav unødig støj, 1 knallert havde uoriginallyddæmper af støjende karakter, 2 køretøjers udstødningssystem kunne ikkeundersøges på grund af beskadigelser.DækI undersøgelsen fandt HVU i alt 4 ulykkesfaktorer (i 3 ulykker) som er knyttettil køretøjet. Endvidere er der 1 køretøj med en skadesfaktor. Alle faktorerneer knyttet til dæk. For ulykkesfaktorerne er der tale om forkert dækvalg, mensskadesfaktoren skyldes et slidt dæk.2 varebiler og 2 personbiler kørte med almindelige dæk (sommerdæk), selvomde kørte i sne. Dette bidrog sammen med et for højt hastighedsvalg til, atulykkerne opstod.I undersøgelsen indgår i alt 11 person- og varebiler med M+S mærkede dæk(vinterdæk). I et enkelt tilfælde har HVU vurderet, at brugen af vinterdæk påtør vej havde afgørende negativ indflydelse på ulykkens forløb. Havde derværet monteret almindelige dæk af samme standard, var standselængdenblevet afgørende kortere.2 personbiler havde monteret ulovlige dæk. I det ene tilfælde med enmønsterdybde under 1,6 mm, og i det andet tilfælde var dækbredden ikketilpasset forholdet mellem for- og bagaksel (for smalt dæk).I undersøgelsen havde 1 personbil for højt dæktryk, og 1 varebil havde for lavtdæktryk i et enkelt dæk. Dette fik dog ikke betydning for undvigemanøvren.KørelysDe fleste af de implicerede motorkøretøjer førte nærlys i kollisionsøjeblikket,i alt 51 af de 58. 2 personbiler førte positionslys, 1 motorcykel førte fjernlys.I 3 tilfælde (2 personbiler og en varebil) kunne lygteføringen ikke bestemmes.En enkelt personbil førte ikke lys (i dagslys) i kollisionsøjeblikket.

130

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

KollisionspunktDet ses for langt størstedelen af ulykkerne, at den primære (største) kraft harangrebsretning forfra. Nedenstående ses tabel over hovedstødkraftens retningfordelt på type køretøj.KollisionspunktBagFrontFront/sideHøjre sideHøjre side forIkke ramtRammer ikke motorcykelRullet rundtUkendtVenstre sideVenstre side forI altPersonbil22412000417243Bus010000000001Cykel000000000011Knallert010000000001Lastbil Motorcykel020000000002030000100004Varebil140111000008I alt33513111417360

Tabel 30: Køretøjer fordelt på kollisionspunkt

Kollisionens kraftNedenstående ses en tabel, der viser kollisionens "kraft" udtrykt ved denhastighedsændring, der finder sted i det primære stød.Der ses 15 køretøjer, der ved ulykken er blevet udsat for en hastighedsændringpå 10 km/t eller derunder. Hovedparten af disse er såkaldte strejfkollisioner,hvor køretøjernes karrosserier strejfer hinanden med beskeden hastigheds-ændring til følge.Køretøjerne er herefter fortsat ud i rabat/grøft, i mange tilfælde uden at førerenkunne styre bilen.HastighedsændringUkendt0-10 km/t11-20 km/t21-30 km/t31-40 km/t41-50 km/t51-60 km/t61-70 km/t71-80 km/tOver 100 km/tUkendtI altPersonbil21065635230143Bus010000000001Cykel100000000001Knallert000000100001Lastbil Motorcykel020000000002001000012004Varebil121010010118I alt41585736451260

Tabel 31: Køretøjets hastighedsændring i det primære stød

Hastighedsændringen i kollisionen er et tilnærmet udtryk for den påvirkning,føreren i bilen bliver udsat for. Det afgørende for førerens skader er denmaksimale accelerationspåvirkning, og hvor lang tid påvirkningen varer. Dettekendes ikke i de faktiske ulykker, men er afhængigt af køretøjets hastigheds-ændring i kollisionsøjeblikket. Det er dog sådan, at i biler med gode kollisions-egenskaber (nye biler) vil påvirkningen af føreren være mindre end i biler medringe egenskaber (ældre biler).

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

131

Passivt sikkerhedsudstyrEuro NCAP har indført nye testprocedurer i 2010 for at undersøge sikkerhedenbåde for personerne i bilen og for medtrafikanter.I den nye stjernevurdering (2010 proceduren) indgår både en fodgængertestog en test af sikkerheden for børnene (i barnestol) på bagsædet. Endvidereer det nyt, at ingen bil uden det elektroniske stabilitetssystem ESC kan opnå5 stjerner.Alle involverede køretøjer i undersøgelsen er imidlertid fra før indførelsen afden nye testprocedure. Dermed vil bilerne i nedenstående tabel, som er EuroNCAP testet, alle være testet under det "gamle" system, og stjernetildelingener derfor i overensstemmelse med reglerne, der var gældende på testtids-punktet. Euro NCAP tester kun mindre person- og varebiler, hvorfor der kunses tests af disse køretøjer.I alt 11 af de 23 ikke testede personbiler er sandsynligvis ikke testet, fordi deer produceret før Euro NCAP test.Ej testetPersonbilBusCykelKnallertLastbilMotorcykelVarebilI alt23111243351000000120000002300000259000000940000026Uoplyst10000012I alt4311124860

Tabel 32: Euro NCAP resultat fordelt på køretøjsart. Alle stjerner er efter det "gamle" system, dvs. før 2010

Præstation på landevejenDe involverede bilers passive sikkerhedsniveau er endvidere undersøgt i forhold3

“Hur säker är bilen?”Maj 2009.

til den svenske Folksamundersøgelse3, der analyserer et stort antal politiregi-strerede ulykker på svenske veje.Den seneste undersøgelse fra Folksam, der er et større svensk forsikrings-selskab, omfatter i alt 395 modeller og er baseret på vurderinger af 105.000ulykker med 29.000 tilskadekomne.Grøn(mere sikker)20000002GulRød(gennemsnit) (mindre sikker)8800000000001098AleneEuro NCAP1000000414

PersonbilBusCykelKnallertLastbilMotorcykelVarebilI alt

Uoplyst1511124327

I alt4311124860

Tabel 33: Folksam undersøgelsens resultat fordelt på type køretøj

132

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Kolonnerne er inddelt efter bilens sikkerhedsniveau i testen, hvor grønrepræsenterer en bil, der er mindst 20 % sikrere end gennemsnitsbilen,gul er gennemsnittet, og rød er mindre sikker end gennemsnittet.Motorcykler med ABSAlene 1 af de implicerede 4 motorcykler var udstyret med ABS, hvilket havdebetydning for, at motorcyklen ikke væltede i undvigesituationen. Omstændig-hederne ved de øvrige ulykker var sådan, at HVU har vurderet, at ABS ikkeville have ændret afgørende på skadernes omfang.Køretøjernes accelerationspotentialeI tabellen nedenfor ses køretøjernes accelerationspotentiale udtrykt vedderes vægt/effekt forhold. Det ses, at varebilernes accelerationspotentialeer sammenligneligt med personbiler. Vægten er defineret som køretøjetsegenvægt samt vægt af vand, olie og brændstof (i langt størstedelen aftilfældene sat til 75 kg).Kg/hkUnder 55-1010-1515-20Over 20UkendtI altPersonbil092830343Bus0000101Cykel*0000000Knallert0000101Lastbil Motorcykel00002024000004Varebil0151018I alt4103344459

Tabel 34: Køretøjernes accelerationspotentiale udtrykt ved forholdet mellem deres vægt og motoreffektenmålt i hestekræfter. *Ikke angivet

I tabellen er der kun 59 køretøjer, da den ene cykel ikke indgår.De 4 motorcykler i ulykkerne kan accelerere væsentligt hurtigere end de øvrigekøretøjer i ulykkerne. Motorcyklerne har alle et vægt/effektforhold på 2-4 kg/hkog er dermed de eneste køretøjer i ulykkerne med et vægt/effektforhold under5 kg/hk.

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

133

B I LAG EU LYKKES-, SKAD ES-OG BAGV EDLIGG EN D E FAKTORER

ULYKKE S FA KTO RERUlykke nr.Manglende bevidsthedManglende orienteringGenerel trafikantfaktorUtilstrækkelig orienteringForkert placeringHastighed i forhold til forholdeneHastighed i forhold til hastighedsgrænsenFejltolkning/-vurderingHøj hastighed i forhold til manøvrenForkert manøvre eller reaktionRabat/ høj kantUhensigtsmæssig vejudformning - øvrigtUhensigtsmæssig vejudformning - vildledende linjeføringUhensigtsmæssig vejudformning – oversigtsforholdVejr føreManglende vedligeholdelse af vejenManglende afmærkning af vejenForkerte dækTabel 35: Ulykkesfaktorer

Eneulykker6 7 13 14 16 301

Krydsulykker1 34 8 9 17 22 27 28 29

1111111111

1 1 1 1 1 1 1 1

11 1

111

1 1

B AGV E D L IGG ENDE FAKTORERUlykke nr.Psykisk svækkelseDistraktionManglende agtpågivenhedFysisk svækkelseRisikovillig kørselRisikoblindManglende opmærksomhedUtilstrækkelig eller manglende opmærksomhedManglende opmærksomhed på det retteAlkoholManglende videnNarkotikaTræthed/SøvnTravlhedKonstruktion – motorstørrelse i forhold til køretøjets størrelseTabel 36: Bagvedliggende faktorer

Eneulykker6 7 13 14 16 30111

Krydsulykker1 314 8 9 17 22 27 28 291

111111 11111111

S K A D E S FA KTO RERUlykke nr.Manglende selebrugAlkoholAlderRisikoblindHastighed i forhold til hastighedsgrænsenSideareal sidehældningSidearealer – grøft - afslutningSideareal - skrænt - sidehældningAutoværn, begyndelse - afslutningDæk/slidte dæk

Eneulykker6 7 13 14 16 3011

Krydsulykker1 314 8 9 17 22 27 28 291

11111

11 1

Tabel 37: SkadesfaktorerNår der ovenfor er angivet "1" er der fundet 1 faktor i den aktuelle ulykke. Tilsvarende er der fundet 2 faktorer, når der står "2".I en enkelt ulykke (11) kunne det ikke fastlægges, om det var manglende eller utilstrækkelig opmærksomhed.

134

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

Mødeulykker2 10 11 12 15 18 19 20 21 24 25 261111111 1 1

Øvrige5 23

12121

11111121

Mødeulykker2 10 11 12 15 18 19 20 21 24 25 261

Øvrige5 23

211111111111 1112

Mødeulykker2 10 11 12 15 18 19 20 21 24 25 26111

Øvrige5 23

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

135

136

Temarapport •U LY K K E R PÅ L A N D E VE J E

137

H AVA R I KO M M I S S I O N E N

FO R

V E J T R A F I KU LY K K E R

Design: Ole Søndergaard • Tryk: Nofoprint • Marts 2011

Nærmere oplysninger kan fåshos sekretariatet:HAVARI KO M M ISSION EN FORV E JTRAFI KU LYKKERc/o VejdirektoratetNiels Juels Gade 13Postboks 9018DK-1022 København KTelefon: 7244 3204www.HVU.dk

YKSAG

541