Rapport ”Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark”1. IntroduktionDet fremgår af ”Aftalen om en grøn transportpolitik” af 29. januar 2009, at derskal gennemføres en strategisk analyse af den langsigtede indretning af bane-kapaciteten mellem Vest- og Østdanmark.I den forbindelse skal der afdækkes mulighederne for at kombinere hurtigererejsetider over længere afstande, dvs. realisering af den såkaldte timemodelmellem Odense og Århus, med en bedre lokal betjening.Trafikstyrelsen har fortaget en screening af mulige alternative linjeføringer fortimemodellen.Figur 1: De tre screenede linjeføringsalternativer for timemodellen

betjening i det østjyske bybånd, anlægsøkonomi samt potentiale i forhold til atoverflytte vejtrafik til bane.Med screeningen tages der ikke stilling til spørgsmålet om, hvordan timemo-dellen skal realiseres og screeningen udgør ikke et egentligt beslutningsgrund-lag.Resultaterne skal ses i sammenhæng med en række andre delanalyser af denkollektive trafik og vejtransporten, der er sat i gang som led i de strategiskeanalyser. I 2011 gives en samlet delrapportering for de strategiske analyser,som skal afsluttes i 2013.2. LøsningsalternativerneTimemodellen er tænkt som en højhastighedsstrategi for Danmark, hvor rejse-tiden mellem hhv. Aalborg og Århus, Århus og Odense samt Odense og Køben-havn bliver reduceret til en time. Visionen søges i et længere tidsperspektiv ud-bredt til flere byer, herunder Herning og Esbjerg.Timemodellens 1. etape mellem København og Odense er allerede besluttet ogfinansieret. Etapen indebærer en helt ny jernbane mellem København ogRingsted via Køge, samt en opgradering af strækningen mellem Ringsted ogOdense. Realisering af den 2. etape Århus-Aalborg vil primært indebære en ha-stighedsopgradering på strækningen mellem de to byer. 3. etape vil omfattehåndteringen af strækningen mellem Odense og Århus.I rapporten peges på tre forskellige måder, som timemodellen kan realiserespå:•••Alternativ A: Odense-Århus over Middelfart med en kortere linjeføringog bedre banekapacitet i den nuværende korridorAlternativ B: Odense-Århus med en direkte linjeføring mellem Odenseog Horsens via den nordlige LillebæltAlternativ C: København-Århus via Kattegat og Samsø med ny bane påSjælland, hvor der tilsluttes til den eksisterende bane på Sjælland vedLejre og i Jylland i området syd for Århus

3. Rejsetider i landsdelstrafikkenMed en realisering af timemodellen mellem København og Århus vil Øst- ogVestdanmark igennem kortere rejsetider rykke endnu tættere sammen. De for-skellige alternativer vil dog indebære forskellige effekter, jf. figur 1.Figur 2: Udvalgte rejsetider mellem Øst- og Vestdanmark*20104:304:003:303:002:302:001:301:000:300:00

København- København- København-

Odense

Århus

Ålborg

A. Lillebælt – Vejle Fjord alternativetB. Odense - Horsens alternativetC. Kattegat alternativet

* Udgangspunktet 2020 indebærer realiseringen af 1. og 2. etape af timemodellen. 1. etape mellem Kø-benhavn og Odense er allerede besluttet og finansieret. Etapen indebærer en helt ny jernbane mellemKøbenhavn og Ringsted via Køge, samt en opgradering af strækningen mellem Ringsted og Odense.Realisering af den 2. etape Århus-Aalborg vil primært indebære en hastighedsopgradering på stræknin-gen mellem de to byer.

Rejsetiden mellem København og Århus/Aalborg kan reduceres betydeligt i alleeksempler – dog mest i Kattegat alternativet.For strækningen Århus-Odense vil der i Kattegat eksemplet være tale om enmindre reduktion af rejsetiden sammenlignet med de øvrige alternativer. Kat-tegat alternativet inddrager således ikke nogen forbedringer af baneanlæggenepå strækningen Odense-Århus.Bogense-Juelsminde-alternativet vil sammenlignet med de øvrige alternativergive den største reduktion for rejsetiden mellem Århus og Odense.4. Foreløbige passagervurderingerDer er som led i screeningen beregnet et foreløbigt skøn for passagergrundlageti de tre udbygningsscenarier. Da der er tale om ganske betydelige potentielle

trafikomlægninger, vil mere konsoliderede trafiktal ikke kunne beregnes førden besluttede landstrafikmodel er etableret.Udgangspunktet er den situation efter 2020, hvor togtrafikken som følge af ba-neudbygninger forventes markant forbedret. Udbygningerne omfatter timemo-dellens 1. og 2. etape, jf. den trafikpolitiske aftale januar 2009.De større faste forbindelser i Kattegat og Odense-Horsens alternativerne er iberegningerne forudsat etableret som kombineret vej- og baneforbindelse.Alle passagervurderinger er baseret på modelberegninger foretaget af DTUTransport. Idet der endnu ikke foreligger en fuldt udviklet landstrafikmodel,som kan anvendes til udarbejdelse af passagerprognoser i Østjylland, er bereg-ningerne i stedet i første omgang baseret på en foreløbig prognosemodel, somDTU Transport har udarbejdet i 2009.Passagergrundlaget er opgjort i transportarbejde, dvs. målt i personkilometer(pkm), således at der er taget hensyn til de forskelle i rejseafstande, som de en-kelte udbygningsalternativer er forbundet med.5. Togbetjening i det østjyske bybåndAnalysen viser, at de opgraderinger af banenettet, der skal til for at realisereTimemodellen, også vil give nye muligheder for at øge frekvensen og hastighe-den i den lokale og regionale betjening.I rapporten er konkret undersøgt muligheden for et fast togsystem med kvar-tersdrift på strækningen Århus-Horsens-Vejle-Fredericia, og herfra videre ihalvtimesdrift til skiftevis Kolding og Odense.Det vil være muligt at realisere en model med kvartersdrift i alle tre eksempler.