TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 231: Samlenotat vedr. rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) 31/3-11 i Bruxelles

Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)d. 31. marts 2011Dagsordenspunkt 3: Adgang til den offentligt regulerede tjeneste under Gali-leoprogrammet…………………………………………………………………………………………2Dagsordenspunkt 4: Midtvejsevaluering af implementering af de europæiskeGNSS-programmer (EGNOS og Galileo)……………………………………………………..7Dagsordenspunkt 5: Aftale om samarbejde mellem EU og ICAO …….…………..13Dagsordenspunkt 6: Medtagelse af cabotage i luftfartsaftalen mellem EU ogSchweiz…………………………………………………………………………………………………..15Dagsordenspunkt 7: Oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde………..17

Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets af-gørelse om de detaljerede betingelser for adgang til den offentligtregulerede tjeneste under Galileo-programmetKOM(2010)550Revideret notatResuméFormålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er atforsyne Det Europæiske Fællesskab med to systemer (Egnos og Galileo), sombegge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senere Galileo vilmedvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for satellitbase-rede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler og indenfor au-tentifikation og kryptering af signaler.Det system, der etableres under Galileo-programmet, skal tilbyde fem tjene-ster, heriblandt en ”statsreguleret tjeneste” (Public Regulated Service – i detfølgende benævnt PRS) til følsomme anvendelser, der kræver en høj grad aftjenestekontinuitet. PRS skal anvende robuste, krypterede signaler. Tjenestenvil være forbeholdt en klart defineret brugerkreds, og der skal fastlægges kla-re betingelser for brugernes adgang til og forvaltning af systemet.EU-Kommissionen har derfor fremlagt et forslag til Europa-Parlamentets ogRådets beslutning om de betingelser, der skal gælde for brugerkredsens ad-gang til PRS-tjenesten, herunder oprettelse af en kompetent PRS-myndighed ide medlemsstater, som beslutter sig for at anvende PRS, med henblik på atforvalte og kontrollere fremstilling, besiddelse og anvendelse af PRS-modtagere, samt fastsætte de rettigheder, der er knyttet til at opnå adgang tilanvendelse af PRS. Forslaget indeholder således en række minimumsstandar-der, som den kompetente PRS-myndighed skal opfylde i forbindelse med for-valtningen af de definerede opgaver.På rådsmødet den 2. december 2010 var fremlagt en fremdriftsrapport, somblev tiltrådt af Rådet.Det forventes, at forslaget bliver sat på dagsorden til generel indstilling pårådsmødet d. 31. marts 2011.1. Baggrund og indholdForslaget er fremlagt af EU-Kommissionen i henhold til Traktatens art. 172sammenholdt med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 683/2008om den videre gennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigations-programmer (Egnos og Galileo).

Baggrunden for forslaget er at sikre, at adgangen til og brugen af PRS-tjenestenbliver overvåget og kontrolleret, da den er reserveret til anvendelse i forbindel-se med applikationer, som kan være strategisk og politisk følsomme, og at ad-ministrationen af tjenesten sker på baggrund af ensartede minimumsstandar-der for sikkerhed og fælles autorisationsprocedurer, som sikrer et højt sikker-hedsniveau. Det er herefter den enkelte medlemsstat, der afgør, hvilke formerfor brug, man vil gøre af PRS, herunder om man vil bruge tjenesten overhove-det, idet anvendelse af tjenesten er fakultativ, ligesom de fulde driftsomkost-ninger ved tjenesten skal afholdes af brugerne på et ikke-kommercielt grund-lag.EU-Kommissionens forslag til adgangsbetingelser for PRS er resultatet af etforberedende arbejde, som de forskellige aktører, der har interesse i anvendelseaf PRS, har været involveret i, herunder en spørgeskemaundersøgelse i 2006mellem medlemsstaterne, med henblik på at afklare interessen for en sådantjeneste.Forslaget fastlægger følgende:At deltagelse i tjenesten er forbeholdt medlemsstaterne, Rådet, EU-Kommissionen og eventuelt den Europæiske Unions Agenturer, samtefter behørig autorisation og på baggrund af en sikkerhedsaftale tredje-lande og internationale organisationer. Medlemsstaterne, Rådet og EU-Kommissionen skal have ubegrænset adgang til tjenesten i hele verden.At brugerne af tjenesten vil være fysiske eller juridiske personer, derhar fået autorisation fra PRS-deltagerne til at have eller bruge en PRS-modtager.At PRS-deltagerne har pligt til at udpege en ”kompetent PRS-myndighed” til at forvalte og kontrollere fremstilling, besiddelse og an-vendelse af PRS-modtagere. Udgangspunktet er, at hver deltager udpe-ger en sådan myndighed, men flere PRS-deltagere kan beslutte at ud-pege en fælles kompetent myndighed.At de medlemsstater, der ikke udpeger en PRS-myndighed, skal udpegeet nationalt kontaktpunkt, der kan håndtere eventuel elektromagnetiskinterferens som kan influere på PRS-servicen.Fælles minimumsstandarder, som de kompetente PRS-myndighederskal opfylde under kontrol og forvaltning af indehavere, brugere ogproducenter af PRS-modtagere.Rammebetingelser vedrørende fremstilling og sikring af PRS-modtagere.

Forslaget indeholder ikke nogen analyse af konsekvenserne af brugen af PRS,herunder risici og omkostninger forbundet med brugen af tjenesten.Galileo er et civilt system under civil kontrol, og PRS-tjenesten er først ogfremmest tænkt anvendt af politi, told og nationale beredskabsmyndigheder,samt til kritiske samfundsfunktioner såsom telekommunikation, transport ogenergi. Med anvendelsen af robuste krypterede signaler vil tjenesten tilbydebrugerne sikkerhed for at kunne opretholde vital kommunikation i tilfælde,hvor anden kommunikationsinfrastruktur ikke kan fungere.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforEn dansk beslutning om at anvende PRS kan få lovgivningsmæssige konse-kvenser i form af fastsættelse af supplerende nationale regler vedrørende ad-gang til og anvendelse af PRS-tjenesten, herunder fastsættelse af eventuellesanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser.3. HøringForslaget har været sendt i høring i EU-specialudvalget med høringsfrist d. 3.november 2010 og har affødt følgende høringssvar:DTL:Dansk Transport og Logistik opfatter forslaget således, at det primært er rettettil de myndigheder, der skal drive PRS-tjenesterne. På det niveau er forslagetderfor ikke direkte relevant for vejgodstransport. Men på et andet niveau erspørgsmålet: hvad er PRS-tjenester? Hvis dette omfatter eller kan komme til atomfatte f.eks. elektronisk fjernkontrol af den lastbiler via den digitale tachografeller af dyretransporter (som i dag skal anvende GPS) eller anden form for kon-trol, kan forslaget indirekte blive relevant for vejgodstransporterhvervet.På det grundlag finder vi derfor anledning til at fremsætte særligt to kommen-tarer. Ved anvendelsen af en slags fjernkontrol og indsamling af data til detformål er det af afgørende betydning, at reglerne om datasikkerhed respekte-res, uagtet hvem, hvorledes og hvor data indsamles. Det er endvidere af afgø-

rende betydning, at en vurdering af data indsamlet på denne måde tager højdefor det samlede billede og ikke blot mekanisk kan udløse sanktioner.For det andet finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo og veddenne del af Galileo holdes på et minimum. Det gælder derfor også, at vi ikkekan støtte, at anvendelsen af PRS-tjenester vil medføre ekstra omkostninger forvejtransporterhvervet.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetDet er en national beslutning, om man vil benytte sig af PRS-tjenesten. Såfremtdette besluttes, kan dette få statsfinansielle konsekvenser som følge af princip-pet om, at brugerne betaler kostprisen ved anvendelsen samt i forbindelse medetablering og drift af en national kompetent PRS-myndighed.Samfundsøkonomisk kan forslaget få konsekvenser i form af lettere adgang tiludveksling af følsomme oplysninger mellem brugerne, og bedre koordinering afbrugernes indsatser i konkrete situationer, herunder koordinering med rele-vante internationale PRS-brugere.5. NærhedsprincippetFormålet med forslaget vil ikke i tilstrækkelig grad kunne opfyldes ved, at med-lemsstaterne selv fastsætter regler for adgangen til og brugen af PRS, da tjene-sten har betydning for Den Europæiske Union og medlemsstaternes mulighedfor at kunne benytte en robust krypteret kommunikationsmulighed i situatio-ner, hvor informationer kan være følsomme og af stor betydning for en konkretindsats, og hvor der er brug for en høj grad af kontinuitet i tjenesten. Det erderfor væsentligt, at det besluttes på EU-niveau, hvilke betingelser der skalgælde for tjenesten, herunder hvem der kan få adgang til denne.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen finder det væsentligt, at anvendelse af en sikret tjeneste forbeholdtoffentlige myndigheder sker på baggrund af fælles principper for forvaltning ogkontrol af brugere og af de virksomheder, der producerer modtagere til brug fortjenesten. Regeringen kan derfor som udgangspunkt støtte tilvejebringelsen afsådanne fælles principper.Regeringen lægger samtidig vægt på, at det vil være en national beslutning,hvorvidt man vil anvende PRS-tjenesten, samt hvilke yderligere krav der i givetfald skal kunne stilles til de brugere, der autoriseres af den nationale PRS-myndighed, hvilke supplerende kontrolforanstaltninger der findes behov for atimplementere, samt hvilke sanktioner der skal gælde for overtrædelse af natio-nale bestemmelser vedrørende PRS.

Da der fortsat er en række uafklarede spørgsmål omkring anvendelsen af PRS,herunder hvilke tekniske løsninger der bliver tilgængelige, de økonomiske kon-sekvenser for brugerne, samt hvilke risici der er forbundet med anvendelsen aftjenesten, har regeringen ikke taget stilling til, hvorvidt Danmark vil tilsluttesig anvendelsen af PRS.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget er blevet præsenteret i Rådets arbejdsgruppe og er blevet forhandletpå flere møder. Forhandlingerne har vist sig ganske vanskelige, og der er rejstspørgsmål vedrørende udgifterne til PRS og kravene til det foreslåede nationalekontaktpunkt, herunder hvilke opgaver dette kontaktpunkt rent faktisk forven-tes at udføre. Herudover er der en lang række spørgsmål i relation sikkerhedenved systemet, herunder krav til beskyttelsen af klassificerede oplysninger, oghåndteringen af sådanne krav, i hvilken forbindelse der er drøftelser om, hvor-vidt Kommissionen som foreslået skal have adgang til ved hjælp af delegerederetsakter at udstikke sådanne krav.I den forbindelse er det fra en række medlemsstater fremført, at da PRS er entjeneste under Galileo-programmet, så ses der ikke at være behov for at udste-de særlige beskyttelsesregler i forbindelse med PRS, da der allerede eksistereret sådant regelsæt gældende for det samlede program.Der er under forhandlingerne sket en række ændringer i forslaget, og det for-ventes, at der vil ske yderligere ændringer under de kommende forhandlinger.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Parlamentets første læs-ning forventes at finde sted i juni 2011.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har været forelagt Europaudvalget til orientering den 26. november2010.

Dagsordenspunkt 4: Meddelelse vedrørende midtvejsevaluering afimplementering af de europæiske GNSS-programmer (EGNOS ogGalileo)KOM (2011)5Nyt notatResuméFormålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er atforsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Gali-leo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senereGalileo vil medvirke til at understøtte udviklingen for et globalt marked forsatellitbaseret radionavigation indenfor positions- og tidssignaler og indenforautentifikation (at sikre, at en bruger er den, han eller hun giver sig ud for) ogkryptering af signaler.Kommissionen skal årligt fremlægge en rapport for Europa-Parlamentet ogRådet om gennemførelsen af programmerne. Den fremlagte rapport gør sta-tus for programmerne ligesom de fremtidige udfordringer identificeres, her-under de finansielle, uden at der fremlægges konkrete forslag til program-mernes fremtidige indhold, struktur og finansiering. I rapporten skønnerKommissionen, at en færdiggørelse af Galileo-programmets infrastruktur vilkræve en yderligere bevilling på 1,9 mia. EUR (14,2 mia. kr.) samt at de årligedriftsomkostninger vil beløbe sig til 800. mio. EUR (6,1 mia. kr.) når pro-grammet er i fuld drift.Rapporten vil i løbet af 2011 blive fulgt op af et konkret forslag til brug forforberedelsen af de fremtidige finansielle rammer for perioden fra 2014. Side-løbende hermed vil der ske en nærmere vurdering af den fremtidige organise-ring af programforvaltningen, herunder i relation til driftsfasen. Endelig harKommissionen igangsat analyser af årsagerne til budgetoverskridelserne ogmulighederne for at reducere finansieringsbehovet.På Rådsmødet d. 31. marts 2011 forventes et sæt Rådskonklusioner om rap-porten behandlet.1. Baggrund og indholdRapporten er fremlagt af Kommissionen i henhold til ART. 22 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om den videre gennem-førelse af de europæiske satellitbaserede navigationsprogrammer (Egnos ogGalileo). Rapporten er modtaget på dansk d. 24. januar 2011.Formålet med rapporten er at gøre status for programmerne og klarlægge dekommende udfordringer.

I status for programmerne redegør Kommissionen for udviklingen siden Kom-missionen overtog programforvaltningen i 2008 og påpeger i den forbindelseden store betydning af samarbejdet med medlemsstaterne i en række udvalg ogarbejdsgrupper, samarbejdet med European Space Agency (ESA) i henhold tildelegationsaftaler vedrørende de industrielle opgaver, og samarbejdet med detsåkaldte Galileo Agentur vedrørende systemsikkerhed og den fremtidige for-valtning af Galileo Security Monitoring Center (GSMC).For så vidt angår Egnos-programmet henviser Kommissionen til, at den åbneEgnos-tjeneste er sat i drift d. 1. oktober 2009, og at der er indgået kontraktmed en tjenesteudbyder, ESSP, som i juli 2010 er blevet certificeret efter for-ordningen om det fælles europæiske luftrum. Egnos-tjenesten, Safety of Life,forventes herefter at kunne opfylde den civile luftfarts behov fra første del af2011.Under Galileo-programmet fungerer de to testsatellitter, Giove A og Giove B,tilfredsstillende, og sideløbende hermed er de første fire Galileo-satellitter ble-vet udviklet og vil blive opsendt i løbet af 2011-2012. Tilsvarende er arbejdetmed etablering af den jordbaserede infrastruktur i gang.Der er indgået kontrakter på fire af i alt seks arbejdspakker i relation til etable-rings- og ibrugtagningsfasen, og kontrakter på de to sidste arbejdspakker vilblive indgået i løbet af 2011. Arbejdspakkerne omfatter teknisk systemsupport,satellitkonstruktion, opsendelsesudstyr og landbaserede infrastrukturer.Indenfor rammerne af EØS er der i 2010 indgået aftale med Norge om deltagel-se i Galileo-programmet, og der pågår p.t. forhandlinger med Schweiz om entilsvarende aftale.For at sikre fokus på programmernes risici og håndteringen af disse har Kom-missionen etableret et centralt register, hvori alle risici er kategoriseret, hvorsandsynligheden kvantificeres, konsekvenserne vurderes, og de foranstaltnin-ger, der kan mindske sandsynligheden, opregnes.De finansielle rammer for Galileo- og Egnos programmerne for perioden 2007– 2013 udgør 3,4 mia. EUR, fordelt på 600 mio. EUR til færdiggørelse af Gali-leos udviklingsfase, 2,4 mia. EUR til Galileos etablerings- og ibrugtagningsfaseog 400 mio. EUR til driften af Egnos. Rammen er dog ifølge Kommissionen ik-ke tilstrækkelig til at færdigetablere Galileo-programmet. Projektet er såledesblevet belastet med meromkostninger i forbindelse med udviklingsfasen, forhø-jelse af prisen for opsendelse af satellitter, manglende konkurrence i forbindel-se med udbud af de seks arbejdspakker (med deraf følgende forøgede kontrakt-summer), og ekstraudgifter ved Egnos-programmet, ligesom konsekvenserne afmanglende finansiering frem til 2013 vil betyde forsinkelser, som medførerøgede udgifter.

Kommissionen skønner, at en færdiggørelse af Galileo-programmets infra-struktur vil kræve en yderligere finansiel bevilling på omkring 1,9 mia. EUR(14,2 mia. kr.). Hertil kommer årlige driftsomkostninger ved programmet fraidriftsættelsen i 2014 og fremover., p.t. skønnet til 800 mio. EUR (6,1 mia. kr.).Kommissionen agter ikke at anmode om yderligere midler inden for de nuvæ-rende flerårige finansielle rammer, der løber frem til og med 2013. Finansierin-gen vil således skulle findes inden for de finansielle rammer efter 2013.Kommissionen har iværksat en undersøgelse af, hvorledes dele af programmetkan omdefineres med henblik på at reducere finansieringsbehovet. Herudovervil Kommissionen som supplement til Midtvejsevalueringen præsentere en ik-ke-offentligt tilgængelig analyse af den konstaterede budgetoverskridelse medhenblik på at dokumentere årsagerne til overskridelsen overfor medlemssta-terne.Herudover vil kommissionen i en konsekvensanalyse undersøge tre alternativertil den fortsatte finansiering af Galileo-programmet, idet der i disse undersø-gelser tages højde for uforudsete aspekter og risici.I samme forbindelse vil der blive set på modeller for den fremtidige driftsledel-se af Galileo-programmet. Kommissionen har som led i dette etableret et ar-bejdsforum med deltagelse af medlemslandene, hvor der på uformelt plan drøf-tes mulige organiseringsordninger.Kommissionen lægger i rapporten op til, at Rådet på baggrund af Midtvejseva-lueringen angiver retningslinjer for de budgetmæssige, finansielle og ledelses-mæssige principper, der skal gælde for videreførelsen af de europæiske pro-grammer for satellitnavigation, og at Kommissionen på baggrund heraf udar-bejder forslag til nødvendig lovgivning.Formandskabet har fulgt Kommissionens rapport op med et udkast tilRådskonklusioner, hvoraf følgende punkter kan fremhæves:at udviklingen af de europæiske programmer for satellitbaseret radionavi-gation vil danne grundlag for et innovativt og stærkt marked for tjenester,der kan udnytte programmerne og dermed bidrage til økonomisk frem-gang, samtidig med at udfordringerne omkring klimaforandringer, miljø ogbæredygtig transport bliver taget opat der skal arbejdes på overholdelse af tidsplanen for idriftsættelsen af Gali-leo i 2014/15, og at der skal etableres tillid til projektet såvel hos offentlig-heden som i den industri, der skal investere i relevante produkter og tjene-ster

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforRapporten har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.3. HøringRapporten har været sendt i høring i EU-specialudvalget for transport med hø-ringsfrist d. 28. februar 2011, og der er fremkommet følgende høringssvar:Erhvervsflyvningens sammenslutning (ES):ES kan principielt tilslutte sig rapportens beskrivelse og virkninger af den for-ventede anvendelse og virkninger af satellitnavigationsprogrammer, herunderEU’s satellitnavigationsprogram.Derimod ser ES med en vis bekymring og skepsis på den i rapporten anførtemulige udvikling, som vil medføre en ændret og næppe mindre organisationsamt et budget, som måske vanskeligt kan kontrolleres. Der bør derfor arbejdesfor en tilrettet organisation, som ikke i omfang og ressourcer overstiger dennuværende, men som helst reduceres og strømlines til et system, som er øko-nomisk i overensstemmelse med den krise, som EU og resten af verden befin-der sig i, og som næppe forbedres væsentligt i nær fremtid. Da dansk luftfartprincipielt er brugerfinansieret kan det betyde, at øgede afgifter og gebyrer forogså dette system vil vanskeliggøre en rentabel drift og forringe dansk luftfartskonkurrenceevne.Dansk Industri Transport:Satellitnavigation er et væsentligt arbejdsredskab for de fleste transportvirk-somheder, og DI Transport kan derfor se perspektiver i et europæisk satellitna-vigationssystem, der kan levere mere præcise informationer og tjenester, her-under i forhold til håndtering af trafikinformation, trængsel og CO2-udledning.DI støtter, at der ikke opkræves betaling for at benytte de åbne Egnos- og Gali-leo-tjenester, jf. forordningen, og heller ikke for andre systemer, der allerede ersat i drift eller er undervejs. Disse tjenester er møntet på masseapplikationer,

og det er væsentligt at tiltrække flest mulige brugere for at optimere de økono-miske og samfundsmæssige fordele i overensstemmelse med systemernes pub-lic service-opgaver. DI vil således også være modstander af at pålægge en afgiftpå computerchips, som udnytter Galileos eller Egnos’ signaler, da der er behovfor at få en succesfuld lancering fra start.DI Transport er dog noget bekymret for økonomien i projektet, og har noteretsig at der skal findes 1,9 mia. euro til at fortsætte projektet. Det er for DITransport afgørende, at disse midler ikke tages fra TEN-T-programmets inve-stering i øvrige infrastrukturptojekter, som er nødvendige for at skabe fortsatvækst og mobilitet i EU.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af rapportenRapporten har ikke i sig selv statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller admi-nistrative konsekvenser for Danmark. Budgetoverskridelsen af Galileo-programmet må forventes at have statsfinansielle konsekvenser for Danmark ikraft af udgifter på EU-budgettet. Omfanget heraf afhænger af afledte forslagfra Kommissionen vedrørende den fremtidige finansiering af Galileo-programmet.Danmark betaler ca. 2 procent af udgifterne på EU’s budget. For en finansie-ring over EU-budgettet på yderligere 1,9 mia. euro til færdiggørelsen af Galileo-programmets infrastruktur vil Danmark derfor skulle betale ca. 38 mio. euro,svarende til 283,5 mio. kr.5. NærhedsprincippetNærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om en rapport.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen finder det væsentligt, at der skabes klarhed over årsagerne til denbetydelige budgetoverskridelse, der er konstateret, og at Kommissionen identi-ficerer muligheder for at reducere finansieringsbehovet, herunder ved en even-tuel tilpasning af programmerne.Regeringen finder det helt afgørende, at de fremtidige rammer for gennemfø-relsen og driften af de europæiske programmer for satellitnavigation sikrer, atder er fuldt fokus på de styringsmæssige aspekter, såvel finansielt som pro-jektmæssigt. I den forbindelse lægger regeringen vægt på, at den fremtidigestruktur for styringen af programmerne fastlægges under hensyntagen til, at derelevante ressourcer, der allerede eksisterer i den nuværende struktur, bliveroptimeret.

Det er helt afgørende for regeringen, at Rådskonklusionerne ikke indeholderudsagn, der kan præjudicere forhandlingerne om den flerårige finansielleramme for perioden efter 2013.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerRapporten er blevet behandlet flere gange i arbejdsgruppen. Medlemsstaternefokuserer generelt på den betydelige budgetoverskridelse, der fremgår afKommissionens rapport, herunder på at sikre at Kommissionen fremlægger endetaljeret udredning om, hvorledes det annoncerede behov for yderligere fi-nansiering er fremkommet, og i den forbindelse redegøre for soliditeten i deoplyste tal. Samtidig er der fokus på, at Kommissionen ikke alene skal analyse-re muligheden for omkostningsreduktioner, men også for reduktioner i risicie-ne ved programmerne, herunder tilpasning af programmerne, således at derkan opnås besparelser uden, at det har betydning for den forventede præcisioni de tjenester, der skal udbydes.En række medlemsstater har endvidere påpeget behovet for at få analyseret ef-fekterne af en eventuel brugerbetaling i forbindelse med anvendelsen af densåkaldte PRS-tjeneste (Public Regulated Services). Herudover understregesvigtigheden af en programforvaltning, som sikrer tilstrækkelig styring af såvelde finansielle aspekter som de projektmæssige, og at der er fokus på at nyttig-gøre de allerede eksisterende strukturer i programforvaltningen.Medlemsstaterne har generelt tilkendegivet, at der ikke i Rådskonklusionernemå være elementer, der kan præjudicere den kommende debat om de flerårigefinansielle perspektiver.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning om midtvejsevalueringen foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetMidvejsevalueringen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaud-valg.

Dagsordenspunkt 5: Udkast til Rådets beslutning om underskrift afaftale om samarbejde mellem EU og ICAO vedrørende rammer foret styrket samarbejdeKOM (2011) 106 og 107Nyt notat1. Baggrund og indholdKommissionen har den 10. marts 2011 – under henvisning til traktaten om DenEuropæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2, sammenholdtmed artikel 218, stk. 5 og 6 – fremsat forslag til Rådet om undertegnelse, fore-løbig anvendelse og indgåelse af et samarbejdsmemorandum mellem Den Eu-ropæiske Union og FN’s Organisation for International Civil Luftfart i Montreal(ICAO) om en struktur for udvidet samarbejde mellem de to parter.Kommissionen anfører, at ICAO er den centrale internationale myndighed forcivil luftfart. Gennem et samarbejde mellem organisationens p.t. 190 medlems-stater arbejder ICAO for en sikker og stabil udvikling af civil luftfart på basis afChicago-konventionen af 1944.Kommissionen mener, at EU bliver nødt til at arbejde tæt sammen med ICAO.For det første, fordi de fleste spørgsmål i ICAO er Unionens kompetence. ICAOarbejder med flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed (safety og security), miljø-spørgsmål og lufttrafiktjeneste. For det andet, fordi ICAO's standarder og kraver basis for EU-lovgivning. Desuden bliver visse standarder, herunder miljø-standarder for luftfartøjer, direkte inkorporeret i EU. Det er derfor vigtigt forEU at deltage i ICAO's arbejde for at kunne bidrage til en sund udvikling af denglobale luftfartspolitik. Hertil kommer betydningen for konkurrencedygtighe-den hos europæisk luftfartsindustri.Kommissionen fik i december 2009 mandat af Rådet til at forhandle med ICAOom en samarbejdsaftale ("Memorandum of Cooperation"), der skulle tilveje-bringe en generel struktur for et udvidet samarbejde mellem de to parter. Man-datet blev givet på basis af Kommissionens henstilling herom af 12. juni 2009med hjemmel i Traktatens artikel 300. Efter forhandlinger blev en sådan aftaleparaferet i september 2010.Aftalen lægger rammerne for et udvidet samarbejde på områderne flyvesikker-hed, luftfartssikkerhed, lufttrafiktjeneste og miljøbeskyttelse i luftfarten. Sam-arbejdet vil bl.a. have form af udstationering af eksperter, udveksling af data ogkoordinering af tekniske programmer. Med aftalen nedsættes et fælles udvalg,der skal overvåge anvendelsen af samarbejdsaftalen.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Der er ingen relevant dansk lovgivning på området.Forslaget kræver ikke lovændring.3. HøringForslaget blev behandlet på EU-specialudvalgsmøde den 7. marts 2011.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.5. NærhedsprincippetSamarbejdsaftalen med ICAO omfatter bl.a. områder, hvor Den EuropæiskeUnion har kompetence, og hvor relationerne med ICAO derfor må plejes påfælles europæisk niveau. Regeringen deler denne opfattelse.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er generelt interesseret i ethvert samarbejde, der kan forbedre luft-fartens sikkerhed. Regeringen er derfor positivt indstillet overfor en styrkelse afsamarbejdet mellem EU og ICAO.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerDet forventes, at forslaget fremlægges til vedtagelse på rådsmødet den 31.marts 2011. Det ventes, at alle medlemslande vil kunne tilslutte sig forslaget.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke. Forslaget vil på et tids-punkt blive behandlet i udvalget for Transport og turisme.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har været forelagt Europaudvalget til orientering den 11. december 2009.

Dagsordenspunkt 6: Mandat til forhandlinger med Schweiz vedrø-rende medtagelse af cabotage i luftfartsaftalen mellem EU ogSchweizKOM-nummer forefindes ikke.Nyt notat1. Baggrund og indholdKommissionen har den 19. januar 2011 fremsendt en henstilling til Rådet ommandat til at indlede forhandlinger om ændring af luftfartsaftalen mellem Fæl-lesskabet og Schweiz.Bestemmelserne for civil lufttrafik mellem EU's medlemslande og Schweiz erfastsat i en luftfartsaftale mellem Fællesskabet og Schweiz, der trådte i kraft i2002.Aftalen giver ikke ret til, at den ene parts luftfartsselskaber kan udføre inden-rigsflyvning (luftfarts-cabotage) hos den anden part. Men tidligst fem år efteraftalens ikrafttrædelse skal der indledes forhandlinger om en udvidelse af afta-len til at omfatte indenrigsflyvning. Schweiz har henvendt sig til Kommissionenmed et ønske herom.Kommissionen har ladet udarbejde en undersøgelse af de økonomiske fordelefor forbrugere, luftfartsselskaber, lufthavne m.m. af en udvidelse af luftfartsaf-talen til at omfatte indenrigsflyvning. Konklusionen er, at dette vil være til for-del især for trafikken med mindre forretningsfly, mens der kun i mindre om-fang kan ventes at blive tale om ny rutetrafik.På denne baggrund henstiller Kommissionen, at den får mandat til at indledeforhandlinger med Schweiz om en udvidelse af luftfartsaftalen.Forhandlingerne skal finde sted i henhold til vedtagne forhandlingsdirektiver,og medlemslandene skal konsulteres om forhandlingernes gang gennem et sær-ligt udvalg.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLufttrafik mellem Danmark og Schweiz er reguleret af luftfartsaftalen mellemFællesskabet og Schweiz fra 2002.Forslaget vil ikke kræve lovændring.

3. HøringForslaget blev behandlet på EU-specialudvalgsmøde den 7. marts 2011.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.En udvidelse af luftfartsaftalen mellem EU og Schweiz til at omfatte indenrigs-flyvning skønnes at ville medføre en vis, om end begrænset samfundsøkono-misk fordel.5. NærhedsprincippetIkke relevant.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen kan støtte, at der indledes forhandlinger mellem EU og Schweiz omen udvidelse af luftfartsaftalen til at omfatte indenrigsflyvning.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har været behandlet en gang i Rådets Transportarbejdsgruppe. Detforventes, at forslaget fremlægges til vedtagelse på rådsmødet den 31. marts2011. Det ventes, at alle medlemslande vil kunne tilslutte sig forslaget.8. Europa-Parlamentets udtalelserIkke relevant.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenspunkt 7: Oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområ-deKOM(2010)475Revideret notatResuméKommissionen fremsatte den 17. september 2010 et direktivforslag om opret-telse af et fælles europæisk jernbaneområde.Direktivforslaget indeholder en sammenskrivning af de direktiver, der er om-fattet af den første jernbanepakke, til ét direktiv, ligesom der med direktivfor-slaget sigtes mod at forenkle, præcisere og modernisere de nuværende regler.Derudover indeholder direktivforslaget forslag til en række nye regler, derskal afhjælpe problemer, der hæmmer udviklingen af jernbanesektoren ogdens evne til at konkurrere med andre transportformer, og som vedrører enuhensigtsmæssig finansiering og prisfastsættelse af infrastrukturen, vedva-rende konkurrencehindringer og manglen på et passende tilsyn.Overordnet er målsætningen med direktivforslaget at bidrage til, at der ska-bes et egentligt indre marked for jernbanetransportydelser.1. Baggrund og indholdDirektivforslaget er fremsat af Kommissionen den 17. september 2010. Det fo-relå i dansk sprogversion den 21. september 2010.Direktivforslaget er fremsat i henhold til Traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF) artikel 91, og beslutningsproceduren herfor er den al-mindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF artikel 294.Direktivforslaget er en omarbejdning af den første jernbanepakke, der blev ved-taget i 2000 og trådte i kraft i 2003. Fokus for den første jernbanepakke var atsikre jernbanesektorens integration på europæisk niveau og at gøre det muligtfor jernbanesektoren at tage konkurrencen op med andre transportformer.Direktivforslaget indeholder (før selve lovteksten) en fyldig begrundelse for di-rektivforslaget. Det fremgår heraf, at der er en række formål med forslaget.For det første henviser Kommissionen til, at det overordnede mål for EU´stransportpolitik er at oprette et indre marked ved at udarbejde fælles politikkermed henblik på at fremme en høj konkurrenceevne og en harmonisk, afbalan-ceret og bæredygtig udvikling af de økonomiske aktiviteter. Forslaget om at

omarbejde den første jernbanepakke og dermed supplere og styrke de eksiste-rende foranstaltninger, der er truffet på EU-niveau, vil således bidrage til, atdette mål nås ved at lette integrationen og udviklingen af det europæiske jern-banemarked. Endvidere anføres det, at oprettelsen af et egentligt indre markeder afgørende for stimuleringen af jernbanesektoren og dennes konkurrenceev-ne, og at et skift fra vejtransport til jernbanetransport på grund af jernbane-transportens højere energieffektivitet vil medføre færre CO2-emissioner og re-ducere antallet af andre forurenende stoffer.For det andet er formålet med direktivforslaget en juridisk forenkling af de be-stående regelsæt (bl.a. ved at samle tre direktiver i ét direktiv), en præciseringaf visse uklare bestemmelser, og en modernisering af lovgivningen.For det tredje har direktivforslaget som målsætning at afhjælpe tre alvorligeproblemer, som Kommissionen påpeger hæmmer udviklingen af jernbanesek-toren og dens kapacitet til at konkurrere på bæredygtig vis med andre trans-portformer. Det drejer sig om en uhensigtsmæssig finansiering og prisfastsæt-telse af infrastrukturen, vedvarende konkurrencehindringer og manglen på etpassende tilsyn.Direktivforslaget er som nævnt en såkaldt ”omarbejdning” (”recast”). Det bety-der, at der i princippet alene skal ske en forhandling af de ændringer og tilføjel-ser, som Kommissionen foreslår til de eksisterende regler (fremhævet med gråti direktivforslaget). Der vil således ikke ske forhandling af de dele af forslaget,der blot er en videreførelse af de bestående regler.Indholdet af de mange forskelligartede ændringer og tilføjelser, der foreslås afKommissionen i direktivforslaget, gennemgås i det følgende, idet det bemær-kes, at der ikke er tale om en udtømmende gennemgang, men en gennemgangaf de nye eller ændrede foranstaltninger, som vurderes vigtige i en dansk sam-menhæng.Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principperEfter de nuværende EU-regler skal jernbanevirksomheder, som direkte ellerindirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, sikres en uafhængig statusi forhold til staten.I direktivforslaget foreslås en regel om, at hvis medlemsstaten direkte eller in-direkte ejer eller kontrollerer jernbanevirksomheden, må dens kontrolrettighe-der i forhold til ledelsen ikke være større end de ledelsesrelaterede rettigheder,som der i henhold til national selskabsret tilstås aktionærer i private aktiesel-skaber.

Endvidere foreslås det, at de politiske retningslinjer, som staten måtte fastsættefor selskaber som led i udøvelsen af aktionærkontrol, kun må være af generelart og ikke må gribe ind i ledelsens specifikke forretningsmæssige beslutninger.Adskillelse af regnskaberI direktivforslaget foreslås præciserende regler om adskillelse af regnskaber.Det foreslås herunder, at der skal føres særskilte driftsregnskaber og balancerpå den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og påden anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport.Det foreslås videre, at offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i forbindel-se med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere særskilt forhver kontrakt om offentlig tjeneste i de relevante regnskaber, og at de ikke måoverføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester eller andenform for aktivitet.Der foreslås desuden en regel om, at regnskaber vedrørende de forskellige akti-vitetsområder, herunder infrastrukturforvalterens regnskab, skal føres, så deter muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er be-talt til et aktivitetsområde, og til et andet.Formålet med disse regler er yderligere at sikre, at statslige midler, der er be-stemt til ikke-profitgivende aktiviteter, ikke omdirigeres til at subsidiere kom-mercielle aktiviteter, altså at undgå konkurrencevridning.Sund finansiering af infrastrukturforvaltningenDet foreslås i direktivforslaget, at medlemsstaterne skal offentliggøre en ”ud-viklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen” med henblik på at opfylde fremti-dige mobilitetsbehov på grundlag af en såkaldt sund og bæredygtig finansieringaf jernbanesystemet. Strategien foreslås at dække en periode på mindst fem årog skal kunne forlænges. Sigtet med udviklingsstrategien er ifølge Kommissio-nen at sikre langsigtede investeringer i jernbaneinfrastrukturen, som jernbane-industrien kan henholde sig, og som kan tiltrække nye aktører til markedet.I henhold til de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvalteren vedtage en”virksomhedsplan”, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer,og som skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse ogudvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte denødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger.I tilknytning hertil foreslår Kommissionen, at der indsættes en regel om, at in-frastrukturforvalteren sikrer, at jernbanevirksomheder høres, før virksom-hedsplanen godkendes, og at tilsynsorganet (”regulatory body”)afgiver en ikke-

bindende udtalelse om, hvorvidt virksomhedsplanen bidrager til at opfylde dis-se målsætninger.Betingelser for adgang til tjenesteydelserMed henblik på at afskaffe interessekonflikter mellem på den ene side leveran-dører af jernbanerelaterede tjenesteydelser eller ejere af servicefaciliteter og påden anden side etablerede jernbanevirksomheder, og for at sikre ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter, foreslår Kommissionen bl.a. føl-gende nye regler.En operatør af servicefacilitet der tilhører et organ eller en virksomhed, somogså er aktiv(-t) og har en dominerende stilling på mindst et af de jernbane-transportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal være organiseret på en sådanmåde, at den er uafhængig af det pågældende organ/virksomhed med hensyntil retlig status, organisation og beslutningstagning. (De pågældende servicefa-ciliteter omfatter bl.a. passagerstationer og dertil hørende bygninger og andrefaciliteter, herunder billetsalg og rejseinformation).Hvis det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for denrelevante facilitet på grundlag af de påviste behov, skal tilsynsorganet på egetinitiativ eller på grundlag af en klage træffer hensigtsmæssige foranstaltningerfor at sikre, at en passende del af kapaciteten forbeholdes andre jernbanevirk-somheder end dem, der udgør en del af det organ eller den virksomhed, somfacilitetsoperatøren tilhører.Generelle principper for grænseoverskridende aftalerKommissionen foreslår en regel om, at enhver bestemmelse i grænseoverskri-dende aftaler mellem medlemsstater, der forskelsbehandler jernbanevirksom-heder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at forestå grænse-overskridende tjenesteydelser, bortfalder.Kommissionens overvågningsopgaverEfter de nuværende EU-regler skal Kommissionen overvåge udviklingen i deneuropæiske jernbanesektor.I direktivforslaget foreslås det, at medlemsstaterne til brug for Kommissionensmarkedsovervågning hvert år tilvejebringer de oplysninger, der er angivet i di-rektivforslagets bilag IV, samt andre nødvendige data, som Kommissionenmåtte anmode om. Bilag IV angår bl.a. oplysninger om udvikling i jernbane-transportresultater og kompensation for offentlige serviceforpligtelser, tilsyns-organer, beskæftigelsen i sektoren, infrastrukturafgifter, investeringer og enrække andre punkter.

Formålet er ifølge Kommissionen at gøre det klart, at Kommissionens overvåg-ningsopgave vil omfatte spørgsmål som f.eks. investeringer i jernbaneinfra-struktur, prisudvikling og kvalitet i jernbanetransporten og forpligtelser til of-fentlig tjeneste for passagertransport med jernbane, idet denne foranstaltningbl.a. vil kunne bidrage til at identificere flaskehalsproblemer på servicemarke-det.NetredegørelseKommissionen foreslår, at der indføres en regel om, at netredegørelsen offent-liggøres på mindst to af EU´s officielle sprog. Sigtet er at gøre netredegørelser-ne mere tilgængelige og dermed øge gennemsigtigheden.Kontrakter mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltereEfter de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvaltere gives incitamentertil at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur ogniveauet for adgangsafgifterne.I direktivforslaget foreslår Kommissionen en regel om, at dette efterleves veden aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren afmindst fem års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser om statsfinansiering.Direktivforslagets bilag VII indeholder de grundlæggende principper og para-metre for sådanne aftaler, bl.a. præstationsmål i henhold til netværkskapacitet,kundetilfredshed, togpræstation, forvaltning af aktiver, m.m. Ydermere foreslåsdet, at tilsynsorganet beføjes til at vurdere, om den planlagte mellem- til lang-sigtede budgetramme for infrastrukturspecifikationer for den pågældende pe-riode er hensigtsmæssig til at opnå de aftalte præstationsmål samt til at frem-sætte anbefalinger. Det foreslås videre, at hvis den kompetente myndighed ikkepåtænker at følge disse anbefalinger, skal den give tilsynsorganet en begrundel-se herfor. Kommissionen anfører, at en sådan uafhængig vurdering kan mind-ske risikoen for, at etablerede jernbanevirksomheder udnytter deres politiskestyrke til at øve indflydelse på aftalerne.AfgiftsprincipperDe nuværende EU-regler indeholder en regel om, at afgifter for minimumsad-gangsydelser (i Danmark kaldet baneafgifter) fastsættes som den omkostning,der påløber direkte som følge af togtjenesten. Kommissionen foreslår en ud-bygning heraf, idet det foreslås, at fastsættelsen heraf (dvs. af de direkte om-kostninger) skal ske i overensstemmelse med det foreslåede bilag VIII til direk-tivforslaget. Bilag VIII indeholder en oplistning af en række omkostninger, somde direkte omkostningerikkeomfatter.Derudover foreslås det i bilaget, at infrastrukturforvalteren skal give tilsynsor-ganet en detaljeret begrundelse, hvis de direkte omkostninger for hele nettet

som gennemsnit overstiger 35 % af gennemsnitsomkostningerne til vedligehol-delse, forvaltning og fornyelse af nettet beregnet pr. kørt togkilometer.Kommissionen foreslår herudover en regel om, at når det i henhold til EU-lovgivningen er tilladt at opkræve afgifter for omkostninger ved støjgener fravejgodstransport, skal infrastrukturafgifterne ændres for at tage hensyn til om-kostningerne ved støjgener, der er forårsaget af togdriften i overensstemmelsemed forslaget i bilag VIII, punkt 2. I bilaget foreslås det, at der skal gælde endifferentiering af afgifter for sporadgang på grundlag af støjspecifikationerneved det rullende materiel, toget består af. Kommissionen anfører, at dette vilindebære et klart incitament til at modernisere infrastrukturen og navnlig til atinvestere i mere bæredygtige jernbaneteknologier.Det foreslås videre, at infrastrukturafgifterne kan ændres for at tage hensyn tilomkostningerne ved andre miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften, ideten stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter dog kun er tilladt,hvis sådanne afgifter er tilladt i EU-lovgivningen for vejgodstransport.Derudover foreslås det, at de almindelige afgiftsprincipper ikke gælder for leve-ring af servicefaciliteter (f.eks. adgang til passagerstationer), idet det foreslås,at afgiften for sådanne tjenesteydelser ikke må overstige omkostningen ved atlevere dem samt en rimelig fortjeneste. For så vidt angår de såkaldte ekstra-ydelser (f.eks. strøm til elektrisk kørsel) og hjælpeydelser (f.eks. adgang til tele-net) foreslås det, at afgiften herfor i tilfælde, hvor ydelsen kun tilbydes af én le-verandør, ikke må overstige omkostningen ved at levere ydelsen samt en rime-lig fortjeneste.Undtagelser fra afgiftsprincipperneEfter de nuværende EU-regler kan en medlemsstat med henblik på at få infra-strukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud opkræve tillæg, hvis mar-kedet kan bære det. Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedsseg-menter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte for-bundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære,udelukkes fra at bruge infrastrukturen.I direktivforslaget foreslås det, at disse markedssegmenter fastlægges i over-ensstemmelse med de kriterier, der er fastsat i et bilag til direktivforslaget, efterat tilsynsorganet har godkendt dem. Kommissionen anfører, at sigtet er at for-bedre sammenhængen i de nationale afgiftsordninger for sporadgang.Herudover foreslår Kommissionen en regel om, at tog, som er udstyret med deteuropæiske togkontrolsystem (ETCS), og som kører på linjer, der er udstyretmed nationale styringskontrol- og signalsystemer, tilstås en midlertidig reduk-tion af infrastrukturafgiften som nærmere fastsat i et bilag til direktivforslaget.

Formålet er ifølge Kommissionen at afkorte den overgangsperiode, hvor stræk-ninger er udstyret med både nationale signalsystemer og det europæiske tog-kontrolsystem (ETCS) og dermed mindske omkostningerne til infrastruktur-vedligeholdelse.PræstationsordningKommissionen foreslår, at de nuværende EU-regler om præstationsordninguddybes, bl.a. på den måde, at infrastrukturforvalteren efter tilsynsorganetsgodkendelse aftaler de vigtigste parametre for præstationsordningen med jern-banevirksomhederne med henblik på at opnå et aftalt niveau af servicekvalitetog undgå at bringe en tjenestes økonomiske levedygtighed i fare. Der forslåsogså en kategorisering af alle forsinkelser.ReservationsafgifterEfter de nuværende EU-regler kan infrastrukturforvaltere opkræve en passendeafgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. I tilknytning til den-ne regel, og for at sikre en så effektiv udnyttelse af infrastrukturen som mulig,foreslår Kommissionen en ny regel, hvorefter der skal opkræves en reservati-onsafgift, hvis der er mere end én ansøger til en togkanal, der skal tildeles in-den for rammerne af den årlige køreplanslægning.Samarbejde mellem infrastrukturforvaltereKommissionen foreslår, at der indføres nye foranstaltninger til at sikre, at in-frastrukturforvalterne samarbejder om fastlæggelsen af afgiftssystemer for tra-fik, der krydser mere end ét net.Kommissionen foreslår endvidere yderligere regler vedrørende samarbejdemellem infrastrukturforvaltere om tildeling af infrastrukturkapacitet på mereend ét net. Desuden foreslås det, at Kommissionen og tilsynsorganerne under-rettes om og indbydes til at deltage som observatører i alle infrastrukturforval-ternes møder, hvor de fælles principper og metoder for tildeling af infrastruk-tur drøftes.Tildeling af infrastrukturkapacitet – planlægningI tilknytning til de nuværende EU-regler om tildelingsproceduren foreslårKommissionen en regel om, at infrastrukturforvalteren efter anmodning gratisskal stille en række oplysninger til rådighed for jernbanevirksomhederne, bl.a.om kanaler, som alle andre jernbanevirksomheder har anmodet om for desamme strækninger, kanaler, som er tildelt alle andre jernbanevirksomheder,og udestående ansøgninger om kanaler for alle andre jernbanevirksomhederfor de samme strækninger, resterende kapacitet som er til rådighed på de rele-

vante strækninger og oplysninger om de kriterier, der anvendes ved tildeling afkapacitet.Reglerne sigter på at skabe større gennemsigtighed på jernbanemarkedet.KapacitetsforbedringsplanEfter de gældende regler skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitets-analyse, hvis infrastrukturen er erklæret overbelastet af infrastrukturforvalte-ren. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af kapacitetsanalysen skal infra-strukturforvalteren fremlægge en kapacitetsforbedringsplan.I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en regel om, at tilsynsorganet kanafgive en udtalelse om, hvorvidt foranstaltningerne i kapacitetsforbedringspla-nen er hensigtsmæssige.TilsynsorganDirektivforslaget indeholder forslag til en række nye regler vedrørende tilsyns-organet uafhængighed med sigte på at styrke tilsynsorganernes tilsynskapacitetog troværdighed, herunder:yderligere regler til sikring af tilsynsorganets uafhængighed, bl.a. at til-synsorganet har fulde beføjelser til at ansætte og forvalte personalet itilsynsorganet, at tilsynsorganet skal have den nødvendige organisato-riske kapacitet til at udføre sine opgaver, samt at formanden og besty-relse skal vælges blandt personer, som ikke hverken direkte eller indi-rekte må have haft nogen stilling eller noget ansvar, nogen interesse el-ler noget forretningsforhold med de regulerede virksomheder eller en-heder i en periode på tre år før deres udnævnelse og under deres man-dat.i forhold til de nuværende EU-regler tydeliggøres det i højere grad i for-slaget, at tilsynsorganet, hvor det er hensigtsmæssigt, skal træffe afgø-relse på eget initiativ (altså uden en klage) med henblik på at korrigereen uønsket udvikling på jernbanemarkederne.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganets afgørelse ikkeskal være underlagt kontrol fra anden administrativ instans´ side, og attilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passendesanktioner, herunder bøder.

det foreslås, at tilsynsorganets kompetence tillige skal omfatte afgørel-ser truffet af operatøren af en servicefacilitet vedrørende adgang til ogopkrævning af afgifter for sådanne tjenester.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganet er beføjet til atgennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infra-strukturforvalterne og, når det er relevant, jernbanevirksomheder, forat kontrollere, om bestemmelserne om adskillelse af regnskaber eroverholdt.det foreslås, at infrastrukturforvaltere og nærmere fastsatte jernbane-virksomheder skal forelægge detaljerede forskriftsmæssige regnskaberfor tilsynsorganet, der kan drage konklusioner vedrørende statsstøtte-spørgsmål, som det skal indberette til de ansvarlige myndigheder.endelig foreslås en række regler, der skal styrke samarbejdet mellem deforskellige tilsynsorganer i EU, bl.a. at de skal arbejde sammen i ar-bejdsgrupper, som mødes regelmæssigt, og om udveksling af oplysnin-ger i forbindelse med sager om international jernbanetransport.

Delegerede retsakterDirektivforslaget indeholder ti bilag, bl.a. om lister over jernbaneinfrastruktur-elementer, oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet og krav vedrøren-de omkostninger og afgifter i forbindelse med jernbaneinfrastruktur.Kommissionen foreslår regler om, at hvert enkelt bilag kan ændres på bag-grund af erfaringerne i overensstemmelse med en nærmere fastsat procedure,der vedrører udøvelse af delegation. Proceduren går ud på, at Kommissionentillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter og således foretageændringer i bilagene. Samtidig foreslås regler om Europa-Parlamentets og Rå-dets tilbagekaldelse af delegation henholdsvis indsigelse mod delegerede rets-akter.GennemførelsesretsakterKommissionen foreslår, at Kommissionen på enkelte områder kan vedtagegennemførelsesforanstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier foranvendelse af de pågældende regler. Det foreslås f.eks. i forhold til de nuvæ-rende EU-regler om adgang til jernbaneinfrastruktur og – i relation til interna-tional passagertransport - begrænsning heraf.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDirektivforslaget vil, såfremt det gennemføres med dets nuværende indhold,medføre behov for ændringer i lov om jernbane og lov om den selvstændige of-

fentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S med tilhørende bekendtgørel-ser. Der vil således være behov for at foretage ændringer i de danske regler, derhar gennemført den første jernbanepakke.3. HøringForslaget har i perioden d. 22. september 2010 til d. 13. oktober 2010 været ihøring hos EU-specialudvalget for transport samt følgende jernbaneorganisati-oner Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arriva, CLF Cargo, Hector Rail, Dan-ske Veterantogsoperatørers Fælles repræsentation, DB Schenker Rail DenmarkServices A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Jernbanenævnet, MetroselskabetI/S, Nordjyske Jernbaner A/S.Af høringssvarene fremgår følgende:Dansk Industri Transport (DI) påpeger indledningsvis, at jernbanetransportspiller en vital rolle for løsningen af en lang række af de mobilitets- og miljø-mæssige udfordringer, som fællesskabet og medlemsstaterne mødes med. DIbemærker, at effektive infrastrukturer, gennemsigtige transaktioner og proces-ser, et åbent marked og aktiv konkurrence om kunderne er helt afgørende for,at jernbanesektoren kan møde disse udfordringer.DI påpeger, at jernbanesektoren fortsat er præget af national protektionisme ogmanglende gennemsigtighed og udtrykker bekymring over, at en række vigtigeelementer i 1. jernbanepakke fortsat ikke er gennemført i flere medlemslande.DI er enig i at der er behov for en grundig revision og målrettet revitalisering afreglerne fra første jernbanepakke.DI påpeger, at en væsentlig årsag til den udviklingsmæssige træghed, der ken-detegner en stor del af den europæiske jernbanesektor, netop har sin rod i be-grænset konkurrence. DI bemærker, at en lang række af de problematikker, derforsøges afbødet gennem direktivet, fortsat vil bestå, så længe de driftsmæssigeaktiviteter ikke konkurrenceudsættes i form af udbud.DI støtter en fri og lige adgang til markedet for jernbanegodstransport. DI på-peger, at det er væsentligt, at jernbanegodstransporten udgør et væsentligtsupplement til vejgodstransporten og søfarten. DI bemærker, at det opnås mesteffektivt ved at investere i jernbaneinfrastrukturen og at skabe bedre interope-rabilitet på jernbanen.DI anbefaler overordnet set, at Danmark aktivt arbejder for at fastholde direk-tivforslaget i dets foreliggende form. DI foreslår endvidere, at udgangspunkteter, at ændringer kun støttes, såfremt de medvirker til øget markedsåbning.På det mere konkrete niveau anbefaler DI følgende:

At der fra dansk side arbejdes for, at adgangen til undtagelsefra direktivets bestemmelser minimeres. Således bør jernbane-net i by, forstæder og regional drift ikke kunne undtages frareglerne, med mindre der er tale om integrerede systemer, hvoradskillelsen mellem infrastruktur og drift ikke giver mening iforhold til målsætningerne, eller systemer, der i praksis er ad-skilte fra det øvrige net, og hvor opfyldelse af reglerne ikke ersamfundsøkonomisk og praktisk meningsfulde.At der fra dansk side arbejdes for, at organisatoriske adskillel-ser mellem infrastruktur og drift, jf. forslagets kapitel II, artikel6, som minimum skal være baseret på en de facto juridisk ad-skillelse. Dvs. at interne organisatoriske ”divisionsstrukturer”ikke accepteres som adskillelsesstruktur, fordi de i sig selv vilhæmme muligheden for at øge gennemsigtigheden.At der arbejdes for, at der i bestemmelserne om ”økonomiskubalance” og begrænsning af adgangen til passager-cabotage(jf. kapitel 2, afdeling 4) sikres en sondring mellem konkurren-ceudsat og ikke-konkurrenceudsat jernbanedrift. Myndighedenbør således kun have mulighed for at begrænse cabotage, nårder er tale om udbudt drift. Argumentet herfor er, at den ud-budte drift er baseret på det økonomisk mest fordelagtigegrundlag, og dermed er mest påvirkelig overfor økonomisk”ubalance”. Derimod vil cabotage i forbindelse med ikke ud-budt drift, ofte kunne medføre besparelser i omfanget af offent-lige driftstilskud.At bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet)suppleres med data vedrørende trafikarbejde på passagerom-rådet (togkilometer), således at disse data kan anvendes og of-fentliggøres i en form, der sikrer løbende benchmarking afkonkurrenceudsættelsen i de enkelte medlemslande.At det for direktivet så centrale begreb ”servicefaciliteter” søgesdefineret i direktivets definitionsafsnit.

Med hensyn til konkrete forslag bemærker DSB, at DSB finder det positivt, atforslagets artikel 8 kræver, at infrastrukturforvaltningens finansielle forholdbeskrives og fastlægges i en udviklingsstrategi, der dækker en periode påmindst frem år.DSB er betænkelig ved flere af de foreslåede nye bestemmelser i forslagets arti-kel 31 og artikel 32 om infrastrukturafgifter. DSB påpeger, at det eksisterendeprincip for beregning af infrastrukturafgiften, hvorefter afgiften som hovedre-gel alene skal svare til de direkte omkostninger, der er forbundet med benyttel-sen af infrastrukturen, vil blive noget svækket. DSB lægger vægt på, at det eksi-sterende princip fastholdes for ikke at vanskeliggøre den udvikling i jernbane-sektoren, som har været den overordnede hensigt med jernbanepakkerne.Derudover finder DSB, at bestemmelserne i de nævnte artikler, og bilag VIIIpkt. 3, om markedssegmentering og bedømmelse af de enkelte segmenters evnetil at betale en større infrastrukturafgift er urimeligt detaljerede og vil væresærdeles vanskelige at anvende i praksis.DSB påpeger, at for godstrafikkens vedkommende må betalingsevnen forventesisær at afhænge af arten af og kvalitetskravene til de enkelte transporter, sominfrastrukturforvalterne næppe har viden om og større markedsindsigt i.DSB finder det endvidere tvivlsomt, om det for den væsentlige del af den euro-pæiske passagertrafik, der udføres som public service på basis af kontraktermed offentlige trafikkøbere, overhovedet giver mening at beskæftige sig medbetalingsevne i traditionel forstand. DSB bemærker, at det snarere er etspørgsmål om, hvorvidt de nødvendige midler til infrastrukturforvalterne skaltilføres fra den ene eller anden offentlige instans.DSB finder generelt, at det særdeles detaljerede direktivforslag og dets mange,indholdstunge bilag, på en række punkter medfører en risiko for forøgede ogoverflødige transaktionsomkostninger i jernbanesektoren. DSB påpeger, at bi-lag VIII pkt. 4, eksempelvis stiller uhensigtsmæssigt detaljerede krav til denpræstationsordning, der skal aftales mellem operatør og infrastrukturforvalter.

DSB påpeger, at forslagets artikel 13, der kræver uafhængighed med hensyn tilretlig status, organisation og beslutningstagning imellem forvalterne af service-faciliteter og jernbaneoperatører, der har en dominerende stilling på mindst étaf de markeder, hvor faciliteten benyttes, er for vidtgående. DSB bemærker, atder allerede i den generelle EU-ret og specifikt i artikel 5 i direktiv 2001/14 erfastlagt en klar ret for alle operatører til lige og ikke-diskriminerende adgang tilsådanne væsentlige faciliteter. DSB vurderer, at en yderligere regulering af ad-gangsrettighederne og dermed oplagt risiko for divergens mellem 2 forskelligedirektiver, er uhensigtsmæssig og risikerer at skabe flere problemer end dengavn, der forsøges opnået.DSB påpeger endvidere, at kravene i forslagets artikel 55 om tilsynsorganetsformand og bestyrelse forekommer at være urimelige og uhensigtsmæssige.DSB bemærker, at det formentligt vil være vanskeligt – især i de mindre med-lemsstater – at finde tilstrækkeligt kvalificerede personer til tilsynsorganet,som ikke inden for de tre foregående år har haft stilling i eller direkte eller indi-rekte ansvar for nogle af de regulerede virksomheder.Afslutningsvis bemærker DSB, at forslagets artikel 60-62 tillægger Kommissio-nen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende størsteparten afbilagene – uden om den fælles beslutningstagen. DSB kan - i betragtning af, atflere bilag udgør centrale dele af direktivforslagets substans - ikke tilslutte sig,at Kommissionen tillægges så vidtrækkende beføjelser til at foretage ændringerheri alene.Dansk Transport og Logistik (DTL), der er en brancheorganisation for det dan-ske transporterhverv på vej og bane, er generelt positivt indstillet over for for-slaget.DTL hilser det velkomment, at Kommissionen også for jernbaner forsøger attackle problemet med afgifter for brug af infrastruktur. DTL bemærker, at derskal være lighed for alle transportformer i forbindelse med opkrævning af afgif-ter for brug af infrastruktur og for eksterne omkostninger. DTL fremhæverendvidere, at afgifter skal tilbageføres til transporterhvervet. Det skal gældebåde vejafgifter og baneafgifter. DTL påpeger, at teksten i artikel 31.5 om atmedlemsstater selv kan bestemme, hvad ekstra indtægter anvendes til, derforikke er acceptabel. DTL bemærker, at DTL er klar over, at teksten ikke er et nytforslag.DTL hilser ambitionen om at fremme investeringerne i jernbaner velkommen.DTL stiller sig dog tvivlende over for, om pligten i art. 8 til at udarbejde udvik-lingsstrategier, som gør det muligt at opfylde mobilitetsbehov, er tilstrækkeligkonkret – særligt i forhold til en diffust formuleret ambition om mere gods påskinner. DTL bemærker, at det kunne være relevant i art. 8 at tilføje et krav omen klar udmelding i forbindelse med disse strategier om ambitionerne for jern-banegods i de enkelte medlemslande. I relation til finansiering af infrastruktur

generelt i EU – både for vej og bane – bemærker DTL, at der er store udfor-dringer generelt, og at en egentlig løsning på dette ikke skal forventes gennemet direktiv af denne type, men snarere et større initiativ, der tilvejebringer nyekilder til finansiering, uden at det belaster mobilitet med nye afgifter, der vilhindre udnyttelsen af infrastrukturen.Afslutningsvis understreger DTL betydningen af, at teksten i art. 17 fastholdes,således at ejerskabsmulighederne fastholder fleksibilitet.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetDirektivforslagets statsfinansielle konsekvenser vurderes umiddelbart at værebegrænsede. Derimod er det vanskeligere at vurdere de samfundsøkonomiskekonsekvenser på nuværende tidspunkt. Som det fremgår af det ovenstående,foreslår Kommissionen en række tiltag, der skal bidrage til en forbedring afjernbaneinfrastrukturen. Erfaringsmæssigt er investeringer i jernbaneinfra-struktur meget omkostningstunge og således behæftet med potentielle væsent-lige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser. I relation hertil erdet dog vigtigt at tilføje, at der i Danmark allerede foregår en betydelig indsats iforhold til den danske jernbaneinfrastruktur, herunder fornyelse og vedlige-holdelse af den eksisterende infrastruktur samt etablering af nye banestræk-ninger.Der bør også henvises til de dele af Kommissionens forslag, der indeholder nyetiltag i forhold til infrastrukturafgifterne, idet det på nuværende tidspunkt ervanskeligt at vurdere, om disse forslag vil indebære statsfinansielle og sam-fundsøkonomiske konsekvenser.Administrativt bemærkes det, at flere af Kommissionens forslag indebæreryderligere opgaver for de danske aktører i jernbanesektoren, først og fremmestfor infrastrukturforvalteren (Banedanmark) og tilsynsorganet (Jernbanenæv-net).5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i direktivforslaget, at målene for forslaget, dvs. fremmeaf udviklingen af jernbanerne i EU, fastsættelse af hovedprincipperne for ud-stedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af medlemssta-ternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og af-gifter for brug heraf, ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne.Det skyldes, at udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele afjernbanenettene helt klart har internationale aspekter, og at der skal tages hen-syn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgan-gen til infrastrukturen. På denne baggrund anfører Kommissionen, at de nævn-te mål på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre opfyldes af EU.

Det er regeringens foreløbige vurdering, at nærhedsprincippet er overholdt. Så-ledes vurderer regeringen overordnet, at etablering af et egentligt indre markedfor jernbanetransportydelser, herunder udvikling og forbedring af jernbanesek-torens konkurrenceevne, bedst opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår,der fastsættes på EU-niveau, frem for fastsættelse heraf på nationalt niveau.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er generelt positiv over for Kommissionens forslag om at sammen-skrive de nuværende direktiver under 1. jernbanepakke til ét direktiv, ligesomregeringen er positivt indstillet i forhold til de dele af forslaget, der vedrørerforenkling, præcisering og modernisering.Regeringen må dog konstatere, at mange af Kommissionens forslag til nye reg-ler ikke kan forventes på effektiv måde at adressere de problemer, som der er iden danske og europæiske jernbanesektor. Nytten af de nye tiltag, som Kom-missionen foreslår, bør således holdes op mod, om de er egnet til at tiltrækkeflere passagerer henholdsvis mere gods til jernbanen. I direktivforslagets nuvæ-rende form er der desværre en risiko for, at en del af de nye tiltag vil føre til enyderligere bureaukratisering (og overregulering) af jernbanesektoren uden væ-sentlig effekt på passagertal eller gods. Regeringen lægger stor vægt på og vilarbejde for, at der kun indføres nye tiltag, i det omfang de kan forventes at føretil flere passagerer eller mere gods.I tilknytning til dette centrale punkt er det ligeledes af stor vigtighed for rege-ringen, at der generelt sker en forenkling af direktivforslagets artikler og bilag.Jernbanesektoren har brug for klare og enkle rammebetingelser, ikke en rækkedetaljerede og komplicerede forskrifter. Regeringen vil arbejde for, at direktiv-forslaget fører til en reel forenkling af EU´s regulering på området.I forhold til de enkelte dele af direktivforslaget bemærkes særligt følgende.For så vidt angår forslaget til præciserende regler om adskillelse af regnskaber,vurderes det, at disse ikke vil medføre yderligere krav for de danske aktører.Regeringen vil arbejde for, at der ikke i forhandlingerne sker en videreudbyg-ning af de foreslåede krav med henblik på at undgå unødvendig bureaukratise-ring.I relation til forslaget om en ”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen”finder regeringen, at det er fornuftigt at anlægge et flerårigt perspektiv på jern-banesektoren. Dette skal kunne indpasses i et dansk system, med årlige finans-love og en flerårig politisk aftale om midler til fornyelse og vedligeholdelse afbanenettet.

Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag vedrørende betingel-ser for adgang til jernbanerelaterede tjenesteydelser (som for eksempel passa-gerstationer, værksteder m.m.). Især forslaget om, at dele af en facilitet kan bli-ve stillet til rådighed for andre jernbanevirksomheder, vækker bekymring.Problemet er, at en jernbanevirksomhed ikke kan være sikker på at kunne ud-nytte sin investering fuldt ud, men tværtom kan blive tvunget til at dele denmed andre jernbanevirksomheder. Det kan hæmme jernbanevirksomhederneslyst til at investere, hvilket er essentielt for sektorens fremtid.Regeringen er kritisk over for forslaget vedrørende Kommissionens overvåg-ning af udviklingen i den europæiske jernbanesektor. Det er især omfanget afde oplysninger, som medlemsstaterne i henhold til forslaget skal sende tilKommissionen, der vækker bekymring. Sådan som listen er foreslået (med kravom oplysninger om alt fra udvikling i jernbanetransportresultater, kompensa-tion for offentlige serviceforpligtelser, tilsynsorganer, beskæftigelsen i sektorentil infrastrukturafgifter og -investeringer), mener regeringen, at det vil lede tilunødige administrative byrder for alle aktørerne i sektoren.Regeringen finder, at såfremt der skal indføres afgifter for støj, skal det skesamtidigt for vejtransport og jernbanetransport. I det hele taget er det vigtigtfor regeringen, at der sikres lige konkurrencevilkår for de forskellige transport-former. Som forslaget er formuleret nu, ser det ud til, at der skal opkræves af-gifter for jernbanestøj, allerede når det tillades (men altså ikke nødvendigviskræves), at der indføres sådanne afgifter på vej.I relation til afgifter finder regeringen endvidere, at Kommissionens fortolk-ningsforslag til, hvordan infrastrukturafgifterne skal beregnes, er uklart. Rege-ringen bemærker, at der under Bilag VIII alene er en opremsning af, hvad dedirekte omkostningerikkeomfatter. Der savnes en opremsning – eller en be-regningsmodel – for, hvad de direkte omkostninger omfatter. Dette bør indar-bejdes i direktivforslaget.Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag om at udvide tilsyns-organets kompetenceområder til også at omfatte mere ”policy”-betonede aktivi-teter.For regeringen er det vigtigt, at tilsynsorganets karakter af ”dømmende” ogovervågende myndighed bevares. Formålet med tilsynsorganet er netop mar-kedsovervågning og efterprøvelse af de udøvende myndigheders beslutninger.Det betyder, at tilsynsorganet ikke bør være involveret i udøvende myndig-hedsaktiviteter såsom fastsættelse af infrastrukturafgifter, statens investeringeri infrastrukturen, infrastrukturforvalterens virksomhedsplan etc. Det skyldesflere forhold. En sådan involvering vil gøre det vanskeligt for tilsynsorganet ef-terfølgende at prøve lovligheden af afgørelser, der relaterer sig til eller udsprin-ger af sådanne aktiviteter. Det er derudover problematisk, at tilsynsorganet,

hvis det tilføres ”policy”-betonede opgaver, ikke er undergivet politisk kontrol.Endvidere vil en udvidelse af kompetencerne til også at omfatte de policy-betonede kompetencer medføre mindre gennemsigtighed for aktørerne påjernbaneområdet med hensyn til de forskellige myndigheders roller.Hvad angår forslaget om delegerede retsakter, er regeringen ikke overbevistom, at jernbaneområdet er egnet til dette. Hovedproblemet er, at bilagene ikkekan anses for at vedrøre ”ikke-væsentlige elementer”, således som Lissabon-traktaten lægger op til. Især er det et problem i relation til Bilag VII (kontrakt-mæssige aftaler mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltere)og Bilag VIII (krav vedr. omkostninger og udgifter i forbindelse med jernbane-infrastrukturen). Indholdet af disse bilag er centrale dele af direktivforslagetssubstans og har politisk og økonomisk betydning. De egner sig derfor ikke tildelegation.I bilag VIII gør dette sig særligt gældende for pkt. 9 omhandlende minimum-serviceniveau i tilfælde af eventuelle strejker. For regeringen er det afgørende,at EU ikke regulerer eller griber ind i konfliktretten på arbejdsmarkedet.Ligeledes må det – i forlængelse af bemærkningerne ovenfor om Kommissio-nens overvågning – påpeges, at bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernba-nemarkedet) er problematisk, idet det allerede med det nuværende indhold erfor vidtgående og i tilfælde af delegation vil kunne udvides yderligere af Kom-missionen.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerSiden behandlingen på rådsmødet i december 2010 har forslaget har været tilforhandling i rådets transportarbejdsgruppe på en næsten ugentlig basis. Detungarske formandskab ønsker, at nå så langt i forhandlingerne mellem med-lemsstaterne som muligt. Formandskabet har dog måtte sande, at der er taleom et stort og komplekst forslag, som på nogle af de centrale punkter møderbred modstand. Formandskabet forventer således først at sætte forslaget på etrådsmøde i juni.Indtil videre tegner der sig et billede af, at de fleste af medlemsstaterne støtterKommissionens forslag om at forenkle og præcisere regler i første jernbane-pakke, men at de fleste - ligesom Danmark - er imod Kommissionens foreslåe-de brug af delegerede retsakter, og de foreslåede udvidede ”policy” kompeten-cer til tilsynsorganerne.For så vidt angår Kommissionens forslag vedr. betingelser for adgang til jern-banerelaterede tjeneste ydelser har der ikke været den samme brede modstandblandt medlemsstaterne. Endvidere har Kommissionen - bl.a. som svar påDanmarks påpegning af, at Kommissionens forslag vil hæmme jernbanevirk-somhedernes interesse i at investere i servicefaciliteter - præciseret, at jernba-

nevirksomheder, som skal stille en servicefacilitet til rådighed for andre jern-banevirksomheder, kan kræve behørig leje for brugen af faciliteten eller vil ha-ve mulighed for at sælge faciliteten til den pågældende jernbanevirksomhed.Endvidere er det tanken at nybyggede værksteder, som er bygget med henblikpå vedligehold af specifikt rullende materiel, skal kunne reserveres i fem år tilden jernbanevirksomhed, som ejer det pågældende materiel. Kommissionen vilændre forslaget i overensstemmelse med disse betragtninger.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har været forelagt Europaudvalget til orientering den 26. november2010.