TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 218: Henvendelse af 10/3-11 fra DI vedrørende DI's vision 2050 "Fremtidens mobilitet og transport

Danmark skal tilbage på vækstsporet. Der skal skabes fornyetvækst i den private sektor. Dansk erhvervslivs konkurrenceev·ne skal styrkes. Det fordrer en række reformer og initiativer. Etled heri er en bedre infrastruktur og øget mobilitet. Samtidiger behovet for mobilitet større i et vækstsamfund.En infrastruktur i verdensklasse øger danske virksomhedersinternationale konkurrencekraft og bidrager til at skabe væksti Danmark. Det er dog ikke givet, at Danmark i fremtiden vilhave et af verdens bedste transportsystemer. I World Econo·mic Forums internationale sammenligning af landenes infra·struktur, er Danmark på få år rykket seks pladser ned af listen.Denne udvikling skal vendes.Ny infrastruktur anlægges ikke fra den ene dag til den anden.Vi skal allerede i dag tage fat på at drøfte, hvilken infrastrukturDanmark har brug for om 10, 20, 30 og 40 år. Vi skal priorite·re de investeringer, der giver det største vækstbidrag. Mangeinvesteringer kan være fornuftige isoleret set, men vækstbi·draget bliver større, hvis vi får etableret en velfungerende ogsammenhængende infrastruktur. Her er det afgørende meden samlet plan, der kan give retning.Vision 2050 er en ambitiøs, men samtidig realiserbar vision,der kan finansieres uden yderligere belastning af de offentligefinansers holdbarhed. Visionen skal medvirke til at sikre denstrategiske parathed til i tid og sted at prioritere og finansiereinvesteringer, når behovet er der.Marts 2011Adm. direktør, DIKarsten Dybvad

VISION 2050– kort fortaltHar vi råd tilat investere?Tilbage på vækstsporet –En infrastrukturi verdensklasseLokal mobilitetVejen til Beijing går over BrandeEtflerstrenget nationalt transportsystemDet dobbelte HDanmark i centrumaf den nordeuropæiskevækstregionHøj international tilgængelighed giveradgang til globale markederTeknologisk adrætheder nøglen til bæredygtigog høj mobilitet

På landsplan skal tog med høj hastighed binde Danmark tæt·tere sammen. Det er allerede i dag besluttet at etablere enhurtig togforbindelse mellem København og Ringsted. Denskal udbygges til Aarhus og Hamborg, således at man kankøre med tog med høj hastighed mellem Aarhus, Øresunds·regionen og Hamborg. Samtidig skal infrastrukturen væremed til at binde Danmark sammen.Gode forbindelser til lands, til vands og i luften er afgørendefor, at Danmark har god adgang til de internationale vækst·markeder. Samtidig skal en stærk infrastruktur sikre, at Dan·mark får en central placering i en nordeuropæisk vækstregion,der omfatter Øresundsregionen og Nordtyskland.Strategien er i første omgang at realisere alle Infrastruktur·kommissionens anbefalinger. Derefter skal der gennemføresen række strategiske investeringer, som prioriteres i forholdtil, at de skaber vækst og har et højt samfundsøkonomisk af·kast.Investeringerne i infrastruktur må afpasses, så de ikke bela·ster de offentlige finanser mere end investeringer i infrastruk·tur har gjort i de foregående årtier. Det er nødvendigt, at bru·gerbetaling fortsat bidrager til finansiering af ny infrastruktur,og at offentligt privat samarbejde sikrer, at vi får mere for pen·gene, når det gælder anlæg, drift og vedligehold.Hensynet til miljø, klima og trafiksikkerhed skal være en in·tegreret del af mobilitetspolitikken, og der skal investeres iny teknologi, der både mindsker tid i trafikken og reducererbelastning af klima og miljø. EU vil vedvarende øge sine CO2·krav til bilproducenter. I Danmark skal vi supplere med engrøn omlægning af afgifterne for at sikre, vi bringer os i frontmed en moderne og bæredygtig bilpark.

I 2050 er Danmark et af verdens mest velstående lande, fordivi i tide bl.a. har etableret en infrastruktur i verdensklasse.Det er kort fortalt vision 2050, at vi har forudset vores trans·portbehov de næste 40 år og har gennemført de nødvendigeinvesteringer i tide.I vision 2050 er der høj mobilitet for både borgere og virk·somheder og dermed grundlag for både vækst og livskvalitet.Visionen er samtidig, at vi undgår yderligere belastning af deoffentlige finansers holdbarhed samt minimerer transportensklima, miljø- og trafiksikkerhedsmæssige påvirkninger.Målet er at minimere tid i trafikken – uanset om rejsen går tilBrande, Bremen eller Beijing. Vi skal med andre ord tænkevores infrastruktur i sammenhæng med vores omverden, sådet ikke alene er inden for Danmarks grænser, at vi minimererspildtid.En strategi for Danmarks infrastruktur i 2050 spiller derfor påflere niveauer: Lokalt, landsplan og internationalt.Overalt i landet skal de lokale veje være velfungerende oggodt vedligeholdte, og de skal fungere som et fleksibelt netmed gode opkoblinger til den overordnede infrastruktur. Dekollektive transportsystemer skal også være attraktive, ogpassagererne skal ubesværet kunne skifte mellem forskelligetransportmidler. Det skal være private operatører, der i kon·kurrence søger at skabe stadig mere attraktive produkter.

har vi råd tilat investere?I disse år står dansk økonomi ikke alene over for en vækstud·fordring, men også en udfordring med betydelige underskudpå de offentlige finanser.Det er derfor naturligt at spørge: Har Danmark råd til at inve·stere i infrastrukturen?Svaret er ja, for selvom det er dyrt at investere i øget mobilitet,er det dyrere at lade være. En vision for fremtidens infrastruk·tur skal dog kunne realiseres uden at føre til yderligere belast·ning af de offentlige finansers holdbarhed.

Investeringsomfanget skal ses i forhold til samfundets na·tionalprodukt – både fordi finansieringen skal skaffes herfra,men også fordi øget mobilitet skaber vækst og dermed øgerBNP. I de seneste årtier har investeringer i infrastruktur i snitudgjort 0,9 pct. af BNP, og med transportforliget fra 2009 erandelen løftet til i størrelsesordenen en pct. af BNP frem mod2020. Det investeringsomfang, der skitseres i vision 2050,udgør mindre end 0,85 pct. af BNP – ved en realvækst i BNPpå blot en pct. om året. Og vokser BNP årligt med mere enden pct., bliver andelen endnu mindre. Der er således tale omen realiserbar vision, der ikke leder til yderligere belastning afde offentlige finansers holdbarhed.

tilfældet. Brugerbetaling er især relevant for enkeltståendeprojekter, der kan finansieres 100 pct. af brugerne.I de seneste årtier er det kun ca. halvdelen af de samlede in·vesteringer i infrastruktur, der har været finansieret via de of·fentlige budgetter, mens resten er blevet finansieret på andenvis, herunder via brugerfinansiering og arealsalg. Havne, luft·havne, de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, Kø·benhavns Metro og den kommende Femern Bælt forbindelseer eksempler på investeringer i infrastruktur, der er finansie·ret på anden vis.

Et investeringsomfang på 0,85 pct. af et BNP, der vokser medbeskedne en pct. om året i perioden 2020 – 2050, svarer til ensamlet ramme på 550 – 600 mia. kr. i 2010-priser. Med en så·dan ramme vil det både være muligt at gennemføre en rækkestørre strategiske investeringer i infrastrukturen samt sikre lo·kale og regionale udbygninger af infrastrukturen, herunder envæsentlig forøgelse af kommunernes investeringer i det lokalevejnet. Af den samlede ramme vurderes omkring halvdelen atkunne gå til større strategiske investeringer.

Det er helt nødvendigt at få mest mulig infrastruktur og mo·bilitet for de anvendte midler. Det kræver øget effektivitet.Et mere markedsbaseret transportsystem med langt mereoffentligt Private samarbejde (oPs) vil sikre, at vi får mereinfrastruktur og mobilitet for pengene. Erfaringer fra Hollandviser, at midlerne rækker 10 – 20 pct. længere med oPs.Visionen er, at OPS er standarden, når det gælder anlæg,drift og vedligehold af fremtidens infrastruktur. Det kan værei form af offentlige Private Partnerskaber (oPP), hvor privateparter finansierer, anlægger og driver infrastrukturen i en gi·ven periode, f.eks. 30 år og hvor selve anlægsinvesteringenog den efterfølgende drift samtænkes. Funktionskontrakter eren anden type offentligt Privat samarbejde, hvor private en·treprenører får ansvaret for at sikre, at vejen lever op til givnefunktionelle krav, men samtidig frihed til at beslutte, hvordandette sikres.

en holdbar finansiering af fremtidens infrastruktur kræver,at en bred vifte af finansieringskilder bringes i spil, herunderogså brugerbetaling. Brugerbetaling gør det muligt at ud·bygge infrastrukturen uden at belaste de offentlige finanser,eksempelvis via inddragelse af private selskaber som inve·storer. i en tid med offentlige underskud kan det bidrage til,at projekter kan realiseres hurtigere, end det ellers ville være

>danmark skal investere i infrastruk-turen, da det bidrager til øget vækst oglivskvalitet>infrastrukturkommissionens anbefa-linger – navnlig – vedrørende samfunds-økonomi – skal fastholdes>investeringer skal prioriteres efterderes vækstbidrag>de erhvervsmæssige perspektiverved udbygning af infrastrukturen skalindgå med større vægt i de politiskebeslutningsgrundlag>der skal være fokus på både lokale,nationale, europæiske og globale trans-portforbindelsermOBIlITET SIkrEr BåDE VækSTOg lIVSkValITETet velfungerende og effektivt transportsystem øger både vel·færd og vækst. Det er afgørende for dansk erhvervsliv, at Dan·mark har en international konkurrencedygtig infrastruktur.et effektivt transportsystem kan levere et afgørende vækst·bidrag til det danske samfund. et effektivt transportsystemgiver samtidig den enkelte mulighed for at bruge tiden på fa·milie og venner frem for i trafikken.En reduktion af rejse· og spildtid er en gevinst i sig selv, ogderudover er der afledte positive effekter i form af tiltrækningaf investeringer, skabelse af nye muligheder for klyngedan·nelse og videndeling, øget produktivitet og øget specialiseringog arbejdsdeling. DI beregninger viser, at BNP årligt vil kunneøges med 0,1 pct., hvis investeringerne i infrastruktur øges. Iløbet af de næste 10 år kan bedre infrastruktur altså øge vel·færdsniveauet med op mod en pct.

I dag skabes mange produkter i globale værdikæder, og virk·somhedernes produktion er i stadig mindre grad bundet tilbestemte steder. Virksomhederne vælger således at placereaktiviteter, hvor rammerne er de mest attraktive.I konkurrencen om at tiltrække dele af den globale værdi·kæde er tilgængelighed en vigtig parameter. Dette er én afkonklusionerne i den årlige ”European Cities Monitor”, hvor500 erhvervsledere hvert år vurderer en række aspekter vedlokalisering. Erhvervslederne er blandt andet blevet spurgtom, hvilke faktorer de vurderer som absolut afgørende, nårde skal beslutte, hvor de skal placere en virksomhed. I denindustrielle sektor svarer 61 pct., at de internationale trans·portforbindelser er en afgørende faktor, som dermed udpegessom den vigtigste faktor på linje med tilgængeligheden af kva·lificeret arbejdskraft.Danmark og dansk erhvervsliv skal gøre sig gældende i den in·ternationale konkurrence. Det stiller krav til de internationaletransportforbindelser. En god international tilgængelighed erbåde afgørende af hensyn til eksporten, men også af hensyntil mulighederne for at tiltrække internationale investeringerog højtuddannet arbejdskraft.

—Lavere transportomkostninger—Lavere produktions- og lager-omkostninger—Medarbejdere vil få mere tid tilat arbejde—Giver bedre jobmatch, da fleremedarbejdere og virksomhederkan nå hinanden—Medarbejderne øger produktivi-teten, da de ikke spilder tiden itrafikken—Kunderne får bedre adgang tilbutikkerne—Øger mulighed for specialiseringog arbejds- og lagerdeling—Tiltrækker flere internationaleinvesteringer—Skaber nye muligheder for klyn-gedannelse og videndeling

afgøreNDe faktorer VeD VaLg af LokaLiseriNgProcentdel der mener,at disse faktorer er”absolut væsentlige”Tilgængelighed til kvalificeretarbejdskraftLet adgang til markeder og kunderKvaliteten af telekommunikationTransportforbindelser med andrebyer og internationaltOmkostninger til personaleErhvervsklima (skattepolitik ogfinansielle incitamenter)Værdi for pengene af kontorlokalerSprogTilgængelighed af kontorlokalerNemt at rejse rundt i byenLivskvaliteten for de ansatteFrihed fra forurening

Danmark skal være et attraktivt land at drive virksomhed i ogud fra. Derfor skal de trafikale forbindelser fungere på alle ni·veauer, både lokalt, nationalt og videre i forhold til europæiskog global mobilitet.Som borgere og virksomheder bor vi alle ved en lokal vej. Pålandet og i de mindre byer er det især et velfungerende vejnet,som er det vigtigste for en aktiv erhvervsudvikling. I de størrebyer kan vejnettet ikke bære hele trafikken. Derfor skal derudvikles sammenhængende og fleksible transportsystemer,hvor mobiliteten sikres i et godt samspil mellem de forskelligetransportformer.Det er typisk byerne, der virker som vækstdynamoer. Det erderfor vitalt at sikre en god trafikafvikling i byerne. Det erogså vigtigt, at de større byer bindes tættere sammen for atfremme samarbejde og arbejdsdeling og derved skærpe voresnationale konkurrenceevne.Danmark er et lille land, som ligger i et udkantsområde i for·hold til det store købestærke marked i Centraleuropa. For atblive integreret i en europæisk vækstregion, er det afgørendemed effektive opkoblinger til de fælleseuropæiske transport·systemer.Fremtidens stærkeste vækstmarkeder ligger uden for Europa.Vores interaktion med lande som Kina, Indien, Brasilien ogRusland vil stige markant i fremtiden. Det er derfor vigtigt atsikre global tilgængelighed til disse markeder. Det er især luft·havne og havne, som skal sikre denne tilgængelighed.

Fremtidens investeringer i infrastruktur skal prioriteres efter,hvilke investeringer der bidrager mest til vækst. Grundlæg·gende er DI enig i Infrastrukturkommissionens anbefalingom, at projekter med det største samfundsøkonomiske afkastskal realiseres først.Det er imidlertid afgørende, at de samfundsøkonomiskevurderinger ikke blot afspejler de umiddelbare tidsgevinsterved udbygning af infrastrukturen, men også tager højde for

>kommunerne skal sørge for en effek-tiv opkobling til det overordnede vejnet>kommunerne skal sikre, at vejvedli-geholdelsen tilrettelægges på en økono-misk optimal måde og det skal i høj gradske gennem brug af funktionskontrakter>den kollektive transport skal priorite-res i byområder og regionalt mellem byer>Togdriften skal være mere effektiv oginnovativ, og konkurrenceudsættelse erblandt midlerne til at realisere dette>der skal være gode adgangsforhold tilerhvervshavne og transportcentre>i byerne skal der både investeres i nyinfrastruktur og den nuværende kapaci-tet skal udnyttes bedst muligt gennembrug af its og natdistribution>lokale trafikrestriktioner skal ikkeske efter særlige lokale standarder, menkun efter fælles (europæiske) standarder

Allerede i dag oplever virksomheder og borgere over det gan·ske land, at trafikken lokalt er præget af spildtid og trængsel.Når de trafikale udfordringer starter umiddelbart uden foregen dør, påvirker det alle transporter – uanset om destinatio·nen er indenbys, til andre byer, landsdele eller lande. Forud·sætningen for gode mobilitetsvilkår på alle niveauer er derfor,at den lokale mobilitet fungerer.

Alle virksomheder ligger på en lokal vej, og de lokale og regio·nale vejforbindelser er af afgørende betydning for den enkeltevirksomhed. Hovedparten af virksomhedernes medarbejderekommer til og fra arbejde i bil. Det gælder særligt uden forde større byområder, hvor den kollektive transport ofte ikkeudgør et alternativ til bilen. Når det gælder medarbejdertrans·port er vejnettet derfor af vital betydning.De fleste virksomheder er endvidere afhængige af at kunnefå transporteret fysiske produkter til og fra virksomheden, ogher er det afgørende med gode til· og frakørselsforhold. Deter også vigtigt, at kunderne let kan komme til virksomheden.Regionale vejforbindelser og hængsler bidrager til, at alle deleaf landet har en god opkobling til den overordnede infrastruk·tur. Visionen er, at infrastrukturen består af mange strenge,så den fungerer som et fleksibelt net. en infrastruktur med

mellem de større byer er den kollektive transport så attraktiv,at borgerne i de større byer i praksis vil kunne klare sig udenbil. Mulighederne for at kombinere cykel og kollektiv transportskal styrkes. Det forudsætter blandt andet bedre mulighederfor at parkere cyklen ved stationer og flere cykelstier.En attraktiv kollektiv transport er målrettet brugernes behov.For pendleren er det underordnet, hvem der har ansvaret forden kollektive transport – på tværs af geografi og på tværs aftransportformer. Der er blandt andet behov for, at busdriftenfungerer effektivt på tværs af kommunegrænser. i hovedstads·området er der også behov for øget koordination på tværs afde forskellige kollektive transportformertogdriften skal være mere effektiv og innovativ og i langt hø·jere grad målrettes brugernes behov. Der er behov for øgetkapacitet på jernbanenettet. Konkurrenceudsættelse af tog·driften kan bidrage til øget markedsorientering, højere effek·tivitet og mere innovation.Både på jernbanen og på busområdet er der også behov for etstærkere fokus på at skabe de rigtige incitamenter. Her skalbåde ordregivere og operatører have incitamenter til at prio·ritere strategier, der bidrager til passagervækst i både dereseget system og i den kollektive transport som helhed.

mange strenge er mindre sårbar i tilfælde af uheld, uvejr etc.og øger samtidig den øge regionale tilgængelighed og skabergrundlag for regional udvikling i alle dele af landet.En god regional opkobling er ikke kun et statsligt ansvar. Engod regional opkobling handler i vidt omfang om, at landets98 kommuner også påtager sig ansvaret for at vedligeholdeog udbygge vejnettet. Kommunernes ansvar for det lokale vej·net er væsentligt – ikke blot for lokalområdet, men også forden nationale og internationale mobilitet.Med hensyn til vedligeholdelse er det vigtigt at udvise rettidigomhu, da erfaringen viser, at det er dyrt spare på vejvedlige·holdelsen. For at undgå dyre lappeløsninger er det hensigts·mæssigt, at kommunerne gør brug af funktionskontrakter,hvor private entreprenører får ansvaret for at sikre vedligehol·delsen, men får frihed til at bestemme, hvordan det skal ske.På den måde sikres det, at vejene vedligeholdes driftsøkono·misk optimalt.

De fleste virksomheder er afhængige af, at varer effektivt kantransporteres til/fra eksempelvis transportcentre og havne.Det er kommunerne, som har ansvaret for de lokale transport·forhold omkring transportcentre og havne. Selvom ansvaretligger lokalt, har transportforholdene dog ofte ikke kun lokalinteresse, men ofte regional eller national interesse.transport ad søvejen ventes at spille en væsentlig rolle ifremtiden, og derfor er det vigtigt at sikre, at Danmark ogsåi fremtiden har velfungerende havne. Det er tilsvarende vig·tigt at sikre virksomhedernes anlægsinvesteringer ved, at der

stige. Når trafikken stiger, accelerer trængslen. to til tre pct.mere trafik kan meget vel øge trængslen med 10 pct.I byerne udfordres mobiliteten også af, at transportbehoveneændrer sig. tidligere var der primært behov for velfungerendependlerruter ind og ud af byen. I fremtiden ændres transport·mønstrene, og der bliver i højere grad brug for sammenhæn·gende transportforbindelser på kryds og tværs af byen.I de større byer skal der iværksættes en bred vifte af initiati·ver, der kan tackle de trafikale udfordringer. investeringer i nyinfrastruktur en del af løsningen, men der er også behov forat tænke i, hvordan den nuværende infrastruktur kan udnyt·tes bedst muligt. Det kan være gennem brug informations·og kommunikationsteknologier i transportsektoren (its), derf.eks. sikrer, at pendlerne, allerede inden de tager hjemmefraved, hvilken rute og hvilket transportmiddel de skal benytte,for hurtigst at komme på arbejde den pågældende dag. Infra·strukturen kan også udnyttes bedre gennem natdistribution,så man undgår, at hovedparten af varetransporten ind til by·erne sker i det tidsrum, hvor der er mest trængsel på vejene.en række byer vil gerne begrænse trafikken. Det gælder isærden tunge trafik. Disse begrænsninger motiveres ofte af et øn·ske om at mindske luftforurening, støj eller risikoen for færd·selsulykker. ønsker om at begrænse trafikken står overfor detbehov byens, borgere og virksomheder har for at få leveretforskellige varer og forsyninger. I det omfang, der indføres tra·fikbegrænsninger i byerne, skal disse så vidt muligt baserespå en fælles europæisk tilgang, så man undgår et utal af for·skellige regler og standarder for de mange transportører, derhar leverancer i mange forskellige byer. Forskellige standarderfordyrer transporten i byerne.

De større byer virker ofte som vækstdynamoer. Og destobedre tilgængelighed byen har, desto stærkere er byen somvækstdynamo.Sammenlignet med mange byer i udlandet har de danske byeri en årrække haft begrænsede trængselsproblemer. I årenefrem til finanskrisen var trængslen imidlertid stærkt stigende,herunder særligt i Øresundsregionen og i det østjyske by·bælte. Når der igen kommer vækst i økonomien, vil trafikken

>Der skal etableres en flerstrengetinfrastruktur (det dobbelte H), der binderlandet sammen og aflaster det Store H>der skal ske en strategisk afklaring af,hvordan man styrker øst-vest forbindel-serne og undgår, at de nuværende øst-vestforbindelser bliver flaskehalse>der skal ske en strategisk afklaring af,hvordan man styrker nord-syd forbindel-serne i både vest- og Østdanmark>samspillet mellem transportformerneskal styrkes gennem øget tværgåendeplanlægning>Der skal køre tog med høj hastighedmellem Øresundsregionen, jylland oghamborg regionen

De geografiske afstande i Danmark er begrænsede, men al·ligevel er rejsetiden mellem eksempelvis Aarhus og Køben·havn relativ lang. Det skyldes blandt andet, at der – også i eninternational sammenligning – er relativ meget omvejskørsel.Dette fordyrer selvsagt alle de mange millioner daglige pend·linger, besøg, forretningsrejser samt trafikken til og fra deteuropæiske og internationale samfund.

Fremadrettet kan en stadigt stigende efterspørgsel efter mo·bilitet føre til markante forøgelser af de regionale rejsetider.Uden øget kapacitet, er der risiko for, at Danmark bliver etmindre sammenhængende land.Sammenhængen i Danmark udfordres allerede i dag af træng·sel på dele af motorvejs· og jernbanenettet. Sammenhængenkommer for alvor under pres, når der opstår kapacitetsmæs·sige problemer på de faste forbindelser. Om få år ventes dennuværende Lillebæltsbro at blive en trafikal flaskehals, og pået tidspunkt kan der også opstå kapacitetsmæssige udfor·dringer på den faste forbindelse over Storebælt.

Infrastrukturkommissionen anbefalede, at ”Det store H” styr·kes og konsolideres, og at flaskehalse i en række af de mesttrafikerede korridorer og knudepunkter fjernes. infrastruktur·kommissionens anbefaling om styrkelse af ”Det store H” skalfortsat fastholdes.På sigt vil det være uforholdsmæssigt dyrt at fortsætte med atudbygge ”Det store H”. Det bliver derfor nødvendigt at tænkei et flerstrenget transportsystem i form af ”Det dobbelte H”.et flerstrenget transportsystem med et netværk af forbindel·ser er samtidig mere robust og mindre sårbart over for f.eks.ekstreme vejrsituationer og uheld end et enstrenget system.Nye forbindelser øger også den regionale tilgængelighed ogskaber grundlag for regional udvikling i alle dele af landet.Der er mange relevante projekter, når man taler om en fler·strenget infrastruktur og der er behov for at træffe strategiskevalg. Dette gælder både i relation til de fremtidige trafikfor·bindelser mellem Øst· og Vestdanmark og i nord/sydgåenderetning i både Øst· og Vestdanmark. Generelt står det nød·vendige valg mellem dels at udbygge den nuværende infra·struktur dels mellem flere og nye linjeføringer.

Når det gælder de trafikale forbindelser mellem øst- og Vest·danmark, skal der træffes et strategisk valg mellem alternati·ver, som f.eks. en fast Kattegatforbindelse, en fast forbindelsemellem Bogense og juelsminde og udbygning af den eksiste·rende korridor (vej og bane) over fyn op til aarhus.En ny øst·vestgående forbindelse som f.eks. en Kattegatfor·bindelse vil kunne aflaste presset på de nuværende forbin·delser og samtidig binde Danmark yderligere sammen, sårisikoen for en fortsat opspaltning mellem jylland og Øre·sundsregionen reduceres. Allerede i dag orienterer store deleaf jylland og Øresundsregionen sig i stigende grad mod syd,og med etableringen af den faste forbindelse over FemernBælt øges Øresundsregionens orientering mod Hamborg·regionen.Beslutningen om, hvorvidt der skal investeres i en fast for·bindelse over Kattegat med tilhørende landanlæg eller alter·nativt eksempelvis en Bogense·juelsminde forbindelse, må

Fremtidens transportefterspørgsel skal kunne imødekom·mes. Det kræver, at alle transportformer bidrager og ikkemindst, at der er et effektivt samspil mellem de forskelligetransportformer.I DI’s vision 2050 er samspillet mellem de forskellige trans·portformer langt stærkere end i dag. For at denne vision kanrealiseres, anbefaler DI, at planlægning af ny infrastruktur ihøjere grad sker på tværs af transportformer.En mere tværgående planlægning kan ske inden for de eksi·sterende organisatoriske rammer. En mulighed er også at ladesig inspirere af svenskerne, der i april 2010 har etableret enny tværgående trafikstyrelse, ”trafikverket”, der har det over·ordnede ansvar for infrastrukturplanlægningen for både vej,jernbane, sø og luftfart.

i nord/sydgående retning i Vestdanmark skal der træffes etstrategisk valg mellem alternativer, som f.eks. en udbygningaf E45 og en ny midtjysk motorvej, der eksempelvis kunnehave en linjeføring svarende til hærvejen. En hærvejsmotorvejvil både kunne aflaste e45 og sikre en bedre trafikbetjening afNord· og Vestjylland og dermed understøtte by· og erhvervs·udviklingen i denne del af landet. En hærvejsmotorvej vil ogsåkunne sikre en bedre trafikbetjening af Billund Lufthavn. enhærvejsmotorvej vil dog først for alvor kunne aflaste e45, nården er fuldt udbygget. Derfor vil det under alle omstændig·heder være relevant at udbygge en række delstrækninger afE45.i nord/sydgående retning i østdanmark skal der træffeset strategisk valg mellem alternativer, som en udvidelse afE47 og en ny motorvej i Ring 5 korridoren. Beslutningen omstyrkelse af nord·syd forbindelserne i Østdanmark må ses isammenhæng med etablering af en Helsingør·Helsingborgforbindelse, der vil skabe behov for øget kapacitet for dennord-sydgående trafik.

>Femernbælt forbindelsen (forventesåbnet i 2020) og de tilhørende land-anlæg skal etableres>Der skal køre tog med høj hastighedmellem københavn, aarhus og ham-borg. Forbindelsen til hamborg skalsikre en kobling til det europæiske netaf højhastighedsforbindelser>der skal etableres stærke transport-forbindelser til både sverige og tysk-land med tilstrækkelig kapacitet i degrænseoverskridende vej- og banefor-bindelser>Der skal sikres skinnekapacitet til atunderstøtte overflytning af gods fra vejtil jernbane

Danmark kan ikke ændre på sin fysiske placering som et ud·kantsområde i Europa, men gode transportforbindelser kansikre, at danske virksomheder agerer, som om de var placereti kernen af Europa.Et centralt element i DI’s vision 2050 er stærke transportfor·bindelser mellem Øresundsregionen, jylland og Hamborg·regionen, der skal bidrage til at skabe en konkurrencedygtignordeuropæisk region.01020304050607080

Den danske samhandel har historisk set været orienteret modtyskland, Sverige og Storbritannien, som i dag tilsammen af·tager 40 pct. af den danske vareeksport.Frem mod 2050 vil danske virksomheder i stadig stigendegrad orientere sig mere bredt mod et europæisk marked,hvor det må konstateres, at de store afsætningsmuligheder(det europæiske vækstcenter) – med høj koncentration af kø·bekraft – i dag er koncentreret i femkanten mellem London,Paris, Stuttgart, München og Ruhr. Både befolkningstæthedog levestandard er høj i dette område, hvis personer, virksom·heder og institutioner danskerne har en betydelig interesse iat lette interaktionen med.Den europæiske infrastruktur og vilkår for mobiliteten til ogfra dette område har derfor i sig selv en betydelig dansk inte·resse. Det forhold, at de store udskibningshavne og lufthavneligger i samme femkant, styrker kun denne interesse.AarhusØresundsregionen

Højklassede transportforbindelser, der skaber en tæt ogstærk kobling mellem de lokale vækstcentre, vil skabe øgetvolumen i mange sammenhænge. Virksomhederne vil få ad·gang til et større antal kunder, underleverandører og samar·bejdspartnere. Virksomhederne vil også kunne trække på etstørre udbud af viden, forskning, arbejdskraft og innovation.Forskningsinstitutioner og virksomheder vil i højere grad kun·ne samarbejde og trække på styrker og komplementærfunk·tioner på tværs i regionen.Den nordeuropæiske vækstregion skal være én sammenhæn·gende vækstregion, hvor alle dele af regionen bidrager til øgetværdiskabelse. Det kræver, at der etableres et veludbyggetnet af højklassede vejforbindelser, der forbinder de forskel·lige dele af regionen. Realisering af markant lavere rejsetiderkræver også, at der etableres en fast forbindelse over FemernBælt (åbner i 2020), en ny øst-vest forbindelse i Danmark ogtog med høj hastighed mellem Øresundsregionen, jylland ogHamborgregionen.Danmark er sammen med Irland et af de få lande i Europa,der endnu ikke er koblet på højhastighedsnettet, og i de kom·mende år kobles stadig flere byer rundt om i europa på høj·hastighedsnettet. Visionen er, at Danmark på sigt kobles op

note:Kortet fra UIC mangleropdatering af enkelte lyse-røde linjer, herunder i Dan-mark, hvor den ny jernbaneKøbenhavn-Ringsted ogrealisering af timemodellentil Odense vil gøre det muligtat køre med op til 250 km/t.Heller ikke alle strækningerpå den planlagte højhastig-hedsforbindelse Paris-Strasbourg-Wien-Bratislavaer indtegnet. Tilsvarendeer Storebæltsforbindelsenmarkeret, selvom der ikkekøres med høj hastighed her.Markeringen kan tilskrives, atStorebæltsforbindelsen harfået støtte fra TEN-midlerne.kilde:UIC (InternationalUnion of Railways), decem-ber 2010.

Den danske velstandsudvikling bliver år·efter·år stadig meredrevet af vores samhandel med udlandet. Alene gennem desidste 40 år er eksportens betydning blevet fordoblet og ud·gør i dag mere end 50 pct. af det danske BNP. Intet tyder på,at denne udvikling vil stoppe. De internationale transportfor·bindelser får dermed stadig større betydning for den danskevelstandsskabelse.

Der er udsigt til, at ”de nye markeder” i Asien, Sydamerika ogSydafrika vil aftage en stadig større del af verdens produktion,idet de har højere vækstrater og et kraftigt stigende antal kø·bedygtige forbrugere. For 40 år siden var den danske eksporttil kina begrænset, og endnu udgør den blot to – tre pct. afeksporten. Alt tyder på, at billedet vil have ændret sig dra·stisk, når vi når frem til 2050. Kina forventes til den tid at væreverdens største økonomi, og har potentialet til at aftage heltop mod 20 pct. af den danske eksport.

helt store havne i Antwerpen, Rotterdam, Hamborg og Bre·men. Dermed fungerer de internationale vejforbindelser somporte videre ud i verden. På sigt vil international transport påskinner også kunne komme til at spille en større rolle.Velfungerende vej· og baneforbindelser på tværs af lande·grænser kræver, at flere stater samarbejder. for at sikre enløbende koordinering af infrastruktur på begge sider af lan·degrænserne skal der etableres en eller flere grænseoverskri·dende trafikkommissioner med dansk, tysk og svensk delta·gelse.

Havnene er vigtige porte for Danmarks handel med udlan·det. Havnenes betydning understreges af, at ca. 75 pct. afden samlede danske eksport målt på vægt går ad søvejen, ogsøtransporten spiller en endnu større rolle for samhandelenmed fremtidens vækstmarkeder.De danske havne er forholdsvist specialiserede og betjenerprimært bestemte typer gods eller bestemte regioner. Detgælder eksempelvis fredericia Havn, der har megen flydendebulk og havnen i frederikshavn, der har megen ro-ro gods (rul·lende materiel, f.eks. lastbiler og personbiler). aarhus Havner Danmarks vigtigste containerhavn med god forbindelse tilde store ind· og udskibningshavne i Hamborg, Rotterdam,Antwerpen og Bremerhafen, mens Copenhagen Malmö Porthar en stærk position som Øresundregionens feederhavn.

Det er fremadrettet helt afgørende at sikre gode lokale, na·tionale og regionale vilkår for godstrafikken til og fra de storeind- og udskibningshavne – både i Danmark og i Nordeuropa.Det vil ikke være muligt at sikre de bedst mulige vilkår forgodstrafikken til og fra samtlige havne, og derfor bliver detnødvendigt at prioritere med udgangspunkt i havnenes sam·fundsøkonomiske betydning, herunder blandt andet i forholdtil at understøtte de danske eksporterhverv. Det er også vig·tigt, at havnevirksomhederne får større vished om fremtids·planerne for de enkelte havne, herunder ikke mindst af hen·syn til disse virksomheders investeringsaktiviteter.

ruter fra flere af de øvrige lufthavne, herunder fra især BillundLufthavn. godt halvdelen af alle arbejdspladser i Danmarkligger vest for Storebælt, og erhvervslivet efterspørger derforogså udenrigsruter til og fra jylland.københavns Lufthavn har i en årrække indtaget en positionsom et regionalt knudepunkt med flere interkontinentale ru·ter end nærliggende lufthavne i f.eks. Hamborg og Stockholm.Denne position er dog svækket i de senere år. I en verden,hvor de fjerntliggende markeder får større betydning, er detafgørende at fastholde og udvikle københavns Lufthavn somet regionalt knudepunkt med egne interkontinentale ruter.I en række europæiske lande er lufthavnene koblet op på høj·hastighedsnettet. Det gælder eksempelvis Charles de Gaullelufthavnen i Paris, frankfurt Lufthavn og schiphol Lufthavni amsterdam. Ved at koble københavns Lufthavn op på deteuropæiske højhastighedsnet vil man kunne sikre et størreopland og forbedre samspillet mellem tog og fly. gode ram·mebetingelser for luftfartserhvervet vil også give grundlag forflere ruter til/fra de danske luftfhavne.

>dansk transportpolitik skal sikre enteknologisk adræthed, så nye teknolo-gier konsekvent og hurtigt tages i brug>Øget implementering af intelligentetransportsystemer (iTS) skal frem mod2050 spille en central rolle til at forbed-re kapacitetsudnyttelsen>its-investeringer skal prioriteres udfra deres samfundsøkonomiske afkast>stigende eu-krav til bilers co2-udledning skal være en europæisk dri-ver for udbuddet af co2-effektive biler>tilskyndelsen til at vælge co2-effektive biler skal øges gennem om-lægning af registreringsafgiften til enteknologineutral, co2-baseret ejerafgift>investeringer i infrastruktur til frem-me af nye co2-effektive teknologierskal prioriteres ud fra deres vækstbi-drag

Høj mobilitet handler om meget mere end mængden af asfalt,jernbaneskinner, havne og lufthavne. Det drejer sig i høj gradogså om, at vi udnytter kapaciteten intelligent for at fremmehøj og bæredygtig mobilitet. Det kan vi gøre ved konsekvent atskynde til hurtigt at ibrugtage de mange nye motor·, brænd·sels·, informations· og kommunikationsteknologier mv., somløbende udvikles.Disse nye teknologier vil formentlig over tid kunne give detstørste bidrag til mere og bedre mobilitet for pengene ogsamtidig medvirke til at reducere miljø·, trængsels·, og sik·kerhedsproblemer, og dermed skabe et mere bæredygtigttransportsystem.Målsætningen er at reducere transportsektorens CO2·udslipuden, at det går ud over mobiliteten. Danmark er et af de lan·de i verden, der har den højeste beskatning af mobilitet, ogen yderligere beskatning af mobilitet er derfor en bremse påvækst og livskvalitet.

Fremtidens transportsystem kan blive langt mere intelligent,men det kræver, at Danmark tager et kvantespring i brugen afintelligente transport systemer (its). Der ligger et betydeligtpotentiale i en systematisk satsning på ItS·løsninger, der kanmedvirke til bedre trafikafvikling og udnyttelse af infrastruktu·ren. Det er afgørende, at its ikke blot bruges til at give trafi·kanterne information, men i høj grad også til at styre trafikken

og ændre trafikanternes adfærd. Det kan eksempelvis være iform af vendbare vognbaner eller ved at give trafikanterne in·formation så tidligt, at de har mulighed for at ændre rute ellervalg af transportmiddel.Der er mange forskellige ItS·løsninger under udvikling, og detskal være en central del af den danske mobilitetsstrategi, atdisse teknologier bringes i anvendelse. De nødvendige ItS·investeringer til at øge kapacitetsudnyttelsen skal prioriteresog gennemføres på linie med investeringer i kapacitetsudbyg·ning ud fra deres samfundsøkonomiske afkast.En række europæiske lande anvender allerede i dag forskel·lige former for kørselsafgifter til at reducere trængslen. I detomfang kørselsafgifter indføres i Danmark, så er det afgøren·de, at de ikke fører til øget beskatning af mobilitet.

EU·landene er således enige om at stille krav til hver enkeltbilproducent, så nye personbiler fra 2015 i gennemsnit højstmå udlede 130 g CO2/km. Det forventes, at EU løbende vilstramme disse krav, så nye biler fra 2020 i gennemsnit højstmå udlede 95 g. CO2/km. Alt i alt betyder EU’s krav til nye bi·ler, at de i gennemsnit bliver dobbelt så CO2-effektive i 2020,som de var i 1995. Frem til 2050 må vi forvente, at EU vilstramme CO2·skruen betydeligt hårdere.I dansk optik er det endvidere vigtigt, at hver enkelt bilkøberhar tilskyndelse til at vælge en CO2-effektiv bil blandt de man·ge biler, som til stadighed vil være på markedet. Hver gangdette mislykkes, så øges kravet tilsvarende til CO2·reduktio·ner et andet sted i Danmark – gennem hele bilens levetid.Det er derfor helt afgørende, at vi fra dansk side supplerermed en omlægning af de danske afgifter på biler, så tilskyn·delsen til hurtigere at tage de nye og bedre teknologier i brugøges. De danske afgifter på biler er i udgangssituation enddamarkant højere end i andre lande, så potentialet for at påvirkeefterspørgselssiden ved en afgiftsomlægning er stort i Dan·mark.DI har på denne baggrund foreslået, at registreringsafgiften,som i dag primært beregnes på baggrund af bilens værdi,omlægges til en CO2·baseret ejerafgift. En årlig CO2·afgift vil

transportsektorens CO2-udledning udgør knap en 1/3 af denCO2·udledning, som Danmark frem mod 2020 er EU·retligtforpligtet til at mindske med 20 pct. Frem mod 2050 må detforventes, at kravet til Danmarks CO2·reduktion vil blive øgettil 80 – 95 pct. Da vejtransporten udgør knap 95 pct. af trans·portsektorens samlede CO2·udledning, er det især for biler oglastbiler, at de største reduktioner skal findes.De massive reduktionskrav indebærer, at vi kommer til at ned·bringe vores mobilitet drastisk, hvis ikke det lykkes at sikrebæredygtig transport ved at tage CO2-effektive transportmid·ler i brug.Danmark er ikke et bilproducerende land. Derfor er vi afhæn·gige af grøn innovation i andre lande. Denne udvikling kan vifremme gennem EU, som kan stille langsigtede, stabile ogambitiøse krav til nye bilers motorer, brændstoffer og dermedCO2·udledning. I 1990’erne indførte EU de såkaldte Euro·normer for bilers partikeludledning. I takt med at disse nor·mer er blevet stadig skrappere, er transportens lokale luftfor·urening mindsket dramatisk. Samme tilgang er EU begyndt atanvende for at nedbringe bilers CO2·udledning.

note:Bilafgifter i forhold tilderes CO2-udledning fordeltpå lande i 2007. De samledebilafgifter indeholder CO2,benzin-, diesel- og vejbenyt-telsesafgifter samt registre-rings-, ejer- og ansvarsfor-sikringafgifter. Alle afgifterer ekskl. moms. Bemærk,at Irland, Østrig, Sverige ogBelgien er 2008-tal. Portugaler 2006-tal.kilde:ACEA – Tax Guide2009 og 2010, SKAT, Euro-stat, EU Pocketbook 2010 ogDI-beregninger.45

Det er svært at forudsige, hvilke teknologier der bliver frem·tidens vinderteknologier. fremtidens brændstoffer, el, brintog brændselsceller har ligesom udvikling af de eksisterendeteknologier store CO2·reduktionspotentialer.Det er derfor afgørende at sikre rammer, der fremmer en mar·kedsdrevet og cost-effektiv teknologiudvikling, og som sikrerhurtig udbredelse af konkurrencedygtig teknologi. DI’s for·slag til omlægning af registreringsafgiften til en CO2·baseretejerafgift er baseret på teknologineutralitet og vil fremme en·hver CO2-effektiv teknologi.

Nye teknologier vil stille nye krav til standardiseringer og in·frastruktur. Det er derfor afgørende fra dansk side at bidragetil, at der i EU hurtigt opnås enighed om relevante fælles stan·darder, som både skaber ”level playing field” og sikrer størstmulig forudsigelighed for producenterne.udbygning af dansk infrastruktur (eksempelvis ladestationer)– på basis af nødvendige eu-standarder – skal ligeledes værepå forkant for at mindske usikkerheden på efterspørgselssi·den.Udgangspunktet for prioritering af de infrastrukturinvesterin·ger, der skal fremme CO2-effektive teknologier i transportsek·toren er, at de skal underlægges samme kriterier som alle an·dre investeringer i vores infrastruktur. Investeringer, der giverdet største vækstbidrag, skal gennemføres først.

Hvordan får vi Danmark tilbage på vækstsporet? Høj mobilitet er ét af sva-rene. En infrastruktur i verdensklasse vil øge danske virksomheders interna-tionale konkurrenceevne og bidrager til at skabe vækst i Danmark.Ny infrastruktur anlægges ikke fra den ene dag til den anden. Vi skal alleredei dag tage fat på at drøfte, hvilken infrastruktur Danmark har brug for ikkekun om 10 år men også om 40 år.Vi skal prioritere de investeringer, der giver det største vækstbidrag. Mangeinvesteringer kan være fornuftige isoleret set, men vækstbidraget bliver stør-re, hvis vi får etableret en velfungerende og sammenhængende infrastruktur.Her er det afgørende med en samlet plan.Vision 2050 er en ambitiøs vision, der kan realiseres uden at føre til ekstrabelastning af de offentlige finanser.