Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 217
Offentligt
2011-03-04/JID
Metroselskabet I/S
Metrovej 5
DK-2300 København S
T +45 3311 1700
F +45 3311 2301
Metrostationen ved Marmorkirken
BaggrundForud for transportministerens godkendelse af det optimerede dispositionsforslag for Cityrin-gen den 27. marts 2009 var der fra Folketingets side særlig fokus på anlæg af stationen vedMarmorkirken og de risici, det indebar for skader på kirken. Der blev i den anledning under-søgt forskellige alternative placeringer, bl.a. under Store Kongensgade og under karréen påden anden side af Store Kongensgade. De undersøgte alternativer viste sig alle væsentligtdyrere uden at reducere risikoen og blev derfor fravalgt.Som led i forberedelse af ministerens godkendelse gennemgik Metroselskabets teknikere des-uden for bl.a. Folketingets Trafikudvalg, hvorledes den valgte konstruktion af stationen kunnegennemføres med mindst mulig risiko for skader på kirken. Som resultat af de efterfølgendepolitiske drøftelser besluttede ministeren i forbindelse med sin godkendelse af dispositionsfor-slaget at flytte stationens kaverne lidt længere væk fra kirken og placere den lidt dybere. Di-spositionsforslaget dannede sammen med transportministerens godkendelse grundlag for Me-troselskabets udarbejdelse af udbudsprojektet for Cityringen.Forslag til ændret udførelse af stationenMetroselskabet indgik den 7. januar 2011 kontrakt med bl.a. den entreprenør, der skal gen-nemføre de store anlægsopgaver på Cityringen, herunder anlæg af stationen ved Marmorkir-ken. Som også nævnt i Aktstykke 51 af 16. december 2010 er der i Cityringsprojektet konsta-teret en mere omfattende forurening end forventet. Dette øger alt andet lige risikoen for for-sinkelse af projektet, og med henblik på at mindske risikoen for forsinkelse totalt set har en-treprenøren efterfølgende for stationen ved Marmorkirken foreslået en lidt ændret udførel-sesmetode. Denne udførelsesmetode giver efter Metroselskabets og TÜV’s vurdering (se ne-denfor) både en endnu større sikkerhed for kirken og for, at anlægget her kan gennemføresuden forsinkelser.Forskellen mellem de to udførelsessmetoderDen hidtidige udførelsesmetode, som er vist nedenfor på figur 1 og 2, består af en skakt medvandtætte vægge, som forneden udvides med en kaverne. Skaktens vægge etableres, indenjorden graves væk, og indebærer derfor ingen risiko for indtrængning af grundvand i skakten.Men for at sikre, at der ikke trænger grundvand ind i kavernen, som er et underjordisk rum
der udgraves direkte i kalken og derfor, mens den udgraves, vil være åben for vandindtræng-ning, vil området skulle nedfryses eller på anden måde sikres, inden udgravningen kan be-gyndes.
Fig. 1 Tværsnit af hidtidig udførelsesmetode
2
Figur 2 Plan af overfladen med hidtidig udførelsesmetode
Den nu foreslåede udførelsesmetode består alene af en skakt med vandtætte vægge, somblot føres dybere ned, således at kavernen undgås, jf. figur 3 og 4 nedenfor. Metoden er enk-lere og skaber endnu større sikkerhed for, at der ikke sker nogen skade på kirken, og for, atanlægsarbejderne ikke forsinkes med en deraf følgende længere periode med gener for deomkringboende.Den foreslåede udførelsesmetode indebærer, at stationens spor kommer til at ligge over hin-anden i stedet for ved siden af hinanden. Det ene spor vil ligge lidt højere og det andet lidtlavere end med den hidtidige løsning. Ved normal drift vil passagerer, der skal i en bestemtretning, skulle benytte samme perron hver gang, de tager toget.På overfladen vil nedgangen til stationen - som i den hidtidige løsning ligger midt i Frederiks-gade ud mod Store Kongensgade - af konstruktionstekniske grunde skulle deles i to trapper,én i hver side af gaden, ligesom de to elevatorer skal placeres hver for sig. Ovenlysene forankirken må flyttes til Frederiksgade mellem de to trapper.Passagerernes adgang til stationen vil således fortsat ske via trapper i Frederiksgade ud modSt. Kongensgade, der begge fører ned til concourseniveauet. Herfra vil passagererne som hid-til skulle med rulletrapper videre til perron, som nu for rejser i den ene retning vil ligge lidthøjere og for rejser i den anden retning vil ligge lidt lavere end hidtil forudsat. Afstanden fraconcourseniveau til perron vil gennemsnitligt være den samme som ved den hidtidige løsning.For elevatorbrugere bliver der nu adgang til elevator i hver ende af perronen i stedet for kun i
3
den ene ende, og elevatoren vil på nogle ture skulle standse en ekstra gang på vej til og fraden lavest liggende perron.På denne baggrund vurderes justeringerne funktionelt neutrale for passagerernes adgang tilstationen.For omgivelserne vil justeringerne bl.a. betyde, at der bliver færre stationselementer lige for-an kirken, og alt i alt vurderes påvirkningen af omgivelserne at blive mindre eller i hvert faldikke større.
Figur 3 Tværsnit af den foreslåede ændrede udførelsesmetode
4
Figur 4 Plan af overfladen med den foreslåede ændrede udførelsesmetode
Ekstern vurdering af sikkerheden ved den ændrede udførelsesmetodeMetroselskabet har bedt den uafhængige assessor for sikkerhedsgodkendelsen af Cityringen,TÜV, om en sikkerhedsmæssig vurdering af den foreslåede udførelsesmetode. TÜV har tilken-degivet, at den foreslåede nye udførelsesmetode vurderes sikrere bl.a. på grund af bedrekontrol mod indtrængning af grundvand i stationsboksen under udgravningen, fordi kaverne-udgravningen undgås, og sikrere med hensyn til overholdelse af tidsplanen, fordi frysning el-ler andre former for sikring af området ikke eller kun i meget begrænset omfang vil værenødvendig.AfslutningUnder hensyn til, at der med den nu af entreprenøren foreslåede og af TÜV vurderede udfø-relsesmetode kan opnås en endnu større sikkerhed for at undgå skader på Marmorkirken ogfor gennemførelse af stationen uden forsinkelser, vil Metroselskabet anvende denne udførel-sesmetode ved anlæg af metrostationen ved Marmorkirken.
5
