FUGLEFLUGT OG JERNBANETRAFIKINDLEDNING.Folketingets medlemmer slynger om sig med milliardstore beløb, når det handler om en fastforbindelse over Femern Bælt og som der er stigende modstand mod i Tyskland. Tirsdag den 1.november 2010 havde transportminister Hans Christian Schmidt og partiernes trafikordførere mødeom Femern forbindelsen, hvorved nye tal blev offentliggjort. For to år siden blev en bro betragtetsom den billigste løsning med en pris på 33 milliarder, men nu er prisen steget til 38,5 millarderkroner, hvorved en tunnel er en billigere løsning. Tunnelen var beregnet til 41 milliarder, men pågrund af nye metoder til bygning af tunnelelementer og ingen ventilationstårne på en kunstig ø erprisen nu 37,9 milliarder.Projektet financieres af lån, således der ikke er tale om et statsligt projekt direkte, alligevel undrerman sig over en sådan ekstravagance. Der kan ikke afsættes midler til rneovering af skoler ogmange andre offentlige bygninger, der nedlægges sygehuse og generelt svinges sparekniven og såvidere, men der kan findes milliarder til et prestigebyggeri, som mange danskere og tyskere erimod. At Dansk Folkeparti repræsenteret ved Kim Christiansen går ind for en bro, viser helt klart,at dette parti ikke er så folkelig, som det påberåber. Det samme kan siges om Socialdemokratiet,Magnus Heunicke skulle måske prøve en jernbanerejse Struer - Thisted en kold vinterdag? SF´sAnna Baastrup og den radikale Morten Østergaard går i det mindste ind for en tunnel, men hvordanmed forholdet til miljø, klima og jernbaner, som disse partier ellers går ind for? Motorveje er ikkedemokratiske endsige socialistiske, da de kun kan bruges af den del af befolkningen, der harførerbevis og som ejer eller har adgang til et motorkøretøj. Hvorimod alle kan købe en billet ogrejse med tog.Hele projektet er en motorvejsforbindelse påklistret en jernbaneforbindelse, velvidende at uden enjernbane ville mange politikere ikke stemme for. Da Øresundsforbindelsen blev etableret, fik SJombygget en serie X 2000 til drift på danske skinner, dvs. udstyr for 25kV50Hz, dansk radio systemog dansk ATC. Nu kører disse hurtige tog til Odense og vil på sigt køre til Padborg og Hamburg,dog skal de ved kørsel i Tyskland også have tysk radio og tysk "ATC". Svenske og tyske baner erelektrificeret med 15kV16,2/3Hz. I øvrigt et forældet system efter udviklingen af 25kV50Hz, der erbilligere i anlæg og drift, har mindre energitab og har langt mere "saft". Elværkerne producerer elmed 50Hz, så hvorfor omforme til en anden hertz? Nok om det, som det er nu, kan svenske tog køreigennem Danmark til Tyskland.Med etableringen af en Femern forbindelse ville det være logisk, om der også ville være mulighedfor gennemkørsel Sverige - Tyskland, men det er ikke tilfældet. Når undtages S - banen til Køge erder ikke elektrificeret syd for banen København - Korsør og det er heller ikke planlagt. Der er119,20 km dobbeltspor Ringsted - Vordingborg, men 65 km enkeltspor Vordingborg - Rødby ogdobbeltspor er kun projekteret enkelte steder. Det vil med andre ord sige, at der er 184,20 kmjernbane Ringsted - Rødby, hvor der ikke kan køre med højhastighedstog. Med højhastighedstogeller high speed trains menes i dag tog, der i køreplan kører over 200 km/t og som typisk kører 250- 300 km/t. Der findes ikke dieseltog for sådanne hastigheder, desuden vil alene 200 km/t væreensbetydende med et ekcessivt brændstofforbrug og netop dieselolie er blevet en mangelvare!Der er projekteret en ny bro Vordingborg - Masnedø, men ikke en ny bro eller tunnel Masnedø -Orehoved, Falster. Farøbroerne blev indviet 4. juni 1985, men jernbanen bruger stadigvækStorstrømsbroen fra 1937. Den har enkeltspor og da broen er 73 år gammel er det tvivlsomt, om denkan ombygget med et spor mere, endsige klare 60 - 70 tunge godstog i døgnet. En dobbeltsporet

tunnel under Guldborgsund er projekteret, men hvorfor ikke dobbeltspor Vordingborg - Rødby?Fordi hele forbindelsen er tænkt som en motorvejsforbindelse.Hjemmesiden Femern Bælt har kort, tegninger m.m.:http://www.femern.com/Material+folder/Documents/1999+publications/Femer+B%C3%A6lt-forbindelsen+-+Forunders%C3%B8gelse+-+Resum%C3%A9rapportPå den tyske side er der 89 km enkeltspor uden elektrificering Puttgarden - Lübeck, og dobbeltsporvil betyde en ny bro over bæltet mellem øen Fehmarn og det tyske fastland. De elektriskeoverledninger kom først til Lübeck i oktober 2008. Det vil sige der også skal køres med dieseltog iTyskland. Der er stigende modstand mod projektet i Tyskland, Steffen Voss skriber oktober 2010på hjemmesiden Landesblog Schleswig - Holstein om projektet: Die Fehmarnbeltquerung -Dänisches Wunschkind/Deutsches Stiefkind?http://landesblog.de/2010/10/die-fehmarnbeltquerung-danisches-wunschkind-deutsches-stiefkind/Dansk ønskebarn - tysk stedbarn! Der er meget turisme ved Fehmarn, men det vil forbindelsenspolere. I dag kører der 20 godstog dagligt, men når forbindelsen er åben, vil der køre 76 godstogdagligt - vel og mærke med støjende og osende diesellokomotiver. Syv år efter forbindelsensindvielse anlægges dobbeltspor Puttgarden - Lübeck, men først i 2018 vil der blive elektrificerethelt til Puttgarden.Steffen Voss skriver, at foruden de 400 jobs ved færgerne forsvinder skønnet 1200 jobs vedturisme.I forbindelse med Fugleflugtslinjen, indviet 14. maj 1963, blev der bygget en 963,4 meter lang bro,Fehmarnsundbrücke, med enkeltspor og to kørebaner. Frihøjden for skibe er 23 meter og det er noktil, at den 60 dage årligt er lukket for lette lastbiler og campingvogne og 20 dage årligt for allekøretøjer på grund af kraftig blæst. Steffen Voss mener, at en bro over Femern Bælt vil være 3,5gange højere og dermed endnu mere udsat for kraftig blæst.Der er motorvej til Oldenburg, men de sidste 18,9 km til Puttgarden er der vej med to kørebaner.Denne hjemmeside har masser af kort, sporplaner m.m. for Fehmarn:Eisenbahn auf und rund um Fehmarnhttp://www.kuestenbahn.de/fehmarn/

JERNBANEMÆSSIGT IKKE EN FUGLEFLUGTSLINJE.

Hvis Femern forbindelsen skal være en fugleflugtslinje København - Berlin må fuglene siges atflyve meget i zigzag, for en sådan fugleflugtslinje går via Gedser - Warnemünde. Men måske er detendnu ikke gået op for danske politikere, at Berlin igen er hovedstad? Og som projekteret går denvia ikke mindre end fem øer: Sjælland, Masnedø, Falster, Lolland og Fehmarn. Hvis man ser påkortet "Michelin Europe, Tourist and Motoring Atlas" side 122 - 123 med hele Danmark ogBornholm placeret geografisk korrekt, det sydlige Sverige og det nordlige Tyskland, kan man se enlangt mere enkel fugleflugtslinje: nemlig Nyborg - Padborg via Fåborg og Als.DSB/Sydfyenske Jerbaner anlagde 1882 - 1897 diagonalforbindelsen Nyborg - Ringe - Fåborg,DSB overtog efter genforeningen banerne i Sønderjylland, og i 1933 blev strækningen Sønderborg- Mommark ombygget til normalspor. Dermed kunne der etableres jernbanefærge Mommark -Fåborg, hvorved tog kunne køre Nyborg - Sønderborg direkte og undgå Lillebælt - færgerne. DSBovertog SFJ i 1949 og i 1962 blev banen over Fyn nedklassificeret til godsbane og strækningenSønderborg - Mommark nedlagt. Lige siden har alle togrejsende til og fra Sønderjylland skullet tageomvejen via Lillebælt, selvom banen Nyborg - Fåborg - Sønderborg var en fugleflugtslinje.

En genetablering af en sådan forbindelse er selvfølgelig en ren national forbindelse, men datyskerne ikke er interesseret i en forbindelse via Femern, kan det ikke være noget problem. Satelitkortet viser Fyn, øhavet og Als:http://www.visitsonderborg.com/danmark/da-dk/menu/turist/regionen/kort/danmarkskort.htmLinks til hjemmesider om danske jernbaner, såvel eksisterende som nedlagte:http://www.danskejernbaner.dk/index.php?direct_page=http://www.danskejernbaner.dk/vis.nedlagthttp://www.kvindebjerg.dk/index.php?Ringebanen.phphttp://www.midtfynsbanen.dk/Jernbanen Nyborg - Ringe - Fåborg var 55,90 km lang og Sønderborg - Mommark banen var 23 kmlang. Hvis det antages, at en tunnel Fåborg - Mommark er 20 km lang, vil hele turen Nyborg -Sønderborg blive på 100 km i runde tal. Da distancen København - Odense - Kolding - Tinglev er312 km og der er 41,20 km Tinglev - Sønderborg, er en togrejse København - Sønderborg på 352,90km. Da stationen er på den vestlige side af Als Sund, skal de rejsende med bus, taxi eller andenbefordring over broen til Sønderborgs centrum og yderligere gennem byen til sygehuset. Med enbane Nyborg - Fåborg - Sønderborg vil de rejsende have en 208 km lang togrejse København -Sønderborg, dvs. en 145 km kortere rejse og der kan anlægges station ved sygehuset, der liggernord for byen ved Vestermark. Anlægges banen for 200 km/t kan turen København - Sønderborgkøres på halvanden time. Der er København - Hamburg via Storebælt og Lillebælt 516,75 km.Kører togene via Mommark og Sønderborg vil der være 453 km København - Hamburg, og dabanen København - Hamburg er 352 km, vil banen via Fyn og Als være cirka 100 km længere ellerrejsetiden er et kvarter mere.En bane Fyn - Als vil således give hurtigere forbindelser end den nuværende via Lillebælt, den vilaflaste den 75 år gamle Lillebæltsbro, og den vil binde Danmark sammen. Hvorimod Femern -forbindelsen vil splitte Danmark, Jylland og Fyn vil blive endnu mere distanceret fra København ogomegn end det er tilfældet nu.

FYN - SØNDERJYLLAND FORBINDELSEN.

Hverken banen over Fyn eller banen Sønderborg - Tinglev egner sig til høje hastigheder, men det erheller ikke tilfældet for banen Ringsted - Rødby. I begge tilfælde skal banerne ombygges, hvis deskal have værdi som led i internationale forbindelser med højhastighedstog. For Fyn -Sønderjylland forbindelsens vedkommende kan den have dobbeltfunktion, det vil sige være såvellokal og regional forbindelse som international forbindelse. Der skal anlægges en helt ny baneNyborg - Ringe og den eksisterende bane Ringe - Fåborg skal ombygges, have dobbeltspor ogelektrificering. Foruden lavbroer til Ærø og tunnel Ærø - Als skal der anlægges ny bane over Als ogbygges bro over Als Sund nord for Sønderborg.Banen Sønderborg - Tinglev er elektrificeret med 25kV50Hz, men banen er enkelt sporet og harmange krydsninger i niveau. En bane med megen international trafik, såvel tunge godstog sompersontog i høje hastigheder, bør have alle krydsninger med veje og gader som broer.Har en bane meget blandet trafik, det vil sige trafik med såvel lokale tog som internationale tog itransit, bør der ved stationerne være lange vigespor på begge sider af hovedsporene. Derved kanstandsende tog køre med høj fart på hovedsporet, først tage farten af på vigesporet, og vice versaaccelere op i fart, inden det kører ud på hovedsporet. Af hensyn til passagerernes sikkerhed bør dervære gangtunneler under sporene, eller gangbroer over, alt efter hvordan det terrænmæssigt passertil forholdene. Mellem hovedspor og vigespor kan der opsættes hegn eller rækværk, der hindrerulovlig og farlig færdsel over sporene.

Ved genåbning af strækningen Tinglev - Tønder og modernisering af denne, vil forbindelsen Fyn -Sønderjylland give kortere og hurtigere forbindelser mellem København og byer som Tønder ogRibe, end det er tilfældet i dag via Kolding og Bramminge. Faktisk vil hele grænseområdet havefordele af en sådan forbindelse, eksempelvis vil man fra Niebüll kunne komme hurtigere tilKøbenhavn end i dag via Bramminge og Kolding. Mange tyskere holder ferie på øen Sild, hvortilbanedæmningen er eneste forbindelse og Niebüll er omladestation for biltog til øen. Måske skulleman ligefrem have direkte tog Westerland - Niebüll - Tønder - Tinglev - Sønderborg - Nyborg -København?Den prøjsiske stat anlagde i 1901 banerne Tinglev - Tørsbøl og Padborg - Tørsbøl, længdehenholdsvis 17 km og 14,8 km. Strækningen Tinglev - Tørsbøl blev nedlagt i 1974 og Padborg -Tørsbøl blev nedlagt i 1932. Tørsbøl er en station mellem Gråsten og Kliplev på Sønderborg -Tinglev banen. En genetablering af denne bane vil for internationale tog give kortere afstandKøbehavn - Hamburg end den nuværende via Tinglev. Der er 41,2 km km Sønderborg - Tinglev og14,3 km Tinglev - Padborg, dvs. totalt 55,5 km.Tørsbøl Station ligger i km 24,5 fra Sønderborg, det vil sige at et tog Sønderborg - Tørsbøl -Padborg kun skal tilbagelægge 39,3 km eller have en 16 km kortere tur end via Tinglev.Den dyreste faktor ved rejser er overnatninger, derfor vælger mange campingferie eller bådferie.Med hurtige tog kan man have ophold i en by i længere tid, spare en eller flere overnatninger,hvilket igen vil give flere interesse i rejser til byer.For jernbaneselskaberne giver hurtige tog bedre økonomi, ganske enkelt fordi et togsæt kan nå flereture på et døgn. Med IC3 - togene blev gennemsnitshastigheden øget fra 90 til 110 km/t, hvorved endistance på 300 km kan tilbagelægges på tre timer. Derved kan et togsæt i princippet køre todobbeltture fra 6 morgen til midnat, hvorimod de gamle intercity kun kunne nå en dobbelttur og enenkelt tur. Men køres 300 km/t, kan man nå otte dobbeltture med et togsæt! Et togsæt er en storinvestering, som skal afskrives over 30 år, derfor er der god økonomi i hurtige tog.

DE MANGE FUGLEFLUGTSLINJER.Danmark ligger som en spærring mellem Atlanterhavet og Østersøen, hvorved de første jernbaner ilandet var anlagt med det formål, at Øresundstolden skulle omgås og desuden den farefuldeOmmerlandssejlads, det vil sige sejladsen nord om Skagen. Endvidere er Danmark transitlandmellem det europæiske kontinent og Norden, og de største havne i Finland, Norge og Sverige kanvære nok så moderne udstyret og velfungerende, de har ikke som Århus Havn direkte forbindelseover land til det europæiske fastland.Den lange fjord Slien, de mange moser og søer syd for Dannevirke og floderne Trene og Ejder har ivikingetiden udgjort en forbindelse tværs over Jylland, ligesom Limfjorden har været der, der varåbent til havet ved Bulbjerg. Grænseforeningens hjemmeside har en artikel om Ejder kanalen fra1784, afløst i 1896 af Kieler kanalen:http://www.graenseforeningen.dk/artikel/3323#topFlensborg Avis har 29. juli 1996 artiklen "Elbe - Lübeck - Kanal feiert 100jähringen Geburtstag",bygningen af en kanal mellem floderne Elben og Trave begyndte i 1896, men Stecknitz - Kanal erover 600 år gammel og var også en vandvej mellem Hamburg og Lübeck, der omgikOmmerlandsfarten og Øresundstolden. Bogen "Der Zug nach Norden" ved Staisch, Hamburg 1994,har omtale af jernbanerne nord for Hamburg - Altona og en tavle med datoer for åbning ognedlæggelse af samtlige jernbaner i området. I 1842 begyndte arbejdet på banen Hamburg -Bergedorf, i 1847 var der forbindelse til Berlin, og i 1851 til Lübeck.Den første jernbane i Danmark er Altona - Kiel, for hertugdømmerne indgik i helstaten, den blevåbnet 18. september 1844. Med denne bane og forbindelsen til Lübeck havde Hamburg toforbindelser til havne ved Østersøen, Kiel og Lübeck.

Den tredje forbindelse mellem Nordsøen og Østersøen er banen Flensborg - Husum - Tønning,anlagt og drevet af det britiske selskab Peto, Brassey & Betts. Banen åbnede oktober 1851 medsidebane til Rendsborg og da der også blev anlagt en sidebane Neumünster - Rendsborg i 1845, varder etableret en nord - syd gående forbindelse mellem Altona og Flensborg. De første år vedbanerne i Slesvig beskrives af H. H. A. Rambusch i "En gammel Jernbanemands Erindringer 1854- 1882", og i bogen England´s Most Easterly Railway, 150 years of the Lowestoft - Norwich line",beskriver Trevor Garrod forbindelserne mellem Danmark og England i forne tider. ( RailwayDevelopment Society 1997 ).Sir Samuel Morton Peto kom til Lowestoft i 1830, i 1852 dannede han sammen med ThomasBrassey og Edward Betts selskabet Peto, Brassey & Betts. Sir Morten Peto havde interesser iNorthern Steam Packet Company, han byggede pakhuse i såvel Flensborg som Tønning ogopstillede tilmed kraner for omladning skib - godstog. Fra september 1850 var der rutefartLowestoft - Hjerting og senere Tønning, godstog kørte godset over land, og med denne transittrafikblev Ommerlandsfarten og Øresundstolden omgået. Med ophævelsen af Øresundstolden 1857bortfaldt en stor del af Northern Steam Packet Companys indtjening og banen Flensborg - Husum -Tønning fik væsentligt mindre godstrafik!Der var foruden disse tværgående baner også planer for tværgående baner i Jylland, menkøbstæderne ved Jyllands østkyst ønskede en bane nord - syd, hvorved længdebanen blevgennemført.Den tyske projektmager Kröhnke fremsatte 1865 forslag om en Fugleflugtslinje, han ville anlæggeen jernbane København - Køge - Næstved - Vordingborg - Bakkebølle Strand samt via øerne Farøog Bogø bygge bro over Storstrømmen. Banen kunne derved fortsætte til Nykøbing F, han villebygge bro over Guldborgsund og totalt ville forbindelsen udgøre en rimelig direkte linje København- Rødby. Mellem Rødby og øen Fehmarn skulle der være færge. Da der i 1870 blev anlagt bane tilVordingborg blev Roskilde udgangspunkt, således den går via Køge og Næstved. Der blev åbnetfærge over Storstrømmen i 1884 og i 1886 var der jernbane til Gedser. Siden maj 1873 sejlede enpostbåd Nykøbing F - Rostock, ruten blev i 1886 flyttet til Gedser, og den 30. september 1903 blevfærgeforbindelsen Gedser - Warnemünde indviet. Dermed var der etableret en FugleflugtslinjeKøbenhavn - Berlin, der er 245 jernbanekilometer Warnemünde - Berlin og i dag tilbagelægger ICE- togene denne afstand på 2 timer og 38 minutter.Da der altid har været kappestrid mellem Hamburg og Berlin ville man i Berlin også have godeforbindelser til Jylland. Derfor blev der fremsat forslag om en bane mellem Vordingborg ogSjællands Odde med delvis brug af eksisterende jernbaner og jernbanefærge Sjællands Odde -Ebeltoft. Desværre for Ebeltoft - Trustrup Jernbane blev denne forbindelse aldrig realiseret, da MolsLinien blev indviet den 20. maj 1966 var banens skæbne beseglet, den 31. marts 1968 blev kørslenindstillet. Desuden var havnesporet, der var en videre forbindelse mod øst til færgehavnen, ødelagtunder en storm. Ebeltoft - Trustrup Jernbane var oprindeligt tænkt som et led i planerne for enjernbane mellem Randers og Djurslands kyst, fordi Århus med Dampskibsbroen og banen Århus -Langå - Randers havde eksplosiv udvikling i forhold til Randers. Derved dannedes "Committeen foren fra Randers udgaaende østlig Jernbane" i 1869, men da Grenå besluttede at udbygge havnen,blev denne by valgt som destination, banen Randers - Ryomgård - Grenå blev indviet i 1876. MenDFDS overtog de private rederier, der havde rutefart til østjyske havne, og valgte Århus somdestination. Randers - Ryomgård - Grenå banen fik dermed aldrig den rolle, den var tiltænkt, ogførst med åbningen af Grenå - Hundested overfarten 14. juli 1934 kom en hurtig forbindelsemellem Jylland og Sjælland. DSB indsatte tog Randers - Grenå til færgetiderne og Ebeltoftbanensmotortog kørte til Grenå Havn. Færgerne anløb Nordhavn, hvor der banespor i kajen, såledespassagerer kunne skifte direkte mellem tog og færge. Med flytningen af færgehavnen til dennuværende placering øst for fiskerihavnen, indviet august 1958 af daværende minister for offentlige

arbejder Kai Lindberg, var der ikke længere mulighed for direkte skift tog - færge. Grenå -Hundested færgefarten blev definitivt nedlagt 9. marts 1996. Undertegnede giver med bogen"Ebeltoftbanen", Hadsten 2008, en beskrivelse af banens historie og forholdene generelt.En jernbane kan være nok så lokal, den har dog forbindelse til hele nettet og i princippet kan engodsvogn sendes fra Ryomgård til Istanbul eller til Glasgow via Eurotunnel. Regentens salonvognkan køre København - Nice som gennemgående vogn og i princippet ville man med sovevogne ogspisevogne kunne arrangere hoteltog, der kører over store afstande i flere døgn og dermedoverfløddigør den farlige og olieslugende kørsel med turistbusser.Die Vogelfluglinie via Femern Bælt er i sin oprindelse et tysk projekt, og da der i 1903 blev oprettetdampfærge over Femernsund, fik øen Fehmarn bedre forbindelser til fastlandet. Efter førsteverdenskrig steg biltrafikken voldsomt, hvilket stimulerede interessen for en fugleflugtslinje, mennu som bilforbindelse. Da Hitler kom til magten i 1933 kom projektet igen på banen - Autobahnen.Han fik i øvrigt også forenet Hamburg og Altona, der indtil da havde været to byer. Han var knapnok kommet til magten, førend han under Deutsche Reichsbahn nedsatte en afdeling for anlæg ogdrift af Autobahn. I bogen om det danske bilmærke Triangel ( Triangel/De forenedeAutomobilfabriker A/S, Hadsten 2009 ), skriver jeg også noget om de danske fiskebiler, der varTriangel lastbiler for det meste, og som under krigen fortsatte kørslen med fisk til Tyskland. Dekørte naturligvis på Hitlers betonbaner, efterhånden som de blev færdige, ifølge "DerrGrosskraftwagen, Fachblatt für Omnibus - und Nutzwagenbetriebe" fra august 1938 var der anlagt2143 km motorveje 1933 - 1938. Blandt de åbnede motorveje var den 67 km langeAnschlussstrecke Richtung Travemünde, dvs. strækningen Hamburg - Lübeck - Bad Schwartau. Pådansk side havde man med bygningen af Storstrømsbroen i 1937 taget skridt til etablering af enfugleflugtslinje, og i 1911 var der anlagt havn i Rødby. Et andet led var Guldborgsundbroen, indviet1934. Fra tysk side var der stor interesse for den direkte forbindelse, og kun tre måneder efterbesættelsen den 9. april 1940 blev der fremsat planer for en motorvej Rødby - København, inclusiveen ny bro over Storstrømmen. Fra dansk side fik man nedtonet projektet, Gunnar Larsen, der varminister for offentlige arbejder, foreslog en motorvej Rødby - Orehoved og en ny Guldborgsundbro.Da Gunnar Larsen skulle tage første spadestik knækkede spaden, hvilket blev symbolsk forprojektet. Først 14. maj 1963 blev "Die Vogelfluglinie" indviet, der var bygget en bro overFehmarnsund, men med enkeltsporet jernbane og uden motorvej, det var ikke et projekt i deproportioner, som Hitler havde forestillet sig.Hvad der oprindeligt var tænkt som en jernbaneforbindelse, var blevet til en motorvejsforbindelsemed jernbane påklistret og denne udvikling er fortsat med bygningen af Farøbroerne og lukningenaf jernbanefærgeforbindelsen Gedser - Warnemünde. Med en helt fantastisk sans for timing fik etflertal i Folketinget lukket jernbanen Nykøbing Falster - Gedser ved overgangen til ny køreplan den13. december 2009, midt under klimatopmødet COP 15. De samme personer, såvel medlemmer afregeringen som ikke - medlemmer, har godkendt kørsel med 25,5 meter lange og 60 tons tungelastbiltog til en lang række havne, blandt andre Gedser. Den 34 km lange landevej Nykøbing F -Gedser går gennem en række landsbyer; Ønslev, Stubberup, Møllehave, Idestrup, Væggerløse ogMarrebæk, hvorved den ikke kan sige at være egnet til en sådan form for tung trafik. Vejdirektoratethar foreslået ombygning af fem kryds til en sum af 870.000 kroner, det vil politikerne gernebevilge penge til, men ikke til modernisering af banen Nykøbing F - Gedser. Der er otte dagligeoverfarter Gedser - Rostock, men principielt kan den godsmængde, som bilfærger og lastbileroverfører, lige så vel transporteres på jernbaner med diverse typer containere og sættevogne.En maritim container med en længde på 20 feet eller 6 meter er en TEU og en 40 ft eller 45 ft langcontainer er 2 TEUs. En standard sættevogn med kapel kan derfor betragtes som 2 TEU. Containerekan håndteres med kraner, straddle carriers og reach stackers. Kalmar Industries AB har i

samarbejde med Århus Havn udviklet reach stackers og er i dag verdens førende indenfor terminaloperationer. Jf.www.kalmarind.comMed ekstra udstyr kan reach stackers også løfte sættevogne op på godsvogne og kan stakkecontainere i op til fem lag. Typisk anvendes reach stackers ved omladning af godsvogne.Havnekraner laster og losser skibene og straddle carrierers flytter containerne på terminalen.Containere kan også læsses med sidelæssere monteret på lastbilchassis eller sættevogn, i princippetto hydrauliske kraner arbejdende i tandem. Udviklet 1974 af Hammar i Olsfors, kan håndtere 20 ft,40 ft og 45 ft containere.www.hammarmaskin.seRullecontainere kan omlades uden kran eller andet med godsvogne med svingrammer, som bruges iSchweiz, Østrig, Tyskland, Holland m.m. Systemet er udviklet i Schweiz, jf. hjemmesiden omACTS, Abroll – Container – Transport – System:www.actsag.chMed to sættevogne sammenkoblet med en dolly converter kan et modulvogntog køre med to TEU,hvis de er tomme eller lastet med let gods. Er containerne derimod lastet med tungt gods, er det ikkemuligt, fordi en TEU kan have en totalvægt på 34 tons, ved nogle typer endda 50 tons. To TEU medtotalvægt på 34 tons vil tilsammen veje 68 tons og dermed overskrides totalvægten på 60 tons med28 tons. For et modulvogntog er egenvægten typisk 20 tons og når totalvægten er sat til 60 tons, kannyttelasten aldrig blive mere end 40 tons eller en TEU.Et godstog kan køre med 43 TEUs og vil selv med diesellokomotiv ikke bruge mere energi end etmodulvogntog, med elektrisk lokomotiv langt mindre. Såvel energimæssigt som miljømæssigt erder flest fordele ved banetrafik, foruden den langt højere sikkerhed i forhold til vejtrafik. Vejtrafikhar alt for mange ubekendte størrelser, især når udenlandske chauffører kører i Danmark, og enenkelt ulykke med en lastbil kan lamme trafikken i et stort område i mange timer. En væsentligbetingelse for tilladelsen til kørsel med modulvogntog er brug af tvangsruter, derfor blev derudarbejdet en såkaldt køreplan af Vejdirektoratet. I praksis har det vist sig, at modulvogntogeneikke kun kører ad tvangsruterne. Undertegnede har adskillge gange observeret vognmand FrodeLaursens modulvogntog køre ad Randersvej, Nørrebrogade og Nørrepor, når der køres til MolsLiniens terminal på Århus Havn. Derved køres gennem tæt bebyggede områder, forbi universitetetog det sygehus, som vi gamle århusianere kalder KH, Kommunehospitalet. For det er problemetmed biler. Uanset om de er små eller store har de en tendens til at køre alle steder. Et tog holder sigtil skinnerne.