MØDE MED TRAFIKUDVALGET’s MEDLEMMERCHRISTIANSBORG, den 17.03.2011 kl. 08.00samtFORETRÆDE FOR TRAFIKUDVALGET kl. 10.30Skriftlig fremstilling og dokumentation med bilag.Repræsentanter fra Transport & Miljø:Per Thuesen - Palle Vejen - Bjarne Abel og Robert Jakobsen.Nedenfor har vi listet en række punkter, som vi mener udvalget bør kigge nærmere på i forhold til deproblemstillinger, som transportbranchen aktuelt står i.De her listede problemstillinger påvirker direkte og/eller indirekte trafiksikkerheden, arbejdsmiljøet ogkonkurrenceevnen.*******************************Oprettelse af dansk BAG•Oprettelse af et dansk BAG for at styrke vejkontrollerne i en mere retfærdig fordeling afkontrollerede biler.•At blive taget ”med fingrene i kagedåsen” har altid haft en opdragende effekt.•Dansk BAG som har egne ressourcer og dermed ikke dræner eller kan blive drænet formandskab jvf. hvad der var CPH's problemer.•Dansk BAG skal kontrollere at 45 timers hvil ikke bliver afholdt i bilen.•Dansk BAG skal kontrollere cabotage.•Et dansk BAG gør det ikke alene.Se bilag 1

Objektivt ansvar•Udvide det objektive ansvar til også at gælde for speditørerne.•En revision af sanktionerne, og hvor det objektive ansvar stopper og i hvilke tilfælde.•At en chauffør f.eks tager bilen til bageren om lørdagen bør ikke være vognmandens ansvar.Det vil kræve en saglig gennemgang og justering af regler for objektivt ansvar, før det vil værebare nogenlunde acceptabelt at give speditører/disponenter et automatisk objektivt ansvar.Bilerne bliver som oftest styret direkte fra speditionsfirmaerne uden vognmandens indflydelse.En undersøgelse foretaget på ™’s side, viser at 88% af chaufførerne bliver disponeret direkteaf speditørerne og deres disponenter.I øvrigt skal objektivt ansvar i en mere retfærdig form være et EU-anliggende, og ikke som nu,hvor det kun er nogle få lande der praktiserer denne form, hvor det forvrider konkurrencen.Sanktioner•Revision af de gældende køre-hviletidsregler i forhold til bagatel-forseelser. (og der skal meretil end en venlig henstilling til anklagere og dommere)•Det er forståeligt, at nogen sætter magnet på køretøjet for at undgå en bøde, når politiet er såstrikse med at udskrive bøder for alt der er farvet rødt i en førerkortkontrol.•Virksomhedskontrollen går alt for nidkært til værks.•Der bør anlægges et bødeloft.•Måske skulle man organisere det således, at virksomhedskontroller kun skal ske, når derkonstateres gentagne tilfælde af SNYD og ikke små-fejl og bagateller.Et forslag kunne være på længere sigt at lægge Virksomhedkontrollen et fælles sted i EU, ogder kontrolleres for alle lande i EU. Der skal være en retfærdig fordeling af arbejdet.Side 1

Cabotage••••Cabotagekørsel skal med i RUT.I Frankrig forlanges en cabotage-tilladelse, det må også kunne lade sig gøre i Danmark.Cabotage skal kontrolleres af et dansk BAG.Den nuværende cabotage-vejledning skal laves om, idet den nuværende udformning erskadelig for det indre danske marked og faktisk står der i forordningen at cabotage kansuspenderes i et medlemsland, hvis det forstyrrer landets egne virksomheders grundlag for ateksistere. Bl.a. synes sanktionerne at være for lave ved overtrædelse. Der bør være enensretning indenfor EU. Bl.a. kan nævnes at sanktioner for overtrædelse i Frankrig andragerop til 110.000 kr, til sammenligning andrager overtrædelse i DK blot 4.000 kr. Desuden skalnævnes, at Finland tolker regelsættet til 3 aflæsninger og IKKE 3 ture, som det tolkes i DK.Trafikstyrelsen•Trafikstyrelsens handlingsmønster skal klarlægges, og evt. skal der helt ændres påprocedurerne, ikke mindst hvis BAG skal høre til her. Vi har fra TMs side gentagne gangeovervejet at melde Trafikstyrelsen for pligtforsømmelse.•Konkursrytteriet må ophøre i branchen, da det indirekte påvirker trafiksikkerheden.Det duer ikke, at der skal en politianmeldelse til før Trafikstyrelsen vil interessere sig for, omen vognmand er berettiget til tilladelser. Måske skal tilladelserne hæftes op på bilerne, så derikke er nogen, der kun har 3 danske biler og 50 tilladelser i skuffen. Det vil sige, tilladelserneskal følge nummerpladen og registreringsattesten.Garantien skal fryses fast på en konto og evt bruges til at betale evt. gæld med.Se bilag 2

FrakendelseDet er ikke rimeligt, at man f.eks. ved fejlplacering af 15 + 30 min. pauser kan miste HELEkørekortet.Det er indlysende, at det langtfra er grund nok til at taksere en sådan forseelse til enfrakendelse af kørekortet. Dette hindrer samtidig den dømte i at kunne finde andet arbejde i enanden branche, der ikke fordrer kørekort til biler over 3.5t.Udenlandske chauffører er kun forhindret i at køre i DK, danske chauffører kan ikke køre i heleEU på dette grundlag.KørselsforbudDet burde være sådan, at når en udenlandsk trafikant bliver straffet med kørselsforbud i etgivet tidsrum svarende til en dansk frakendelse af førerretten, således at kørselsforbuddetstraks træder i kraft og den udenlandske trafikant skal derfor ikke have lov til selv at førekøretøjet ud af landet.Ved en frakendelse jvf. køre-hviletidsreglerne, der er gældende i hele EU bør dennefrakendelse selvfølgelig også gælde i resten af EU.Et eksempel:En hollandsk chauffør har fået forbud mod at køre i Frankrig, og i Danmark. Chaufføren køreralligevel i forbudsperioden i DK, idet sandsynligheden for kontrol i DK er ganske lille, ikkemindst i forhold til eksempelvis Frankrig. Et vidne har set pågældende hollænder 2 gange i DKi forbudsperioden.TolkePå baggrund af erfaringer i resten af verden, er der ingen grund til, at der skal tilkaldes tolk.Kan der ikke betales, skal bilen stoppes for yderligere kørsel og om nødvendigt beslaglægges,det er almindelig praksis i øvrige EU-lande.

Færgereglen2 afbrydelser er nu tilladt. Det bør kun kunne lade sig gøre 2 gange om ugen og aldrig 2 gangei træk. Den nuværende lovgivning udmatter bl.a. chauffører, der ligger i fast trafik mellem DKog S, da de kan risikere i en hel arbejdsuge ikke at få den fornødne uafbrudte søvn.BushastighederFor det første så er der også her én der er ansvarlig for transportens tilrettelæggelse, her erdet en blot en rejsearrangør, som godt kan sidestilles med en speditør.Der bør være en lovpligtig varedeklaration på alle busrejser, hvor der skiltes med en beregnetgennemsnitshastighed, så det er synligt for alle og giver en mulighed for at træffe et valg indenrejsen bliver købt.Social dumping - løn dumping.Dumping skal stoppes på grænseoverskridende transporter. Man skal forlange, at dem derkører fast mellem f.eks. Danmark-Sverige skal aflønnes i henhold til den højeste betalteoverenskomst og det uanset nationalitet. De seneste tal fra 3f viser, at der i de seneste år erforsvundet 15000 danske job i branchen. Det giver et tab i statskassen på 3,6 milliarder omåret (kilde. Henry Thingvad, ekstra bladet). Vi har forlydender om rumænere, der bliver aflønnet nedtil 700 Euro/md. for at køre i DK.ArbejdsmiljøIkke mindst det psykiske arbejdsmiljø har det skidt, når bøderne for bagateller er så store, ogder bliver straffet for alt, der kan findes.Det er forbundet med stor nervøsitet og stress at skulle udøve hvervet under de vilkår, daregelsættene er så komplicerede, at selv ikke politiets jurister kan finde rundt i dem.Det er ulykkeligt, at en chauffør skal holde minimum 24 timers hvil efter maksimum 6 døgn, dadet forhindrer chaufføren i at køre tidligere hjemmefra og presser til overskridelser sidst påperioden.Eksempel:Det burde være muligt at kunne være i gang længere tid mod et længere hvil som afslutningf.eks. 6dg. = min. 24t(45t) hvil, 12dg. = min. 48t(90t) hvil, 18dg. = min. 72t(135t) hvil,naturligvis + kompensation for manglende timer under regulært ugehvil.Der er udfærdiget flere rapporter og undersøgelser omhandlende det psykiske arbejdsmiljø,som er særdeles relevant i forhold til chaufførers psykiske arbejdsmiljø.Se bilag 3

AkkordMåske skal al kørsel for fremmed regning udføres på timeløn eller døgnbetaling og alleafregningsformer, der kan appellere til snyd, bør derfor forbydes.Selvkørende vognmænd afregnes i dag ofte pr. km. - og de laver nøjagtig det samme stykkearbejde på vejen, som en lønnet chauffør, der ikke må afregnes pr. km. for trafiksikkerhedensskyld.Som alle andre erhverv, der har skiftet fra akkord til timeløn, vil der også her blive sorteret idem, der ikke laver nok i for sin timeløn.Med henvisning til argumentationen for at selvkørende vognmænd blev underlagt sammearbejdstidsregler som aflønnede chauffører, må dette også gøre sig gældende for km/timeløn iforhold til trafiksikkerheden i EU.AlmengøringEt forslag til at komme løndumping og de såkaldte "lokumsaftaler" til livs, kunne være at manalmengjorde mindstelønnen på vejtransportområdet.Dette skal nok overvejes mere end én gang. I alt fald må det være noget, der kan forbedretrafiksikkerheden, da man således kan gøre det strafbart at aflønne på præstationer. Det visersig, at værnet mod løndumping i OK2010 ikke har den ønskede effekt på transportområdet.

SpinITD, DI Transport og DASP.Bl.a. disse interesseorganisationer tænker naturligvis på deres medlemmer og deresinteresser, som naturligt er profit og uden nævneværdig hensyntagen til trafiksikkerheden ogarbejdsmiljøet. Desuden er det vores opfattelse, at 3f’s holdning til problematikkerne ikke erhensigtsmæssig, idet de mere interesserer sig for hvervning af medlemmer blandtudenlandske chauffører fremfor at forholde sig til, at danske chauffører mister deres levebrød.Tillige bør der lukkes for dansk støtte til vognmænd, der flytter forretningen til andre lande.UdflagningDer bliver afholdt kurser og rådgivning i ITD-regi omhandlende udflagning af danskevognmænds virksomhed til eksempelvis Tyskland. Desuden findes der flerekonsulentvirksomheder, bla. mnts (link: http://mnts.de), som rådgiver vognmænd ogfremhæver de økonomiske fordele ved udflagning!Stadig flere transportvirksomheder - især danske – har i de senere år omregistreret deresvognpark til tysk indregistrering.Lønomkostninger, der i forhold til danske, er cirka 800-1000 Euro lavere per chauffør permåned, har fået mange virksomheder til at vove skridtet over grænsen.Afgifter og trængselTransport er generelt blevet for billig, og det kan blandt andet ses på grisetransporterne ogaffaldstransporterne på tværs af landegrænserne. Vejene behøver ikke at blive udvidet, derbliver transporteret for meget rundt, fordi transport er blevet alt for billig. En vejgodstransport-afgift vil kunne tage gassen af ballonen og samtidig reducere lønnens betydning for envejtransports pris. Det er ikke sød musik for vejtransportbranchen, men det er ved at værenødvendigt for miljøets, fremkommelighedens og trafiksikkerhedens skyld.RastepladserDer er pladsmangel på rastepladserne.Der behov for plads til flere, dette skyldes, at de pladser der er, bliver brugt til "Øst-camping".Man kan løse problemet gratis ved at fjerne fordelene, der gør det attraktivt at have øst-bilerholdende standby i dagevis på motorvejrastepladserne.Toiletforhold som f.eks. Sanifair i Tyskland, hvor der betales for at benytte faciliterne, og hvorman efterfølgende får refunderet udgiften ved at handle i butikken.

BILAG 1Grunden til, at vi ikke mener Trafikstyrelsen er gearet til at håndtere en sådan størrelse, er, at vi i desidste 20 år har været vidne til, hvordan de har skaltet og valtet med tilladelserne. Derfor mener vi,det er langt mere effektivt, at det fremtidige “BAG” bliver lagt ind under Arbejdstilsynet, da de har langtflere muligheder (magtmuligheder).Arbejdstilsynet kunne f.eks også hjælpe med last- og kørselsproblemer, der kunne opstå i forbindelsemed godstransport og evt. buskørsel (planlægning af ture)Det ville være ønskeligt, at man også i dette redskab kunne bruge den som hjælp til“kundehåndtering” som f.eks. når chaufføren daglig bliver bedt om at flytte gods, som er for tungt ogfarligt, så kan de, da de i forvejen har tilsynet på div. lagre og terminaler, skride til handling ognedlægge forbud.Arbejdstilsynet vil være mere kompetent til opgaven frem for Trafikstyrelsen, da meget henhørerunder arbejdsmiljø, og som også har med køre- hviletid at gøre. Arbejdstilsynet har i dag hjemmel tilat nedlægge forbud på en hvilken som helst arbejdsplads.BAG skal være døgnbemandet, og således være med til at sikre rastepladser, ved derestilstedeværelse, dette kan være medvirkende til at give større tryghed blandt chauffører.Uddrag fra BAG’s tyske side:Hervorzuheben sind insbesondere die Verwaltung und Bewirtschaftung der Diensträume in13 Liegenschaftenmit Grundstücksflächen von insgesamt ca.60.000 qm, wovon ca. 29.300 qm auf Büro-und Nutzflächen entfallen• die Beschaffung und Verwaltung des BAG-Fuhrparks mit ca. 500 Dienstfahrzeugen, von denen ca. 430Fahrzeuge als Büro-Kfz entwickelt und im Kontrolldienst eingesetzt werden. Die Dienstfahrzeuge erreichen einejährliche Laufleistung von insgesamt ca. 25 Millionen Kilometer• die Ausstattung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Kontrolldienstes mit Dienst- und Schutzkleidung. ZurDeckung dieses Sachbedarfs standen in 2009 Haushaltsmittel in Höhe von ca. 26 Millionen Euro (ohne IT) zurVerfügung.

Det er værd at bemærke at BAG kontrollerer flere udenlandske end tyske køretøjer med en diff. på godt

53.500 i 2009.

Jvf. statistikken så er 35-38% af det MAUT betalende køretøjer i D udenlandske.

Die prozentuale Verteilung des Mautumsatzes nach In- und Ausländern im Jahr 2009 stellt sichwie folgt dar:Verteilung des Mautumsatzes im Jahr 2009 nach In- und Ausländer

Se side 35 i denne PDF.

http://www.bag.bund.de/cae/servlet/contentblob/45858/publicationFile/3299/Geschaeftsbericht2009.pdf

Her er tabeller og en opgørelse.

35% af de mautpligtige køretøjer over 12 tons var udenlandske.

Det kan man så sammenligne med at ca. 55% af de kontrollerede køretøjer var udenlandske.

Man har således bevidst gået mere efter at kontrollere udenlandske end tyske køretøjer til trods for at

de kun udgør godt

⅓

på de tyske veje.

Detaillierte Ergebnisse aus dem Bereich FahrpersonalrechtBei Straßenkontrollen nach den VO'en (EWG) Nrn. 561/2006, 3820/85, 3821/85 und dem AETR festgestellteVerstöße nach Verkehrsarten

BILAG 2Vognmand får mikrostraf for løndumpingSidste år blev et firma i Kolding taget for løndumping og misbrug af tyske chauffører. Nu ervognmanden sluppet fra sagen med en løftet pegefinger. Den kom fra Trafikstyrelsen efter nimåneders undersøgelser.Af Hans Christian Graversen, Fagbladet 3F,[email protected]25 tyske chauffører ansat tildumpingløn,brud på godsloven og danske chauffører, der blev snydt for2.000 kroner om måneden. Den slags var hverdag hos vognmand Henrik Holger Hansen i Koldingsidste år.Nu har myndighederne reageret. Det er sket efter ni månedersundersøgelseaf sagen.Konsekvensen er et brev fra Trafikstyrelsen, der indskærper reglerne over for vognmanden og hansfirmaer. De hedder Contrans, Aremi og Kolding Transport.Firmaerne kom i søgelyset i februar 2010. Her afslørede 3F, hvordan tyske chauffører kun fik6.100kroneri grundløn om måneden. Det skete hos Kolding Transport. Og sagen fik Trafikstyrelsen til at senærmere på Contrans og Aremi. Her blev påvist yderligere problemer med lønnen.3F: Til grinAlligevel er vognmanden sluppet fra sagen med en løftet pegefinger. Den har Trafikstyrelsen givetefter ni måneders undersøgelser. Og 3F er rystet over, at det er den eneste konsekvens:Det er til grin, og sagen viser, at der er brug for langt hårdere indsats fra myndighedernes side. Både iform af kontrol og sanktioner. I stedet skændes to af regeringens ministre om, hvorvidt der skaloprettes et transportpoliti, siger Kim René Busch, der er forhandlingssekretær i 3F's Transportgruppe.Ikke groft nokFagbladet 3F har fået aktindsigt i sagen. Papirerne viser blandt andet, at flere danske chauffører, derer ansat i Contrans, hver har fået over 2.000 kroner for lidt hver måned.Det fik Trafikstyrelsen til at indskærpe reglerne over for vognmanden. Men styrelsen vurderer ikke, atforholdene var så grove, at der var grundlag for at inddrage tilladelserne til at køre med gods. Detoplyser Lis Caspersen, der er chefkonsulent i Trafikstyrelsen.Styrelsen advarer dog Kolding-firmaerne om, at de skal holde dansk lov og dermed betale dansk lønefter tariffen. Ellers risikerer Contrans og Aremi at miste deres tilladelser til at køre gods. Det tredjefirma, Kolding Transport, stoppede med godskørsel i marts sidste år. Her indleverede det sinekøretilladelser til Trafikstyrelsen.Beklagelige fejlI februar 2010 erkendte vognmand Henrik Holger Hansen, at hans tyske chauffører blev snydt iforhold til aftalerne med 3F. Samme erkendelse er han nået til overfor Trafikstyrelsen om firmaetsdanske chauffører. Firmaet forklarer blandt andet, at det har haft svært ved at læse chaufførerneskørselsrapporter:- Dette forhold er imidlertid rettet op, skriver firmaet i et brev til Trafikstyrelsen.Lagt på: 24. Februar 2011 00:06Sidst ændret: 25. Februar 2011 09:03

BILAG 3Mailkorrespondance mellem P.Vejen og Poul Jennum, Klinisk forskningslektor, overlæge.

PV:

hej poul, jeg har kunnet læse om din ekspertise indenfor et spændende område.Jeg er eksportchauffør og er samtidig med i en hjemmesidegruppe der hedder Transport og miljø, i dennegruppe er vi en håndfuld gutter der gerne vil gøre en forskel for vores arbejdsmiljø. Vi har tænkt på din viden davi for kort tid siden læste om en dom hvor en dame faldt i søvn mm. hun fik 3 mdrs fængsel. Du kender sikkersagen meget bedre end jeg gør. Men noget ramte os alle sammen. Vi kører jo 140-160000 km om året ogtænker tit hvad nu hvis…..For at komme til sagen så er mit spørgsmål til dig (selvfølgelig hvis du har mulighed for komme med lidt hjælp)Kan du fortælle hvad en ”færgeregel” gør ved helbredet/søvnbehovet. Og i tilfældet at du måske ikke ved hvaddenne regel går ud på, så er det en lempelse af vores daglige hviletid som er 11 timer. Den regel gør så at vi nuindenfor de 11 timer må bryde den 2 gange på max en time dog skal denne time lægges til i den anden ende sådet bliver til 12 timer.Et eksempel. Man stopper ved færgen kl 1830 man har startet dagen kl 630 om morgenen altså 12 timer. Manbruger ca 10 min på en ombordkørsel. Færgen går kl 2230 man bliver ”banket” op kl 2200 (hvis man er faldet isøvn), da man skal være klar til at køre ombord når det bliver ens tur.Færgen er 3t 15 m, nogle ture om natten 3t 30m. Man får en kahyt på færgen der er klokken så blevet ca 2245-2300 man bliver vækket en time før ankomst, da de skal have gjort klar til næste omgang. Dvs op kl 0130. derkører man så i land og i dette eksempel er det en tur til gøteborg. Første stop er 35 min udenfor byen er derikke plads der så er den næste 50 min ude. Dvs 0230 plus en lille time så sover man igen og når klokken er0630 har vi så sovet det som loven siger vi skal. Og vi er friske til fortsætte turen.... sådan da.Jeg ville gerne hvis du kunne komme med en kommentar om risikoen og evt hvad du ved om de fare der kunnevære i denne regel det kunne også være noget helt andet der lige falder dig ind, vi har mange spørgsmål omdet. De går for det meste på om det virkelig kan passe, for hvad sker der når det er 2-3 gange om ugen og ligedette tilfælde er ikke det værste.Men kort ridset op, søvn mulighed fra kl 1830-2200 igen fra kl 2300-0130 sidst kl ca 0330-630Håber du kan hjælpe os med dette måske underlige spørgsmål og selvfølgelig kun hvis du har tid.Hilsen palle vejenwww.transportmiljø.dk

PJ:

Hej Palle VejenSom udgangspunkt skal jeg anføre, at jeg er glad for at høre at I er opmærksomme på trafiksikkerhed vedprofessionel kørsel.Det er meget værdifuldt.Du anfører, at I er bekymrede ved at I ikke får fulde 8 timers sammenhængende hvile. Det er formentlig rimeligt,men jeg kender ikke Jeres fulde rytme for Jeres arbejde.Jeg er enig i at der skal være mulighed for mindst 6 timers sammenhængende søvn for at man erkøreegnet.HilsenPoul JennumProfessor

PV:

Tusind tak for dit hurtige svar, vi kan kun anfører at du nok med de 6 timer rammer et ønske fra rigtigmange. For vi er jo bundet lidt af diverse regler. En daglig køretid plus hvil skal jo gøres indenfor 24 timer. Dvset normalt hvil er 11 eller 9 timer så har vi allerede der 2 forskellige ”rådighedstider” nemlig 13 og 15 timer. Mendet er jo regler der er lavet for at gøre det vanskeligt at hitte ud af.Vi har den daglige køretid på 2 x 4,5 timer og to gange på en uge 1 timer ekstra. Der skal holdes 45 min pausemellem hver køreperiode.

Dvs vores som tidligere eksempel kunne hedde….0630 - 1100 køretid1100 - 1145 pause1145 - 1200 andet arbejde1200 - 1300 køretid1300 - 1500 læsning af bil mm1500 - 1830 kørsel til færge.Derefter bruger vi den sidste time til ombord kørsel og fra igen som tidligere nævnt.Det vi netop gerne vil med dette er at få belyst at hvad er det egentlig de regler gør ved helbred mm. For hvemkan holde til dette i længden. Som tidligere skrev jeg at dette tilfælde slet ikke er det værste men alt sammen erhelt lovligt i hele Skandinavien.Dette eksempel kan jo ske 2 dage i træk de sidste kører man en time mindre men i de fleste tilfælde benytterman tiden fuldt ud med andet arbejde.Hilsen palle vejen

PJ:

Kære Palle VejenDet er naturligvis vanskelligt at tolke de forskellige regler.Jeg sad i en kommision under EU, der skulle tolke kørselsreglerne for visse sygdomme, og faktisk var derforskellige regler i forskellige lande i Europa.Det er jo naturligvis ikke let at finde ud af for hverken læger, arbejdsgivere eller chaufførerne.Poul JennumKlinisk forskningslektor, overlægeKliniske Institutter, Institut for Neuro- og SansefagNordre Ringvej 572600 GlostrupTelefon: +45 38 63 25 12Telefon (Sekretariat): +45 38 63 25 05E-mail:[email protected]

430 indrettede til formålet BAG køretøjer i 2009 til et indbyggerantal på ca. 80 mill.

Tilsvarende skal der således være i DK være ca. 27 lignende køretøjer.

Gennemsnitlig antal kontroller pr. køretøj i D er på ca. 1150 om året.