Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 141
Offentligt
Jernbaner
Udbud af togtrafik- beslutningsgrundlag
Juni 2004
3
Udbud af togtrafik
Forord
ForordMed trafikforliget mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), DanskFolkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne af 5. november 2003 blev detbesluttet, at mindst en tredjedel af DSB’s nuværende togkilometerproduktion eksklu-siv fjerntrafikken mellem landsdelene og S-togstrafikken skal udbydes i perioden 2005-2014.Med henblik på at skabe et fundament for den politiske beslutning om, hvilken trafik,der skal udbydes på hvilket tidspunkt i perioden, har Trafikstyrelsen udarbejdet nærvæ-rende beslutningsgrundlag. Beslutningsgrundlaget fremlægges som et hele, hvorfra deter muligt at plukke trafik til udbud, således at kravet om en tredjedel af togkilometer-produktionen opfyldes.Trafikstyrelsens vurdering af relevante forhold omkring udbud af den undersøgte tra-fik fremgår, men det egentlige valg mellem de relevante strækninger - og dermed denvægt man ønsker at lægge på de forskellige beslutningsparametre – er politisk og derer derfor ikke udarbejdet en samlet konklusion. En mindre del af trafikken anses dog foruegnet at udbyde på nuværende tidspunkt, hvilket fremgår.Erfaringer fra 1. udbud af togtrafik i Danmark er i vidt omfang benyttet og indarbejdet ibeslutningsgrundlaget, ligesom analyserne benytter erfaringer og informationsudveks-ling med udbudsmyndighederne i Sverige, Norge og den tyske delstat Schleswig-Hol-stein.Den undersøgte trafikDen analyserede trafik er trafikken København-Helsingør, regionaltrafikken over Øre-sund, trafikken Østerport-Holbæk-Kalundborg, regionaltrafikken Østerport-Roskilde-Ringsted, trafikken Østerport-Nykøbing F-Rødby/Gedser, trafikken Roskilde-Køge-Næst-ved i samdrift med trafikken Køge-Rødvig/Fakse Ladeplads, trafikken Odense-Svend-borg, regionaltrafikken Odense-Fredericia, nærbanetrafikken ved Aalborg, trafikkenÅrhus-Grenå i samdrift med trafikken Odder-Århus samt regionaltrafikken Tinglev-Pad-borg.Tabel 1: Den undersøgte trafikTrafikomfangKøbenhavn-Helsingør (Kystbanen) og regional-trafikken København-Kastrup-MalmøKøbenhavn-Holbæk-Kalundborg(Nordvestbanen)København-Nykøbing F-Rødby/Gedser(Sydbanen)Regionaltrafikken København-Roskilde/RingstedRoskilde-Køge-Næstved(Lille Syd)Odense-Svendborg (Svendborgbanen) og regional-trafikken Fredericia-OdenseÅrhus-GrenåRegionaltrafikken Tinglev-PadborgNærbanetrafik ved AalborgI altTil sammenligning:Arrivas trafik i Midt- og Vestjylland4,4 mio togkm.Andel af undersøgt trafik23%
3,4 mio togkm.
18%
5,1 mio togkm.
27%
1,2 mio togkm.1,3 mio togkm.
6%7%
2,2 mio togkm.
11%
1,4 mio togkm.0,1 mio togkm.0,3 mio togkm.19,0 mio togkm.6,7 mio togkm.
7%1%2%100%-
Summen stemmer ikke fuldt overens pga. afrunding. Aflastningstog og tomkørsel indgår ikke og driftsomfanget ifm.opstart og afslutning af driftsperioder er ikke præcist fastlagt, hvilket behæfter tallene med en mindre usikkerhed.
4
Udbud af togtrafik
Forord
Fire strækninger omfatter trafik i Københavnsområdet: Kystbanen/Øresund, Nordvest-banen, Sydbanen og regionaltrafik København-Ringsted, disse strækninger er de passa-germæssigt mest betydningsfulde. De øvrige strækninger udgør tilsammen 28% af dettotale antal togkm. Det er således ikke muligt at leve op til aftalen om udbud af mini-mum 1/3 af trafikken uden at udbyde trafik til og fra København. I analysen er der der-for lagt særlig vægt på disse strækninger.Opbygning af beslutningsgrundlagetTrafikken på de udvalgte strækninger har hver for sig forskellige karakteristika, der talerfor og imod valg til udbud.I afsnit om Beslutningsparametre er foretaget en generel gennemgang af de forhold,der har betydning for om trafikken på en strækning er egnet til udbud. Disse forhold er ide efterfølgende afsnit vurderet i forhold til hver enkelt strækning.Hvert strækningsafsnit – bortset fra analyserne af nærbanen ved Aalborg og Tinglev-Padborg - afsluttes med en sammenfattende tabel, der illustrerer hvilke forhold, dertaler for at vælge at udbyde denne trafik, hvilke forhold, der taler i mod og hvilke der erneutrale. Der er tale om en relativ vurdering af strækningerne.Ny operatør?En del af analyserne beskæftiger sig med den situation, hvor en ny operatør skal over-tage trafikken og de praktiske forhold, der skal løses i den forbindelse. Det må under-streges, at det forudsættes at DSB fortsat har mulighed for at give tilbud – og dermedvinde – når togtrafikken udbydes. Når betegnelserne ”ny operatør” og ”vindende opeta-rør” optræder i teksten, indikerer det således på ingen måde forventninger til udfaldetaf kommende udbudsforretninger.Ny struktur?Beslutningsgrundlaget er udarbejdet parallelt med forberedelserne af strukturreformen.I analysen er der taget udgangspunkt i den nuværende struktur og opgavefordelingmellem stat og amter på jernbaneområdet.Det er imidlertid vurderingen, at eventuelle ændringer af den administrative strukturpå jernbaneområdet ikke vil have væsentlig betydning for vurderingerne af de enkeltestrækningers egnethed til udbud.
5
Udbud af togtrafik
Indhold
IndholdBeslutningsparametreTrafikale forholdAttraktivitet for tilbudsgiverePersonaleMaterielAdgang til vedligeholdelses- og klargøringsfaciliteterAfgrænsning af trafikkenTakststrukturOrganisering af udbudTidsperspektiverSamlet vurderingTrafikken på Kystbanen og over ØresundAdgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterAdgang til klargørings- og servicefaciliteterAttraktivitet for tilbudsgivereAfgrænsning af trafikkenTakststrukturOrganisering af udbudTidsperspektiverSamlet vurderingTrafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samtregionaltrafikken København-RingstedTrafikale forholdAdgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterAdgang til klargørings- og servicefaciliteterAttraktivitet for tilbudsgivereBesparelsespotentiale for statenPersonaleAfgrænsning af trafikkenInternational trafik til HamburgTidsperspektiverSamlet vurderingRegionaltrafikken København - RingstedTrafikken på Lille SydTrafikale forholdAdgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterAdgang til klargørings- og servicefaciliteterAttraktivitet for tilbudsgivere29303232333333343636373839404040417991011121214141515172021212323242627
6
Udbud af togtrafik
Indhold
Besparelsespotentiale for statenPersonaleAfgrænsning af trafikkenTakststrukturOrganisering af udbudTidsperspektiverSamlet vurderingRegionaltrafikken på FynTrafikale forholdAdgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterAdgang til klargørings- og servicefaciliteterAttraktivitet for tilbudsgivereBesparelsespotentiale for statenPersonaleAfgrænsning af trafikkenTidsperspektiverSamlet vurderingTrafikken på GrenåbanenAdgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterAdgang til klargørings- og servicefaciliteterAttraktivitet for tilbudsgivereBesparelsespotentiale for statenPersonaleAfgrænsning af trafikkenOrganisering af udbudSamlet vurderingRegionaltrafikken mellem Tinglev og PadborgTrafikeringsmulighederSamlet vurderingTrafikken på Aalborg nærbane
414142424243434546474848484949505051525353535354545557575961
7
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
BeslutningsparametreUanset om offentlig servicetrafik med tog leveres af DSB som forhandlet trafik eller afen operatør (DSB eller andre), der har vundet kontrakten efter et udbud, skal den kol-lektive trafiks kunder opleve trafikløsninger, der lever op til politiske forventninger tilbetjeningsniveau og sammenhæng i trafiksystemet og som imødekommer kontrakt-mæssigt specificerede krav til service og kvalitet.Udbud af togtrafik ændrer således ikke ved denne grundlæggende forudsætning, mener et instrument til stimulering af en stadig mere effektiv udnyttelse af den statsligekontraktbetaling, så samfundet får mere og bedre togtrafik for hver investeret krone –uden at give afkald på kvalitet og sammenhæng på hverken kort eller langt sigt.Udbud af togtrafikken omkring Danmark er efterhånden udbredt og bliver stadig merealmindeligt jvf. Figur 1Figur 1: Udbud af togtrafik omkring Danmarka
Årstal angiver driftsstart ved kommende udbud* angiver at der er tale om genudbud
8
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
De hidtidige erfaringer i både Danmark og en række af vore nabolande viser, at detgennem en styret anvendelse af udbudsinstrumentet er muligt at opnå en betydelignytænkning i jernbanesektoren og en markant billiggørelse af togdriften. Imidlertid erdet også erfaringen, at udbuddene i flere tilfælde har givet anledning til kvalitetspro-blemer, hvis ikke en række problemstillinger har været løst tilfredsstillende på forhånd.Udbud af togtrafik rummer således et betydeligt potentiale, men man skal samtidigvære opmærksom på, at introduktion af konkurrence i et system, der er bygget op i tætsammenhæng gennem 150 år kan være kompliceret og kræver nytænkning i sig selv.I beslutningsgrundlaget for valg af trafik til kommende udbud af togtrafik i Danmark erder arbejdet for at skabe mulighed for at udpege den mest udbudsegnede trafik, dvs.den trafik hvor staten kan opnå den største ”gevinst” (i form af nedsat kontraktbetalingog/eller forbedret togbetjening), og hvor kompleksiteten af de problemer, der - uund-gåeligt - skal håndteres ved et udbud er mindst.Gevinst ved udbudKompleksitetLilleseudgnhet
ed
Stor
bUd
Lille
Stor
De enkelte strækningers trafikale forhold er beskrevet og der er foretaget en vurderingaf udbudsegnethed på en række parametre. I relation til mulig gevinst er der foretageten vurdering af••Attraktivitet for tilbudsgivereBesparelsespotentiale for staten
I relation til kompleksitet er der foretaget en vurdering af:•••••••PersonaleMaterielAdgang til vedligeholdelses- og klargøringsfaciliteterAfgrænsning af trafikkenTakststrukturOrganisering af udbudTidsperspektiver
I det følgende er generelle aspekter ved de nævnte forhold beskrevet som baggrund forden strækningsmæssige gennemgang i de følgende kapitler.
9
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
Trafikale forholdI alle analyserne er der taget udgangspunkt i det trafikomfang, som er aftalt i den kommendeDSB kontrakt om forhandlet trafik for perioden 2005 til 2014. Der er i DSB kontrakten forud-sat en betydelig udvidelse at trafikomfanget fra 2006 især i aftentimer og i weekenden. En delaf udvidelserne skal tages op til vurdering i 2009, hvorefter der eventuelt vil kunne ske vissetilpasninger til et kontraktligt aftalt lavere trafikniveau, hvis udvidelserne måtte have vist sigat udgøre en belastning for DSB’s økonomi, herunder om der har været et tilstrækkeligt mar-kedsmæssigt behov for dem.Efter beslutning om udbud skal der – afhængig af strækning og udbudstidspunkt – tages stil-ling til, om udbuddet skal omfatte trafik svarende til det fulde niveau, som DSB producerer iperioden 2006-2010, eller om der skal tages udgangspunkt i det lidt lavere niveau, som even-tuelt kan komme på tale i DSB’s trafik efter 2010.Selv om det rent trafikalt er mest enkelt, når der kun er én operatør på en banestrækning,vurderes der ikke ikke at være væsentlige forhold omkring trafikafvikling og togtrafikkenskvalitet/regularitet, som har betydning for valget af trafik til udbud.Selv på mere befærdede strækninger og stationer, vurderes tilstedeværelsen af flere opera-tører således ikke i sig selv at medføre forringet trafikafvikling med dårligere kvalitet til følge.Dette underbygges af erfaringerne fra udbudet i Midt- og Vestjylland, hvor den daglige tra-fikafvikling har opnået en fuldt tilfredsstillende kvalitet på Arriva’s og DSB’s fælles stræknin-ger Århus H - Skanderborg, Århus H - Langå (- Struer), Bramming – Esbjerg, Holstebro - Struer(- Thisted) og på de større stationer Århus H, Esbjerg og Herning. Det er Trafikstyrelsens vur-dering, at disse erfaringer kan overføres til det øvrige jernbanenet inkl. trafikken i hovedstads-området og på Københavns Hovedbanegård. Her er trafikken ganske vist mere intens end påde jyske strækninger, men kapaciteten er også væsentligt højere.En forudsætning for denne vurdering er, at trafikken til udbud kan sammensættes på enmåde, så det ikke – af hensyn til afgrænsning af et udbud og for ikke at forringe service forpassagererne – bliver nødvendigt at køre flere tog på strækninger og stationer, hvor kapacite-ten i forvejen er fuldt udnyttet. Dette er vurderet muligt for alle de udbudsrelevante stræknin-ger.Det anbefales endvidere, at der i forbindelse med udbud af trafikken sker en videreudviklingaf disponeringssystemer og forretningsgange mellem Banedanmark og operatørerne. Alle-rede i dag er det på forhånd fastlagt mellem parterne, hvorledes trafikken disponeres i situa-tioner med forsinkelser eller andre uregelmæssigheder, bl.a. baseret på hovedprincippet om”at et rettidigt tog har ret til at forblive rettidigt”. Principperne bør videreudvikles, så Banedan-mark mere éntydigt og uafhængigt af operatørerne har kompetencen til at disponere trafik-ken. Hvorved der i højere grad vil kunne træffes hurtige beslutninger til gavn for den samledetrafikafvikling, specielt på de trafikintensive strækninger og stationer.
Attraktivitet for tilbudsgivereSkal der opnås størst mulig effekt af et udbud, skal den udbudte trafik være attraktiv for til-budsgivere at byde på.Analyser af operatørernes præferencer - gennemført i tilknytning til udbudet i Midt- og Vest-jylland og i forbindelse med fastlæggelse af udbudsstrategier i vores nabolande - viser, at ope-ratørerne i deres tilbudsstrategi lægger stor vægt på, at der er tale om trafikmængder af envis størrelse og med tilpas lange kontraktperioder. Den mindste størrelse for et hensigtsmæs-sigt udbud vil afhænge af de konkrete omstændigheder. For DSB’s nuværende trafik vurdereset udbud på ca. 2 mio. togkm at være en omtrentlig minimumsstørrelse.
10
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
Analyserne viser, at operatørselskaberne foretrækker udbud med tilstrækkelige friheds-grader til at operatøren har mulighed for at optimere produktionen, afprøve nye idéerog udnytte særlige kompetencer. Dette taler for, at strækninger, hvor der er færrest bin-dinger i form af fuldstændigt fastlagte køreplaner, materielanvendelse og vedligehol-delsesaftaler er bedst egnede til udbud, om end det naturligvis skal afvejes i forhold tilden sikkerhed udbyder ønsker for at få leveret en specifik service, jvf. diskussionerneom myldretidstrafik i Midt- og Vestjylland.Endvidere peger operatørerne på, at det har betydelig vægt, at der er klare rammer og”garanti” for ligebehandling i forhold til eksisterende (statslige) operatører, herunderklare aftaler vedrørende adgangen til materiel, vedligeholdelsesfaciliteter og personalesamt relevante data om trafikken, f.eks. passagerprognoser. Muligheden for at etablereklare grænseflader til den eksisterende operatør vægtes også højt. Minimering af kom-pleksitet og risiko i form af klare betingelser i udbudsmaterialet er derfor meget vigtigt.I analyserne af de forskellige strækninger indgår på baggrund heraf en vurdering af deenkelte strækningers attraktivitet for tilbudsgivere.
Besparelsespotentiale for statenKonkurrence gennem udbud skal gerne medføre en effektivisering, dvs. uændret ellerforbedret trafikbetjening for et lavere udgiftsniveau. Selvom der gennem de senereår er sket en klar forbedring i mulighederne for at gennemskue økonomien i forskel-lige togsystemer – og dermed for at skønne et besparelsespotentiale i forbindelse medudbud af strækningerne – er der tale om et meget komplekst område ikke mindst fordistrækningerne i dag er integreret i DSB’s samlede drift, hvorfor skøn for enkelte stræk-ninger i vid udstrækning må baseres på nøgletal.Trafikstyrelsen har foretaget en overordnet vurdering af økonomien i de forskellige tog-systemer og på den baggrund er det vurderingen at•••besparelsespotentialet er størst ved større sammenhængende og velafgrænsedetogsystemerbesparelsen er mindre jo større koordineringsproblemer, der er i forhold til øvrigeoperatørerbesparelsespotentialet i de mindre togsystemer er begrænset - med mindre, derer mulighed for at knytte trafikken sammen med anden trafikproduktion eller deri forbindelse med udbud kan etableres væsentligt enklere koncepter for vedlige-holdelse og lign.
I vurderingen af de enkelte strækninger er der derfor fokuseret på ovennævnte punkter.
PersonaleUdbudet i Midt- og Vestjylland dokumenterede, at det er af afgørende betydning for ensuccesfuld driftsstart, at operatøren fra driftsperiodens start har rådighed over et til-strækkeligt antal lokomotivførere. Usikkerhed på dette punkt kan således komplicere etudbud og skabe usikkerhed hos tilbudsgiverne.Hvis en ny operatør vinder udbudet, kan tilgangen af lokomotivførere enten ske vedovergang fra andre operatører (primært DSB), eller ved uddannelse af nye lokomotivfø-rere. Fra 2006 stiger DSBs produktion betragteligt i forhold til dagens situation og beho-vet for lokomotivførere stiger. Et skøn baseret på stigningen i togkm-produktion viseret samlet merbehov på ca. 150 lokomotivførere i forhold til i dag, hvoraf behovet på de
11
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
udbudsrelevante strækninger stiger med ca. 90. Afgang på grund af alder kendes ikketilbundsgående, men DSB har oplyst at 26 personer på depoterne, som opererer på deudbudsrelevante strækninger er over 60 år, mens 145 er 55-59 år. DSB har således fort-sat behov for at fastholde og nyuddanne lokomotivførere.Uanset bestemmelserne for overgang af personale til en ny operatør, er det vanske-ligt at forudsige, hvor mange lokomotivførerne, som ønsker at overgå. Som det frem-går af Tabel 2 har muligheden for alternativ beskæftigelse i DSB stor betydning for hvormange, der overgår til en ny operatør, idet overgangen ved udbudet i Midt- og Vestjyl-land fra mere ”isolerede” depoter var markant større end for de centralt beliggende.Tabel 2: Antallet af lokomotivførere, som overgik til Arriva ved udbudet af trafik i Midt- og VestjyllandTilbudt overgangNordjyllandÅrhusEsbjergStruer620262106Accepterede051041Andel0%2%16%39%
Der skal uddannes lokomotivførere uanset, hvilken trafik som udbydes – trafikkens stør-relse og geografiske placering, DSB’s evne til at fastholde eksisterende lokomotivføre-re samt en ny operatørs attraktivitet vurderes at være de afgørende faktorer for, hvormange der skal uddannes.En offentlig lokomotivføreruddannelse er under etablering, men endnu ikke igangsat.Uddannelsen forventes at vare ca. 10-11 måneder og forventes tidligst at starte 1. janu-ar 2005. Med en lokomotivføreruddannelse af 10-11 måneders varighed skønnes det,at der vil være behov for en periode på mindst et år til uddannelse. Skal der desudenvære tid til, at en ny operatør kan etablere sin organisation, udarbejde turplaner, afklareovergang af lokomotivførere fra DSB (og evt. andre operatører) samt rekruttere, vil dervære behov for omtrent 1½ års forberedelsesperiode – måske lidt kortere eller længereafhængig af, hvilken trafik som udbydes.Ovenstående taler for at udbyde trafikken på de strækninger, hvor det vurderes, at flestlokomotivførere vil overgå til en ny operatør og hvor nyuddannelsesbehovet er mindst.Uanset hvilken strækning, der vælges skal den nye operatør have mulighed for atuddanne et tilstrækkeligt antal lokomotivførere inden driftsstart, hvilket sætter fokus påat sikre den nødvendige udannelseskapacitet.På baggrund af erfaringer fra udbudet i Midt- og Vestjylland anbefales under alleomstændigheder, at der ikke udbydes trafik, før den offentlige lokomotivføreruddan-nelse er på plads, og indkøringsforløbet er kendt, samt at det er sikkert, at uddannelsenhar tilstrækkelig kapacitet til om nødvendigt at kunne uddanne et betydeligt antal loko-motivførere samtidig.Andre personalegrupperDer skønnes på baggrund af erfaringer fra Midt- og Vestjylland ikke at blive problemermed rekruttering af andet kørende personale. Det må forventes at en vis del overgår tilen ny operatør og derudover, at en ny operatør ikke vil have problemer med at indpas-se rekruttering og uddannelse i forberedelsesperioden.
MaterielHvilket materiel en operatør skal anvende er strækningsafhængigt. På visse stræk-
12
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
ninger vil det være oplagt, at det eksisterende materiel fortsat skal anvendes efter etudbud. På andre strækninger kan anskaffelse af materiel indgå som en del af den vin-dende operatørs opgave.Det må forudsættes, at der i tilfælde, hvor det eksisterende materiel skal overdragestil en ny operatør, aftales en udlejeordning, så lejeprisen er kendt på forhånd, og DSBskal indregne samme lejepris i sit tilbud. Skal operatøren indsætte nyt materiel skal dervære gode muligheder for at afskrive materiellet – enten gennem en lang kontrakt ellergennem ret til at overdrage efter kontraktperiodens ophør.Ved vurderingen forud for valg af trafik til udbud indgår således, om der vil være van-skeligheder forbundet med at overdrage (udleje) materiel fra DSB til en ny operatør. Detvurderes om anskaffelse af nyt materiel kan være en del af konkurrencen mellem ope-ratører i et konkret udbud. Endelig vurderes det, hvordan et eventuelt udbud vil påvirkedet samlede materielbehov, både på den konkrete og på andre strækninger.
Adgang til vedligeholdelses- og klargøringsfaciliteterI forbindelse med drift har operatøren behov for adgang til at få vedligeholdt og klar-gjort sine tog, enten i form af egen adgang til værksteds- og klargøringsfaciliteter elleradgang til et marked, der på rimelige vilkår leverer disse ydelser.Eftersom der på nuværende tidspunkt ikke er et egentligt marked med leverandører afvedligeholdelse eller klargøring i Danmark må det forudsættes, at der forud for udbudsikres mulighed for adgang til vedligeholdelse og klargøring for andre operatører endDSB. Mest enkelt er det, hvis der kan anvises vedligeholdelses- og klargøringsfacilite-ter som operatøren kan få fuld råderet over, mens det i sagens natur er en kompliceren-de faktor, hvis faciliteter skal deles eller en ny operatør på anden vis bliver afhængig afDSB, uanset at dette kan håndteres gennem en velfunderet aftale- og kontraktstruktur.Klargøring kræver anlæg i direkte tilknytning til de pågældende strækninger. Til de min-dre eftersyn og reparationer er der behov for, at et værksted ligger tæt på den aktu-elle trafik, mens de store eftersyn/revisioner og store reparationer er sjældnere og kanudføres i større afstand af trafikken.Disse forhold er vurderet for hver enkelt af de udbudsrelevante strækninger, idet stræk-ninger, hvor der er nem adgang til faciliteter, som den vindende operatør kan få fuldråderet over, vurderes som mest velegnede til udbud.
Afgrænsning af trafikkenPå en række af de udbudsrelevante strækninger kan man efter et udbud komme i densituation, at der er mere end én operatør. Det skaber alt andet lige en mere kompliceretsituation og behov for at fastlægge hvordan indtægtsdeling mellem operatørerne hånd-teres, og hvordan stationer som begge operatører betjener skal deles.Trafikalt medfører flere operatører i sig selv ikke vanskeligere vilkår for trafikafviklingen,men som nævnt må det anbefales, at der under alle omstændigheder sker en videreud-vikling af disponeringssystemer og forretningsgange mellem Banedanmark og operatø-rerne uanset, hvilken trafik som udbydes.Alt andet lige er det nemmest at udbyde trafikken på strækninger, hvor den vinden-de operatør vil blive ene om betjeningen, idet antallet af grænseflader der skal afklaresherved begrænses.
13
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
IndtægtsdelingI forbindelse med udbud skal der fastlægges en model for indtægtsdeling, der er tilpas-set den konkrete indtægtsstruktur. Modellen benyttet i Midt- og Vestjylland havde vægtpå enkel administration og minimal tælleusikkerhed, men betyder til gengæld at ind-tægten ikke altid tilfalder den operatør, som transporterer passagereren. Ved kommen-de udbud kan der overvejes andre modeller, og der skal i den forbindelse tages højdefor, hvor store indtægter der er behov for at dele. Det vurderes, at problemer med ind-tægtsdelingen ikke er et forhold, der i sig selv taler imod at udbyde strækninger medflere togsystemer (og dermed potentielt flere forskellige operatører). Men der kræveshelt klare og fastlagte principper forud for tilbudsgivningen for at undgå usikkerhed hosden enkelte operatør (og dermed højere tilbud) og/eller forringelse af betjeningen, hvisder viser sig uhensigtsmæssige konsekvenser af de valgte løsninger.Uanset hvordan indtægter deles, må det vurderes, at et udbud er mest attraktivt foroperatørerne, hvis de ikke skal dele strækningerne med andre operatører. Hvis en ope-ratør betjener sine strækninger alene har operatøren det bedste grundlag for at tilpassesin trafik efter kundernes behov og høster alene gevinsten ved at levere og markedsfø-re et godt produkt på strækningen.På denne baggrund er strækninger med mindst parallel betjening mellem flere operatø-rer mest egnede til udbud.StationerDSB ejer alle stationer på det statslige jernbanenet. I forbindelse med udbud skal ram-merne for nye operatørers adgang til stationer og brug af stationernes faciliteter væreklart fastlagt på forhånd. Ved udbudet i Midt- og Vestjylland blev fastlagt en model, hvorden vindende operatør lejer de nødvendige stationsfaciliteter på de stationer, operatø-ren er alene om at betjene, mens DSB fortsat betjener stationerne, hvor begge operatø-rer er til stede.Det stationsmæssige aspekt, der kan adskille de enkelte strækninger fra hinanden i for-hold til udbudsegnethed, er antallet af stationer, hvor både DSB og den vindende opera-tør skal operere samtidig.Uanset om disse fællesstationer drives af DSB eller en anden operatør, vil der værebehov for, at den ene operatør sælger billetter for den anden operatør, medmindre deretableres separate billetsalg med forøgede omkostninger og forvirring hos kunderne tilfølge. Det kan skabe usikkerhed for operatørerne at være afhængige af, at den andenoperatørs salgspersonale kompetent og loyalt varetager salgsopgaven for begge parter.Tilsvarende er der en potentiel risiko for forringet betjening af kunderne.Billetsalget vil i fremtiden blive ændret, så det på de fleste stationer integreres medkiosksalg i butikker, som DSB betegner ’Kort & Godt’. I forbindelse med udbud skal detovervejes, hvordan billetsalg og kioskdrift skal håndteres.Det forudsættes, at Banedanmark varetager trafikinformationen på stationerne, menbegge operatører på en fælles station vil have behov for at yde supplerende informati-on til kunderne i form af opslag, skilte og afgangstavler. På fællesstationer vil der væreen vis usikkerhed for den operatør, der ikke driver stationen om, hvorvidt der er rimeligmulighed for at kommunikere med kunderne.Ved udbudet af trafik i Midt- og Vestjylland har det været en uhensigtsmæssighed, atden nye operatør i flere tilfælde ikke har fået mulighed for at etablere velbeliggendeopholdsfaciliteter til sit personale, hvilket er af stor betydning specielt for det kørendepersonale. Således mindskes attraktiviteten set fra personalets side og personaleforbru-get øges pga. behov for længere pauser med stigende omkostninger til følge.
14
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
De nævnte forhold kan i vid udstrækning håndteres ved hjælp af detaljerede kontrakter,skriftlige bindende aftaler mellem parterne samt en god opfølgning og er således ikkei sig selv en hindring for et udbud. Men kompleksiteten ved et udbud stiger jo flere sta-tioner som skal være fælles, og dette forhold indgår derfor i analyserne af de enkeltestrækninger.
TakststrukturI forbindelse med udbud adskiller de udbudsrelevante strækninger sig ved at takstkom-petencen og takststrukturen er forskellig. I den forbindelse er der to forhold vedrørendehovedstadsområdet, som gør strækninger her lidt mindre egnede til udbud end stræk-ninger andre steder. For det første, at operatøren her gennem lovgivningen er underlagten anden parts (HUR) takstkompetence. I resten af landet er takstsamarbejdet frivilligt.For det andet modtager togoperatører i hovedstadsområdet en relativt lav indtægt pr.passagerkm. De nuværende regler giver således operatøren mindre incitament til at til-trække passagerer og gør det dermed mindre attraktivt at udbyde togtrafik i hovedstads-området på en nettokontrakt. Introduktion af en ny og mere ensartet takststruktur overhele landet vil dog neutralisere disse forhold.Nettokontrakter og bruttokontrakterI forbindelse med udbud af togtrafik skelnes der mellem nettokontrakter og bruttokon-trakter.Ved nettokontrakter modtager operatøren billetindtægterne. Nettokontrakter er endvi-dere karakteriseret ved, at operatøren overlades ansvaret for planlægning og markedsfø-ring og igennem dette markedsøkonomiske ansvar opnår de økonomiske gevinster. Denrene nettomodel er oftest kombineret med et fast offentligt tilskud til operatøren.Ved bruttokontrakter modtager trafikkøberen billetindtægterne. Bruttokontrakter erkarakteriseret ved, at trafikkøberen bevarer ansvaret for planlægning af trafikken ogmarkedsføring af produktet. Operatøren skal leve op til de i kontrakten fastsatte specifik-ke krav mod en på forhånd aftalt pris.Der kan herudover konstrueres en række mellemmodeller af aftaler, som varierer udfrakrav til kompetencefordeling i forhold til f.eks. takster, planlægning, markedsføring,materielvalg og incitamentsanvendelse såsom bod/bonus ift. kvalitet, incitamenter vedr.produktionen og fordeling af indtægter.
Organisering af udbudFlere af de udbudsrelevante strækninger kan med fordel ses i sammenhæng med trafik,der udbydes eller drives af andre. Det drejer sig især om Øresundstrafikken, der drivessammen med Skånetrafikken, men er også relevant for flere af de øvrige strækninger,der støder op til baner, som drives i lokalt/regionalt regi.Hvis sådanne strækninger skal udbydes i sammenhæng, skal der etableres de nødven-dige tværorganisatoriske løsninger på trafikkøberside. Der er ikke i sig selv forhold, somtaler mod udbud af strækninger, der kræver samarbejde mellem flere udbudsmyndighe-der, men i det omfang det er relevant, skal man være opmærksom på, at der skal væreden nødvendige tid og vilje til at etablere et hensigtsmæssigt institutionelt set-up ogkoordinering. Alt andet lige er det naturligvis lettere at udbyde strækninger, hvor udby-derorganisationen er så enkel som mulig, dvs. hvor staten via Trafikstyrelsen er udbyder.
15
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
TidsperspektiverFor visse af de undersøgte strækninger har det central betydning, hvornår et eventu-elt udbud finder sted. Der kan være flere grunde til dette. Eventuelle anlægsarbejderkan betyde, at togtrafikken må afbrydes i kortere eller længere perioder til skade for enny operatør. Mere væsentligt kan det i den sammenhæng være, hvis man på grund afnyanlæg eller andet ønsker at ændre grundlaget for betjeningen af en bestemt stræk-ning. I den sammenhæng er det væsentligt at kende de fremtidige vilkår på en bestemtstrækning, inden der udarbejdes et udbudsmateriale. Alternativt vil operatørerne ikkehave et sikkert grundlag at afgive tilbud på, hvilket vil betyde, at der indarbejdes en risi-kopræmie med højere tilbud til følge, eller at staten ikke kan opnå den fulde gevinst afden forbedring et nyanlæg kan give mulighed for.Materiel, samarbejde med andre myndigheder osv. har ligeledes indflydelse på tidsper-spektiverne i forbindelse med udbud.
Samlet vurderingI analysen af hver strækning er der afslutningsvis foretaget en samlet vurdering der forhver parameter vurderer om forholdene i den pågældende trafik taler for at vælge dentil udbud, om forholdet er ”neutralt” eller om forholdene taler imod at udbyde dennetrafik. Vurderingen er relativ og er foretaget i forhold til de andre udbudsrelevantestrækninger.
16
Udbud af togtrafik
Beslutningsparametre
17
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Trafikken på Kystbanen og over ØresundRegionaltogssystemerne på Kystbanen og over Øresund består af trafikken mellemKøbenhavn og Helsignør, trafikken mellem København og Kastrup og regionaltrafikkenover Øresund. DSB driver i dag den danske del af trafikken på kontrakt med Trafikmi-nisteriet. Den svenske del af trafikken drives af SJ på kontrakt med trafikmyndighedenSkånetrafiken.Skånetrafiken udbyder den svenske del af trafikken med virkning fra juni 2007. Såfremtdet besluttes at udbyde den danske del af Øresundstrafikken bør det ligeledes ske fradette tidspunkt, da et udbud tidsmæssigt koordineret med det svenske vurderes at væreklart mest hensigtsmæssigt.
Strækninger som overvejes udbud tFællesstrækninger som overvejes udbudtØvrige jernbanenet
Trafikomfangårligt
Andel aftrafik tiludbud23%
Transportomfangårligt
Fordelagtigtudbudstidspunkt
Kystbanen og danske delaf ØresundstrafikkenSvenske del af Øresunds-trafikken
4,4 mio. togkm
400 mio.personkilometer
2007
11 mio. togkm
-
2007
Transportomfang bygger på data fra 2002
18
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Udbud af trafikken på Kystbanen og over ØresundVæsentlige fordeleAttraktiv udbudspakke - specielt ved fælles dansk-svensk udbud - med stort passagerpotentialeStort besparelsespotentiale for staten ved fællesudbud pga. stor sammenhængende trafikFælles udbud giver mulighed for en væsentligforenkling af Øresundstrafikken og dermed forbed-ring af den trafikale kvalitet.Det undgås at separat svensk udbud komplicererØresundstrafikken i forhold til i dagVæsentlige ulemperStort uddannelsesbehov for lokomotivførereStort tidspres i forhold til indgåelse af dansk-svenske aftaler og udarbejdelse af udbudsmaterialeLøsninger/forudsætninger i forbindelse med udbudUdbudet gennemføres som ét fælles udbud, hvordanske og svenske myndigheder i fællesskabudbyder hele trafikkenEn del af Helgoland værkstedet skal kunne overdra-ges til vindende operatørHåndtering af usikkerhed om fremtidige passager-mængder og effekt af Citytunnelen i MalmøDSB og en række svenske län bevarer ejerskabet afØresundstogsættene, som udlejes eller stilles tilrådighed til den vindende operatør.Samtlige DSB’s Øresundstogsæt udlejesDet forudsættes, at den offentlige lokomotivfører-uddannelse etableres som planlagt. Væsentligeforsinkelser af denne kan underminere mulighedenfor at udbyde Øresundstrafikken med virkning fra2007
Trafikale forhold
19
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Forventet trafikeringDSB’s trafikering fra 2006, jf. liniediagram, er udgangspunkt for nedenstående analy-ser. Et eventuelt udbud omfatter 3 tog i timen Nivå-Kastrup og 3 tog i timen Helsingør-Malmø. Togene til Malmø vil fortsætte til forskellige destinationer i Sydsverige.Det er principielt muligt at undlade at udbyde togene Nivå-Kastrup, hvilket materielmæs-sigt vil være mere enkelt, idet udbudet da kun vil omfatte Øresundstogsæt. Det vurderesimidlertid at være en større fordel, at én operatør har et entydigt ansvar for hele Kystba-nen, hvilket opnås ved at udbyde al togtrafik på Kystbanen.DSB kører i dag 3-5 tog pr. dag mellem København og Ystad (Bornholmertogene). Det vilvære muligt at gennemføre et udbud af Øresundstrafikken både med og uden disse tog.Supplerende myldretidsbetjeningMed DSB’s planlagte trafikering forventes der at være op til 9 tog i timen på dele af Kyst-banen i myldretidernes aktuelle retning. Af kapacitetsmæssige årsager må myldretidsto-gene bindes sammen med tog, der fortsætter ud på Sjælland, hvilket giver et relativt sår-bart system. Eftersom det i en udbudssituation vil være hensigtsmæssigt, at trafikken påKystbanen og over Øresund er helt afgrænset fra den øvrige Sjællandske regionaltrafikbortset fra strækningen Østerport-København H vil en ændring så Nivå-Kastrup systemetforlænges til Helsingør i myldretiderne (i stedet for det supplerende myldretidssystem)være en god løsning for kunderne, som derved både får en bedre regularitet og en mere”ren” 10-minutters takt fra Helsingør. Der kan evt. suppleres med enkelte myldretidstog.MaterielTrafikken over Øresund køres med de særlige Øresundstogsæt, som er udviklet specielttil at kunne køre i både Danmark og Sverige, og som derfor er udrustet til kørsel på danskog svensk strømsystem, dansk og svensk togkontrol samt det særlige systemskifte heri-mellem. Der er derfor ikke realistiske alternativer til disse Øresundstogsæt, og det forud-sættes, at togsættene stilles til rådighed for den vindende operatør.Trafikken Nivå-Kastrup og eventuel myldretidstrafik Helsingør-København kan i princippetbetjenes med de fleste former for til rådighed værende materiel. Da strækningen Nivå-Kastrup er elektrificeret vil det dog være fordelagtigt at anvende elektrisk materiel, bl.a.af hensyn til miljøforholdene på Nørreport Station. Der er ikke tilstrækkeligt med Øre-sundstogsæt til at betjene begge togsystemer på Kystbanen, hvorfor Nivå-Kastrup måbetjenes med andet materiel. De elektriske IR4–togsæt vil være oplagte. I princippet kander i forbindelse med et udbud åbnes for, at en operatør indsætter eget elektrisk mate-riel, men det er dog ikke sandsynligt, at der vil kunne skaffes egnet materiel, som tekniskkan anvendes.MaterielbehovTrafikstyrelsen har i samarbejde med Skånetrafiken udarbejdet analyser for antallet afpassagerer mellem København og Malmø. På baggrund af bl.a. den hidtidige udviklingsiden Øresundsbroens åbning, den forventede integration i Øresundsregionen og effek-ten af åbningen af Citytunnelen i Malmø forventes en betydelig passagerudvikling i Øre-sundstrafikken, hvilket har betydning for materielbehovet. Der skønnes en fordobling afdet nuværende passagertal over Øresund i løbet af de næste 10 år. Der kan således uaf-hængigt af et udbud opstå behov for at anskaffe supplerende materiel i løbet af kon-traktperioden – eventuelt af en anden type end Øresundstogene med henblik på særligemyldretidstog.Der er tilstrækkeligt IR4-togsæt til at trafikken Nivå-Kastrup kan drives udelukkende meddisse. Der skønnes at skulle anvendes 16-17 IR4 togsæt i alt inklusiv reserve til denne tra-fik.
20
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Integration mellem dansk- og svenskejede togsætEjerskabet for den samlede mængde Øresundstogsæt er opdelt på flere aktører, hvilketses af Tabel 3.Tabel 3: Ejerskabet af ØresundstogsætEjerDSBSJSkånetrafikenBlekingeTrafikenHallandstrafikenLänstrafiken KronobergI altAntal2473243171
I Sverige er Øresundstogsættene ejet af Skånetrafiken, tre andre län, og SJ. Ved et fæl-les udbud skal der etableres udlejeordninger, og der skal derfor i et samarbejde mel-lem materielejerne udformes en standardiseret lejekontrakt. For at undgå unødig kom-pleksitet for en ny operatør er der behov for, at der gælder samme regler for eksempel-vis vedligeholdelse og eftersyn af alle togsæt. Det vurderes dog muligt at opnå enighedherom mellem ejerne. Det må påregnes at lejepriserne vil blive forskellige pga. forskel ioprindelige købspriser.
Adgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterBåde Øresundstogsæt (såvel danske som svenske) og IR4-togsæt vedligeholdes i dag afDSB på værkstedet Helgoland, som er beliggende nord for Østerport. Helgoland beståraf to haller, som begge kan håndtere både Øresundstogsæt og IR4-togsæt. En deling afHelgoland vil sandsynligvis kræve en begrænset justering af de nuværende forhold, ogvil således påvirke både DSB og en eventuel ny operatør økonomisk.Den vindende operatør vil være pålagt ansvaret for vedligeholdelse af Øresundstogsæt-tene og de IR4-togsæt, som operatøren anvender. Det skal derfor sikres, at operatø-ren har værkstedsfaciliteter til rådighed. Det forudsættes, at den ene af de to haller påHelgoland stilles til rådighed for en ny operatør, så operatøren kan håndtere vedligehol-delsen. I forbindelse med et udbud skal der gennemføres en nærmere analyse af, omDSB mod betaling fortsat skal stå for de mest omfattende eftersyn/reparationer af Øre-sundstogene og/eller IR4-togene.Der vil også være mulighed for at vedligeholde Øresundstogsættene i Sverige ellereventuelt et andet sted i Danmark. I Sverige er ejerskabet af værkstederne placeret iselskabet Jernhusen AB. Vedligeholdsopgaverne varetages i de fleste tilfælde af selska-bet Euromaint AB, som lejer værkstederne af Jernhusen. Euromaint kan ikke pålæggesat stå for vedligeholdelse, men det kan ikke udelukkes, at de – eller et andet dansk ellersvensk selskab – kan tilvejebringe en billigere løsning end værkstedet Helgoland. Dader ikke kan garanteres et tilfredsstillende alternativ, er der imidlertid behov for at givepotentielle bydere garanti for, at der vil være værkstedsfaciliteter til rådighed.
21
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Adgang til klargørings- og servicefaciliteterI dag klargøres Øresundstogsæt og IR4 togsæt i Danmark især ved Helgoland og i mindreudstrækning i Helsingør og Kastrup.I fremtiden vil det være en fordel at placere hovedparten af klargøringsopgaverne for Øre-sundstogene i Helsingør uanset om trafikken udbydes, hvorfor det er relevant, at faciliteterneder udbygges.IR4 tog Nivå-Kastrup kan klargøres i Helsingør eller Kastrup. For en ny operatør vil det væreen fordel at kunne udnytte Helsingør til klargøring, da Klargøringscenter Kastrup vil skul-le deles med DSB. Det vil dog være muligt at etablere rimelige vilkår for både DSB og en nyoperatør for anvendelse af klargøringsfaciliteterne i Kastrup, såfremt der gennemføres enmindre ombygning.Der vil også i en vis udstrækning være mulighed for at klargøre IR4-togsæt og Øresundstog-sæt ved Helgoland/Østerport, men anvendelse af faciliteterne her vanskeliggøres af, at detvil være vanskeligt at op- og nedformere Kystbane- og Øresundstog på Østerport station
Attraktivitet for tilbudsgivereEt udbud af trafikken på kystbanen og over Øresund vurderes at være bemærkelsesværdigti international sammenhæng og særdeles attraktivt for større og internationalt orienteredeoperatørselskaber.Der er - især ved et udbud der omfatter både den danske og svenske del af trafikken - taleom en stor trafikmængde med høj frekvens og mange passagerer. Der vurderes at være etbetydeligt potientale for passagervækst.Der vil dog ikke være mange frihedsgrader i et udbud af trafikken på Kystbanen og over Øre-sund - materiellet vil ligge fast og der vil højst være få frihedsgrader i forhold til køreplaner-ne.
Besparelsespotentiale for statenØresundstrafikken og trafikken på Kystbanen udgør et stort sammenhængende og relativtvelafgrænset togsystem. Hvis udbudet håndteres hensigtsmæssigt og på forhånd minimereroperatørernes koordineringsopgave i forhold til anden trafik i Sverige og/eller Danmark vur-deres der at være et væsentligt besparelsespotentiale ved at konkurrenceudsætte trafikkengennem udbud.
PersonaleFrem til 2007 stiller tre virksomheder personale til rådighed for Øresundstrafikken: På danskside er både lokomotivførere og togpersonale ansat hos DSB. På svensk side er lokomotivfø-rere ansat hos SJ, mens togpersonalet er ansat hos firmaet Kvalitetskontroll AB, som udføreropgaven på separat kontrakt med Skånetrafiken. DSB har i foråret 2004 vundet denne opga-ve og fra november 2004 er det således også DSB, der står for togpersonalet i de svenskeØresundstog.Alle lokomotivførere, som kører i Øresundstrafikken, har en tillægsuddannelse, der kvalifice-rer dem til at køre tog på de relevante strækninger i nabolandet. I praksis skiftes i dag loko-motivfører på København H og Malmø C, således at der nord for København H kun kører dan-ske lokomotivførere og nord og øst for Malmø C kun kører svenske lokomotivførere. Ved et
22
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
fælles udbud kan der være mulighed for at gøre anvendelsen af lokomotivførere merefleksibel (og billigere) ved bl.a. at lade lokomotivførere fra det andet land køre udoverKøbenhavn H og Malmø C.Af Tabel 4 fremgår antallet af lokomotivførere tilknyttet depoterne i Helsingør ogKøbenhavn, som er de to depoter på dansk side, der betjener Øresundstrafikken ogKystbanen (det skal bemærkes at antallet af lokomotivførere også omfatter betjening afandre strækninger). Behovet for lokomotivførere til Øresundstrafikken er ganske stortsamtidigt med, at de nuværende lokomotivførere på strækningerne i vid udstrækningvil have let adgang til fortsat beskæftigelse i DSB. Som udgangspunkt må der derfor for-ventes en begrænset overgang af lokomotivførere til en ny operatør. Det kan dog væreen fordel, at lokomotivførerne er nødt til at overgå til en ny operatør for fortsat at havemulighed for at udnytte deres videreuddannelse til kørsel i Sverige.Det ses ligeledes af Tabel 4, at i gennemsnit 26% af lokomotivførerne på de relevantedepoter vil afgå fra tjeneste pga. alder indenfor de nærmeste 5-10 år under antagelseaf, at pensionsalderen er 60-65 år.Skal antallet af lokomotivførere svare til behovet fra 2006, skønnes det, at der skaluddannes 70-80 nye lokomotivførere hvis en anden operatør end DSB vinder et udbud.Tabel 4: Antal lokomotivførere på de relevante depoter opdelt på overenskomstansatte og tjenestemændsamt aldersmæssig fordelingAntaloverenskomst-ansatteHelsingørKøbenhavnI alt02424Antal tjeneste-mændI altAntal55-59år176784Antalover 60år11617Andelover 55
68295363
68319387
26%26%26%
Ved udbud vil der være behov for, at lokomotivførere kan uddannes til at køre i Øre-sundstrafikken i umiddelbar forlængelse af den ordinære uddannelse. I dag kræver DSBog SJ 2 års erfaring.Lokomotivførernes arbejdsvilkår, uddannelseskrav mv. har traditionelt været aftalt medde faglige organisationer og ændringer heri kræver derfor forhandlinger. Ved beslutningom udbud skal der igangsættes arbejde om vilkår for lokomotivførere der kører overØresund bl.a. med henblik på at fastlægge, hvordan den supplerende Øresundsuddan-nelse kan integreres i den kommende offentlige lokomotivføreruddannelse.Det forudsættes, at den offentlige lokomotivføreruddannelse etableres som planlagt.Væsentlige forsinkelser af denne kan underminere muligheden for at udbyde Øresunds-trafikken med virkning fra 2007.
23
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Afgrænsning af trafikkenTrafikken på Kystbanen og over Øresund er velafgrænset, idet trafikken mellem Øster-port og Helsingør, som udgør størstedelen af strækningen, kun betjenes af én operatør.Dette gør trafikken velegnet til udbud. Kun på den kortere strækning mellem Østerportog Øresund vil der efter et udbud være parallelkørsel.StationerVed udbud af trafikken på Kystbanen og Øresund vil den vindende operatør få en rela-tivt omfattende opgave med drift af stationer. Det fremgår af Tabel 5, at der i alt er taleom 17 stationer, hvoraf 14 stationer er større stationer med betjent salg (Kort & Godtbutikker eller separat billetsalg).Tabel 5: Faciliteter og betjening af stationer omfattet af ØresundstrafikkenStationHelsingørSnekkerstenEspergærdeHumlebækNivåKokkedalRungsted KystVedbækSkodsborgKlampenborgHellerupØsterportNørreportKøbenhavn HØrestadTårnbyKastrupBetjenes afVindende operatør, Hornbækbanen, Lille NordVindende operatør, Lille NordVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatørDSB S-tog, Vindende operatørDSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatør**Vindende operatør, DSBFaciliteterKort & GodtKort & Godt
Kort & GodtKort & GodtKort & GodtKort & GodtKort & GodtKun billetautomatKun billetautomatKort & GodtKort & GodtKort & GodtBilletsalgBilletsalgKun billetautomatKort & Godt
Billetsalg
Ved flere operatører er størstebrugeren understreget.* i forbindelse med et udbud skal det nærmere afklares, hvorledes disse stationer skal betjenes.
Fire af fællesstationerne er passagermæssigt meget betydningsfulde: Østerport, Nørre-port, Købehavn H og Kastrup. En ny operatør bliver dermed ganske afhængig af, at sam-arbejdet med DSB om distribution af operatørens billetter og øvrige stationsrelateredeopgaver fungerer tilfredsstillende.
TakststrukturKun hvis trafikken udbydes på en nettokontrakt har takst- og billetforhold på stræknin-gerne betydning for udbudet.Kystbanen og Øresundstrafikken er udover de internt svenske forhold omfattet af delstakstsystemet i hovedstadsområdet og dels det særlige takstsystem for rejser over Øre-sund.
24
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Billetforhold i hovedstadsområdetPå strækningen Helsingør-Kastrup gælder HUR’s takstsystem. I dette takstsystem er deten ulempe i forhold til et kommende udbud baseret på nettoprincippet, at der vil væreen relativt lav gennemsnitlig indtægt pr. passagerkm, hvilket forringer operatørens inci-tamenter for at øge passagertallet.Billetforhold ved rejser over ØresundRejser over Øresund foregår i et særligt Øresundstakstsystem, som omfatter hoved-stadsområdet og Skåne. Takstsystemet inddeler hovedstadsområdet og Skåne i relativtstore zoner, og billetprisen er opbygget som summen af en HUR-prisandel, en Skåne-trafiken-prisandel og en prisandel for rejsen over selve Øresund. Billetter til rejser overØresund gælder ligeledes til rejser med øvrige transportmidler indenfor de pågældendezoner i hovedstadsområdet og Skåne. Øresundstakstsystemet er koblet på billetauto-mater på stationer i Danmark og Skåne. For rejser mellem Hovedstadsområdet og andresvenske områder end Skåne anvendes andre billetsystemer.Elektroniske rejsekortDet planlægges både i hovedstadsområdet og i Skåne at indføre elektroniske rejse-kort som erstatning for de nuværende papirbaserede billetsystemer. Det er dog endnuuklart, hvornår rejsekortet kan introduceres.Det elektroniske rejsekort vurderes generelt at være en fordel for såvel operatører sompassagerer, men udgør dog en vis ulempe i forhold til et udbud i 2007 baseret på ennettokontrakt, fordi det næppe vil være muligt at klargøre de præcise konsekvenser foren kommende operatør.
Organisering af udbudUdbud af Øresundstrafikken indebærer, at der opnås enighed mellem de danske ogsvenske myndigheder om håndteringen af et udbud.Det er lagt til grund for denne analyse, at et udbud af Øresundstrafikken vil basere sigpå ét fælles udbud, hvor der således kun er én kontrakt mellem trafikkøberne og denvalgte operatør. Uanset at Øresundstrafikken omfatter flere län i Sverige udover Skåneforventes det, at Skånetrafiken står for den svenske del af udbudet på vegne af de øvri-ge svenske parter.Som alternativ til et fælles udbud kan overvejes en model, hvor den danske og svenskedel af Øresundstrafikken udbydes som to separate, men tidsmæssigt koordinerede pak-ker. Det er imidlertid vurderingen, at den bedste løsning vil være et fælles udbud, da derved separate udbud vil være potentiale for konflikt mellem de to vindende operatører.Et sådant udbud vil medføre markant mindre klarhed og forudsigelighed for tilbudsgi-verne, og skønnes at give højere samlede omkostninger og sværere vilkår for at levereen god trafikal kvalitet.Et fælles udbud vil medføre at ansvaret for at sikre den fornødne sammenhæng og detfornødne aftalegrundlag for trafikken over Øresund påhviler trafikkøberne.Samarbejde mellem trafikkøberneForud for et fælles udbud skal der være fastlagt et grundlag for samarbejdet mellemTrafikstyrelsen som den danske udbyder og Skånetrafiken som den svenske udbyder.Der skal således fastlægges en række forhold om organiseringen af udbudet, den efter-følgende evaluering af tilbud og kontraktopfølgning i forhold til den vindende operatør.Dertil kommer behovet for enighed om en række principper for kontrakten.
25
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Trafikstyrelsen har siden medio 2003 drøftet rammerne for den fremtidige Øresunds-trafik med Skånetrafiken. Der er enighed om en lang række forudsætninger om sam-mensætning af trafikken, rammerne for et eventuelt udbud mv. Der er ligeledes enig-hed om, at der organisatorisk må tages udgangspunkt i et partnerskab, hvor de formellerammer er fastlagt i relativt omfattende praktiske og juridiske aftaler.En partnerskabsmodel muliggør en fleksibel håndtering af de opgaver, der er forbundetmed at varetage et udbud. Partnerskabet kan opbygges omkring medarbejdere, somhelt eller næsten helt er dedikeret til denne udbudsopgave. Derudover kan ressource-personer fra Trafikstyrelsen og Skånetrafiken inddrages på specifikke områder og/ellerpå ad hoc basis. Det vil være naturligt, at partnerskabet ledes af en styregruppe meddeltagelse af Trafikstyrelsen og Skånetrafiken.Partnerskabet kan i en vis udstrækning gives en selvstændig identitet, som bl.a. kananvendes til at sikre, at det er partnerskabet, der varetager den løbende kontakt til ope-ratøren. Der kræves bagvedliggende aftaler der fastlægger, hvilke beslutninger somtræffes af partnerskabets organisation, hvilke som forelægges partnerskabets styre-gruppe, og hvilke som forelægges de bagvedliggende organisationer (Trafikstyrelsen/Skånetrafiken og i visse tilfælde Trafikministeriet/Region Skåne).Udbudsform, kontraktelementer mv.Praksis vedrørende kontrakter om offentlig togtrafik er vidt forskellig i Danmark og Sve-rige. DSB’s opgaver i relation til Øresundstrafikken indbefatter drift, vedligeholdelse ogejerskab af materiel, takstfastsættelse for trafikdelen over selve Øresund, fastlæggelseaf forretningsbetingelser, trafikomfang og standsningsmønster, lokomotivførere og tog-personale mm.De svenske trafikkøbere varetager langt flere opgaver end den danske. Således ejesmateriellet hovedsageligt af de svenske län, som endvidere fastlægger køreplaner,takstsystemer, forretningsbetingelser mv. SJ er operatør (trafikudøver) for trafikkenmed Øresundstog og har i den forbindelse ansvaret for togenes vedligeholdelse (i vidudstrækning på kontrakt overdraget til DSB) og for lokomotivførerne.I princippet er det muligt at indrette et udbudsmateriale, så der gælder forskellige regel-sæt på forskellige strækninger. Det er således muligt at videreføre de nugældende kon-traktprincipper, så der i Danmark køres efter en nettokontrakt og i Sverige efter en brut-tokontrakt. Tilsvarende vil der kunne etableres et system, så eksempelvis togpersonaleti nogle tog er ansat af operatøren og i andre af et selskab med en separat kontrakt medSkånetrafiken.Imidlertid må det erkendes, at i jo højere grad der indføres separate regler for dele afet samlet system, desto mere kompliceret bliver et udbud og gennemsigtigheden forbyderne mindskes med en højere pris til følge.Det skal derfor overvejes i hvilken udstrækning, der kan sikres ensartede gennemgåen-de principper for et fælles udbud. Et centralt spørgsmål i den forbindelse er, om man fradansk side skal fraviges det normale princip om udbud af nettokontrakter.Strækningerne som udgør den danske del Øresundstrafikken kan karakteriseres somanført i Tabel 6.
26
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Tabel 6: Karakteristik af delstrækninger i ØresundstrafikkenKystbanen(Helsingør-København H)Ingen selvstændig takstkompe-tenceIngen væsentlig frihed tilkøreplanlægning (måskebegrænset frihed til at planlæggemyldretidstog)Betydelige passagerindtægter ogpotentiale for yderligere indtæg-terKastrupbanen(København H-Kastrup)Ingen selvstændig takstkom-petenceIngen væsentlig frihed tilkøreplanlægningBetydelige passagerindtægterog potentiale for yderligereindtægterUsikkerhed om fremtidigeindtægter som følge afisær konkurrence fra metroens3. etapeKyst-til-kyst forbindelsen(København H/Kastrup-Malmø)Mulighed for selvstændig takstkom-petence, men kun begrænset frihedtil stigning/ændringer som forudsæt-ter enighed med SkånetrafikenIngen væsentlig frihed til køreplan-lægning (måske begrænset frihed tilat planlægge myldretidstog)Store passagerindtægter og forvent-ning om yderligere stor stigningStor usikkerhed om fremtidigtindtægtsniveau, som i høj grad vilafhænge af effekten af Citytunnel-len, fremtidig dansk/svensk integra-tion, politiske beslutninger af betyd-ning for integration og konkurrence,herunder takstmæssigt, fravejforbindelsen over Øresund.
Da der kun er få frihedsgrader på Kystbanen og den danske del af Øresundstrafikken foren operatør til at udnytte en nettokontrakt, vurderes det vanskeligt at kunne udbydeen sådan. Den betydelige usikkerhed om fremtidige indtægter vil givet medføre, at enny operatør vil påregne sig en væsentlig risikopræmie. En model til håndtering af detteproblem kunne være, at udbyderen påtager sig at begrænse byderens risiko ved at givemulighed for genforhandling eller delvis kompensation, hvis passagerprognoserne ikkeopfyldes, eller hvis der træffes bestemte for operatøren ufordelagtige politiske beslut-ninger.Det lægges derfor til grund, at også den danske del af Øresundstrafikken må baserespå en bruttokontrakt suppleret med en gearet bonusmodel sat i forhold til passager-tallet (bonus pr. passager skal være højere for den sidste passager end for den første),hvormed sikres, at operatøren har et incitament til at tiltrække passagerer og i det heletaget at sikre en god kvalitet i trafikken.Efter beslutning om udbud af trafikken på Kystbanen og over Øresund kan det analyse-res nærmere om delstrækningen Helsingør-København eventuelt skal baseres på netto-princippet.Ved valg af bruttokontrakt som det bærende princip i også den danske del af Øresund-strafikken sikres en rimelig ensartethed i et fælles udbud, uanset at der fortsat kan visesig behov for landespecifikke udbudsbetingelser på en række punkter.
TidsperspektiverSom anført er det givet, at et udbud skal finde sted med driftsstart medio juni 2007,hvilket indebærer et betydeligt tidspres i forhold til at etablere de nødvendige afta-ler mellem de danske og svenske myndigheder og at udarbejde udbudsmateriale -udbudsmaterialet skal være klart i januar 2005. Dette må opfattes som en ulempe vedet udbud af Øresundstrafikken, fordi et tidspres kan have betydning for kvaliteten af etudbud.
27
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
Samlet vurderingTabel 7: Forhold som taler for og imod valg af trafikken på Kystbanen og over Øresund til udbudImodvalg tiludbud
For valgtil udbudAttraktivitet fortilbudsgivereBesparelsespotentiale forstatenPersonale
Neutralt
BemærkningerStort passagerpotentialeStor udbudsstørrelse, specielt vedfælles dansk-svensk udbudStort besparelsespotentiale ved etfælles udbud pga. stor sammen-hængende trafik
xxx
Mange nye lokomotivførere vilskulle uddannes. Uafklaredeforhold omkring tilpasning afØresundsuddannelse til ny offent-lig uddannelseØresundsmateriel stilles til rådig-hedDeling af HelgolandVis mulighed for konkurrence omvedligeholdelse udført i Danmarkog SverigeÆndringer af faciliteterne i Helsin-gør og KastrupTrafikalt velafgrænsetIndtægtsdeling Østerport-KastrupFire store fællesstationerFlere forskellige takstsystemer erinvolveret, men det vurderes ikkeat have afgørende betydningFælles organisation mellemsvenske og danske myndighederskal etableresMulighed for væsentlig forenklingaf Øresundstrafikken og dermedforbedring af den trafikale kvalitet
MaterielAdgang til vedligeholdel-ses- og klargøringsfacili-teter
xx
Afgrænsning af trafik
xxx
Takststruktur
Organisering af udbud
Tidsperspektiver
x
Udbudstidspunktet ligger fast:Stort tidspres i forhold til indgåelseaf dansk-svenske aftaler ogudarbejdelse af udbudsmateriale
28
Udbud af togtrafik
Trafikken på Kystbanen og over Øresund
29
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanensamt regionaltrafikken København-RingstedRegionaltrafikken på Nordvestbanen er trafikken på strækningen Østerport - KøbenhavnH – Roskilde – Holbæk - Kalundborg, mens regionaltrafikken på Sydbanen er trafikkenpå strækningen Østerport - København H – Roskilde – Ringsted - Næstved - NykøbingF - Rødby/Gedser. Regionaltrafikken København – Ringsted omfatter lokale tog mellemKøbenhavn H og henholdsvis Roskilde og Ringsted.Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen kan udbydes samlet eller hver for sig. De føl-gende vurderinger omfatter derfor begge strækninger samlet og hver for sig. Regional-trafikken mellem København H og Roskilde/Ringsted (Vestbanen) vurderes ikke rele-vant at udbyde separat, men vil kunne udbydes sammen med Sydbanen. Vestbanenbehandles i slutningen af dette afsnit.
Strækninger som overvejes udbudtFællesstrækninger som overvejes udbudtAmtslige baner inddraget i undersøgelse nØvrige jernbanenet
TrafikomfangårligtNordvestbanen3,4 mio. togkm
Andel af trafiktil udbud18%
Transport-omfang årligt230 mio.personkilometer350 mio.personkilometer20 mio. person-kilometer *
Fordelagtigt udbuds-tidspunkt2009-2014
Sydbanen
5,1 mio. togkm
27%
2009-2014
RegionaltrafikkenKøbenhavn-Ringsted
1,2 mio. togkm
6%
2009-2014
Transportomfang bygger på data fra 2002* Ekskl. passagerer i togsystemer, som idag fortsætter vest for Ringsted
30
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
Udbud af trafikken på Nordvestbanen og SydbanenVæsentlige fordeleAttraktiv størrelse af udbud specielt ved udbud aftrafikken på begge strækningerVæsentligt besparelsespotentiale for statenVæsentlige ulemperStort uddannelsesbehov for lokomotivførereIkke tilstrækkelige og velegnede vedligeholdelses- ogklargøringsfaciliteterLøsninger/forudsætninger i forbindelse medudbudUdbygning af vedligeholdelses- og klargørings-faciliteter på Sjælland nødvendigt
Trafikale forholdForventet trafikeringDSB’s trafikering fra 2006 ligger til grund for analyserne, jf. liniediagram.
31
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
Fremtidig ændret trafikeringPå udbudstidspunktet kan der være udført mindre kapacitetsforbedringer vest forKøbenhavn. Hermed bliver det muligt enten at køre to ekstra persontog pr time, et eks-tra godstog pr time eller forbedre regulariteten, dette er ikke indregnet i analyserne.Beslutning om gennemførelse af projektet forventes taget ved udgangen af 2005.På tilsvarende vis er der ikke indregnet en fremtidig beslutning om etablering af dob-beltspor mellem Lejre og Vipperød på Nordvestbanen, som kan anvendes til en kom-bination af flere tog, kortere rejsetid og forbedret regularitet. På nuværende tidspunktforventes der tidligst truffet beslutning om evt. realisering i 2007.En eventuel opgradering mellem Ringsted og Nykøbing F, som vil øge hastigheden ogdermed formentlig forkorte rejsetiden, er ligeledes ikke indregnet og det samme gæl-der etablering af en Fehmern bælt forbindelse med tilhørende landanlæg.Samspil med anden togtrafikGrundlag for etablering af et fælles udbud mellem trafikken på Lollandsbanen og Sydba-nen samt mellem de Vestsjællandske lokalbaner og Nordvestbanen er blevet vurderet,men der er dog næppe grundlag for trafikal eller materielmæssig integration med delokale baner. Den eventuelle mulighed for fælles udbud med de lokale baner bør ikkehave betydning for, om det besluttes at udbyde Nordvestbanen eller Sydbanen, men itilfælde af udbud af den sjællandske regionaltrafik kan muligheden undersøges nærme-re.MaterielDer tages udgangspunkt i, at såvel Nordvestbanen som Sydbanen skal betjenes medIC3-materiel.DSB planlægger at ombygge IC3-materiellet til regionaltogsdrift for knapt 700 mio. kr.Dermed forlænges IC3-togenes levetid, så de vil kunne anvendes i hele udbudsperio-den, uanset hvornår udbudet i perioden 2005-2014 finder sted.Tidspunktet for fuld rådighed over IC3-togsættene til regionaltogskørsel er endnu usik-kert på grund af forsinkelserne med levering og idriftsættelse af nye IC4-togsæt, somskal frigøre IC3-togsættene til regionaltrafikken. DSB forventer, at alle IC4-togsæt vilvære i drift i 2006.Muligheden for at en eventuel ny operatør kan anskaffe nyt materiel bør dog ikke ude-lukkes på nuværende tidspunkt. Det har ikke afgørende betydning for, hvorvidt trafik-ken på Nordvestbanen og Sydbanen bør udbydes, men vil tilføre udbudet større attrak-tivitet i form af frihedsgrader for operatøren.MaterielbehovPå baggrund af trafikmængder fra 2001 og det nuværende antal siddepladser pr. IC3-togsæt er togsætbehovet for Nordvest- og Sydbanen vurderet.Køres Nordvestbanen og Sydbanen hver for sig, vurderes behovet således at være 76-86 togsæt, mens en samlet betjening med én operatør vurderes at give et behov for72-83 togsæt. Hertil kommer 2-4 togsæt til den internationale trafik Rødby-Hamburg.Det har generelt en effektiviserende effekt at kombinere mindre trafiksystemer til stør-re systemer med mulighed for fælles materielomløb, så udfra en økonomisk betragt-ning vil det være en fordel, at de to baner drives og udbydes samlet, idet det forventes,at der vil kunne spares 3-4 togsæt.DSB råder i dag over 96 IC3-togsæt. Der vil således være materiel nok til at betjenebåde Nordvestbanen og Sydbanen, såvel hver for sig som i integreret drift.
32
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
Adgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterDSB’s vedligeholdelse af IC3 materiel foregår i dag på et særligt indrettet værksted iÅrhus. Værkstedet i Århus vil kunne benyttes af en ny operatør til store eftersyn/revi-sioner og store reparationer enten ved at benyttelsen af værkstedet foregår integreretmellem brugerne eller ved at det opdeles.Der er ikke umiddelbart mulighed for adgang til et egnet værksted i tilknytning tilstrækningerne, og det forventes derfor, at det fortsat vil være nødvendigt at benytteværkstedet i Århus, til trods for den betydende og omkostningskrævende tomkørsel detvil medføre.Der er i dag mindre værkstedsfaciliteter i forbindelse med klargøringscentrene i Køben-havn og Kastrup og et lokomotivværksted på Godsbanegården i København, men kunklargøringscenter København synes umiddelbart egnet. I tilknytning til Vestsjællandslokalbaner forefindes værkstedsfaciliteter i Holbæk, som evt. vil kunne varetage en visvedligeholdelse. Det er dog vigtigt at bemærke, at DSB vil være i samme situation hvadangår værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteter, når IC3-materiellet skal køre regional-togstrafikken på Sjælland.Det vil sandsynligvis være muligt at etablere faciliteter i Kalundborg og Nykøbing F, såmindre reparationer og eftersyn kan foretages der i passende tilknytning til strækninger-ne. Omkostningerne dertil vil sandsynligvis skulle afholdes uanset om trafikken udbydes.
Adgang til klargørings- og servicefaciliteterMed benyttelse af IC3-togsæt på Nordvestbanen og Sydbanen vil behovet for klargø-ringsfaciliteter ændres fra dagens situation - det samme gælder for DSB i det øjeblikstørstedelen af regionaltrafikken på Sjælland køres med IC3-togsæt.Klargøring i forbindelse med kørsel på Nordvestbanen vil kunne ske delvist i Kalund-borg, måske med behov for en udvidelse af anlægget. Anlægget i Nykøbing F vil kunneanvendes til klargøring af togene på Sydbanen - også her må udbygning påregnes.I Københavnsområdet har DSB hidtil udført klargøringen af IC3 i KlargøringscenterKastrup og i mindre omfang i Klargøringscenter København. Klargøringscenter Køben-havn bør kunne stilles til rådighed for en ny operatør af Nordvestbanen og/eller Sydba-nen, men da togene på Nordvestbanen og Sydbanen skal udgå fra Østerport, kan over-førsel af materiel mellem klargøringscenteret og Østerport i dagtimerne støde imodkapacitetsbegrænsninger på denne strækning. Fordelen ved anvendelse af Klargørings-center København er, at en ny operatør vil kunne være alene om centeret, idet DSB’saktiviteter vurderes at kunne placeres andre steder. Som alternativ til Klargøringscen-ter København kan udnyttelse af klargøringsfaciliteter ved Helgoland være en mulighed,hvor beliggenheden er bedre for trafikken. Det vil dog kræve en udbygning af anlæg-get, idet dette allerede bruges til klargøring af IR4-togsæt og Øresundstogsæt. Ligeledesbør nogen klargøring kunne foretages ved Østerport.Med en udbygning af anlæg i Nykøbing F og Kalundborg er det sammen med facilite-terne på Østerport sandsynligt, at klargøringskapaciteten er tilstrækkelig. Derudover vilfaciliteterne i Klargøringscenter København sandsynligvis i nogen grad kunne anvendes.Omkostninger til udvidelse af anlæg formodes at skulle afholdes under alle omstændig-heder, når IC3-materiellet skal køre regionaltogstrafikken på Sjælland.
33
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
Attraktivitet for tilbudsgivereUdbudsstørrelserne ved såvel separate udbud som et fælles udbud er gode.Der er begrænsede trafikale frihedsgrader i forbindelse med et udbud, fordi en del aftrafikken forløber mellem Østerport og Roskilde, hvor kapaciteten er anstrengt og derderfor lægges bindinger på de køreplanmæssige muligheder. Det kan dog være rele-vant at give frihed til selv at fastlægge køreplanen vest for Roskilde og syd for Ringsted,men de reelle frihedsgrader forbundet hermed vil dog være forholdsvis begrænsede.Ved en beslutning om udbygning af Nordvestbanen kan der vise sig et uudnyttet passa-gerpotentiale. Ved mulighed for egen materielanskaffelse øges attraktiviteten.
Besparelsespotentiale for statenUdbud af trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen og i særdeleshed et samlet udbudvil udgøre et stort sammenhængende trafiksystem, der menes at indeholde et væsent-ligt besparelsespotentiale under forudsætning af, at koordineringsproblemer i forhold tilden eksisterende trafik kan løses, samt at der kan findes en økonomisk fornuftig løsningpå værkstedsproblematikken.
PersonaleLokomotivførerne som kører på Nordvest- og Sydbanen er i dag stationeret i Helsingør,København, Næstved og Nykøbing F samt for Nordvestbanen i Kalundborg. I Tabel 8 eranført antallet af lokomotivførere på depoterne, samt antallet af overenskomstansatteog tjenestemænd. Det skal bemærkes, at de i tabellen anførte lokomotivførere ikke allekører på Nordvest- og Sydbanen.Tabel 8: Relevante depoters antal lokomotivførere opdelt på overenskomstansatte og tjenestemændsamt aldersmæssig fordelingAntaloverenskomst-ansatteHelsingørKøbenhavnNæstvedNykøbing FKalundborgI alt
Antaltjenestemænd
I alt
Antal55-59år176712124112
Antalover 60år11630121
Andelover 55
02400327
68295495526493
68319495529520
26%26%31%22%17%26%
Det ses af Tabel 8 at i gennemsnit 26% af lokomotivførerne på de relevante depoter vilblive pensioneret indenfor de nærmeste 5-10 år under antagelse af, at pensionsalderener 60-65 år. Fra 2006 øges behovet for lokomotivførere, da driftsomfanget øges. Derskal således uddannes mange nye lokomotivførere, som alle vil blive overenskomstan-satte, hvorved andelen af disse øges.I forhold til overgangen af lokomotivførere til ny operatør ved udbudet af trafik i Midt-og Vestjylland, forekommer det her rimeligt at sammenligne forholdene i Århus medKøbenhavn og forholdene i Struer med Nykøbing F og Kalundborg. Bl.a. på baggrundheraf forventes en væsentlig del af de ansatte stationeret i Kalundborg og Nykøbing Fsamt en mindre del fra Næstved at overgå til en ny operatør, mens kun en minimal delfra øvrige depoter forventes at overgå på grund af den korte afstand til København og
34
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
beskæftigelsesmulighederne hos DSB. Udbydes også trafikken på Lille Syd forventesforholdsmæssigt flere at overgå fra depotet i Næstved.Det skønnes, at 30-40 lokomotivførere vil skulle uddannes, hvis et udbud af trafikken påNordvestbanen vindes af en ny operatør og at 50-60 lokomotivførere vil skulle uddan-nes, hvis et udbud af trafikken på Sydbanen vindes af en ny operatør. Ved udbud afdenne trafik er der således et stort behov for uddannelse af lokomotivførere. For en nyoperatør vil det være en fordel at køre trafikken på begge baner, da det vil kunne giveen bedre personaleplanlægning.
Afgrænsning af trafikkenTrafikken på såvel Nordvestbanen som Sydbanen og Vestbanen er præget af kørsel påstrækningen mellem Østerport og Roskilde/Ringsted, hvor de forskellige togsystemer ihøj grad er integreret med hinanden for at udnytte den knappe kapacitet bedst muligt.Den høje grad af parallelkørsel på strækningen og dermed mange grænseflader taler,alt andet lige, imod udbud af denne trafik i forhold til andre udbudsrelevante stræknin-ger. Størstedelen af trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen foregår dog vest for Ros-kilde og syd for Ringsted, hvor den vindende operatør er ene om betjeningen.IndtægtsdelingDer vil være parallelkørsel på strækningen Østerport-Roskilde og (for Sydbanen og Vest-banen) Roskilde-Ringsted. Det er strækninger med mange passagerer og der skal derforfindes en god model for indtægtsdeling.StationerPå strækningen mellem Roskilde og Østerport samt for Syd- og Vestbanens vedkom-mende på strækningen mellem Roskilde og Ringsted er der mange betydningsfuldestationer, som vil være fælles med DSB (og DSB S-tog). Dette giver alt andet lige en visusikkerhed i forbindelse med et udbud.Af Tabel 9 og Tabel 10 ses hvilke stationer som bliver fællesstationer, hvem som anta-ges at skulle varetage driften samt hvilke faciliteter som forefindes på stationere.Tabel 9: Faciliteter og betjening af stationer omfattet af trafikken på NordvestbanenStationØsterportNørreportKøbenhavn HValbyHøje TaastrupHedehuseneTrekronerRoskildeLejreHvalsøBetjenes afDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatør**DSB, Vindende operatørVindende operatørVindende operatørFaciliteterKort & GodtBilletsalgBilletsalgBilletsalgKort & GodtKort & GodtKun billetautomatKort & GodtKun billetautomatKort & Godt
35
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
TølløseVipperødHolbækRegstrupKnabstrupMørkøvJyderupSvebølleKalundborg
Vindende operatør, Vestsjællands LokalbanerVindende operatørVindende operatør, Vestsjællands LokalbanerVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatør
Kort & GodtKun billetautomatKun billetautomatKun billetautomatKun billetautomatKun billetautomatKort & GodtKun billetautomatKort & Godt
Ved flere operatører er størstebrugeren understreget.* i forbindelse med et udbud skal det nærmere afklares, hvorledes disse stationer skal betjenes.
Tabel 10: Faciliteter og betjening af stationer omfattet af trafikken på SydbanenStationØsterportNørreportKøbenhavn HValbyHøje TaastrupHedehuseneTrekronerRoskildeVibyBorupRingstedGlumsøNæstvedLundbyVordingborgNørre AlslevEskilstrupNykøbing FRødbyBetjenes afDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatørDSB, DSB S-tog, Vindende operatør**DSB, Vindende operatør**DSB, Vindende operatørVindende operatørVindende operatør, DSBVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatørVindende operatør, LollandsbanenVindende operatørFaciliteterKort & GodtBilletsalgBilletsalgBilletsalgKort & GodtKort & GodtKun billetautomatKort & GodtKun billetautomatKun billetautomatKort & GodtKun billetautomatKort & GodtKun billetautomatKort & GodtKun billetautomatKun billetautomatKort & GodtKun billetautomat
Ved flere operatører er størstebrugeren understreget.* i forbindelse med et udbud skal det nærmere afklares, hvorledes disse stationer skal betjenes.
Den vindende operatør på Nordvestbanen vil blive størstebruger af stationerne mellemLejre og Kalundborg, heraf som enebetjener af de fleste og den vindende operatør påSydbanen vil blive størstebruger af stationerne mellem Glumsø og Rødby/Gedser, lige-ledes som enebetjener af de fleste. Det forventes at disse stationer overdrages til ope-ratøren på strækningerne.Udbydes trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen sammen, vil den vindende operatørsandsynligvis blive størstebruger af Roskilde Station.
36
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
International trafik til HamburgDen nuværende trafik mellem København og Hamburg via Rødby – Puttgarden kørerinden for EuroCity-konceptet i et samarbejde mellem DSB og DB.Ved udbud af trafikken på Sydbanen anbefales det, at lade trafikken til Tyskland udbydei sammenhæng med den øvrige trafik på Sydbanen pga. hensyn til kvalitet, kapacitet ogøkonomi. I dag køres trafikken som en integreret del af trafikken på Sydbanen.I denne sammenhæng skal det bemærkes, at EuroCity-trafikken mellem Puttgarden ogHamburg drives som fri trafik af DB. DB har således ret til at ophøre med EuroCity-tra-fikken. Hvis det besluttes at udbyde Sydbanen bør der søges en afklaring af fremtidenfor trafikken til Hamburg – evt. ved indgåelse af aftale med myndighederne i Schleswig-Holstein. Om nødvendigt må et udbudsmateriale søge at tage højde for en situation,hvor grundlaget for trafikken til Hamburg falder bort i løbet af udbudsperioden.
TidsperspektiverSom tidligere nævnt er der planer om flere større infrastrukturprojekter, som vil berøretrafikken på Nordvestbanen og Sydbanen.Anlægsarbejder i forbindelse med mindre kapacitetsforbedringer vest for Københavnforventes ikke at have et omfang, der vil påvirke trafikken væsentligt. Det kan dog visesig gavnligt, at der er truffet beslutning om projektets gennemførelse og mere præcist,hvad den ekstra kapacitet skal bruges til, inden der udarbejdes udbudsmateriale, fordien del af den ekstra kapacitet som en mulighed kan benyttes til et ekstra tog i timen påSydbanen og/eller Vestbanen.Eventuel anlæggelse af dobbeltspor på Nordvestbanen må i anlægsperioden forventesat give væsentlige gener for driften og det bør derfor tilstræbes at et udbuds driftsstartikke er sammenfaldende med en ”vanskelig periode” under et sådant anlægsarbejde.En udbygning af banen er forbundet med mange uvisheder, hvorfor det i udbudsmæssighenseende er vanskeligt at basere sig på forventninger til fremtiden.En opgradering af Sydbanen mellem Ringsted og Nykøbing F og sporombygning mellemRingsted og Næstved forventes kun at give få gener i arbejdsperioden.Det forventes, at der indenfor de kommende år tages beslutning om etablering af enfast forbindelse over Fehmern bælt og hertil hørende udbygning af jernbaneforbindel-sen mellem Ringsted og Rødby. Udbygningen må forventes at medføre en række generi udførelsesperioden, som dog tidligst vil blive påbegyndt efter 2010.Eventuel opgradering mellem Ringsted og Nykøbing F og udbygning af Sydbanen i for-bindelse med etablering af forbindelsen over Femern Bælt vil i en vis udstrækningændre grundlaget for betjening af Sydbanen og det vil derfor være en fordel, at der ertruffet beslutning på disse områder, inden et udbud af Sydbanen sættes i gang.Samlet er det vurderingen, at der ikke på nuværende tidspunkt er afgørende faktorer,der taler for at udbyde trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen på et bestemt tids-punkt i perioden frem til 2014, men det vil generelt være mest hensigtsmæssigt ateventuel gennemførelse af de ovennævnte anlægsarbejder er afklaret inden et udbud.Det gælder især de områder, hvor ændringer af infrastrukturen vil have væsentligbetydning for togtrafikken efterfølgende. Dette kan tale for, at udbud af trafikken påNordvestbanen og Sydbanen ikke gennemføres før tidligst 2009.
37
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
Samlet vurderingNordvestbanen og Sydbanen kan udbydes hver for sig, men det vurderes at være enfordel at udbyde dem sammen, da der vil kunne opnås stordriftsfordele ved en størretrafikmængde, dels i form af bedre udnyttelse af materiel og personale, dels ved laveresamlede administrationsomkostninger mm. Hertil kommer fordelene ved en mere enty-dig relation til kunderne i den kollektive trafik ved kun at få op til to operatører i passa-gertrafikken mellem København og Roskilde.Tabel 11: Forhold som taler for og imod valg af trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen til udbudFor valgtil udbudAttraktivitet fortilbudsgivereNeutraltImod valgtil udbudBemærkningerStor udbudsstørrelse specieltved fælles udbudEvt. mulighed for frihed tilmaterielanskaffelse,Ved udbygning af Nordvestba-nen evt. uudnyttet passager-potentialeVurderes at være stortog størst ved fælles udbudpga. stor sammenhængendetrafik
x
Besparelsespotentiale forstaten
x
Personale
xxxx
Mange lokomotivførere vilskulle uddannesIC3-materiel til rådighedKræver udbygning af facilite-ter på SjællandMegen parallelkørsel Køben-havn-Roskilde/RingstedIndtægtsdeling skal håndteresMange store fælles stationerHUR’s takstsystem på en delaf strækningerne – ufordelag-tigt for nettokontrakterStaten udbyderPå Sydbanen dog usikkerhed iforbindelse med Eurocitytrafikken
MaterielAdgang til vedligeholdel-ses- og klargøringsfacilite-terAfgrænsning af trafik
Takststruktur
x
Organisering af udbud
x
Tidsperspektiver
x
Flere potentielle anlægspro-jekter på begge strækningerhar betydning for dentidsmæssige placering af etudbud
38
Udbud af togtrafik
Trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen samt regionaltrafikken København-Ringsted
Regionaltrafikken København - RingstedRegionaltrafikken København - Ringsted er den lokaltrafik, som betjener strækningenØsterport - København H - Roskilde/Ringsted. Trafikken tjener primært to formål: Delsbetjening af stationerne Borup, Viby S, Trekroner og Hedehusene, dels at bidrage til enhøj frekvens og aflastning af øvrige tog i trafikken mellem Ringsted/Roskilde og Køben-havn.I den aktuelle planlægning består regionaltrafikken på Vestbanen af to tog i timen i dag-timerne Østerport-Roskilde. Det ene af disse fortsætter til Ringsted i hele perioden, detandet kun i myldretiden. Togsystemerne vil med fordel kunne betjenes med elektriskmateriel, f.eks. IR4 såfremt der er tilstrækkeligt af denne type til betjeningen udoverbl.a. Kystbanen, hvor materiellet også forventes benyttet. Ønskes det at anvende die-selmateriel på strækningen, vil materielanskaffelsen med fordel kunne være en del afet udbud, eftersom der næppe vil være IC3-materiel nok til betjeningen, når også Nord-vestbanen og Sydbanen skal betjenes med IC3.Et isoleret udbud af Vestbanen forekommer af flere grunde ikke formålstjenligt. Der vilmed 1,2 mio. togkm være tale om et udbud, som er i underkanten af den mængde, derskønnes at være nødvendig for at gennemføre et attraktivt udbud. Dertil kommer, attrafikken på Vestbanen er tæt integreret med den øvrige trafik på strækningen Ring-sted-Roskilde. Således må det forventes, at betjeningen af stationerne Borup, Viby, Tre-kroner og Hedehusene på strækningen vil blive delt mellem de lokale tog, som kørermellem Ringsted/Roskilde og København og togene på Sydbanen. Stationerne Ringstedog Roskilde og stationerne i København vil blive delt mellem DSB, operatører på Sydba-nen og Nordvestbanen og de lokale tog på Vestbanen.Såfremt det ønskes at udbyde regionaltrafikken på Vestbanen, vil det være mindst kom-pliceret at udbyde trafikken sammen med Sydbanen. En sådan konstruktion vil inde-bære en forenkling af et udbud af Sydbanen ved at grænseflader mellem Sydbanen ogøvrig trafik begrænses.Omvendt vil det dog være en komplicerende faktor, at de lokale tog på Vestbanensandsynligvis vil blive betjent med en anden materieltype end de IC3-tog, der forudsæt-tes på Sydbanen.Såfremt det besluttes at udbyde trafikken på Sydbanen forudsættes det, at der foreta-ges en nærmere analyse af, om det vil være hensigtsmæssigt at integrere de lokale togmellem Ringsted/Roskilde og København i et sådant udbud.
39
Udbud af togtrafik
Trafikken på Lille Syd
Trafikken på Lille SydLille Syd, dvs. strækningen Roskilde-Køge-Næstved, er en forholdsvis lille og afgrænsetbanestrækning, hvor regionaltrafikken ikke kører parallelt med anden trafik.Udbud af trafikken på Lille syd vurderes at ville kunne foregå forholdsvis uproblema-tisk. Et særligt interessant aspekt i forbindelse med et udbud af trafikken på Lille Syder mulighederne for at udbyde den sammen med trafikken på Østbanen, Køge-Hårlev-Rødvig/Fakse, som drives af HUR.Undersøgelserne er koncentreret om Lille Syd og Østbanen er inddraget i relevantomfang.
Strækninger som overvejes udbud tFællesstrækninger som overvejes udbudtAmtslige baner indd raget i undersøgelsenØvrige jernbanenet
TrafikomfangårligtLille SydØstbanen1,3 mio. togkm0,9 mio. togkm
Andel af trafiktil udbud7%-
Transportomfang årligt40 mio. personkilometer
Fordelagtigtudbudstidspunkt2008-20092008-2009
Transportomfang bygger på data fra 2002
Udbud af trafikken på Lille Syd og ØstbanenVæsentlige fordeleUdbud med frihedsgrader i køreplanlægning ogmaterielNødvendig materieludskiftning på begge baner kanindgå i udbudVelbeliggende vedligeholdelses- og klargøringsfacilite-ter til rådighedVelafgrænset trafikVæsentlige ulemperLøsninger/forudsætninger i forbindelse med udbud-Der forudsættes enighed med HUR (trafikkøberen påØstbanen) om vilkår for fælles udbud
40
Udbud af togtrafik
Trafikken på Lille Syd
Trafikale forholdFra 2006 forventes Lille Syd betjent af DSB som vist i nedenstående liniediagram med totog i timen i dagtimerne på hverdage og et tog i timen uden for dagtimerne.
Ved samdrift af Lille Syd og Østbanen kan trafikeringen ændres, så der ydes en service,som bedst muligt modsvarer passagerernes behov f.eks. ved at lade tog fra Østbanenfortsætte til Roskilde.Det vil være oplagt på Lille Syd (og Østbanen) at udbyde en minimumsbetjening, somen evt. ny operatør har forholdsvis store frihedsgrader til at opfylde og supplere.MaterielI dag betjenes Lille Syd primært med MR-materiel, som i henhold til kontrakten mellemDSB og Trafikministeriet for perioden 2005-2014 forventes udskiftet i 2009-2011. Mate-riellet på Østbanen forventes udskiftet indenfor de kommende 2-3 år. Der er omtrentsamme krav til materiel på de to baner og fælles materielanskaffelse vurderes derforøkonomisk fordelagtigt. Ved fælles drift af de to baner vil det endvidere være muligtat spare mindst ét reservetogsæt. Udbud som inkluderer anskaffelse af nyt eller nyeremateriel er fordelagtigt, idet frihedsgraderne for operatørerne øges og udbudet dermedbliver mere attraktivt.
Adgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterI dag vedligeholdes MR-materiellet fra Lille Syd i Fredericia. Isoleret set er dette en kom-plicerende faktor ved et udbud, da en operatør skal have adgang til DSB’s værksted iFredericia og vil blive belastet med megen tomkørsel.De umiddelbart bedste muligheder for anden vedligeholdelse ved et udbud sammenmed Østbanen er udnyttelse af de egnede værkstedsfaciliteter i Hårlev, som kan anven-des til hele materielparken.
Adgang til klargørings- og servicefaciliteterMR-materiellet på Lille Syd klargøres i dag i Næstved, og denne mulighed forventesfortsat at være til stede. Det forventes at den vindende operatørs nye materiel vil kunneklargøres her, når MR-materiellet er udfaset.Ved et udbud sammen med Østbanen vil der være rådighed over egnede klargørings-anlæg i tilknytning til denne bane.
41
Udbud af togtrafik
Trafikken på Lille Syd
Attraktivitet for tilbudsgivereEt udbud af trafikken på Lille Syd og Østbanen samlet er af relativt begrænset størrelse,men dog over den vurderede minimumsgrænse - til gengæld er der i forhold til de fle-ste andre udbudsrelevante strækninger flere frihedsgrader for operatøren.Muligheden for anskaffelse af nyt materiel er en væsentlig frihedsgrad i forbindelsemed et udbud og er et stærkt argument for at udbyde trafikken på Lille Syd i sammen-hæng med Østbanen. Det vil dog nedsætte attraktiviteten, hvis der stilles meget stram-me krav til materiellet. Accepteres ikke blot helt nyt, men også nyere materiel, så byde-re også får mulighed for at benytte eget eksisterende materiel i tilbuddet, kan der visesig en væsentlig økonomisk fordel.Eftersom både Lille Syd og Østbanen er afsondret fra anden trafik, er de umiddelbarehensyn som skal tages til andre operatører begrænsede (bortset fra korrespondancer iRoskilde, Næstved og til busoperatører). De trafikale frihedsgrader er derfor forholdsvisstore - indenfor de begrænsninger infrastrukturen giver.
Besparelsespotentiale for statenOmfanget af et isoleret udbud af Lille Syd er begrænset, og det forventes ikke, at etsådant udbud i sig selv giver væsentlige besparelser. Hvis der etableres samdrift mel-lem Lille Syd og Østbanen i forbindelse med et udbud må det forventes, at der kanopnås effektiviseringer med hensyn til materielanvendelse, vedligeholdelse og klargø-ring. Desuden vil de nye trafikale sammenbindingsmuligheder kunne give flere indtæg-ter.Alt i alt vurderes et samlet udbud at rumme et rimeligt besparelsespotentiale.
PersonaleHvis en ny operatør vinder, vil der sandsynligvis skulle ansættes og uddannes nyt per-sonale, da det udfra erfaringerne fra udbudet af trafikken i Midt- og Vestjylland ikke kanforventes, at tilstrækkeligt personale ønsker at overgå til en ny operatør. Lille Syd er idag bemandet med lokomotivførere stationeret i Næstved. I hvor høj grad det vil væreattraktivt for nuværende lokomotivførere at overgå til ny operatør afhænger i dennesammenhæng af, hvor stor en del af trafikken på Sjælland, som udbydes. I Tabel 12 erangivet antallet af lokomotivførere stationeret i Næstved samt antallet, som forventesat afgå pga. alder indenfor de nærmeste år. Der er ikke sikkerhed for, at alle de i Tabel12 angivne lokomotivførere kører på Lille Syd, da også Sydbanen og Nordvestbanenbetjenes fra Næstved.Tabel 12: Antal lokomotivførere stationeret i Næstved opdelt på overenskomstansatte og tjenestemændsamt aldersmæssig fordelingAntaloverenskomst-ansatteNæstved
Antaltjenestemænd
I alt
Antal55-59år12
Antalover 60år3
Andel over55
0
49
49
31%
Hvis trafikken på Nordvestbanen og Sydbanen ikke udbydes har lokomotivførerne stati-oneret i Næstved gode muligheder for anden beskæftigelse i DSB. Men planlægges tra-fikken på disse to baner i udbud samtidig med Lille Syd, er der langt til nærmeste nuvæ-rende stationeringssted, som betjenes af DSB (Korsør og København), og det må formo-des at flere lokomotivførere overgår til en ny operatør.
42
Udbud af togtrafik
Trafikken på Lille Syd
Til at betjene Lille Syd kræves forholdsvis få lokomotivførere, da trafikken kun andrager 1,3mio. togkm. og dermed nedsættes den samlede usikkerhed om rekruttering af det nødven-dige personale. Til gengæld ses det af Tabel 12, at en betragtelig del af lokomotivførerne,31%, i Næstved forventes at nå pensionsalderen indenfor de nærmeste 10 år. Dette øgernaturligvis behovet for uddannelse af nye lokomotivførere. Det skønnes at 20-30 nye loko-motivførere skal uddannes, såfremt Lille Syd udbydes.Ved samdrift af Lille Syd og Østbanen vil personaleplanlægningen kunne gøres mere fleksi-bel, og det samlede personalebehov muligvis kunne mindskes. Lokomotivførerne, som i dagbetjener Østbanen, skal gennem en mindre efteruddannelse for at kunne køre på Lille Syd.
Afgrænsning af trafikkenTrafikken på Lille Syd og Østbanen forløber isoleret fra anden trafik og er, som tidligerenævnt, derfor nem at udbyde i forhold til at grænsefladerne til anden trafik er få.IndtægtsdelingDer er tale om seperate togsystemer og der er således næsten ingen indtægtsdelingsspro-blemer i forhold til en anden operatør på samme strækninger.StationerStørstedelen af stationerne på Lille Syd betjenes kun af regionaltogene på denne strækning.Stationerne Roskilde, Næstved, Køge og Ølby er fælles med henholdsvis trafikken på Nord-vest- og Vestbanen, trafikken på Sydbanen samt S-togene. På alle disse stationer er opera-tøren på Lille Syd mindstebruger, og det vil derfor ikke være relevant at en ny operatør vedet udbud får overdraget stationsdriften.Af øvrige stationer på Lille Syd er kun Haslev i dag betjent. Nuværende billetsalg, kiosk ogminibar i Haslev ændres indenfor nærmeste fremtid til Kort & Godt konceptet. Stationsfor-holdene på Lille Syd vil i forbindelse med et udbud ikke være komplicerede, eftersom ingenstørre stationer skal overdrages til en evt. ny operatør. På Østbanen er kun Hårlev stationbetjent.
TakststrukturHovedparten af Lille Syd og Østbanen løber indenfor hovedstadsområdet, hvor HUR’s takst-system gælder. I dette takstsystem er det en ulempe i forhold til et udbud baseret på net-toprincippet, at der vil være en relativt lav gennemsnitlig indtægt pr. passagerkm, hvilketforringer incitamenterne for operatøren. Indføres forud for et udbud et nyt landsdækkendetakstsystem, formodes problemet at blive løst.
Organisering af udbudAnsvaret for Østbanen er delt mellem HUR og Storstrøms Amt, som har indgået en driftsaftale,der indebærer, at HUR fungerer som trafikkøber på banen foreløbig frem til udgangen af 2010.Der er i HUR ikke truffet beslutning om udbud af trafikken på HUR’s baner, men det ligger dogfast, at et udbud af Østbanen tidligst vil finde sted i 2007. HUR’s administration har tilkendegivet,at man ser et fælles udbud mellem Østbanen og Lille Syd som en interessant mulighed.v Et fælles udbud mellem to trafikkøbere forudsætter indbyrdes forståelse om en rækkespørgsmål, kontraktindhold, ansvarsfordeling mv. i forbindelse med kontraktopfølgning.Tra-fikstyrelsens drøftelser med HUR tyder på, at disse spørgsmål vil kunne løses uden storeproblemer.
43
Udbud af togtrafik
Trafikken på Lille Syd
Den væsentligste forudsætning for et hensigtsmæssigt fælles udbud er, at der kananvendes samme materiel på de to baner.
TidsperspektiverSom tidligere anført forudsættes det, at et udbud indbefatter, at en ny operatør med-bringer nyt/nyere materiel. Et udbud af Lille Syd alene bør placeres på det optimale tids-punkt for udskiftning af MR-materiellet, som menes at kunne fungere indtil 2009-2011.HUR har imidlertid tilkendegivet, at man finder, at et udbud bør være tidligere af hen-syn til Østbanen, hvor det nuværende materiel snart skal udskiftes. Driftsstart i et fæl-les udbud kan derfor være omkring 2008-2009. I tilfælde af udbud 2008-2009 kan detefterfølgende overvejes, om et udbud indledningsvist skal baseres på brug af MR-mate-riel på Lille Syd.
Samlet vurderingDet vurderes at samdrift mellem Lille Syd og Østbanen vil være fordelagtigt. Trafikalt vildet binde området bedre sammen, materiellet vil kunne udnyttes bedre, der vil kunneindkøbes materiel samlet til de to baner og der vil sandsynligvis kunne laves en mererationel materielvedligeholdelse og personaleudnyttelse.I Tabel 13 er forhold som taler for og imod et udbud af Lille Syd sammen med Østbanensammenstillet.Tabel 13 : Forhold som taler for eller imod valg af trafikken på Lille Syd og Østbanen til udbud.For valg tiludbudAttraktivitet fortilbudsgivereImod valgtil udbud
Neutralt
BemærkningerMulighed for frihedsgrader ikøreplanlægning og materi-elvalgPotentiale for passagervækstSandsynligvis besparelserved fælles udbud
x
Besparelsespotentialefor statenPersonale
xx
Der skal uddannes nyelokomotivførere, men datrafikken er lille er behovetikke så stortNyt og samme type materielskal anskaffes til beggebanerGode muligheder i Næstvedog HårlevTrafikalt afgrænsede stræk-ninger.Få fælles stationerBegrænset indtægtsdeling
Materiel
xxx
Adgang til vedlige-holdelses- og klargøringsfaci-liteterAfgrænsning af trafik
TakststrukturOrganisering af udbudTidsperspektiver
xxx
HUR’s takstsystem er uforde-lagtigt for nettokontrakterDer skal udbydes og opnåsenighed mellem to udbydere
44
Udbud af togtrafik
Trafikken på Lille Syd
45
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken på Fyn
Regionaltrafikken på FynRegionaltrafikken på Fyn omfatter trafikken mellem Odense og Svendborg samt regio-naltogene mellem Odense og Fredericia. Forholdene på de to strækninger er forskelli-ge, idet Odense - Svendborg kun betjenes af regionaltogene og enkelte godstog, mensstrækningen på Vestfyn er en hovedstrækning, som trafikeres af alt fra transitgodstogtil hurtige lyntog. På Svendborgbanen er trafikken i høj grad præget af, at den størsterejsestrøm sker imellem de to endestationer Svendborg og Odense samt Ringe, mensder mellem de store byer Odense, Middelfart og Fredericia på hovedstrækningen erflere togalternativer - primært IC-tog.Trafikken på de to strækninger behandles her samlet, uagtet at de ikke nødvendigvisbør udbydes sammen – men ved separate udbud vurderes udbudspakkerne dog at værefor små.
Strækninger som overvejes udbudtFællesstrækninger som overvejes udbudtØvrige jernbanenet
TrafikomfangårligtSvendborgbanen1,3 mio. togkm
Andel af trafiktil udbud7%
Transportomfangårligt40 mio. personkilo-meter14 mio. personkilo-meter
FordelagtigtudbudstidspunktEfter 2010
Vestfyn
0,9 mio. togkm
5%
Efter 2010
Udbud af regionaltrafikken på FynVæsentlige fordeleVæsentlige ulemperSvendborgbanen er trafikalt velafgrænsetStort set ingen frihedsgrader for operatørenBeskedent besparelsespotentiale for statenOverdragelse af IC2-materiel kompliceret i garantiperiodeHøj grad af parallelkørsel på VestfynLøsninger/forudsætninger i forbindelse medudbud-
46
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken på Fyn
Trafikale forholdNedenstående vurdering bygger på den trafik, DSB kører fra 2006, jf. liniediagram.
For strækningen Fredericia – Odense er minimumsbetjeningen timedrift i hele driftsti-den med differentieret standsningsmønster (enkelte stationer skal alene betjenes hveranden time).På Svendborgbanen køres i timedrift i hele driftstiden hhv. Odense - Ringe og Oden-se – Svendborg. I dagtimerne man–fre og lø formiddag er der forudsat et supplerendesystem Odense – Svendborg med stop på de større stationer.På Svendborgbanen køres ganske få øvrige tog, men persontrafikken er meget intensivpå den enkeltsporede strækning og køreplan og infrastruktur er tilpasset hinanden.På strækningen Odense – Fredericia udgør regionaltogssystemet en mindre del af densamlede trafik, der i det store og hele er gennemkørende mellem Odense og Middel-fart. Der stilles derfor krav til togenes køretidsmæssige egenskaber (maksimalhastig-hed, accelerations- og bremseegenskaber) ved fastlæggelse af køreplan. Regionaltoge-ne skal indpasses i landsdels- og transittrafiksystemerne på såvel strækningen som påde store stationer, Odense og Fredericia.Driftsafviklingsmæssigt vurderes der således at være relativt få frihedsgrader på de tostrækninger.SamdriftI dag rejser kun en begrænset mængde passagerer mellem Svendborgbanen og Vestfynog en analyse af pendlerstrømmene mellem oplande omkring stationerne på Svend-borgbanen og på Vestfyn viser, at antallet af personer, der oplagt kunne benytte endirekte forbindelse mellem de to baner er relativt lille. På den baggrund vil der, i hvertfald på kort sigt, kun være et beskedent kundemæssigt incitament til en sammenbin-ding af trafiksystemerne i form af direkte tog mellem de to baner.Hertil kommer at samkørsel mellem Vestfyn og Svendborgbanen forventeligt ikke kanudnyttes optimalt pga. kapacitetshensyn på Odense station.
47
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken på Fyn
Til trods for, at samdrift af trafikken på de to strækninger ikke er oplagt, er fælles udbuddog en mulighed, som vil give en større trafikal pakke.MaterielDSB forventer at indsætte 9 nye IC2-togsæt (plus reserve) på Svendborgbanen i begyn-delsen af 2006. Der er derfor taget udgangspunkt i, at strækningen betjenes med IC2-tog. Komfort mm. er i disse tog bedre end i togmateriel af traditionel lokal-/regional-togsstandard.IC2-materiellet kan ligeledes benyttes på Vestfyn, idet deres hastighedsmæssige poten-tiale her kan udnyttes for at opnå de nødvendige korte køretider samtidig med, at deresforholdsvis lave pladsantal passer til strækningens behov ved de fleste afgange. Trafik-ken på Vestfyn kræver materiel, som ligger over standardregionaltog med hensyn tilkøreegenskaber.Leje af materielSom følge af forsinkelser i leveringen af DSB’s nye IC4-tog er det usikkert, hvornår en nyoperatør i givet fald vil kunne råde over IC2-tog. IC2-materiellet vil sandsynligvis væreunder garanti eller garantiopfølgning frem til 2008-2010 og i denne periode vil det væreproblematisk at udleje det til en ny operatør. Efter garantiperiodens udløb, kan udlejestadig være problematisk, hvis der menes at være behov for særlige kvalifikationer hosvedligeholdelsespersonalet.Ved udbudet af trafik i Midt- og Vestjylland gjorde en tilsvarende situation sig gælden-de. Ved leje af IC3-tog hos DSB skulle betales en tillægsafgift pr. kørt kilometer. Erfarin-gen har vist, at i forhold til anskaffelsen af eget materiel var denne model prismæssigtugunstig for den nye operatør.Lejekonstruktionen med fuld vedligeholdelse sætter ligeledes lejeren i et uhensigts-mæssigt afhængighedsforhold til DSB, og den begrænser muligheden for, at operatørenkan effektivisere materielvedligeholdelsen ved at indgå aftaler med andre vedligehol-delsesleverandører på et konkurrencemæssigt grundlag eller selv organisere vedligehol-delsen.MaterielbehovAntallet af togsæt er på nuværende tidspunkt ikke detaljeret beregnet, men det anslåsat der er behov for 9-10 togsæt på Svendborgbanen og 3–6 på Vestfyn. Herudover erder behov for en reserve på 1-2 sæt. I alt et behov på 13–18 togsæt, og da der er bestilt23 togsæt er der materiel nok alene til denne trafik.Udover et mindre reservebehov er der sandsynligvis ikke materielbehovsmæssigt inci-tament til at samkøre materiellet på de to strækninger, eftersom køreplanen på Svend-borgbanen allerede i dag er optimeret i forhold til infrastrukturen.
Adgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterHvis IC2-materiellet kun udlejes til en ny operatør under forudsætning af, at DSB stadigudfører al vedligeholdelse, vil den nye operatør ikke have behov for værkstedsfacilite-ter. Alternativt vil der være behov for værkstedsfaciliteter i nærheden af strækningerne.DSB planlægger at vedligeholde IC2-togene i Fredericia for mindre eftersyn, mens storeeftersyn planlægges henlagt til det nye IC4 værksted i Århus. Med den gradvise udfas-ning af MR vil der blive overskydende kapacitet på værkstedet i Fredericia, og da DSBplanlægger fremover kun at vedligeholde Desiro, de få resterende MR og IC2 i Frederi-cia, synes der gode muligheder for at foretage en opdeling af værkstedet i forbindel-
48
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken på Fyn
se med et udbud, således at en ny operatør kan etablere sin egen vedligeholdelse afmateriellet i Fredericia. Der er dog ikke foretaget en nærmere vurdering af muligheden.Placeringen af værkstedet i Fredericia er velegnet for trafikken.
Adgang til klargørings- og servicefaciliteterVed et udbud af begge fynske regionaltogsstrækninger vil klargøring kunne ske bådei Odense og Fredericia. Begge steder vil DSB fortsat have væsentlige aktiviteter, og enadgang vil skulle ske ved en aftale med DSB - som det foregår for ARRIVA i Århus. Detforventes, at DSB i løbet af de nærmeste år vil udbygge klargøringsfaciliteterne i bådeFredericia og Odense.Der vurderes ikke at være særlige vanskeligheder med at foretage klargøring af eventu-elt alternativt materiel, som en operatør måtte medbringe.
Attraktivitet for tilbudsgivereDe to strækninger er hver for sig for små til at være attraktive for tilbudsgivere, menved et samlet udbud overstiger udbudet den vurderede minimumsstørrelse på 2 mio.togkm.Trafikken på Svendborgbanen er afsondret fra anden trafik, bortset fra trafikken påOdense station og derfor umiddelbart oplagt til udbud. Men da den fastlagte trafike-ring af strækningen og infrastrukturen begrænser en operatørs trafikale råderum –infrastruktur og køreplan er tilpasset hinanden, ligesom et udbud med IC2-materiel vilbegrænse antallet af frihedsgrader, synes et udbud ikke at blive specielt attraktivt, hvisder sigtes efter et bredere råderum.Vestfyn er ikke afsondret fra anden trafik, tværtimod – den øvrige trafik på strækningensætter i høj grad begrænsninger for regionaltogstrafikeringen og sætter krav for materi-elegenskaber. Et udbud af denne indebærer derfor heller ikke store frihedsgrader.På Fyn er der som det eneste sted ikke et fuldt takstsamarbejde mellem bus og tog,hvilket i sig selv gør strækninger på Fyn lidt mindre egnede til udbud.
Besparelsespotentiale for statenRegionaltrafikken på Fyn udgøres af to små togsystemer som ikke synes umiddelbartfordelagtige at binde sammen - med hinanden eller med anden trafik, og der kan ikkeumiddelbart peges på muligheder for forenklede koncepter for vedligeholdelse el. lign.Besparelsespotentialet ved et udbud vurderes derfor at være beskedent.
49
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken på Fyn
PersonaleLokomotivførerne som opererer på strækningerne Vestfyn og Odense-Svendborg erstationeret i Korsør, Odense og Fredericia. I Tabel 14 er anført mængden af lokomotivfø-rere stationeret på disse depoter samt deres aldersmæssige fordeling. Det skal bemær-kes, at de i tabellen anførte lokomotivførere ikke nødvendigvis alle betjener regional-togstrafikken på Fyn.Tabel 14: Antal lokomotivførere opdelt på overenskomstansatte og tjenestemænd samt aldersmæssigfordelingAntal overens-komstansatteKorsørOdenseFredericiaI altAntal tjene-stemændAntal55-59 årAntalover 60 årAndelover 55 år
I alt
071320
1363112188
1370125208
272433
0055
15%10%21%18%
Det forventes, at kun en lille del af lokomotivførerne ønsker at overgå til en ny operatør,eftersom alle depoter ligger på hovedstrækningen, der trafikeres med intercitytog, såder sandsynligvis vil være gode muligheder for andet arbejde i DSB.Det skønnes, at 30-40 nye lokomotivførere skal uddannes i forbindelse med et udbud,som vindes af en ny operatør.Hvis kun trafikken på den ene af strækningerne udbydes, skal færre nye lokomotivføre-re uddannes, men samtidig vil det betyde et øget personalebehov, da mulighederne foren effektiv personaleplanlægning mindskes.
Afgrænsning af trafikkenSom nævnt er trafikken på Svendborgbanen i alle henseender velafgrænset og udfraden betragtning velegnet til udbud, mens trafikken på Vestfyn i høj grad er afhængig afog integreret med anden trafik, hvilket gør denne mindre velegnet til udbud.IndtægtsdelingPå strækningen Odense – Fredericia vil der i mindre grad være behov for indtægtsdelingmellem operatørerne som følge af parallelkørsel.StationerDet antages, at den vindende operatør naturligt får overdraget driftsansvaret for de sta-tioner/standsningssteder, han får enebetjeningen af. Der er her tale om alle stationermellem Odense Sygehus og Svendborg samt alle stationer mellem Holmstrup og Kaus-lunde på Vestfyn. De to største af disse er Ringe og Svendborg, som ligeledes er deeneste betjente stationer.På dette område vil et udbud af trafikken på de to strækninger således være ukompli-ceret.De store stationer Odense, Fredericia og Middelfart vil ved et udbud blive fællesstatio-ner. Antallet er dog begrænset og næppe problematisk.
50
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken på Fyn
TidsperspektiverDa det anbefales at undgå udbud med IC2-materiel, mens dette er under garanti, bør etudbuds driftsstart være senere end 2010.
Samlet vurderingTabel 15: Forhold som taler for og imod et udbud af regionaltrafikken på FynFor valg tiludbudAttraktivitet fortilbudsgivereImod valgtil udbud
Neutralt
BemærkningerLille udbudsstørrelseMeget begrænsedefrihedsgrader i køreplan-lægning og materielvalgBeskeden trafikmængdeog dårlig sammenhængForventet lille overgang aflokomotivførereOverdragelse af IC2kompliceres pga. garanti-periodeGode muligheder i Odenseog Fredericia
x
Besparelsespotentiale forstatenPersonaleMateriel
xxxxx
Adgang til vedligeholdelses-og klargøringsfaciliteterAfgrænsning af trafik
Svendborgbanen trafikaltvelafgrænsetHøj grad af parallelkørselpå VestfynBehov for indtægtsdelingpå VestfynFå fællesstationerKun delvisttakstsamarbejdeStaten udbyder
TakststrukturOrganisering af udbudTidsperspektiver
xxx
51
Udbud af togtrafik
Trafikken på Grenåbanen
Trafikken på GrenåbanenGrenåbanen er en forholdsvis lille velafgrænset bane, som forbinder Århus og Grenå.Trafikministeriet og Århus Amt har i 2003 igangsat et analysearbejde med henblik påat etablere samdrift mellem Grenåbanen og Odderbanen. Odderbanen er således i vidtomfang inddraget i det følgende.
Strækninger som overvejes udbud tAmtslige baner indd raget i undersøgelsenStrækninger udbudt 2003Øvrige jernbanenet
TrafikomfangårligtGrenåbanen1,4 mio. togkm
Andel af trafik tiludbud7%
Transportomfangårligt18 mio. personki-lometer
Fordelagtigtudbudstidspunkt2008-2011
Odderbanen
0,8 mio. togkm
-
2008-2011
Transportomfang bygger på data fra 2002
Udbud af trafikken på Grenåbanen og OdderbanenVæsentlige fordeleVelbeliggende vedligeholdelses- og klargøringsfacilite-ter til rådighedEt vist besparelsespotentiale - allerede to etableredeoperatører i områdetVæsentlige ulemperLøsninger/forudsætninger i forbindelse med udbud-Der forudsættes enighed med trafikkøberen på Odder-banen (Århus Amt) om vilkår for et fælles udbud
Trafikale forholdForventet trafikeringDSB’s trafikering fra 2006, jf. liniediagram, ligger til grund for nedenstående analyser.
Som anført betjenes Grenåbanen dels af tog der kører mellem Århus og Hornslet ogdels af tog, der kører mellem Århus og Grenå. Som led i en politisk aftale om forbedrin-ger af Grenåbanen opgraderes banen i 2004 til øget hastighed, og der skal indsættesnyt materiel fra 2006, hvorved rejsetiderne på banen reduceres væsentligt.
52
Udbud af togtrafik
Trafikken på Grenåbanen
Samdrift med OdderbanenSom en del af de aftalte forbedringer af Grenåbanen etableres en ny sporforbindelse påÅrhus H, som muliggør sammenbinding af Grenåbanen med Odderbanen. Det er såle-des hensigten, at de samme tog skal køre hele vejen fra Grenå til Odder. Samdriftenforudsætter, at der indsættes samme ensartede materieltype på begge baner.Samdrift vurderes både at give forbedringer for passagererne og betydelige besparel-ser på driften. Det lægges derfor til grund i analysen, at der under alle omstændighederetableres samdrift mellem de to baner.MaterielI dag betjenes Grenåbanen med de ældre MR-togsæt. Det forventes, at Grenåbanen fra2006 skal betjenes med såkaldte Desiro-togsæt, som DSB har lejet, og som i dag kørerpå Svendborgbanen.Odderbanen betjenes i dag af ældre såkaldte Y-tog, som påregnes udskiftet inden for denærmeste år. Det vil således være oplagt, at Desirotogene anvendes på begge baner.På et senere tidspunkt kan Desirotogene eventuelt erstattes af andet regionaltogsmate-riel af en lignende type.MaterielbehovDer er beregnet et materielbehov på 8-12 togsæt til begge baner afhængig af, i hvilkenudstrækninger der kommer flere passagerer i forbindelse med forbedringerne på Gren-åbanen.
Adgang til værksteds- og vedligeholdelsesfaciliteterDen mest oplagte værkstedsmulighed i forbindelse med samdrift vurderes at væreOdderbanens eksisterende værksted i Odder. Det vil for et relativt beskedent beløbkunne om- og udbygges til at kunne varetage vedligeholdelse af togsættene til sam-driften. DSB har endvidere flere værksteder i Århus, som der vil være mulighed for at enny operatør på Grenåbanen og Odderbanen får adgang til.
53
Udbud af togtrafik
Trafikken på Grenåbanen
Adgang til klargørings- og servicefaciliteterMR-togsættene på Grenåbanen klargøres i dag i Århus, mens Odderbanens tog klargø-res i Odder. Klargøring i Århus i forbindelse med samdrift vil blive vanskeliggjort af, atkapaciteten på opstillingssporene er begrænset.Da der findes egnede klargøringsfaciliteter i Odder, vurderes det, at klargøring primærtskal ske i Odder og i mindre omfang (primært indre rengøring af togene) i Hornslet ogGrenå . Udgifterne til nyetablering i Hornslet og Grenå vil være forholdsvis beskedne ogdet vurderes at de med fordel kan afholdes uafhængigt af et udbud.
Attraktivitet for tilbudsgivereSamdrift med Odderbanen giver en mere passende størrelse for et udbud end et isole-ret udbud af Grenåbanen.Et udbud vil være forholdsvist ukompliceret, men omvendt vil der kun være begrænse-de frihedsgrader for nye operatører.Opgraderingen af Grenåbanen er baseret på ganske bestemte krydsninger mellem togpå den enkeltsporede bane, og der er udarbejdet en samdriftskøreplan baseret herpå.Det skønnes derfor ikke, at der vil være frihedsgrader for en ny operatør i forhold tilkøreplanlægning.Der skal i forbindelse med et udbud ske en nærmere vurdering af materielsituationen.Om der kan gives frihedsgrader i forhold til indsættelse af nyt materiel vil bero herpå.
Besparelsespotentiale for statenEt isoleret udbud af Grenåbanen vil på baggrund af bl.a. det beskedne omfang næppekunne give nævneværdige besparelser. Det kan have betydning for gevinsten i forbin-delse med et udbud, at både DSB og Arriva i dag er etableret i lokalområdet og derforbegge skønnes at have mulighed for at afgive attraktive bud på et udbud af trafikken påGrenåbanen og Odderbanen.
PersonaleLokomotivførerne der kører på Grenåbanen er i dag stationeret i Århus. I Tabel 16 sesantallet af lokomotivførere fordelt på overenskomstansatte og tjenestemænd samt denaldersmæssige fordeling.Tabel 16: Antal lokomotivførere i Århus opdelt på overenskomstansatte og tjenestemænd samt alders-mæssig fordelingAntal overens-komstansatteÅrhusAntaltjenestmændAntal55-59 årAntalover 60 årAndelover 55
I alt
15
192
207
31
4
17%
På baggrund af erfaringerne fra det første udbud kan kun en beskeden del af disselokomotivførere forventes at gå over til en ny operatør på Grenåbanen.Odderbanen havde i 2003 17 lokomotivførere ansat. Det må forventes, at disse lokomo-tivførere stort set alle vil overgå til en ny operatør, idet de ikke – som DSB’s lokomotiv-
54
Udbud af togtrafik
Trafikken på Grenåbanen
førere – vil have mulighed for at blive i selskabet, der driver Odderbanen i dag (HHJ A/S).
Afgrænsning af trafikkenTrafikken på såvel Grenåbanen som Odderbanen er meget velafgrænset og har kun kon-takt med den øvrige togtrafik omkring Århus H. Trafikken er derfor, alt andet lige, megetvelegnet til udbud.IndtægtsdelingDer vil være fælles drift mellem Arriva og den vindende operatør på den korte stræk-ning mellem Viby J. og Århus H og der skal således etableres en form for indtægtsdelingpå denne strækning, uanset om strækningen udbydes.StationerDer er et stort antal standsningssteder på Grenåbanen og Odderbanen, men kun Odder,Grenå og Århus H er betjente stationer. Grenå og Odder er relativt små stationer og fæl-lesstationen Århus H vil fortsat drives af DSB. En ny operatør vil derfor kun få ganskebegrænsede opgaver med at drive stationer.Viby J. station betjenes både af Odderbanen og Arriva og er således en fællesstation. Deenkelte dele af stationen er dog ejet af henholdsvis DSB/Banedanmark og Odderbanen,hvorfor der stort set ikke er fælles grænseflader.
Organisering af udbudÅrhus Amt har idag ansvaret for Odderbanen. Et fælles udbud mellem to trafikkøbereforudsætter indbyrdes enighed om en række spørgsmål, kontraktindhold, ansvarsforde-ling mv.
TidsperspektiverDet er hensigten, at samdriften mellem Grenåbanen og Odderbanen skal etableres hur-tigst muligt, når DSB’s lejede Desiro tog bliver frigivet fra Svendborgbanen, hvilket tid-ligst vil ske i 2006. Hensynet til selve udbudsprocessen og den vindende operatørs for-beredelsesperiode gør, at det næppe vil være sandsynligt at et udbud vil kunne havedriftsstart før tidligst ultimo 2006.Da der skal etableres samdrift mellem Grenåbanen og Odderbanen skal driften af de tobaner under alle omstændigheder organiseres på en ny måde. Dette kan ske ved at derindgås en forhandlet kontrakt med en operatør om driften på de to baner (sandsynlig-vis med DSB eller DSB og HHJ A/S i et samarbejde). En forhandlet samdriftskontrakt kantræde i kraft, når Desirotogene kan indsættes på Grenåbanen – forventeligt i starten af2006. Det er således ikke udfra et materiel- og driftsmæssigt synspunkt nødvendigt atudbyde trafikken allerede fra 2006/2007, og det kan være en fordel at vente til 2008eller senere.Århus Amt og Trafikministeriet har indgået en aftale om at etablere en niveaufri skæ-ring mellem Grenåbanen og Grenåvej. Anlægget heraf kan, afhængig af løsningsmodel,indebære en betydelig afbrydelse af togdriften. Det vil være mest hensigtsmæssigt, atdet forud for et udbud er afklaret, hvilke konsekvenser etableringen af den niveaufrieskæring vil have.
55
Udbud af togtrafik
Trafikken på Grenåbanen
I forbindelse med analysen af samdrift mellem Grenåbanen og Odderbanen har ÅrhusAmt anført, at samdriftsplanerne bør tage højde for Århus Kommunes planer om udvik-ling af de bynære havneområder, som Grenåbanen passerer igennem og at der der-for kan være behov for at indsætte materiel med særligt godt bremseegenskaber påstrækningen omkring 2010.
Samlet vurderingTabel 17: Forhold som taler for eller imod et udbud af trafikken på Grenåbanen og OdderbanenFor valgtil udbudAttraktivitet fortilbudsgivereBesparelsespotentialefor statenImod valg tiludbud
Neutralt
BemærkningerFå frihedsgrader i køreplanlæg-ning og evt. anskaffelse afmaterielGod placering i forhold til flereeksisterende operatører kangive større sammenhængendesystem
xx
Personale
xxx
Forventet lille overgang fraDSB, men stor fra HHJ (Odder-banen)
MaterielAdgang til vedligehol-delses- og klargørings-faciliteter
Gode muligheder i Odder samtværkstedfaciliteter i Århus,men der vil skulle etableresmulighed for klargøring iHornslet og GrenåIndtægtsdeling Viby J-ÅrhusFå fælles stationer
Afgrænsning af trafikTakststrukturOrganisering af udbudTidsperspektiver
xxxx
Der skal udbydes og opnåsenighed mellem to udbydere
56
Udbud af togtrafik
Trafikken på Grenåbanen
57
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken mellem Tinglev og Padborg
Regionaltrafikken mellem Tinglev og PadborgRegionaltrafikken mellem Tinglev og Padborg er principielt afgrænset mod syd af dentyske grænse, mens endepunktet mod nord ligger ved hovedbanens afgrening til Søn-derborg i Tinglev.
Strækninger som overvejes udbud tFællesstrækninger som overvejes udbudtØvrige jernbanenet
TrafikomfangårligtRegionaltrafikkenTinglev-Padborg
Andel af trafiktil udbud
Transportom-fang årligt3 mio. person-kilometer
Fordelagtigt udbuds-tidspunkt
0,1 mio. togkm
1%
Efter 2015 isammenhæng medanden trafik
Transportomfang bygger på data fra 2002 og omfatter regionalrejser mellem Tinglev og Padborg
Da strækningen Tinglev-Padborg ligger på hovedbanen og berøres af trafik fra såvelnord som syd, er forholdene for den tilstødende og gennemgående trafik relevant attage i betragtning.Trafikken mod nord er kontraktbestemt og varetages af DSB, som ligeledes trafikererstrækningen Padborg-Tinglev med internationale tog til Tyskland fra Århus og Køben-havn.Tilsluttende tysk trafik Hamburg-Flensburg/Padborg er i øjeblikket i udbud hos LandSchleswig-Holstein’s trafikudbydermyndighed Landesweite VerkehrsservicegesellschaftmbH (LVS), med driftsstart december 2005.
TrafikeringsmulighederUdgangspunktet for undersøgelserne er DSB’s forventede trafik fra 2006, jf. liniedia-gram.
58
Udbud af togtrafik
Regionaltrafikken mellem Tinglev og Padborg
Udover at DSB fortsat kan betjene strækningen Tinglev-Padborg med tog fra nord, der ven-der i Padborg, er der følgende trafikeringsmuligheder:•••DSB’s trafik fra nord forlænges til FlensburgRegionaltrafikken Tinglev-Padborg udbydesRegionaltrafikken Tinglev-Flensburg udbydes
I forbindelse med udbudet af trafikken Hamburg-Flensburg/Padborg vurderede LVS, at detikke ville være relevant at bede om bud på en forlængelse af trafikken til Tinglev. Årsagenhertil var en forventning om for høje priser på denne udvidelse, bl.a. på baggrund af, at detkræver dansk togkontrol (ATC) og dansk togradio at fortsætte til Tinglev samt at der anven-des et andet strømsystem i Danmark. Alene installering af ATC koster omkring 1,5 mio. kr. pr.togsæt/lokomotiv.Passagermæssigt er Flensburg det naturlige knudepunkt for trafikken i grænseregionen, meddobbelt så mange passagerer til/fra danske stationer som Padborg og knapt tre gange såmange som Tinglev, og dermed vil det være en fordel, hvis trafikken frem for at afgrænsesi Padborg kunne have Flensburg som endepunkt. Mod nord ville det på tilsvarende vis væremere hensigtsmæssigt for passagererne med direkte forbindelse til Kolding eller Fredericia.At bruge Padborg som slutpunkt for trafikken på både den danske og den tyske side kan kunbegrundes med, at Padborg er systemovergang mellem det danske og det tyske net.DSB’s trafik fra nord forlænges til FlensburgPå ovenstående baggrund vurderes det, at den bedste løsning vil være at lade DSB forlængesine togforbindelser fra nord til Flensburg. Fordelen ved denne løsning er, at regionens ’storestation’, Flensburg, kan nås fra både nord og syd uden togskifte. Kun DSB vil kunne køredenne trafik indtil 2014, da DSB’s kontrakt med Trafikministeriet ikke muliggør et udbud afregionaltrafikken mellem Fredericia og Tinglev. LVS, som udbyder trafikken Hamburg-Flens-burg/Padborg, vurderer i øjeblikket mulighederne for at lade DSB køre til Flensburg – der vili givet fald blive tale om en forhandlet kontrakt mellem LVS og DSB i tilslutning til den for-handlede kontrakt, som DSB allerede har med Trafikministeriet på betjeningen Fredericia-Padborg.I den nuværende køreplan vil det ikke kræve ekstra togstammer for DSB at forlænge kørs-len til Flensburg. Om det også vil være tilfældet i fremtidige køreplaner, kan ikke afgøres pånuværende tidspunkt, men forholdet vil have stor betydning for omkostningerne ved denneløsning.Teknisk kræver løsningen, at DSB anvender IC3-togsæt eller andet/nyt dieselmateriel - mate-riel med tysk togkontrol (Indusi) og tysk togradio. 10 af DSB’s IC3 togsæt er pt. udstyret medtysk togkontrol. Det vurderes, at der samlet set præcis vil være IC3-togsæt nok til samtidigbetjening af Nordvestbanen, Sydbanen, den internationale trafik over Rødby-Puttgarden ogtrafik i Sønderjylland. Alternativt vil IC2-togsæt kunne anvendes, men togsættene skal i såfald godkendes af de tyske myndigheder og have installeret tysk togkontrol og togradio.Regionaltrafikken Tinglev-Padborg udbydesHvis trafikken på strækningen Tinglev-Padborg udbydes separat og vindes af en anden ope-ratør end DSB eller den operatør, som fra 2005 skal køre mellem Hamburg og Flensburg/Padborg, vil det betyde en betragtelig forringelse af forholdene for de rejsende på stræknin-gen, da det vil indebære, at der på en rejse mellem Kolding og Flensburg skal foretages tog-skifte i såvel Tinglev som Padborg med forlænget rejsetid og generne ved togskifte til følge.Et sådant udbud må derfor betragtes som en løsning, der ikke er brugbar i trafikal og kunde-mæssig henseende.
59
Udbud af togtrafik
Trafikken på Aalborg nærbane
Herudover er det en meget lille trafik at udbyde, medmindre den slås sammen medanden trafik i Sønderjylland, hvilket der først ses mulighed for efter udløbet af Arriva’skontrakt i 2010 eller ved udløbet af DSB’s forhandlede kontrakt i 2014.Regionaltrafikken Tinglev-Flensburg udbydesFor et separat udbud af regionaltrafikken Tinglev-Flensburg gælder samme overvejelsersom for et udbud af regionaltrafikken Tinglev-Padborg. Dog synes denne løsning bedre,da der trods alt kun vil være risiko for ét togskifte på en rejse mellem Fredericia/Kol-ding og Flensburg. Ved udbud af den grænseoverskridende trafik kræves det imidler-tid, at operatørens materiel er udstyret med såvel dansk som tysk togradio og -kontrolsamt for elektriske tog mulighed for at køre på begge landes kørestrøm. Det vil i givetfald være muligt at lave et fælles udbud med LVS. Den forventede gevinst ved et udbudoverskygges formentlig af omkostningerne ved at iværksætte et udbud af en løsning,som ikke er den optimale.
Samlet vurderingDet vurderes ikke hensigtsmæssigt at udbyde regionaltrafikken mellem Tinglev og Pad-borg, da dette vil betyde kraftigt forringede forhold med risiko for to togskift på en rejsemellem Fredericia/Kolding og Flensburg. Der vil endvidere være tale om en meget lilleudbudspakke.Den trafikalt og kundemæssigt bedste løsning vil være, at DSB viderefører sine tog tilFlensburg.Såfremt denne løsning ikke kan etableres, kan det overvejes at udbyde trafikken påstrækningen Tinglev-Flensburg.Fra 2014, hvor såvel DSB’s trafikkontrakt som det pågående tyske udbud af trafikkenHamburg-Flensburg/Padborg udløber, vil der opstå nye muligheder for fælles udbud ihele korridoren Hamburg-Kolding/Fredericia, som bør overvejes.
60
Udbud af togtrafik
Trafikken på Aalborg nærbane
61
Udbud af togtrafik
Trafikken på Aalborg nærbane
Trafikken på Aalborg nærbaneAalborg nærbane forløber mellem Skørping og Lindholm og betjener alle mellemliggen-de stationer på strækningen, hvoraf 4 stationer blev åbnet i december 2003. Aalborg nær-bane ligger således på en fjernbanestrækning, men er eksplicit omtalt i DSB’s kontrakt for2005-2014 som en mulighed for udbud.
Strækninger som overvejes udbud tFællesstrækninger som overvejes udbudtØvrige jernbanenet
Trafikomfangårligt1 tog pr timepå Aalborgnærbane
Andel af trafik tiludbud
Transportom-gang årligt
Fordelagtigt udbudstids-punkt
0,3 mio. togkm
2%
*
Tidligst 2010
* Da Aalborg nærbane er helt nyåbnet, findes der endnu ikke robuste passagerdata.
Til grund for nedenstående vurderinger ligger den trafik, som DSB kører fra 2006, jf. linie-diagram.
Aalborg nærbane betjenes af to forskellige systemer – dels IC-tog, der kører til København,dels et lokalt system Skørping-Lindholm, der kører 1 gang i timen og indtil videre betje-nes med MR-materiel. Derudover kører der et lyntog mellem Aalborg og København, somikke standser ved stationerne på Aalborg Nærbane. Hvis trafikken på Aalborg nærbane skaludbydes er der i princippet to muligheder:Den ene er at udbyde det lokale system, dvs. et tog i timen på den forholdsvis korte stræk-ning mellem Skørping og Lindholm, i alt ca. 0,3 mio. togkm. pr år og samtidig lade DSBfortsætte med at betjene nærbanestationerne i sammenhæng med intercitytrafikken.Hvert andet tog på nærbanen vil dermed tilhøre DSB og hvert andet tog en ny operatør.Denne løsning synes ikke hensigtsmæssig. Trafikken som udbydes er for lille til at kunneudgøre et selvstændigt udbud af nogen interesse og delingen af nærbanesystemet i enudbudt og en ikke udbudt del er ikke anbefalelsværdig.
62
Udbud af togtrafik
Trafikken på Aalborg nærbane
Alternativt skal DSB’s intercitytog overspringe stationerne på Aalborg nærbane og etlokalt system skal betjene disse to gange i timen. Denne løsning er ikke kapacitets-mæssig mulig med den nuværende infrastruktur. Trafikstyrelsen skal i 2006 udarbejdeet beslutningsgrundlag for opgradering af strækningen Hobro-Aalborg, som indbefatteren udskiftning af de utidssvarende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og en for-øgelse af strækningshastigheden. Dette vil skabe mere kapacitet på strækningen, hvil-ket vil muliggøre, at Aalborg nærbane betjenes af to (eller flere) tog i timen, som alenebetjener stationerne på nærbanen. Med beslutning om en opgradering Hobro-Aalborg i2006 vil arbejdet tidligst kunne være gennemført 2009-2012.Såfremt der træffes beslutning om at opgradere strækningen Hobro-Aalborg og der-med øge kapaciteten, kan det overvejes nærmere, om det vil være hensigtsmæssigtat ændre betjeningen af Aalborg nærbane, så der kører to selvstændige nærbanetog itimen. Selv med to tog i timen i et lokalt system fra 2010-2012 vurderes det dog stadigat være i underkanten til et selvstændigt udbud, men der kunne være gevinster ved atgennemføre et fælles udbud med f.eks. Nordjyske Jernbaner (Hirtshals-Hjørring og Ska-gen-Frederikshavn). Der foreligger dog ikke på nuværende tidspunkt beslutninger om atudbyde disse baner.Det vurderes derfor mest hensigtsmæssigt at en nærmere stillingtagen til udbud af tra-fikken på Aalborg nærbane afventer beslutning om opgradering af strækningen Hobro-Aalborg. Denne forventes tidligst 2006, hvorefter der må gennemføres nærmere vurde-ringer af forhold omkring materiel, værksteder, klargøring, økonomi mv. samt mulighe-derne for et fælles udbud med trafikken på en eller flere andre baner.
Grafisk tilrettelægning: punktum design / www.punktumdesign.dk
I perioden 2005-2014 skal mindst en tredjedel af DSB´s nuværendetogkilometerproduktion eksklusiv fjerntrafikken mellem landsdelene ogS-togstrafikken udbydes. Det er besluttet med Trafikforliget af 5. novem-ber 2003. Som grundlag for politisk beslutning om hvilken trafik der skaludbydes, har Trafikstyrelsen analyseret og vurderet relevante forholdomkring udbud af trafikken i rapporten ‘Udbud af togtrafik - beslutnings-grundlag’.
TrafikstyrelsenNational Rail AuthorityAdelgade 13DK 1304 København KTelefon +45 : 7226 7000[email protected]www.trafikstyrelsen.dk
