ForslagtilLov om ændring af lov om luftfart(Kommunal drift af flyvepladser, regulering af erstatningsansvarsgrænser, sletning af luftfartøjer ogudstedelse af forbud og påbud m.v.)§1I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007, som ændret ved § 37 i lov nr. 106 af 26.februar 2008, foretages følgende ændringer:1.I§ 13indsættes som stk. 4:”Stk.4.Et luftfartøj kan desuden slettes af registeret, hvis et anmeldt ejerskifte ikke kan registreres,fordi den dokumentation, der kræves efter § 10, ikke er til stede, og den nye ejer ikke inden en frist, derfastsættes af registreringsmyndigheden, tilvejebringer den manglende dokumentation.”2.Efter § 52 indsættes som § 52 a:”§52 a.Kommuner og kommunale fællesskaber kan eje og drive flyvepladser med tilknyttetvirksomhed, herunder parkeringsanlæg, på et forretningsmæssigt grundlag. Kommuner og kommunalefællesskaber kan varetage ejerskabet og driften i selskabsform og have bestemmende indflydelse i etsådan selskab.”3.I§ 62indsættes som stk. 2:”Stk.2.Ministeren kan bestemme, at indflyvningen til flyvepladser, hvis benyttelse ikke står åben foroffentligheden, men som har væsentlig samfundsmæssig betydning, ligeledes skal sikres ioverensstemmelse med de nedenfor fastsatte regler, der dog under særlige omstændigheder kan fravigesaf transportministeren.”4.I§ 71, stk. 3,indsættes efter ”stk. 1 og 2”: ”og EU-forordninger på luftfartsområdet”.5.I§ 71, stk. 4,indsættes efter ”betalingen”: ”efter stk. 1 og 2 og EU-forordninger påluftfartsområdet”.6.I§ 71, stk. 5,indsættes efter ”stk. 1 og 2”: ”og EU-forordninger på luftfartsområdet”.7.I§ 90, stk. 1, nr. 3,ændres ”til eller fra Danmark med luftfartøj fra” til: ”med luftfartøjer mellemDanmark og”.8.I§ 90 a, stk. 2,ændres ”til og fra Danmark med luftfartøj fra” til: ”med luftfartøjer mellem Danmarkog”.9.I§ 111, stk. 1 og stk. 2,ændres ”100.000” til: ”113.000”.

10.I§ 111, stk. 3,ændres ”4.150” til: ”4.694”.11.I§ 111, stk. 4,ændres ”1.000” til: ”1.131”.12.I§ 111, stk. 5,ændres ”17” til: ”19”.13.I§ 149, stk. 7,ændres ”områder, som omfattes af loven” til: ”luftfartsområdet”.14.§ 149, stk. 11,affattes således:”Stk.11.Overtrædelse af bestemmelser i EU-forordninger på luftfartsområdet straffes med bøde ellerfængsel indtil 4 måneder, jf. dog § 149 a.”15.I§ 149 a,ændres ”områder, der omfattes af loven” til: ”luftfartsområdet”.16.§ 150 e, stk. 1,affattes således:”Stk.1.Transportministeren fører tilsyn med overholdelse af bestemmelserne i denne lov og de regler,der er fastsat i medfør heraf, samt EU-forordninger på luftfartsområdet. Ministeren kan herunderudstede de forbud og påbud, som skønnes nødvendige for at afværge en overhængende, betydelig farefor flyvesikkerheden. Ministeren kan endvidere, eventuelt på nærmere angivne vilkår, påbyde at forhold,der strider mod loven og de regler, der er fastsat i medfør heraf samt EU-forordninger påluftfartsområdet bringes i orden straks eller inden en nærmere angivet frist.”17.I§ 150 e, stk.2, ændres ”, som omfattes af loven” til: ”på luftfartsområdet”.18.IBilag 1, § 90, stk. 1,ændres ”til og fra Danmark med luftfartøj fra” til: ”med luftfartøjer mellemDanmark og”.§2Loven træder i kraft den§3Loven gælder ikke for Færøerne. Ved kongelig anordning kan det dog bestemmes, at loven tillige skalgælde for Færøerne i det omfang og med de ændringer, som indstilles af Færøernes Lagting.

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkningerIndholdsfortegnelse1. Indledning2. Baggrund3. Lovforslaget3.1. Kommunal drift af lufthavne3.1.1. Gældende ret3.1.2. Arbejdsgruppens anbefalinger3.1.2. Transportministeriets overvejelser3.2. Erstatning for skade på passagerer, bagage og gods3.2.1. Gældende ret3.2.2. Transportministeriets overvejelser3.3. Nationalitetsregisteret over luftfartøjer3.3.1. Gældende ret3.3.2. Transportministeriets overvejelser3.4. Sikring af indflyvning til visse godkendte flyvepladser3.4.1. Gældende ret3.4.2. Transportministeriets overvejelser3.5. Udstedelse af forbud og påbud bl.a. til forebyggelse af fare for flyvesikkerheden3.5.1. Gældende ret3.5.2. Transportministeriets overvejelser3.6. Øvrige forslag4.5.6.7.8.9.10.11.Administrative og økonomiske konsekvenser for stat, regioner og kommuner.Administrative konsekvenser for erhvervslivet.Økonomiske konsekvenser for erhvervslivet.Administrative konsekvenser for borgerne.Miljømæssige konsekvenser.Forholdet til EU-retten.HøringSammenfattende skema.

Det er en luftfartspolitisk målsætning, at der skal fastholdes gode betingelser for, at man i de enkeltedele af Danmark kan vælge at opretholde en effektiv indenrigsluftfart, og på den måde være med tilat sikre god tilgængelighed, udvikling og mobilitet. Det er vigtigt for den regionale udvikling,herunder ikke mindst for yderområderne, hvor rejsetiden til København er væsentlig kortere medfly end med færge, tog, bus eller bil. De danske provinslufthavne ejes og drives langt overvejende ikommunalt regi, og provinslufthavnene spiller en vigtig rolle i yderområderne, hvor der er storeudfordringer i udviklingen af økonomierne og erhvervslivet. Det er derfor vigtigt at sikreprovinslufthavnene de optimale rammer for driften og ejerskabet, herunder at kommunalelufthavne skal kunne konkurrere på forretningsmæssige vilkår.Lovforslaget indebærer for det andet en ændring af de beløbsgrænser, der gælder forluftfartselskaber fra tredjelande, Grønland og Færøerne ved erstatning for skade på passagerer,bagage og gods. Beløbsgrænserne gælder også for EU-luftfartsselskaber for så vidt angår gods. Degældende regler for luftfartsselskabernes erstatningsansvar, herunder beløbsmæssige grænser forerstatningen, er reguleret internationalt i Montreal-konventionen af 28. maj 1999. Beløbene erblevet ”pristalsreguleret” i konventionen, og beløbene i luftfartsloven, der gennemfører Montreal-konventionen i dansk ret foreslås derfor også reguleret. De tilsvarende regler for EU-luftfartsselskabers erstatningsansvar for skade på personer og bagage er reguleret af EU-regler(forordning (EF) nr. 889/2002).Forslaget skal for det tredje sikre, at nationalitetsregisteret over luftfartøjer altid udviser de retteejerforhold for luftfartøjer. Trafikstyrelsen har i et stigende antal tilfælde haft betydeligevanskeligheder med at få registreret et anmeldt ejerskifte af mindre private luftfartøjer inationalitetsregisteret, fordi den nye ejer ikke eller først efter adskillige henvendelser og med op tilflere års forsinkelser indsender den fornødne ansøgning og/eller dokumentation. Der foreslåsderfor indført hjemmel til, at et luftfartøj kan slettes af registeret, hvis ejeren ikke inden en frist, derfastsættes af Trafikstyrelsen, bringer forholdet i orden. Virkningen af en sletning er, at luftfartøjetikke kan benyttes til flyvning i medfør af luftfartslovens § 2, stk. 1, litra a jf. § 17, stk. 1, ogbenyttelse af et slettet luftfartøj vil være strafbart efter luftfartslovens § 149, stk. 4.For det fjerde indebærer forslaget, at indflyvningen til visse godkendte flyvepladser, der ikke ståråbne for offentligheden, kan sikres ved pålægning af højdeservitutter omkring flyvepladsen. Efterde gældende regler skal indflyvningen til offentlige flyvepladser sikres ved, at de omkringliggendeejendomme pålægges servitutter om, at der ikke må etableres hindringer, der kan udgøre en fare forluftfartøjer under start og landing. Servitutter, hvorefter hindringer ikke må overstige 25 meter,pålægges ved ekspropriation mod erstatning, mens servitutter vedrørende hindringer over 25 meterpålægges som erstatningsfri regulering. En offentlig flyveplads er karakteriseret ved, at den er åbenfor alle brugere på lige vilkår. Der er imidlertid og forventes fremover i stigende omfang at bliveetableret flyvepladser, som ikke er offentlige, men som har en væsentlig samfundsmæssig betydning.Det drejer sig for tiden om helikopterlandingspladser på eller ved hospitaler. Sådanne pladser skalgodkendes af Trafikstyrelsen, og der investeres ofte betydelige beløb i dem. Det er derfor afvæsentlig betydning, at den fremtidige drift af sådanne pladser vil kunne sikres, således at der ikkepå omkringliggende ejendomme etableres hindringer f. eks i form af bevoksning, bygninger ellervindmøller, der indebærer, at det bliver sikkerhedsmæssigt uforsvarligt at starte og lande fra og påsådanne pladser, således at pladsen må lukkes. Det foreslås derfor, at de gældende regler om sikringaf indflyvningen til offentlige flyvepladser udvides til også at omfatte godkendte flyvepladser, derikke er offentligt tilgængelige, men har væsentlig samfundsmæssig betydning.

Forlaget indfører for det femte udtrykkelig hjemmel til at udstede forbud og påbud til forebyggelseaf overhængende betydelig fare for luftfarten. Der er i luftfartslovgivningen hjemmel til at udstedespecifikke forbud og påbud, men ikke en generel hjemmel hertil i tilfælde af overhængendebetydelig fare. Trafikstyrelsen har i enkelte tilfælde haft behov for at udstede forbud eller påbud, derikke er omfattet af de eksisterende muligheder, men hvor hjemlen har måttet hentes i nødretligegrundsætninger. Da anvendelse af et sådant hjemmelsgrundlag kan give anledning til tvivl, foreslåsindført en udtrykkelig hjemmel. Endvidere foreslås der indført hjemmel til at udstede påbud om, atforhold, der strider mod de gældende regler, skal bringes i orden. Den foreslåede bestemmelse vil f.eks. kunne anvendes i tilfælde, hvor en virksomhed ikke lever op til de gældende regler, således atder kan udstedes påbud om, at forholdene bringes i orden, inden for en nærmere angivet frist. Enundladelse af at efterkomme påbuddet, vil kunne straffes efter luftfartslovens § 149, stk. 7, og tilligesanktioneres med tvangsbøder efter retsplejelovens § 97, stk. 3, indtil forholdet er lovliggjort.Herudover indeholder lovforslaget en række øvrige luftfartstekniske ændringer og justeringer afluftfartsloven, som det er fundet hensigtsmæssigt at medtage i denne forbindelse.2. BaggrundTransportministeren fremsatte i efteråret 2006 forslag til lov om ændring af lov om luftfart (L36)om bl.a. lufthavnstakster.Der blev under behandlingen rejst en række spørgsmål om de større provinslufthavneskonkurrencesituation og de retsregler, som disse lufthavne allerede var og efter forslaget ville bliveundergivet.På baggrund af debatten om lovforslaget sendte den daværende transportminister den 15. februar2007 (Trafikudvalget L 36 - Bilag 24) et notat til Trafikudvalget, hvoraf bl.a. fremgik, at de rejstespørgsmål indebar en langt bredere problemstilling, end lovforslagets § 71 omhandlede. Deproblemstillinger, som bl.a. en række provinslufthavne rejste, vedrørte således også bl.a.kommunalfuldmagten og konkurrencelovgivningen.Transportministeren tilkendegav, at der ikke ville blive fastsat regler om taksterne iprovinslufthavnene, inden de rejste problemstillinger, der berører den sektorspecifikke regulering,kommunalfuldmagten og konkurrencelovgivningen, var yderligere belyst. Transportministeren villesåledes ikke indtil videre udnytte hjemmelen i § 71 til at udstede en bekendtgørelse (Bestemmelserfor Civil Luftfart) om takster for provinslufthavne.Lovforslaget blev herefter vedtaget uændret, og lovens § 71 har efterfølgende alene været anvendttil at udstede bestemmelser for helt store lufthavne (Københavns Lufthavn, Kastrup).Efter lovforslagets vedtagelse blev der nedsat en tværministeriel arbejdsgruppe med repræsentanterfor Indenrigs- og Socialministeriet (nu Indenrigs- og Sundhedsministeriet), Finansministeriet,Konkurrencestyrelsen, Transportministeriet og Trafikstyrelsen, der med baggrund i lovgivningenskulle klarlægge de samlede konkurrenceforhold i de større danske provinslufthavne, herunderspørgsmålet om forskellige former for offentlig støtte og tilskud til de forskellige typer af lufthavne.Arbejdsgruppens rapport blev sendt til Trafikudvalget den 16. juni 2010 (TRU, Alm. del – Bilag387).

Arbejdsgruppen anbefaler bl.a., at der ikke indføres et system, hvorefter Trafikstyrelsen skalgodkende provinslufthavnenes takstfastsættelse.Det fremgår af endvidere, at kommunalfuldmagtsreglerne ikke indeholder en præcis og klarregulering vedrørende kommunalt ejerskab af provinslufthavnene og takstfastsættelsen foranvendelsen af disse lufthavne. Formålet med lovforslaget er således blandt andet at tilvejebringehjemmel til kommunalt ejerskab og drift af flyvepladser.Der er endvidere siden sidste ændring af luftfartsloven i 2007 konstateret en udvikling inden forluftfartsreguleringen og luftfartsområdet, der nødvendiggør en række øvrige justeringer ogtilpasninger af loven, som derfor er medtaget i lovforslaget.3. Lovforslaget3.1. Kommunal drift af lufthavne3.1.1. Gældende retDer er ikke i dag en egentlig lovgivning for lufthavne, hvori der er bestemmelser, som udtrykkeligttager stilling til spørgsmålet om, hvem der må eje lufthavne, de opgaver ejeren må varetage og denærmere vilkår herfor.Traditionelt har det været en kommunal opgave efter kommunalfuldmagtsreglerne at etablere ogvedligeholde infrastrukturer i lokalsamfundet, herunder også lufthavne.Ved lov nr. 383 af 20. maj 1992 om kommuners og amtskommuners deltagelse ierhvervsudviklingsaktiviteter blev kommunernes mulighed for at deltage ierhvervsudviklingsaktiviteter udvidet, herunder gav lovens § 2, stk. 3, kommunerne mulighed for atvaretage infrastrukturopgaver i selskabsform. Loven blev pr. 1. januar 2007 ophævet og erstattet aflov nr. 602 af 24. juni 2005 om erhvervsfremme. Hverken erhvervsfremmeloven ellerbemærkningerne til lovforslaget omtaler direkte kommunernes etablering og drift af infrastruktur iforbindelse med kommunernes deltagelse i erhvervsudviklingsaktiviteter, herunder kommunernesret til at eje og drive lufthavne. Økonomi- og Erhvervsministeriet har som ressortministerium i enudtalelse af 12. juni 2008 til den tværministerielle arbejdsgruppe om provinslufthavne blandt andetanført, at det ikke har været hensigten i forbindelse med ophævelse af loven, at kommuner ikkelængere må være engageret i lufthavnsdrift, og at spørgsmålet herefter må afgøres efterkommunalfuldmagtsreglerne.Efter ophævelsen pr. 1. januar 2007 af lov om kommuners og amtskommunerserhvervsudviklingsaktiviteter må det antages, at kommuners hjemmel til at eje og yde støtte til enlufthavn herefter – igen - er reguleret af kommunalfuldmagtsreglerne. Kommunerne kan medhjemmel i kommunalfuldmagtsreglerne etablere og eje lufthavne, hvilket indebærer, at en kommunekan afholde udgifter til anlæg af lufthavnen og drift og vedligeholdelse heraf.Kommunalfuldmagtsreglerne regulerer imidlertid ikke præcist de nærmere forhold vedrørende detteejerskab eller fastsætter vilkår for den støtte, kommuner kan yde til lufthavne, og, som tager højdefor de særlige forhold, der gør sig gældende for lufthavne.Reguleringen efter kommunalfuldmagtsreglerne indebærer endvidere, at de kommunale lufthavnekun i meget begrænset omfang vil kunne udleje lokaler til kommercielle aktiviteter. Det betyder, at

kommuners mulighed dels for at sikre, at der er sådanne faciliteter i lufthavnen, dels for at opnåfortjeneste herved, er yderst indskrænkede.Af andre problemstillinger i forhold til kommuners varetagelse af opgaver i tilknytning til lufthavnebemærkes, at kommuner ikke i den eksisterende lovgivning har hjemmel til at etablere og driveparkeringsanlæg med fortjeneste for øje, hvilket ellers må anses for et naturligt indtjeningsgrundlagfor en lufthavn. Det følger således af forudsætningerne i vejlovens § 107, at kommunen vedparkeringsanlæg højst må tage en kostbestemt pris herfor. Der er således ikke i vejloven hjemmel til,at kommunen etablerer og driver parkeringsanlæg med henblik på fortjeneste.3.1.2. Arbejdsgruppens anbefalingerArbejdsgruppen anbefaler bl.a., at der tilvejebringes en generel hjemmel for det kommunaleejerskab og drift af de danske provinslufthavne således, at kommuner eller kommunale fællesskaberdirekte eller i selskabsform kan eje og drive lufthavne med tilknyttet virksomhed på etforretningsmæssigt grundlag.Rapporten blev efterfølgende sendt i ekstern høring, og Trafikudvalget modtog 17. september 2010en orientering fra transportministeren om de indkomne høringssvar, som generelt støttedearbejdsgruppens anbefalinger.3.1.3. Transportministeriets overvejelserTransportministeriet kan tilslutte sig arbejdsgruppens anbefalinger, og transportministeren har i denforbindelse den 17, september 2010 orientere Folketingets Trafikudvalg om, at ministeren i denkommende Folketingssamling vil fremsætte et forslag om ændring af luftfartsloven, hvor derindføres en generel hjemmel for kommunernes deltagelse i lufthavnsdrift på forretningsmæssigevilkår (TRU Alm. del, Bilag 476).3.2. Erstatning for skade på passagerer, bagage og gods3.2.1. Gældende retI luftfartslovens kapitel 9, § 111 er der i overensstemmelse med artikel 21 og 22 i Montreal-konventionen af 28. maj 1999 (Konvention om indførelse af visse ensartede regler for internationalluftbefordring) fastsat ansvarsgrænser for befordrerens ansvar, hvis en passager bliver dræbt ellerlider skade på legeme eller helbred, hvis en passager udsættes for forsinkelse og hvis rejsegods(bagage) eller gods går tabt, beskadiges eller forsinkes.Bestemmelserne i luftfartsloven gælder for tredjelandes luftfartsselskaber, grønlandske og færøskeluftfartsselskaber samt for så vidt angår ansvaret for lufttransport af gods også for EU-luftfartsselskaber.For så vidt angår EU-luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerskade, skade på bagage ogforsinkelse er dette reguleret af forordning (EF) nr. 889/2002, der gennemfører Montreal-konventionen i EU-retten.Efter luftfartslovens § 111, stk. 1 og stk. 2, er ansvarsgrænsen i tilfælde af skade på passagerer100.000 SDR. For skade forvoldt ved forsinkelse efter stk. 3, er ansvarsgrænsen 4.150 SDR og forskade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af rejsegods efter stk. 4, er ansvaret begrænset til 1.000

SDR. Ansvaret for skade ved tab, beskadigelse eller forsinkelse af øvrigt gods efter stk. 5, erbegrænset til 17 SDR pr. kg.Ansvarsgrænserne i luftfartslovens § 111 er angivet i SDR (særlige trækningsrettigheder) som er ensærlig regneenhed beregnet på baggrund af en ”kurv” af valutaer, (USD, EUR, GBP og JPY).Denne ”kurv” offentliggøres af IMF (Den internationale Valutafond). 1 SDR svarer pr. 12. oktober2010 til ca. 8,45 DKK.Erstatningsgrænserne i Montreal-konventionen skal af ICAO tages op til vurdering hvert femte årmed henblik på en eventuel ”pristalsregulering” efter nogle nærmere angivne beregningsmetoder.Det er første gang beløbsgrænserne reguleres efter Montreal-konventionen trådte i kraft den 28.juni 2004.Forhøjelse af ansvarsgrænserne i Montreal-konventionen er sket med virkning fra den 30. december2009.3.2.2. Transportministeriets overvejelserFor at gennemføre reguleringen af Montreal konventionens ansvarsgrænser for så vidt angårluftfartsselskaber fra tredjelande, Grønland og Færøerne samt for al lufttransport af gods, foreslåsdet, at ændre de bestemmelser i luftfartsloven, hvoraf ansvarsgrænserne fremgår.3.3. Nationalitetsregisteret over luftfartøjer3.3.1. Gældende retEfter regler fastsat af den internationale civile luftfartsorganisation, ICAO, skal et luftfartøj væreregistreret i et medlemsland for at måtte flyve.Det danske luftfartøjsregister (nationalitetsregisteret) indeholder alle luftfartøjer registeret iDanmark (fly, helikoptere, balloner mv.). Registeret indeholder bl.a. en række oplysninger omluftfartøjet samt om ejers navn, adresse.Luftfartslovens § 13, stk. 1, regulerer, i hvilke tilfælde et luftfartøj skal slettes af det danskenationalitetsregister (det danske register over luftfartøjer). Et luftfartøj skal ifølge § 13 slettes afregisteret, hvis ejeren ønsker det (§ 13, stk. 1, litra a; hvis betingelserne i luftfartslovens § 7 omejerskab og hjemsted for luftfartøjet ikke længere er opfyldt (§ 13, stk. 1, litra b; hvis luftfartøjet erophugget, totalt havareret eller forsvundet (§ 13, stk. 1, litra c og litra d, eller hvis luftfartøjet i tre årikke har haft et gyldigt luftdygtighedsbevis (§ 13, stk. 3).3.3.2. Transportministeriets overvejelserTrafikstyrelsen har i et stigende antal tilfælde haft betydelige vanskeligheder med at få registreret etanmeldt ejerskifte af mindre private luftfartøjer i nationalitetsregisteret, fordi den nye ejer ikke ellerførst efter adskillige henvendelser og med op til flere års forsinkelser indsender den fornødneansøgning og/eller dokumentation. Det er vigtigt, at nationalitetsregisteret over luftfartøjer altidudviser de rette ejerforhold. Det er således ejeren, der er ansvarlig for bl.a. luftfartøjets vedligehold,for tegning af lovpligtig ansvarsforsikring, og ikke mindst ansvarssubjekt i henhold tilluftfartslovgivningen på en lang række områder. En advarsel til luftfartøjets ejer om, at luftfartøjetkan blive slettet, hvis forholdet ikke bliver bragt i orden, vil efter Transportministeriets vurdering

være et effektivt middel. At nationalitetsregisteret udviser den rette ejer af et luftfartøj, er også enfordel for ejeren. Hvis den pågældende ikke er registreret som ejer, kan der i rettighedsregisteretover luftfartøjer registreres panterettigheder og udlæg/udpantning mod den tidligere ejer, ligesomder kan opstå problemer med registreringen af en evt. senere overdragelse af luftfartøjet.3.4. Sikring af indflyvning til visse godkendte flyvepladser3.4.1. Gældende retEfter luftfartslovens § 62 jf. §§ 64, stk. 1 og 65, stk. 1 skal indflyvningen til offentlige flyvepladsersikres ved, at de omkringliggende ejendomme pålægges servitutter om, at der ikke må etablereshindringer, der kan udgøre en fare for luftfartøjer under start og landing.Servitutter, hvorefter hindringer ikke må overstige 25 meter, pålægges ved ekspropriation moderstatning, jf. luftfartslovens § 64, stk. 1, mens servitutter vedrørende hindringer over 25 meterpålægges som erstatningsfri regulering, jf. luftfartslovens § 65, stk. 1.En offentlig flyveplads er karakteriseret ved, at den er åben for alle brugere på lige vilkår.3.4.2. Transportministeriets overvejelserDer forventes fremover i stigende omfang at blive etableret flyvepladser, som ikke er offentlige,men som har en væsentlig samfundsmæssig betydning. Det drejer sig for tiden omhelikopterlandingspladser på eller ved hospitaler. Sådanne pladser godkendes af Trafikstyrelsen, ogder investeres ofte betydelige beløb i dem. Det er derfor af væsentlig betydning, at den fremtidigedrift af sådanne pladser vil kunne sikres, således at der ikke på omkringliggende ejendommeetableres hindringer, der indebærer, at det bliver sikkerhedsmæssigt uforsvarligt at starte og landefra og på sådanne pladser, således at pladsen må lukkes. Transportministeriet finder derfor, at degældende regler om sikring af indflyvningen til offentlige flyvepladser bør udvides til også atomfatte godkendte flyvepladser, der ikke er åbne for offentligheden, men som har væsentligsamfundsmæssig betydning.3.5. Udstedelse af forbud og påbud bl.a. til forebyggelse af fare for flyvesikkerheden3.5.1. Gældende retDer er i luftfartslovgivningen hjemmel til at udstede specifikke forbud eller påbud. Det gælder f.eks.luftfartslovens § 145 om forbud mod at lette, hvis flyet f. eks. ikke er luftdygtigt eller luftfartslovens§ 84, hvor et fly kan pålægges at lande, hvis hensynet til den offentlige orden og sikkerhed kræverdet.Der eksisterer dog ikke i luftfartsloven en generel hjemmel til at udstede forbud og påbud. Hidtilhar sådanne forbud eller påbud således været udstedt med hjemmel i nødretlige grundsætninger.Der er endvidere ikke hjemmel til at udstede påbud om, at forhold, der strider mod de gældenderegler, skal bringes i orden. Der er alene mulighed for at strafsanktionere eller til at tilbagekaldetilladelsen til at drive den pågældende virksomhed.3.5.2. Transportministeriets overvejelser

Det er ganske få situationer, hvor Trafikstyrelsen har udstedt forbud eller påbud med hjemmel inødretlige grundsætninger, fordi der ikke har været hjemmel i luftfartsloven. Disse forbud og påbudbliver erfaringsmæssigt efterkommet af luftfartens brugere, men det vurderes, at der er behov for atindføre en generel udtrykkelig lovhjemmel til sådanne forbud og påbud. En overtrædelse afforbuddet eller påbuddet vil endvidere være strafbart efter luftfartslovens § 149, stk. 7.Desuden vurderes det, at der er behov for en hjemmel i luftfartsloven til at kunne udstede påbudom, at forhold, der strider mod de gældende regler, skal bringes i orden. Bestemmelsen vurderes atkunne anvendes i tilfælde, hvor en virksomhed ikke lever op til de gældende regler, hvor der kanudstedes påbud om, at forholdende bringes i orden inden for en given frist. En undladelse af atefterkomme påbuddet, foreslås sanktioneret med tvangsbøder, indtil forholdet er bragt i orden.3.6. Øvrige forslagDer er i de senere år udstedt EU-forordninger vedrørende emner, der ikke i forvejen er reguleret iluftfartsloven, f. eks. vedrørende passagerrettigheder. Med den gældende formulering afluftfartsloven vil der muligvis kunne opstå tvivl om overtrædelse af sådanne forordninger klart eromfattet af strafansvaret. Det foreslås derfor, at det i luftfartslovens præciseres og tydeliggøres, atstrafansvaret gælder for overtrædelse af alle EU-forordninger på luftfartsområdet.På samme måde foreslås det, at det i luftfartsloven præciseres og tydeliggøres, at tilsynet medluftfarten omfatter alle EU-forordninger på luftfartsområdet.Efter luftfartslovens § 71 kan transportministeren fastsætte regler om betaling for benyttelse af enoffentlig flyveplads samt for betaling for benyttelse af anlæg og drift af andre hjælpemidler iluftfartens tjeneste herunder i forbindelse med overflyvning af dansk territorium. Der kan efter degældende regler bl.a. tillægges renter for manglende rettidig betaling, ligesom den manglendebetaling kan inddrives ved udpantning. Der fastsættes i stigende grad EU-regler på luftfartsområdet,og det foreslås derfor, at det sikres, at der er samme inddrivelsesmuligheder for manglende rettidigbetaling af sådanne beløb, som opkræves efter EU-forordninger som af beløb, der opkræves efternationale regler.Luftfartsloven indeholder regler om befordring af passagerer, rejsegods (bagage) eller gods medluftfartøj mod betaling og bygger på Montreal–konventionen af 28. maj 1999 om indførelse af visseensartede regler for international luftbefordring. Bilaget til luftfartsloven svarer i alt væsentligt tilbestemmelserne i den tidligere udgave af luftfartslovens kapitel 9 om befordring af passagerer,rejsegods (bagage) eller gods med luftfartøj mod betaling og bygger på Warszawa-konventionen af12. oktober 1929 om international luftbefordring med senere ændringer. Bestemmelserne i bilagettil loven finder anvendelse for befordring med luftfartøj mellem Danmark og lande, der ikke hartilsluttet sig Montreal-konventionen, men som har tilsluttet sig den tidligere Warszawa-konventionmed senere ændringer.For at eliminere enhver tvivl om anvendelsesområdet, er der fundet behov for at tydeliggøre ogpræcisere enkelte af bestemmelserne (§ 90, stk. 1, nr. 3, § 90 a, stk. 2 og § 90, stk 1 i bilaget tilloven).4. Administrative og økonomiske konsekvenser for stat, regioner og kommuner.Lovforslaget har ingen økonomiske konsekvenser for det offentlige, dog kan forslaget under § 1, nr.3, indebære udgifter til erstatning for pålæg af højdeservitutter, hvis en ikke offentlig tilgængelig

flyveplads af væsentlig samfundsmæssig betydning er ejet af staten, en region eller en kommune.Forslaget under § 1, nr. 1, om sletning af luftfartøjer indebærer begrænsede administrative lettelserfor Trafikstyrelsen.5. Administrative konsekvenser for erhvervslivetForslaget har ikke været sendt til Erhvervs- og Selskabsstyrelsens Center for Kvalitet iErhvervsRegulering (CKR) med henblik på en vurdering af, om forslaget skal forelægges etvirksomhedspanel, da forslaget ikke skønnes at medføre væsentlige administrative byrder elleradministrative konsekvenser for erhvervslivet.Et påbud eller forbud, der udstedes i medfør af forslagets § 1, nr. 3 vil imidlertid afhængig af artenkunne indebære administrative konsekvenser for erhvervsvirksomheder inden for luftfarten.6. Økonomiske konsekvenser for erhvervslivetForslaget under § 1, nr. 3, kan indebære udgifter til erstatning for pålæg af højdeservitutter, hvis enikke offentlig tilgængelig flyveplads af væsentlig samfundsmæssig betydning er ejet af enerhvervsvirksomhed.Forslaget om ændring af erstatningsreglerne kan have minimale erhvervsøkonomiske konsekvenseri form af en mindre stigning i luftfartsselskabernes forsikringspræmier.7. Administrative konsekvenser for borgerneForslaget har ingen administrative konsekvenser for borgerne.8. Miljømæssige konsekvenserForslaget har ingen miljømæssige konsekvenser9. Forholdet til EU-rettenForslaget under § 1 nr. 4-6, om inddrivelsesmuligheder ved manglende rettidig betaling forbenyttelse af bl.a. anlæg og drift af navigationshjælpemidler i luftfartens tjeneste skal sikre eneffektiv inddrivelse af manglende betaling af beløb opkrævet efter EU-forordninger påluftfartsområdet.10. HøringLovforslaget har været sendt i høring hos følgende myndigheder, organisationer m.v.:

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelserTil § 1Til nr. 1Efter regler, der er fastsat af den internationale civile luftfartsorganisation ICAO skal et luftfartøj væreregistreret i et medlemsland for at måtte flyve. I Danmark registreres alle danske fly i etnationalitetsregister, der føres af Trafikstyrelsen. Det foreslås, at der indføres hjemmel til at slette etluftfartøj af det danske nationalitetsregister i forbindelse med ejerskifte, hvis den nye ejer ikke vilmedvirke til at tilvejebringe den dokumentation, der er nødvendig for at registrere et ejerskifte.Det er væsentligt, at nationalitetsregisteret over luftfartøjer til stadighed udviser den rette ejer af etluftfartøj, da det er ejeren, der er ansvarlig for bl.a. luftfartøjets vedligehold, for tegning af lovpligtigansvarsforsikring, og ikke mindst ansvarssubjekt i henhold til luftfartslovgivningen på en lang rækkeområder. Hvis et dansk registreret luftfartøj overdrages til en ny ejer, har overdrageren da også pligt tilat anmelde ejerskiftet til Trafikstyrelsen. I et stigende antal tilfælde har Trafikstyrelsen haft betydeligevanskeligheder med at få registreret den nye ejer i registeret, fordi den pågældende ikke eller først efteradskillige henvendelser fra Trafikstyrelsen og med op til flere års forsinkelse indsender den fornødneansøgning og/eller dokumentation. Det drejer sig specielt om ejerskifte af mindre, private luftfartøjereller ejerandele heraf. Årsagen til den manglende medvirken fra nye ejere kan være et ønske om atundgå at betale gebyr for omregistreringen og afgift efter lov om tinglysning og registrering af ejer- ogpanterettigheder.Trafikstyrelsen har efter de gældende regler ingen sanktionsmuligheder i sådanne situationer, idetpligten til at anmelde ejerskifte i medfør af luftfartslovens § 12 er overholdt, og den manglenderegistrering af ejerskifte indebærer ikke, at luftfartøjet ikke fortsat kan benyttes til flyvning.Trafikstyrelsen har imidlertid fra andre situationer erfaring for, at blot en advarsel om, at et luftfartøjkan blive tvangsslettet, fx hvis det i tre år ikke har haft gyldigt luftdygtighedsbevis, er et effektivt middeltil at sikre, at eventuelle udeståender, der beror på ejeren, bliver bragt i orden. Virkningen af en sletninger, at luftfartøjet ikke kan benyttes til luftfart.At nationalitetsregisteret udviser den rette ejer af et luftfartøj, er også en fordel for ejeren. Hvis denpågældende ikke er registreret som ejer, kan der registreres panterettigheder og udlæg/udpantning mod

den tidligere ejer, ligesom der kan opstå problemer med registreringen af en evt. senere overdragelse afluftfartøjet.Til nr. 2Formålet med forslaget er at skabe en klar hjemmel til, at kommuner på samme måde som private ogstaten kan eje og drive flyvepladser med tilknyttet virksomhed, herunder parkeringsanlæg, påforretningsmæssige vilkår. Med tilknyttet virksomhed forstås virksomhed, som drives på kommercieltgrundlag, og som ligger i naturlig forlængelse af driften af en flyveplads. Det omfatter efter ICAO´svejledende materiale (ICAO’s ”Airport Economics Manual, Doc 9562/2, Second edition - 2004”)således blandt andet udlejning af lokaler og arealer til andre end operatører af fly, herunderrestaurationer, tøjbutikker, dagligvarer, tax free, biludlejning, banker/vekselbureauer. Endvidere forståsfaciliteter for hvis benyttelse flypassagerer og andre brugere betaler direkte, herunder f.eks.parkeringspladser og parkeringsanlæg.Det foreslås endvidere, at kommuner og kommunale fællesskaber kan varetage driften direkte eller iselskabsform, og at en kommune i den forbindelse kan have bestemmende indflydelse i et selskab, derejer og driver en flyveplads. Dette svarer til den retstilstand, der var gældende efter den hidtidige lov nr.383 af 20. maj 1992 om kommuners og amtskommuners deltagelse i erhvervsudviklingsaktiviteter.Loven blev som det fremgår af de almindelige bemærkninger ophævet med virkning fra den 1. januar2007.Til nr. 3Efter de gældende regler skal indflyvningen til offentlige flyvepladser sikres ved, at de omkringliggendeejendomme pålægges servitutter om, at der ikke må etableres hindringer, der kan udgøre en fare forluftfartøjer under start og landing. Servitutter, hvorefter hindringer ikke må overstige 25 meter,pålægges ved ekspropriation mod erstatning, mens servitutter vedrørende hindringer over 25 meterpålægges som erstatningsfri regulering. En offentlig flyveplads er karakteriseret ved, at den er åben foralle brugere på lige vilkår. Der er imidlertid og forventes fremover i stigende omfang at blive etableretflyvepladser, som ikke er offentlige, men som har en væsentlig samfundsmæssig betydning. Det drejersig for tiden om helikopterlandingspladser på eller ved hospitaler. Sådanne pladser godkendes afTrafikstyrelsen, og der investeres ofte betydelige beløb i dem. Det er derfor af væsentlig betydning, atden fremtidige drift af sådanne pladser vil kunne sikres, således at der ikke på omkringliggendeejendomme etableres hindringer f. eks i form af bevoksning, bygninger eller vindmøller, der indebærer,at det bliver sikkerhedsmæssigt uforsvarligt at starte og lande fra og på sådanne pladser, således atpladsen må lukkes. Det foreslås derfor, at de gældende regler om sikring af indflyvningen til offentligeflyvepladser udvides til også at omfatte godkendte flyvepladser, der ikke er åbne for offentligheden,men har væsentlig samfundsmæssig betydning.Bestemmelsen er udformet således, at der i hvert enkelt tilfælde skal tages stilling til, om indflyvningentil en sådan flyveplads skal sikres. Afgørelsen heraf vil blive delegeret til Trafikstyrelsen. Udgiften tilsikringen i form af erstatning for pålæg af højdeservitutter påhviler ejeren af flyvepladsen. Hvis ejerenikke ønsker at afholde disse udgifter og hellere vil undlade at fremtidssikre benyttelsen af flyvepladsenog dermed sin investering i flyvepladsen, er det ikke hensigten, at gennemtvinge sikringen.Trafikstyrelsen vil i så fald nøjes med at sikre, at ejeren af flyvepladsen er fuldt ud bekendt medeventuelle konsekvenser af den manglende sikring af flyvepladsen.Til nr. 4, 5 og 6

Efter de gældende regler i luftfartslovens § 71, stk. 3, kan der tillægges renter for manglende rettidigbetaling for luftfartøjers benyttelse af bl.a. anlæg og drift af navigationshjælpemidler i luftfartenstjeneste herunder i forbindelse med overflyvning af dansk territorium. Efter § 71, stk. 5, kan denmanglende betaling endvidere inddrives ved udpantning. Endvidere kan transportministeren efter § 71,stk. 4, administrativt i en bekendtgørelse fastsætte nærmere regler om opkrævning og inddrivelse afbetalingen.Der fastsættes i stigende grad EU-regler på luftfartsområdet, og de foreslåede bestemmelser skal sikre,samme inddrivelsesmuligheder for manglende rettidig betaling af sådanne beløb, der opkræves efterEU-regler, som af beløb der opkræves efter nationale regler.Til nr. 7, 8 og 18Kapitel 9 i luftfartsloven indeholder regler om befordring af passagerer, rejsegods (bagage) eller godsmed luftfartøj mod betaling og bygger på Montreal–konventionen af 28. maj 1999 om indførelse afvisse ensartede regler for international luftbefordring. Bilaget til luftfartsloven svarer i alt væsentligt tilbestemmelserne i den tidligere udgave af luftfartslovens kapitel 9 om befordring af passagerer,rejsegods (bagage) eller gods med luftfartøj mod betaling og bygger på Warszawa-konventionen af 12.oktober 1929 om international luftbefordring med senere ændringer. Bestemmelserne i bilaget til lovenfinder anvendelse for befordring med luftfartøj mellem Danmark og lande, der ikke har tilsluttet sigMontreal-konventionen, men som har tilsluttet sig den tidligere Warszawa-konvention med senereændringer.De gældende bestemmelser i § 90, stk. 1, nr. 3, § 90 a, stk. 2, og bilaget, § 90, stk.1, som nu foreslåspræciseret, er med til at fastlægge anvendelsesområdet for henholdsvis kapitel 9 og bilaget tilluftfartsloven, herunder efter hvilke af disse regelsæt en given befordring skal afgøres. Bestemmelserneer imidlertid formuleret således, at man kan tro, at det er afgørende, i hvilket land pågældende luftfartøj,der udfører befordringen, er registreret. Dette har dog ikke været hensigten, da det afgørende alene er,mellem hvilke lande den pågældende befordring foretages.Forslagene har derfor til formål at præcisere og tydeliggøre bestemmelserne, således at det klartfremgår, at det afgørende for, om befordringen skal afgøres efter reglerne i kapitel 9, dvs. Montreal-konventionens bestemmelser eller Warszawa-konventionen (bestemmelserne i bilaget til loven), er,mellem hvilke lande befordringen foregår, og ikke i hvilket land luftfartøjerne er registreret.Til nr. 9, 10, 11, og 12Montreal-konventionen af 28. maj 1999 (”Konvention om indførelse af visse ensartede regler forinternational luftbefordring”) fastsætter regler om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde afulykker, herunder ansvarsgrænser.Såvel Unionen (EU) som de enkelte medlemslande, herunder Danmark, har tiltrådt Montreal-konventionen. Unionen og medlemsstaterne deler kompetencen på de områder, som Montreal-konventionen omfatter.EU’s kompetence i forhold til Montreal-konventionen er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådetsforordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002 (EF-Tidende L 140 af 30. maj 2002) om ændring af

forordning (EF) nr. 2027/97. Forordningen gennemfører Montreal-konventionens bestemmelser omerstatningsansvar, men kun for Unionens luftfartsselskaber og kun for så vidt angår lufttransport afpassagerer og bagage.Medlemsstaterne har således kompetencen i forhold til ikke EU-medlemslande og i forhold til EU-luftfartsselskaber på områder, der ikke er omfattet af forordning (EF) nr. 889/2002. dvs. lufttransportaf gods.I Danmark er dette område reguleret i luftfartslovens kapitel 9, som fik sit nuværende indhold ved enændring af luftfartsloven i 2002, jf. lov nr. 1074 af 17. december 2002, der gennemførte Montreal-konventionen i Danmark i det omfang, dette var nødvendigt i forhold til gældende forordninger.Luftfartslovens kapitel 9 gælder således for tredjelandes luftfartsselskaber, grønlandske og færøskeluftfartsselskaber samt for så vidt angår ansvaret for lufttransport af gods også for EU-luftfartsselskaber.I luftfartslovens kapitel 9, er der i § 111, i overensstemmelse med Montreal-konventionens artikel 21 og22 fastsat ansvarsgrænser for befordrerens ansvar, hvis en passager bliver dræbt eller lider skade pålegeme eller helbred, hvis en passager udsættes for forsinkelse og hvis rejsegods (bagage) eller gods gårtabt, beskadiges eller forsinkes.For at tage højde for prisudviklingen i samfundet og dermed forhindre, at de angivne ansvarsgrænsermed tiden bliver for lave, indeholder Montreal-konventionen i artikel 24 en bestemmelse om, at deninternationale luftfartsorganisation ICAO hvert femte år skal tage de nævnte ansvarsgrænser op tilfornyet vurdering. Vurderingen sker på baggrund af udviklingen i en såkaldt inflationsfaktor, der efternogle nærmere angivne beregningsmetoder fastsættes på grundlag af stigningen (eller faldet) iforbrugerprisindekserne i de lande, hvis valutaer er omfattet af de særlige trækningsrettigheder, SDR.Hvis vurderingen viser, at inflationsfaktoren er steget med mere end 10 %, skal ICAO underrettemedlemsstaterne om, at de gældende ansvarsgrænser skal forhøjes.Ordningen sikrer, at man undgår at komme i den situation, som man oplevede efter de hidtidige regler iWarszawa-konventionen, hvor mange medlemsstater fandt, at ansvarsgrænserne, navnlig i relation tilpersonskade, var alt for lave, uden at de var i stand til at forhøje dem ved ændring af deres lovgivning,fordi en forhøjelse af beløbsgrænserne kun kunne ske ved en konventionsændring, somerfaringsmæssigt kan tage mange år.ICAO har vedtaget en forhøjelse af ansvarsgrænserne, som trådte i kraft 30. december 2009.For EU-luftfartsselskaberne for så vidt angår passagerer og bagage, er Montreal-konventionensbestemmelser som nævnt underlagt Unionens kompetence.For luftfartsselskaber omfattet af luftfartslovens kapitel 9, dvs. tredjelandes luftfartsselskaber,grønlandske og færøske luftfartsselskaber samt de EU-luftfartsselskaber der transporterer gods, kræverreguleringen af ansvarsgrænserne en ændring af § 111, stk. 1-5. Det foreslås derfor, at ændre disseansvarsgrænser.Til nr. 13 og 14Efter de gældende regler straffes overtrædelse af EU-forordninger på områder, der omfattes af loven ogovertrædelser af påbud eller forbud udstedt i medfør heraf. I de senere år er der udstedt EU-

forordninger vedrørende emner, der ikke i forvejen er reguleret i luftfartsloven, f.eks.passagerrettigheder. Med den gældende formulering af luftfartslovens § 149, stk. 7 og 11, vil dermuligvis kunne stilles spørgsmålstegn ved, om overtrædelse af sådanne forordninger klart er omfattet afstrafansvaret. Forslaget har derfor til formål at eliminere enhver tvivl herom og at tydeliggøre ogpræcisere, at strafansvaret gælder for overtrædelser af alle forordninger på luftfartsområdet.Til nr. 15Ændringen er en konsekvens som følge af ændringerne til nr. 13 og 14.Til nr. 16Af bestemmelserne i § 150 e, stk. 1, 1. punktum, fremgår, at transportministeren (Trafikstyrelsen) udover tilsyn med overholdelse af luftfartsloven og de forskrifter, der er udstedt i medfør heraf, også førertilsyn med overholdelse af bestemmelser i EU-forordninger på områder, der omfattes af loven. Somanført i bemærkningerne til nr. 13 og 14 vedrørende luftfartslovens § 149, stk. 7 og 11, er der i desenere år udstedt EU-forordninger vedrørende emner, der ikke i forvejen er reguleret i luftfartsloven,f.eks. passagerrettigheder. Med den gældende formulering, vil der muligvis kunne opstå tvivl, omsådanne forordninger klart er omfattet af tilsynet. Forslaget har derved til formål at tydeliggøre ogpræcisere, at tilsynet omfatter alle forordninger på luftfartsområdet.Det foreslås endvidere, at der som nyt § 150, stk. 1, 2. punktum, indføres generel hjemmel til at udstedeforbud eller påbud til forebyggelse af overhængende betydelig fare for luftfarten. Der er som anført i dealmindelige bemærkninger i dag hjemmel til at udstede specifikke forbud eller påbud. Det gælder f.eks.luftfartslovens § 145 om forbud mod at lette, hvis flyet f.eks. ikke er luftdygtigt eller luftfartslovens §84, hvor et fly kan pålægges at lande, hvis hensynet til den offentlige orden og sikkerhed kræver det,men der findes ikke i luftfartsloven en generel hjemmel til at udstede forbud og påbud. Trafikstyrelsenmå i nogle tilfælde pålægge luftfartens brugere at træffe øjeblikkelige foranstaltninger eller nedlæggeforbud mod bestemte aktiviteter for at afværge fare for ulykker. Situationen opstår typisk i forbindelsemed havarier eller hændelser, hvor der konstateres en ”brist” i forbindelse med operationer, derforetages i overensstemmelse med de gældende regler. I enkelte tilfælde har der ikke været hjemmel iluftfartslovgivningen til at udstede det konkrete påbud eller forbud, der så er blevet udstedt medhjemmel i nødretlige grundsætninger. Trafikstyrelsen har ikke været ude for tilfælde, hvor et sådantpåbud eller forbud ikke er blevet efterkommet. Det forekommer imidlertid rettest, at foreslå, at derindføres udtrykkelig lovhjemmel hertil bl.a. for at forebygge, at indførelsen af nødvendigeforanstaltninger ikke forsinkes af diskussioner om, hvorvidt der er hjemmel i nødretlige grundsætningertil at udstede det pågældende forbud eller påbud.Endelig foreslås der indført hjemmel til at udstede påbud om, at forhold, der strider mod de gældenderegler, skal bringes i orden. Den foreslåede bestemmelse tænkes anvendt i tilfælde, hvor det konstateres,at f. eks et luftfartsselskab eller en lufthavn ikke lever op til de gældende regler. I dag har Trafikstyrelsento reaktionsmuligheder. Der kan rejses en straffesag med påstand med idømmelse af bødestraf, ellertilladelsen til at drive virksomheden kan tilbagekaldes. Der er ikke retspraksis for idømmelse af bøderfor overtrædelse af luftfartslovgivningen af en sådan størrelsesorden, at det har en effektiv virkning forvirksomheder med million- eller milliardomsætning. En lukning af virksomheden vil ofte være ude afproportioner i forhold til de konstaterede forhold eller kan have uheldige samfundsmæssigekonsekvenser, hvis virksomheden er af stor betydning for infrastrukturen. Med den foreslåedebestemmelse kan luftfartsvæsenet udstede påbud om, at forholdet bringes i orden straks eller inden foren frist. Hvis påbuddet ikke overholdes, kan der rejses straffesag med påstand om tvangsbøder efterretsplejelovens § 997, stk. 3, indtil forholdene er bragt i overensstemmelse med de gældende regler.

c) luftfartøjet er ophugget eller totalthavareret,d) luftfartøjet er forsvundet. Et luftfartøjanses som forsvundet, når der er gået tremåneder efter, at sidste flyvning blevpåbegyndt, og der ikke foreliggeroplysninger om, at det fremdeles er ibehold.Stk. 2.Når der er indtrådt et forhold somnævnt foran, skal ejeren uopholdeligtanmelde det til registreringsmyndig-heden, hvis dette ikke allerede er gjortefter § 12.Stk. 3.Har luftfartøjet i tre år ikke haftgyldigt luftdygtighedsbevis, kan detslettes i registret, såfremt ejeren ikkeinden en af registreringsmyndighedenfastsat frist tilvejebringer sådantbevis.1.I§ 13indsættes som stk. 4:”Stk.4.Et luftfartøj kan desuden slettesaf registeret, hvis et anmeldt ejerskifteikke kan registreres, fordi dendokumentation, der kræves efter § 10,ikke er til stede, og den nye ejer ikkeinden en frist, der fastsættes afregistreringsmyndigheden, tilvejebringerden manglende dokumentation.”§ 52.Flyvepladser og andre anlæg iluftfartens tjeneste skal tilfredsstille dekrav, transport- og energiministerenfastsætter.Stk. 2.Ministeren giver forskrifter omdrift og vedligeholdelse af sådanne anlægog om tilsyn.2.Efter § 52 indsættes som § 52 a:”§52 a.Kommuner og kommunalefællesskaber kan eje og drive flyvepladsermed tilknyttet virksomhed, herunderparkeringsanlæg, på etforretningsmæssigt grundlag. Kommunerog kommunale fællesskaber kan varetageejerskabet og driften i selskabsform oghave bestemmende indflydelse i et sådanselskab.”

§ 62.Indflyvningen til flyvepladser, hvisbenyttelse til flyvning står åben foroffentligheden, skal være sikretoverensstemmende med de nedenforfastsatte regler, der dog under særligeomstændigheder kan fraviges aftransport- og energiministeren.3.I§ 62indsættes som stk. 2:”Stk.2.Ministeren kan bestemme, atindflyvningen til flyvepladser, hvisbenyttelse ikke står åben foroffentligheden, men som har væsentligsamfundsmæssig betydning, ligeledes skalsikres i overensstemmelse med denedenfor fastsatte regler, der dog undersærlige omstændigheder kan fraviges aftransportministeren.”§ 71. ---Stk. 3.Hvis betalingen efter stk. 1 og 2ikke erlægges rettidigt, tillægges derrenter i overensstemmelse medrenteloven. Endvidere kan transport-og energiministeren fastsætte regler ombetaling for erindringsskrivelservedrørende disse betalinger.Stk. 4.Transport- og energiministerenkan fastsætte regler om opkrævning oginddrivelse af betalingen, herunder atdanske myndigheder, i det omfang detfølger af Multilateral AgreementRelating to Route Charges, yder bistandtil inddrivelse af Eurocontrolsudestående tilgodehavender.Stk. 5.Hvis betalingen efter stk. 1 og 2ikke erlægges rettidigt, kan beløbene medpåløbne renter inddrives ved udpantning.§ 90. ---4.I§ 71, stk. 3,indsættes efter ”stk. 1 og2”: ”og EU-forordninger påluftfartsområdet”.

§ 111.Ved befordring af passagerer kanbefordrerens ansvar, hvis en passagerbliver dræbt eller lider skade på legemeeller helbred, ikke afskæres ellerbegrænses, hvis erstatningen ikkeoverstiger 100.000 særligetrækningsrettigheder (SDR, jf. stk. 8) forhver passager, jf. dog § 110.Stk. 2.Befordreren er ikke ansvarlig forden skade efter stk. 1, der overstiger100.000 SDR for hver passager, hvisbefordreren kan bevise, at1) skaden ikke skyldes forsætlig elleruagtsom handling eller undladelse frabefordrerens eller dennes ansattes ellerdennes agenters side eller2) skaden alene skyldes forsætlig elleruagtsom handling eller undladelse fratredjemands side.Stk. 3.Ved befordring af passagerer erbefordrerens ansvar for skade som følgeaf forsinkelse begrænset til 4.150 SDRfor hver passager.Stk. 4.Ved befordring af rejsegods erbefordrerens ansvar for skade som følge

af, at rejsegods går tabt, beskadiges ellerforsinkes, begrænset til 1.000 SDR forhver passager. Har passageren vedaflevering af det indskrevne rejsegods tilbefordreren afgivet en særlig erklæringmed angivelse af den interesse, som erforbundet med rejsegodsets udleveringpå bestemmelsesstedet, og betalt detfragttillæg, som måtte være fastsat,gælder det i erklæringen angivne beløbsom grænse for befordrerens ansvar.Dettegælder dog ikke, hvis befordrerenbeviser, at beløbet overstiger passagerenssærlige interesse som nævnt i 2. pkt.Stk. 5.Ved befordring af gods erbefordrerens ansvar for skade som følgeaf, at gods går tabt, beskadiges ellerforsinkes begrænset til 17 SDR pr. kg.Har afsenderen ved godsets aflevering tilbefordreren afgivet en særlig erklæringmed angivelse af den interesse, som erforbundet med godsets udlevering påbestemmelsesstedet, og betalt detfragttillæg, som måtte være fastsat,gælder det i erklæringen angivne beløbsom grænse for befordrerens ansvar.Dette gælder dog ikke, hvis befordrerenbeviser, at beløbet overstiger afsenderenssærlige interesse som nævnt i 2. pkt. Hvisen del af godset går tabt, beskadiges ellerforsinkes, opgøres kun den samlede vægtaf de berørte stykker gods, når grænsenfor befordrerens ansvar skal fastsættes.Hvis skaden forringer værdien af andrestykker gods, som omfattes af sammeluftfragtbrev, godskvittering eller de påanden måde registrerede oplysninger, jf.§ 94, stk. 2, skal også vægten af dissestykker gods medregnes.-----§ 149. ----Stk. 7.Den, der undlader at efterkommeet påbud eller forbud, der er udstedt ihenhold til loven, forskrifter fastsat i

medfør heraf eller EU-forordningerpå områder, som omfattes af loven,straffes med bøde eller fængsel i indtil 4måneder. Straffen for tilsidesættelse af etpålæg i henhold til § 84, stk. 1, kan dogstige til fængsel i 2år.----Stk. 11.Overtrædelse af bestemmelser iEF-forordninger på områder, deromfattes af loven, straffes med bøde ellerfængsel indtil 4 måneder, jf. dog § 149 a.-----§ 149 a.Den, der i overensstemmelsemed regler fastsat i medfør af § 89 b harforetaget anmeldelse om forhold, derikke har medført et flyvehavari eller enflyvehændelse, kan ikke for detpågældende forhold straffes forovertrædelse af § 42, bestemmelserfastsat i medfør af §§ 31, 52, 54, 82 eller83 eller bestemmelser i EF-forordningerpå områder, der omfattes af loven.§ 150 e.Transport- og energiministerenfører tilsyn med overholdelse afbestemmelserne i denne lov og de regler,der er fastsat i medfør heraf, samt medEU-forordninger på områder, somomfattes af loven.14.§ 149, stk. 11,affattes således:”Stk.11.Overtrædelse af bestemmelser iEU-forordninger på luftfartsområdetstraffes med bøde eller fængsel indtil 4måneder, jf. dog § 149 a.”15.I§ 149 a,ændres ”områder, deromfattes af loven” til: ”luftfartsområdet”