Bilag 1 til Indstilling vedr. en ny fjordforbindelse ved Frederikssund1. VVM-processenDen eksisterende forbindelse over Roskilde Fjord ved Frederikssund er en 2-sporet klapbro medvejdæmninger øst og vest for broen. Fjordforbindelsen, der blev taget i brug i 1935, er præget afstore fremkommelighedsproblemer og kødannelser i myldretiderne både på selve fjordkrydsnin-gen og på de tilstødende veje J.W. Willumsens Vej igennem Frederikssund by og Skovnæsvej påHornsherredsiden.VVM-undersøgelsen er gennemført i perioden fra september 2007 til marts 2010. Arbejdet er fulgtaf et teknikerudvalg med deltagelse af Frederikssund Kommune, Kystdirektoratet, Region Hoved-staden og Bycirkelsamarbejdet. By- og Landskabsstyrelsen deltog som observatør i udvalget.Der er i VVM-redegørelsen undersøgt 6 forslag og en række alternative løsningsmuligheder til enny fjordforbindelse.VVM-redegørelsen omfatter følgende 4 rapporter:Rapport 351: Sammenfattende rapportRapport 352: Landskabsvurdering og arkitektonisk konceptRapport 353: MiljøvurderingRapport 354: Arealanvendelsesanalyse

Der er derudover udgivet et hæfte med en kortfattet beskrivelse af forslagene i VVM-redegørelsen. I hæftet er indlagt en CD-rom, der indeholder ovennævnte 4 rapporter.VVM-redegørelse har været fremlagt i en offentlig høring fra den 6. april til den 25. juni 2010.Rapporterne har kunnet downloades på Vejdirektoratets hjemmeside. De har også været fremlagttil afhentning på rådhuset og på bibliotekerne i Frederikssund Kommune. Borgerne har også gra-tis kunnet rekvirere rapporterne hos Schultz Distribution.Rapporterne er sendt til en række myndigheder, institutioner, interesseorganisationer og forenin-ger m.v. Husstande i det nordlige og det sydlige undersøgelsesområde har modtaget et oriente-ringsbrev samt et eksemplar af hæftet med en sammenfattende beskrivelse af forslagene til en nyfjordforbindelse.VVM-redegørelsen blev sendt til Transportministeriet den 29. april 2010 med henblik på Trans-portministeriets fremsendelse til Folketingets Trafikudvalg.Der har i høringsperioden været afholdt et borgermøde i Frederikssund den 17. maj 2010.Der er i høringsperioden modtaget 109 høringssvar, heraf 11 fra offentlige myndigheder og 22 frainteresseorganisationer og virksomheder. De resterende høringssvar er fra borgere og grupper afborgere (grundejerforeninger m.v.). Blandt høringssvarene fra borgere er der høringssvar medunderskrifter. Høringssvarene fra borgerne (grundejerforeninger, underskriftslister og husstande)

Kort beskrivelse af de enkelte forslag til en ny fjordforbindelse:Forslag N1aEn ny 4-sporet klapbro syd for Kronprins Frederiks Bro. J.F. Willumsens Vej og Skovnæsvej ud-bygges fra 2 til 4 spor. Niveaufrie kryds på J.F. Willumsens Vej ved Odinsvej/Kocksvej og Frede-riksværkvej.Forslag N1bEn ny 4-sporet klapbro syd for Kronprins Frederiks Bro. J.F. Willumsens Vej og Skovnæsvej ud-bygges fra 2 til 4 spor. Kryds i niveau på J.F. Willumsens Vej ved Odinsvej/Kocksvej og Frede-riksværkvej.Forslag N1cEn ny 4-sporet svingbro syd for Kronprins Frederiks Bro. J.F. Willumsens Vej og Skovnæsvej ud-bygges fra 2 til 4 spor. Niveaufrie kryds på J.F. Willumsens Vej ved Odinsvej/Kocksvej og Frede-riksværkvej.Forslag N2aEn ny 2-sporet klapbro (tvillingebro) lige syd for Kronprins Frederiks Bro. J.F. Willumsens Vej ogSkovnæsvej udbygges fra 2 til 4 spor. Niveaufrie kryds på J.F. Willumsens Vej ved Odins-vej/Kocksvej og Frederiksværkvej.Forslag N2bEn ny 2-sporet klapbro (tvillingebro) lige syd for Kronprins Frederiks Bro. J.F. Willumsens Vej ogSkovnæsvej udbygges fra 2 til 4 spor. Kryds i niveau på J.F. Willumsens Vej ved Odins-vej/Kocksvej og Frederiksværkvej.Forslag S1En ny 4-sporet motortrafik syd om Frederikssund. På højbro mellem Marbæk og Tørslev Hage.Forslag S2En ny 4-sporet motortrafik syd om Frederikssund. I en kort tunnel mellem Marbæk og TørslevHage.Der er vurderet 3 udførelsesrelaterede varianter: S2a (sænketunnel med 3 elementer), S2b (Cut& Cover tunnel) og S2c (sænketunnel med 2 elementer).Forslag S3En ny 4-sporet motortrafik syd om Frederikssund. I en lang tunnel mellem Marbæk og TørslevHage.Der er vurderet 2 udførelsesrelaterede varianter: S3a (sænketunnel) og S3b (Cut & Cover tun-nel).Forslag S6En ny 4-sporet motortrafik syd om Frederikssund. I en boret tunnel under Roskilde Fjord og Tørs-lev Hage.

3. Høringssvar3.1 Generelle bemærkningerVejdirektoratet har efter den offentlige høring af VVM-redegørelsen fra den 6. april til den 25. juni2010 udarbejdet et høringsnotat, dateret november 2010, med en oversigt over de modtagne hø-ringssvar, et resumé af høringssvarene og Vejdirektoratets bemærkninger i tilknytning hertil. Hø-ringsnotatet indeholder desuden en oversigt over modtagere af VVM-redegørelsen samt et refe-rat af borgermødet i Frederikssund den 17. maj 2010.I det følgende redegøres for hovedindholdet i de høringssvar, Vejdirektoratet har modtaget i denoffentlige høring. I relevant omfang er anført Vejdirektoratets bemærkninger til høringssvarene.3.2 Høringssvar fra kommunale, regionale og statslige myndighederFrederikssund Byråd, Region Hovedstaden og Bycirklens Sekretariat peger alle på en sydligfjordforbindelse som den mest hensigtsmæssige og fremtidssikrede løsning. Byrådet i Frederiks-sund anser ud fra den visuelle og støjmæssige påvirkning en sydlig tunnelløsning som den mesthensigtsmæssige løsning.By- og Landskabsstyrelsen/Miljøcenter Roskilde bemærker, at de nordlige forslag vil være at fo-retrække ud fra støjmæssige hensyn, men er i øvrigt enig i den rangordning af forslagene ud fra”øvrige miljøhensyn”, der er anført i VVM-redegørelsen. Hvad angår de sydlige forslag, anser Mil-jøcenter Roskilde dog en kort tunnel for den landskabeligt mindst attraktive løsning, fordi den vilvirke som en visuel spærring i fjordlandskabet. Det medfører, at forslag S2a-c (kort tunnel) efterMiljøcenter Roskildes vurdering skal rangeres under forslag S1 (højbro) i de sydlige forslag.Nedenfor er opsummeret de modtagne høringssvar fra myndighederne.Frederikssund KommuneDer er fra Frederikssund Kommune modtaget dels et overordnet politisk høringssvar fra Byrådet,dels et teknisk høringssvar fra Natur- og Miljøforvaltningen.

Overordnede bemærkninger fra Byrådet i Frederikssund KommuneDet er for Byrådet i Frederikssund helt afgørende at få løst den trafikmæssige trængsel med in-tensiv trafikbelastning af både lokal og regional karakter, som har skabt en uholdbar trafiksituati-on, og dermed også en deling af Frederikssund Kommune ved den nuværende forbindelse overRoskilde Fjord (Kronprins Frederiks Bro).Frederikssund Kommune har noteret sig, at samtlige de undersøgte løsninger og varianter erteknisk og miljømæssigt gennemførlige.Når funktionalitet og pris skal tages i betragtning er det Frederikssund Kommunes vurdering, atantallet af løsningsmuligheder reelt begrænser sig til tre:Etablering af en ny nordlig forbindelse (N1a) til erstatning for den nuværende med ni-veaufri skæring gennem Frederikssund by og med en ny bro over fjorden, kano- og ka-jakpassage og med forbindelse ud til slutpunktet for den kommende Frederikssundmotor-vej.Etablering af en højbro syd for Frederikssund (S1), med en 4-sporet motortrafikvej til atforbinde den sydgående statsvej 142 gennem Hornsherred med den kommende Frede-rikssundmotorvej i et tilslutningsanlæg ved den kommende nye by og station ved St. Rør-bæk.Etablering af en tunnel syd for Frederikssund, med en 4-sporet motortrafikvej til at forbin-de den sydgående statsvej 142 gennem Hornsherred med den kommende Frederiks-sundmotorvej i et tilslutningsanlæg ved den kommende nye by og station ved St. Rør-bæk.

Frederikssund Kommune bemærker, at såfremt Folketinget måtte vælge en nordlig forbindelse,vil det kun være forslagene med niveaufri skæringer, som vil kunne skabe en nogenlunde funkti-onalitet i Frederikssund by, idet de øvrige nordlige løsninger vil skabe meget store barriereeffek-ter mellem den nordlige og den centrale del af Frederikssund by. Selv med niveaufri skæringer vilder stadig være udfordringer ved denne løsning, og det i forvejen eksisterende kaos må forventesat blive uoverskueligt i byggeperioden. Og der vil fortsat være signalregulerede skæringer i ni-veau ved Færgevej og ved Ådalsvej/Askelundsvej i Frederikssund.Derudover vil kapaciteten over fjorden være begrænset til 4 spor og koncentreret omkring J. F.Willumsens Vej, med den konsekvens at al trafik ind i Frederikssund by fra vest (Hornsherred)samt fra nord og øst skal ledes ind gennem den centrale del af Frederikssund ad Færgevej, Fre-deriksværkvej og Ådalsvej.En sydlig forbindelse vil give minimale trafikmæssige påvirkninger i byggeperioden, sænke be-lastningen på visse strækninger i byen, men også give en øget belastning andre steder og der-med medføre gener for beboere og påvirkning af naturen på steder, hvor dette ikke tidligere harværet tilfældet.Frederikssund Kommune vurderer, at den visuelle og støjmæssige påvirkning vil være mindstmed en tunnelløsning. Kommunen bemærker, at på trods af, at en kort tunnel er lidt dyrere end

en højbro, så er den interne rente ved en kort tunnel af samme størrelsesorden som ved en nord-lig bro med 4 spor gennem byen og niveaufri skæringer.Frederikssund Kommune anbefaler en sydlig tunnelforbindelse, idet dette medfører, at der bliver ialt 6 spor over Roskilde Fjord, og at trafikken ind og ud af Frederikssund by herved vil blive deltpå flere vejstrækninger.For Byrådet er det af allerstørste betydning, at der bliver fundet en løsning, og Byrådet har forstå-else for de nødvendige afvejninger, som Folketinget må foretage omkring valg af model, og at deri processen kan være behov for at vurdere forskellige alternative finansieringsmodeller.Tilkendegivelse fra Frederikssund Kommunes Natur- og Miljøforvaltning om meddelelse af tilla-delser og dispensationer i forbindelse med høring af VVM-redegørelsen for Ny fjordforbindelseved Frederikssund.Frederikssund Kommune finder, at VVM-redegørelsen generelt har et tilfredsstillende niveau somvidere planlægningsgrundlag.I forbindelse med de kommende Vand- og Naturplaner understreger kommunen, at den kun harmulighed for at meddele tilladelser og dispensationer inden for planernes rammer.Frederikssund Kommune finder det naturligt at udtale sig om de dele af Natura 2000-området,som er beliggende på land. Kommunen vil ikke udtale sig om konsekvenserne for de marine na-turtyper og aktiviteter, der påvirker disse.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at By- og Landskabsstyrelsen/Miljøcenter Roskilde i sin udta-lelse til VVM-redegørelsen har forholdt sig til konsekvenserne for de marine naturtyper.Frederikssund Kommune er inden for dens myndighedsområde indstillet på, såfremt det ikke er imodstrid med nationale planer og direktiver, at meddele de nødvendige tilladelser og dispensati-oner på vilkår, som udover de der er stillet i kommunens høringsbrev, vil blive fastlagt, når der fo-religger et detailprojekt for den valgte fjordforbindelse.Frederikssund Kommunes Natur- og Miljøforvaltning har derudover en række generelle bemærk-ninger og bemærkninger til de nordlige og sydlige linjeføringer.De generelle bemærkninger vedrører bl.a.:Støj: Overholdelse af kommunens støjforskrift ved anlægsarbejder. I de tilfælde, hvor detikke er muligt, vil der blive fastsat krav til tidsrum mm. Særligt støjende opgaver skal an-nonceres i forvejen.Trafik og besejling: Sejlads i anlægsfasen, herunder blandt andet ved transport af fjord-sediment til klapplads i Kattegat, skal planlægges således, at Kronprins Frederiks Bro erfunktionsdygtig, så der sikres en normal afvikling af trafikken især i myldretiden.Forurenet jord og mellemdeponier: Vilkår for deponering og anvendelse af forskelligejordklasser er beskrevet.

Grundvand: Der er meget begrænsede ressourcer at fordele i området, og at MarbækNord kildeplads er den eneste væsentlige reservekapacitet. Der skal foretages modelle-ring af en eventuel grundvandssænkning i relation til konsekvenser for jord, grundvand ogvandforsyninger af eventuel spredning af eksisterende forureninger. Evt. vilkår om moni-tering af forureningers udbredelse, før, under og efter anlægsarbejdet.Oppumpning af grundvand: Der skal redegøres for, hvilke tiltag, der iværksættes, for atneutralisere den del af den tilladte kvælstofudledning, som projektet vil gøre brug af. Fre-derikssund Kommune rejser i den forbindelse spørgsmålet om ansøger kan fremme ogdeltage i/finansiere projekter, der reducerer kvælstofudledningen til fjorden fra Frederiks-sund Kommune, for på den måde at neutralisere projektets påvirkning af kvælstofudled-ningen.Natur: Krav om erstatningsbiotoper af dobbelt størrelse af de nedlagte, samt at disse bio-toper skal etableres senest samtidig med nedlæggelsen. Erstatningsvandhuller til bilagIV-arter skal etableres mindst 1 ynglesæson før nedlæggelse/afskæring af eksisterendevandhuller.Overfladevand: Der vil primært blive stillet funktionskrav til indretning og størrelse af bas-siner. Midlertidige bassiner skal overholde samme krav som de blivende bassiner.

Vejdirektoratets bemærkningerhertil:Grundvand: Der gennemføres en nærmere kortlægning af de hydrogeologiske forhold ogen risikovurdering af anlægsarbejdets effekt på jord, grundvand og vandforsyninger i pro-jektområdet. På baggrund af modelberegninger vurderes effekterne for vandforsyninger iforhold til naturlig grundvandskemi, samt i forbindelse med evt. mobilisering eller flytningaf eksisterende forureninger.Grundvandsoppumpning: Afværgeforanstaltninger og kompenserende tiltag etableres kuni tilknytning til det aktuelle projekt, og kun i det omfang der gives adkomst hertil via an-lægslovens bestemmelser.Overfladevand: Der er fremsendt et særskilt teknisk notat med specifikationer af de for-skellige regnvandsbassiners forudsatte dimensioner og indretning, både for de nordligeog for de sydlige forslag.

Bemærkningerne fra Frederikssund Kommunes Natur- og Miljøforvaltning til de nordlige forslagvedrører bl.a.:Landskab: De skitserede vejforløb ved de nordlige forslag vil i betragteligt omfang påvirkebyomgivelserne og fjorden ved det gamle færgested ved Frederikssund øst for broen, vi-suelt i nærzonen. Forslag N1c vil med sin pylon påvirke landskabet kraftigt i fjernvirk-ningszonen. De øvrige nordlige løsninger er landskabeligt set de mest skånsomme, nårder ses bort fra brofæsterne/tilkørslerne og vejbredderne.Luft og klima: Alle tiltag til begrænsning af luftforureningen bør være indregnet. Ved an-lægsprojektet skal luftforureningen begrænses mest muligt.Grundvandsænkning: Ved J.F. Willumsens Vej skal evt. forureningsspredning moniteresog om fornødent afværges af hensyn til miljøet. Hvis oppumpet grundvand skal reinfiltre-res, skal vandet om fornødent renses, inden det pumpes ned i grundvandet igen.Råstoffer og affald: Det ikke fremgår af VVM-redegørelsen, hvor der kan anlægges mel-lemdeponier til jord, der skal genanvendes på de nordlige løsninger.

Vejdirektoratets bemærkningerhertil:Luft og klima: Det vurderes at luftkvaliteten ikke vil overskride grænseværdierne i driftsfa-sen. I anlægsfasen vil afhjælpende foranstaltninger til nedbringelse af luftforureningenprimært omfatte krav til entreprenørmateriel i udbudsmaterialet, således at kildeforurenin-gen nedbringes mest muligt.Grundvand: Der vil blive udført detailundersøgelser for nøjere kortlægning af degeotekniske, geologiske og hydrogeologiske forhold. I forbindelse med anlægsarbejdet vilder blive opstillet et moniteringsprogram til overvågning dels af forureninger, dels afgrundvandsspejlet i grundvandsmagasinerne og i de sætningsgivende aflejringer.Råstoffer og affald: Vejdirektoratet har oplyst hovedmængder og forslag til mellemdepo-nering.Hvad angår ønsket om paddehegn langs J.F. Willumsens Vej ud for en sø vurderer Vejdi-rektoratet ud fra søens beliggenhed m.m., at der ikke er behov for opsætning af et pad-dehegn. Det er en del af projektet, at stitunnelen etableres med bløde banketter således,at padder og mindre dyr har mulighed for at krydse under vejen.Plante- og dyreliv i Natura 2000-området: Det er en forudsætning i projektet, at en nynordlig løsning er en 0-løsning i forhold til vandgennemstrømningen. Ingen af løsningernevil betyde en ekstra spærring af betydning for det frie vandskifte i fjorden. Desuden ervandudskiftningen på strandengene primært korreleret til ændringer i tidevandsstandenog andre regionale vandstandsvariationer, som ikke influeres af projektet. Derfor vil vand-udskiftningen i strandengene ikke blive berørt.

Bemærkningerne fra Frederikssund Kommunes Natur- og Miljøforvaltning til de sydlige forslagvedrører bl.a.:Planforhold: Der gøres opmærksom på, at de planlagte vejforbindelser passerer tæt forbito 600 kW vindmøller.Landskab: Forslag S1 og S2 vil få de største visuelle konsekvenser for fjordlandskabet.Hvorimod S6 ikke vil påvirke selve fjorden visuelt. For de 4 sydlige løsninger vil anlægge-ne oppe i landet betyde forbrug af arealer til store vejanlæg, der vil kunne ses og skabebarrierer. De påkrævede voldanlæg og vejbaner opvejes af, at kystlandskabet (ved valgaf tunnelforslag som S3 og S6) ikke forsynes med synlige anlæg. Alle 4 sydlige forslag vilomfatte store vejanlæg, der vil blive tydelige i landskabet og skabe barrierer. Sammenfat-tende vurderes det med hensyn til landskabet, at S3 og S6 er de mindst indgribende.Friluftsliv: En kommende Fjordsti vil krydse linieføringen for S1, men den endelige place-ring af stien er endnu ikke fastlagt. Fjordstiens forløb ved Tørslev Hage betyder ved løs-ningsforslag S2, at der vil være dårlige passagemuligheder over den ny vej for gående ogcyklister på Tørslev Hage, idet stien bliver ført ud på tunnelportalen. Der vil dog også væ-

re passagemuligheder på den overkørsel, der etableres i den vestlige del af sommerhus-området, ved Kysttoften.Støj: Hvis Folketinget beslutter, at den nye fjordforbindelse skal etableres som en sydlighøjbro, vil Frederikssund Kommune stille krav til støjreduktion på hele broen over Roskil-de Fjord. Kravet skal sikre, at trafikstøj ikke belaster et af de væsentligste rekreative area-ler i kommunen. Det er endvidere kommunens forventning, at det endelige projekt dimen-sioneres således, at støjkravene for rekreative områder kan overholdes.Forurenet jord: Det skal sandsynliggøres, at de kemikalier, der anvendes ved en evt. løs-ning med en boret tunnel, S6, ikke vil true grundvandsressourcen og ikke vil være mobilei en sådan grad, at de kan forurene omkringliggende arealer.Grundvand: Da de sydlige løsninger ligger tæt på kildepladsen Marbæk Nord, vil der blivestillet skærpede vilkår på arbejdsarealer og opmagasineringsarealer, og det vil gælde ligefra kemikaliehåndtering til støvdæmpende tiltag på interne veje og jorddepoter. Tilsvaren-de skærpede vilkår vil også gælde, når der arbejdes i ”Områder med Særlige Drikke-vandsinteresser”.Grundvandssænkning: Tunnelløsningerne, S2-S6, har flere fælles miljøkonsekvenser, derdog ikke alle er lige omfattende. Fælles for dem er omfattende grundvandssænkninger,der påvirker Marbæk Nord Kildeplads. Denne grundvandssænkning vil mobilisere en foru-rening, der påvirkede det tidligere Strandvangens Vandværk. Forureningsspredning moni-teres og om fornødent afværges af hensyn til grundvandsressourcen, miljø og jordforure-ning. Grundvandssænkningerne ved tunnelløsningerne vil betyde, at kildepladsen Mar-bæk Nord ikke kan udnyttes i anlægsfasen og vil ved de større grundvandsænkninger bli-ve sat ud af drift i årtier. Denne vandforsyning skal sikres, enten ved at etablere nødfor-syning fra andre større vandværker i området eller ved, at der etableres en ny kildeplads iHornsherred, da der ikke er mulighed for at etablere en ny kildeplads øst for fjorden.Overfladevand: Der anføres specifikke forudsætninger for frilægning af Mademose Å,herunder bredden af underføringen under motortrafikvejen.Råstoffer og affald: Der er behov for deponering af store mængder jord ved de sydligeløsninger. Jorden anbringes i et midlertidigt depot, der er planlagt i området ved kilde-pladsen til Marbæk Nord. Placeringen af store jordmængder på en kildeplads betragtessom en grundvandstruende aktivitet. Jorddepoterne vil kunne sætte kildepladsen ud afdrift i hele anlægsperioden.Plante- og dyreliv uden for Natura 2000-området: Afværge- og erstatningsvandhullerkræver landzonetilladelse inkl. nabohøring mv. Dette skal være på plads før der kan givesevt. §3-dispensation til nedlæggelse af vandhuller. Placering af erstatningsnatur bør værefastlagt, før der kan gives dispensation fra §3 i Naturbeskyttelsesloven til nedlæggelse afoverdrev, strandeng mv. Det vil være et krav at paddehegn (evt. midlertidige) sættes opfør anlægsfasen.

Fjordstien: Der er ikke i VVM-redegørelsen indarbejdet en særskilt stipassage henovermotortrafikvejen i de sydlige løsninger. Vejdirektoratet foreslår Fjordstien ført over motor-trafikvejen via den planlagte vejoverføring vest for Tørslev Hage-bebyggelsen.Støj: Når Vejdirektoratet anlægger nye veje, er der normalt ikke praksis for særlig støjbe-skyttelse ud for rekreative arealer eller naturområder. En højbroløsning vil ifølge bereg-ningerne medføre at et område med en udstrækning på ca. 200 m fra begge sider af bro-en vil blive udsat for et støjniveau på mere end 53 dB, som er den vejledende grænse-værdi for vejstøjbelastningen ved udlægning af nye rekreative arealer i det åbne land . En2 m høj støjskærm i hele højbroens længde (tilvalgsmulighed til S1) vil medføre en reduk-tion af støjen på selve fjorden i en afstand af ca. 500 meter fra broen på ca. 2-4 dB. Meden supplerende støjskærm på broen vil stort set hele fjordområdet få en støjbelastning påunder 53 dB. På landsiden vurderes en støjskærm på selve broen ikke at have nogenmærkbar effekt hverken for boligområder i det sydlige Frederikssund, for sommerhusom-rådet på Tørslev Hage eller for det rekreative område Strandparken.Forurenet jord: Der vil blive udført en miljømæssig vurdering af nødvendige kemikalier tiludførelse af en boret tunnel (S6), herunder en vurdering af stoffernes egenskaber og de-res effekt på miljøet, både i anlægs- og i driftsfasen.Grundvandssænkning: Der vil blive lavet nye vurderinger af risikoen for spredning af denforurening, der påvirkede det tidligere Strandvangens Vandværk.Grundvand: En boret tunnel (S6) vil formentlig betyde, at nødforsyningen på Marbæknord ikke kan opretholdes i anlægsfasen, ligesom det er sandsynligt, at kildepladsen ikkekan bruges til indvindingsformål, grundet saltvandsindtrængen i driftsfasen (>100 år). Forde andre tunnelløsninger forventes det, at i hvert fald en del af reserveforsyningen kanopretholdes under anlæg. Ved valg af en tunnelløsning skal forsyningssikkerheden drøf-tes nærmere.Midlertidige jorddepoter: Etableres med bund udformet med dobbeltmembran. Desudenetableres monitering af jorddepoterne.Etablering af erstatningsvandhuller, erstatningsnatur og afværgeforanstaltninger vil ske itæt samarbejde med de relevante myndigheder.

De praktiske muligheder for at føre ledninger over fjorden i forbindelse med anlæg af en eventuelny vejforbindelse over fjorden og vilkårene herfor foreslås drøftet nærmere, når den konkrete løs-ning er valgt.Tilstrækkelig kapacitet i vandforsyningenFrederikssund Forsyning har forpligtelse ikke bare over for egne forbrugere, men også over forandre forsyninger gennem vandværkssamarbejder. Det er derfor meget vigtigt, at såvel den gæl-dende kapacitet som reservekapacitet opretholdes i hele byggeperioden.Der er i et samarbejde mellem Frederikssund Forsyning og Københavns Energi, med det formålat sikre tilstrækkelig kapacitet, peget på to forslag der vil løse behovet for tilstrækkelig kapacitet:1. Ny kildeplads ved Kyndby og råvandsledning til Marbæk Vandværk2. Rentvandsledning fra Slangerupværket til Marbæk Vandværk.Reservekapaciteten skal være etableret inden arbejdet påbegyndes.Vejdirektoratets bemærkninger hertilKonsekvenserne af en ny fjordforbindelse for vandforsyningen foreslås afklaret nærmere, når derer valgt en konkret løsning til en ny vejforbindelse over fjorden.Nordlige løsningerFrederikssund Vand bemærker, at der i de nordlige løsninger ikke skal ske grundvandssænknin-ger. De nordlige løsninger må derfor antages ikke at påvirke Frederikssund Forsynings kildeplad-ser.Frederikssund Vand påpeger, at det i forbindelse med en evt. udbygning af J.F. Willumsens Vejog Skovnæsvej formodentlig vil være nødvendigt og hensigtsmæssigt at omlægge alle krydsendevandledninger og alle vandledninger i vejene. Ledninger bør lægges således, at de kan renove-res med minimale gener for trafikken og det bør tilstræbes, at så få ledninger som muligt krydservejene.Vejdirektoratets bemærkninger hertilVed enkelte af de nordlige løsninger vil der skulle udføres grundvandssænkning. Disse vil væreaf kortere varighed (ca. 1 år), og kun til begrænset dybde, hvorfor grundvandsænkningerne kunvil påvirke Frederikssund Forsynings kildepladser marginalt.I en eventuel næste fase af projekteringen vil der blive udarbejdet ledningsprotokoller, hvori afta-ler mellem Vejdirektoratet og ledningsejer vil blive anført.I samme omgang vil der blive taget stilling til fordeling af udgifterne på baggrund af bl.a. vejlovensbestemmelser (gæsteprincip m.m.) og eventuelle servitutbelagte ledninger.Sydlige løsningerFrederikssund Vand understreger, at det som følge af grundvandssænkninger ved sydlige løs-ningsforslag er vigtigt at sikre både forsyning og reservekapacitet.

Frederikssund Vand påpeger videre, at grundvandssænkninger på flere måder kan ødelæggeeksisterende boringer. Frederikssund Vand er derfor af den opfattelse, at den eneste løsning derer for at sikre en forsvarlig reservekapacitet, er ved at etablere alternative forsyningsmulighe-der/kildepladser.Vejdirektoratets bemærkninger hertilHvis et sydligt løsningsforslag vælges, gennemføres en nærmere kortlægning af de hydrogeolo-giske forhold, som skal danne baggrund for en risikovurdering af anlægsarbejdets effekt på jord,grundvand og vandforsyninger i projektområdet.På det nuværende grundlag vurderes det, at en boret tunnel (S6) vil betyde at nødforsyningen påMarbæk nord næppe kan opretholdes i anlægsfasen, ligesom det er sandsynligt, at kildepladsenikke kan bruges til indvindingsformål i driftsfasen. For de andre tunnelløsninger forventes det, at ihvert fald en del af reserveforsyningen vil kunne opretholdes under anlæg, og at de fremtidigeindvindingsforhold på kildepladsen (indvindingsmængde og grundvandskvalitet) ikke påvirkes, sålænge oppumpning af den nuværende nødforsyningsstørrelse på 500.000 m3fordeles ligeligtover året.Frederikssund Spildevand A/SForespørger om der er mulighed for, at der i forbindelse med en ny fjordforbindelse kan føreskloakledninger over fjorden.Vejdirektoratets bemærkninger hertilHenviser til ovenstående bemærkninger til Frederikssund Vand’s tilsvarende forespørgsel.Nordlige løsningerFrederikssund Spildevand påpeger, at det i forbindelse med en evt. udbygningen af J.F. Willum-sens Vej formodentlig vil være nødvendigt og hensigtsmæssigt at omlægge alle krydsende regn-vands- og spildevandsledninger og ledninger i vejene. Ledninger bør lægges således, at de kanrenoveres med minimale gener for trafikken og det bør tilstræbes, at så få ledninger som muligtkrydser vejene.Vejdirektoratets bemærkninger hertilSamme bemærkninger som til de tilsvarende til Frederikssund Vand A/S.Sydlige løsningerFrederikssund Spildevand forventer, at de sydlige løsninger kun vil påvirke Frederikssund Forsy-nings kloakanlæg i beskedent omfang, måske slet ikke.Region HovedstadenRegion Hovedstaden vurderer, at mulighederne for at en kommende S-togsstation ved StoreRørbæk vil kunne anvendes effektivt som en parkér og rejs station vil blive væsentligt styrket meden sydlig og mere direkte fjordforbindelse. Dette vil bl.a. gavne pendlere fra Hornsherred og

Vestsjælland mod København, da de sydlige forbindelser er planlagt ført direkte ind til stations-området, udenom eksisterende bebyggelse i Frederikssund.Region Hovedstaden bemærker desuden, at valg af en af de sydlige løsninger vil skabe størredriftssikkerhed for den kollektive trafik, ambulancer m.v. over Roskilde Fjord, i tilfælde af kortereeller længere lukning af den ene forbindelse som følge af nedbrud, trafikuheld o. lign.Region Hovedstaden anfører, at én af de væsentligste ulemper ved en ny nordlig forbindelse er,at der er tale om en lavbro – klapbro eller svingbro – som af hensyn til afvikling af skibstrafik skallukke ned for bus- og øvrig biltrafik i intervaller over hele døgnet og året rundt.En sydlig forbindelse vil efter Region Hovedstadens vurdering give større driftssikkerhed og bed-re trafikafvikling end en udvidet nordlig forbindelse.Bycirklens SekretariatBallerup, Egedal og Frederikssund kommuner anbefaler via det fælles samarbejde i Bycirklen, atder vælges en sydlig linjeføring. Det sker med udgangspunkt i en konstatering af, at samtlige pro-jekter er miljømæssigt gennemførlige, og at både tunnel- og broløsning har en fornuftig sam-fundsøkonomi. Samtidig vil en sydlig linjeføring give den største kapacitet og fremtidssikring overfjorden, ligesom den på en naturlig og hensigtsmæssig måde knytter forbindelsen fra Hornsher-red og videre mod syd til Motorvejen og den kommende station og bydannelse ved Store Rør-bæk. Vedrørende valg af løsning henviser Bycirklen til Frederikssund Kommunes anbefaling.Udtalelse fra By- og Landskabsstyrelsen/Miljøcenter RoskildeMiljøcenter Roskilde bemærker indledningsvis, at der skal søges principgodkendelse efter natur-beskyttelseslovens § 20 før anlægsloven fremlægges i Folketinget. Den endelige § 20 godken-delse søges, når anlægsloven er vedtaget.Miljøcenter Roskilde gør videre opmærksom på, at godkendelsen efter naturbeskyttelseslovens §20 gennemføres med henblik på at sikre, at det planlagte vejanlæg miljøoptimeres under hensyn-tagen til landskab, kulturhistorie, det almene friluftsliv og natur i form af vilde dyr og planter og de-res levesteder.Hovedinteresser i sagenMiljøcenter Roskilde fremhæver, at det ved anlæg af en ny Fjordforbindelse primært er hensynettil Roskilde Fjords landskabelige og naturmæssige værdier, der må lægges til grund for optime-ringen af projektet.De landskabelige værdier knytter sig til det åbne, over store strækninger uforstyrrede kystland-skab, de naturmæssige værdier knytter sig til Natura 2000-områderne. Endvidere skal vandkvali-teten i Fjorden sikres.AnlægsfasenMiljøcenter Roskilde fokuserer i sine bemærkninger på de forskellige projektforslags permanentepåvirkninger på naturforholdene. For så vidt angår anlægsfasen, går Miljøcenter Roskilde ud fra,

at Vejdirektoratet vil sikre, at anlægsarbejderne tilrettelægges således, at arbejdets udførelse ikkefører til permanente skader eller gener i nærområdet, og at midlertidige skader afværges ellerkompenseres i videst muligt omfang. Dette gælder i høj grad også gener for strengt beskyttedeBilag IV-arter. Miljøcenter Roskilde finder, der i den anledning er en række emner der skal under-søges nærmere før principgodkendelsen jf. nedenfor.Varige påvirkninger af en ny fjordforbindelseMiljøcenter Roskilde konstaterer, at VVM-redegørelsen indeholder en grundig gennemgang af deenkelte forslag og deres varige påvirkninger på Roskilde Fjord, samt konsekvenserne heraf. Her-under er der for hver af linjeføringsforslagene angivet forskellige afværge-/kompenserende foran-staltninger, som efter en nærmere bearbejdning må tages i anvendelse.Miljøcenter Roskilde ønsker ikke at kommentere den rangordning der fremgår af VVM-redegørelsen ud fra de forskellige hensyn, som skal inddrages ved det endelige valg af liniefø-ring, men alene ud fra de hensyn der ligger inden for Naturbeskyttelseslovens formål. MiljøcenterRoskilde bemærker dog, at i relation til støjpåvirkning, vil de nordlige løsninger ud fra åbent land-interesserne være at foretrække.Ud fra de ”øvrige miljøhensyn” er Miljøcenter Roskilde enig i VVM-redegørelsens rangordning afde nordlige linjeføringer. Ved rangordningen af de sydlige linjeføringsforslag, finder MiljøcenterRoskilde, at forslag S2a-c (kort tunnel) bør rangeres under forslag S1, højbroen, jf. nedenfor.De nordlige forslagMiljøcenter Roskilde bemærker, at det af oplysningerne i VVM-redegørelsen fremgår, atset udfra åben land interesserneer de nordlige forslag klart at foretrække frem for de sydlige - både iforhold til landskabet og i forhold til indgreb i Natura 2000-området.Med hensyn til den landskabelige virkning, vil Miljøcenter Roskilde ikke afvise, at en ny klapbroplaceret ved siden af den eksisterende Kronprins Frederiks Bro (N2) rent anlægsarkitektonisk ik-ke er så renfærdig en løsning som en helt ny bro. Men Miljøcenteret finder, at dette forhold er afmindre betydning set i sammenhæng med broanlæggets indvirkning på fjordlandskabet. Set i detsidste perspektiv vil en tilpasset udvidelse af det eksisterende broforløb alt andet lige udgøre detmindste indgreb i det kendte landskabsbillede.Hertil føjer sig, at omfanget af de nødvendige afværge/kompenserende foranstaltninger er be-grænset ved de nordlige løsninger. Der inddrages mellem 1,4 og 1,7 ha af naturtypen 1160, ”lav-vandede bugter og vige”, men der er efter Miljøcenter Roskilde´s vurdering trods alt tale et be-grænset areal set i forhold den samlede udbredelse af den pågældende naturtype i hele fjorden.Miljøcenter Roskilde finder dog, at der frem mod principgodkendelsen bør ses nærmere på mu-lighederne for at kompensere den nævnte arealinddragelse på anden måde end ved udlæggelseaf erstatningsarealer, jf. sidste afsnit i udtalelsen.De sydlige forslagMiljøcenter Roskilde anfører, at der i de sydlige forslag skal etableres et vejanlæg i et landskab,som i dag fremstår uberørt af større trafikanlæg. De landskabelige hensyn vil indgå med storvægt i behandlingen af Vejdirektoratets ansøgning om principgodkendelse af den endelige linje-

føring efter naturbeskyttelseslovens § 20. Miljøcenter Roskilde finder i den forbindelse, at denkorte tunnel fremstår som den landskabeligt set mindst attraktive af de viste linjeføringsforlag,fordi den vil virke som en visuel spærring i fjordlandskabet. Samtidig vil dette forslag give en eks-tra spærring for det frie vandskifte i Fjorden.Miljøcenter Roskilde er enig i VVM-redegørelsens arkitektoniske beskrivelse af,”at set fra fjordenvil højbroen opleves som et markant element, der vil dominere oplevelsen af fjorden og det fladekystlandskab. Højbroen vil kunne ses vidt omkring fra kysterne og et stykke ind i landet”.Det måunderstreges, at denne ændring af oplevelsen ikke i sig selv betyder, at højbroen ikke kan god-kendes efter § 20, men kun, at man bør gøre sig klart, at højbroens landskabelige virkninger måses som et væsentligt element ved det endelige valg af linjeføring. Det må endvidere føre til, atman i givet fald bør gøre ekstra meget ud af den detaljerede arkitektoniske udformning af højbro-en, herunder søge at gøre broen så ”let” og harmonisk som muligt set fra fjorden.Miljøcenter Roskilde finder, at de meget parkagtige beplantninger, der fremgår af visualiseringer-ne af de forskellige linjeføringsforslag, ville være mere velanbragte i byområder end i det åbneland. I sidste ende bør beplantningerne etableres og plejes som mere naturprægede bevoksnin-ger.Miljøcenter Roskilde lægger herudover afgørende vægt på, at der er væsentlige forskelle på, hvorstort et indgreb i Natura 2000-området, de forskellige linjeføringsforslag fører til. Der er i densammenhæng specielt to påvirkninger, der er af betydning: 1) Beslaglæggelse (inddragelse) afnaturtyper på udpegningsgrundlaget for habitatområdet og 2) forstyrrelser eller forringelser af le-vesteder, som kan skade mulighederne for at sikre gunstig bevaringsstatus for fuglearter på ud-pegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområdet.Beslaglæggelse af naturtyperMed hensyn til vedvarende beslaglæggelse af naturtyper, så angiver VVM-redegørelsen at ind-dragelsen af naturtyperne strandeng og overdrev vil blive kompenseret i forholdet 1:2 (”dobbeltop” - eller med mere, hvis det er nødvendigt for at sikre god bevaringsstatus) ved etablering af til-svarende naturtyper inden for Natura 2000-området. Det fremgår ikke, hvor de nødvendige kom-pensationsarealer nærmere skal ligge. Miljøcenter Roskilde må lægge til grund, at når der er truf-fet beslutning om den endelige linjeføring, vil der blive udarbejdet en detaljeret plan for kompen-sationsarealernes beliggenhed, deres tidsmæssige erhvervelse og etablering samt efterfølgendepleje.Højbroen og den korte tunnel medfører permanent inddragelse af henholdsvis 1 ha og 6 ha af na-turtypen 1160, ”lavvandede bugter og fjorde”. For højbroens vedkommende kan bropillerne sigesat kompensere for dette ved deres funktion som ”kunstigt stenrev”. Med hensyn til den korte tun-nel inddrager den med sine lange dæmningsanlæg 11 ha fjordbund. De 5 ha med stensætning,der skal beskytte tunnelen mod påsejlninger m.v., kan dog efter nærmere planlægning genindgåsom et stenrev i naturtypen 1160. Tilbage bliver en permanent beslaglæggelse af 6 ha af naturty-pen ”fjorde og bugter”.Den pågældende marine naturtype er den mest udbredte i Roskilde Fjord (9.829 ha eller 93,7 %af fjordens bund). Inddragelsen af de omhandlede 6 ha af naturtypen vil derfor ikke betyde nogeti forhold til naturtypens bevaringsstatus som sådan. Ikke desto mindre vil der være tale om en

ukompenseret inddragelse af en naturtype på udpegningsgrundlaget. Samtidig vil det være eninddragelse af en del af udpegningsgrundlaget, som kan undgås ved at vælge en af de alternati-ve løsninger.Fuglearter i Natura 2000-områdetMed hensyn til de fuglearter, der er lagt til grund for udpegningen af Roskilde Fjord som fuglebe-skyttelsesområde, fremgår det af VVM-redegørelsen, at der ikke er noget der tyder på, at fjord-forbindelsen vil føre til permanente påvirkninger af ynglefugle eller trækkende eller rastende fug-le, som kan forringe arternes bevaringsstatus. Denne vurdering hviler i sagens natur på en rækkefaglige delvurderinger, skøn og vidensmæssige forudsætninger, som det først er muligt at eftervi-se fuldstændigheden af, når det valgte anlæg har været i drift i nogle år. Herved adskiller den ak-tuelle VVM-redegørelse sig ikke fra andre VVM-redegørelser for store anlægsprojekter.Miljøcenter Roskilde finder derfor, at der frem mod principgodkendelsen bør ses nærmere på mu-lighederne for på en eller anden måde at afbøde mulige virkninger på fuglelivet ved enkle tiltag,der kan medvirke til en generel forbedring af fjorden som levested for fuglelivet. Der henvises hertil det afsluttende afsnit nedenfor.Kvælstofbelastningen af fjordenDen midlertidige øgede kvælstofbelastning af fjorden i anlægsfasen bør som nævnt ovenfor sø-ges begrænset mest muligt. Det er dog mere afgørende, hvad projektet kan betyde for den lang-sigtede kvælstofbelastning af Roskilde Fjord. I driftsfasen forventes den nye Fjordforbindelse atmedføre et trafikspring på mellem 4.000 og 5.000 biler, målt som årsdøgntrafik. Dette vil i et ellerandet omfang føre til en øget udledning af kvælstof, hvoraf en del vil ende i Fjorden, der allerede idag er overbelastet.Denne merudledning er ikke opgjort i VVM-redegørelsen, men er formentlig af en meget begræn-set størrelse set i forhold til baggrundsbelastningen. Miljøcenter Roskilde finder dog, at det i for-bindelse med principgodkendelsen af vejanlægget vil være værdifuldt set i forhold til Natura2000-interesserne, at få opstillet en mere uddybet kvælstofbalance for projektet. Der tænkes herpå den omtalte merudledning og den deraf afledte forventede merdepostion i Fjorden samt ud-ledning med vejvand - stillet overfor den reduktion i kvælstoftilførsel, der sker ved inddragelse aflandbrugsjord til veje og kompensationsarealer. I det omfang, der måtte være et ”overskud” ikvælstoftilførslen, bør det overvejes, om der bør iværksættes supplerende afværgeforanstaltnin-ger til udligning eller forbedring i forhold til dagens situation.Det videre forløb frem mod § 20 godkendelseI forbindelse med detailplanlægningen af anlægsfasen af den til sin tid valgte linjeføring, bør derefter Miljøcenter Roskildes vurdering ses nærmere på mulighederne for yderligere at begrænseeller kompensere for udledningen af kvælstofforbindelser, b) sedimentaflejringer i fjorden, c) ud-tørring af vådområder ved grundvandssænkning og d) eventuelle forstyrrelser for fugle på ud-pegningsgrundlaget for Natura 2000-området.Man kunne endvidere for den valgte linjeføring overveje en samlet mere generel kompensationfor evt. inddragelse af marine naturtyper på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området, forFjordforbindelsens (nuværende og kommende) spærring af det frie vandskifte i fjorden samt forforbindelsens mulige diffuse virkninger på fuglelivet. Det kunne f.eks. være tiltag, der kan medvir-

ke til at forbedre den generelle vandkvalitet i fjorden som grundlag for fjordens fiske- og fugleliv.Der tænkes her blandt andet på tiltag, der kunne reducere eksisterende eller kommende trafikan-lægs påvirkninger af det frie, naturlige vandskifte igennem ”Løbet” mellem Frederikssund ogEskilsø.Miljøcenter Roskilde vil gerne drøfte sådanne muligheder med Vejdirektoratet frem mod princip-godkendelsen.Vejdirektoratets bemærkninger til udtalelsen fra Miljøcenter RoskildeVejdirektoratet har noteret bemærkningerne fra Miljøcenter Roskilde. Vejdirektoratet gør samtidigopmærksom på, at der ikke er hjemmel til at gennemføre generelle kompenserende foranstalt-ninger, medmindre der er givet adkomst hertil via anlægslovens bestemmelser.Skov- og NaturstyrelsenStyrelsen meddeler, at Vejdirektoratet kan forvente at få tilladelse i henhold til Skovloven påsædvanlige vilkår, såfremt der er behov for at lægge mindre dele af vejanlægget ind på fred-skovsarealer.Derudover gør Styrelsen opmærksom på, at Roskilde Fjord er omfattet af Bekendtgørelse omRoskilde Fjord Vildtreservat. Bekendtgørelsen indeholder bestemmelser for jagt og færdsel, menomtaler ikke restriktioner mod byggeri og terrænændringer.KystdirektoratetKystdirektoratet er enig i, at de vurderinger af de strømningsmæssige forhold, der er beskrevet iVVM-redegørelsen, kun vil have en begrænset og underordnet påvirkning af strømforhold ogkystudvikling i fjorden i driftsfasen.Kystdirektoratet bemærker, at forslag S2 (kort tunnel) beslaglægger størst areal på søterritoriet,og at dæmningsanlæggene kan få høfdelignende virkning med læsideerosion i nedstrøms ret-ning. Da anlæggene er placeret på lavt vand, og den kraftigste strøm optræder på dybe og smal-le steder i fjorden, vil erosionsproblematikken sandsynligvis være af beskedent omfang og kunneafhjælpes med fodring om nødvendigt.FarvandsvæsenetFarvandsvæsenet har ingen bemærkninger, da oplysninger om afmærkning og sejladsforhold fratidligere drøftelser ses at være medtaget i VVM-redegørelsen.Forsvarets BygningstjenesteForsvarets Bygningstjeneste har ingen bemærkninger til VVM-redegørelsen.

Fredningsnævnet for NordsjællandVejdirektoratet har anmodet Fredningsnævnet om en udtalelse om VVM-redegørelsen for en nyfjordforbindelse ved Frederikssund og de beskrevne forslag og om en forhåndstilkendegivelse omforslagenes gennemførlighed efter naturbeskyttelseslovens regler om fredning.Fredningsnævnet for Nordsjælland anfører i sit svar, at fredningsnævnets kompetence er af-grænset til at træffe konkrete afgørelser om fredning, ophævelse af fredning eller dispensation frafredning jf. naturbeskyttelseslovens §§ 33 og 50. Sagerne behandles af fredningsnævnet eftergennemgang af en ansøgning om et konkret projekt, besigtigelse på stedet og høring af organi-sationer, myndigheder og personer. Afgørelsen fra fredningsnævnet kan indbringes for Naturkla-genævnet. Den afgørelse der træffes af Naturklagenævnet kan indbringes for domstolene.Med henvisning til de angivne rammer finder Fredningsnævnet for Nordsjælland at måtte afstå fraat give den udbedte forhåndstilkendegivelse.VikingeskibsmuseetVikingeskibsmuseet bemærker at de marinarkæologiske interesser og nødvendigheden af atgennemføre marinarkæologiske forundersøgelser er tilgodeset.Museet er ikke enig i, at mulige marinarkæologiske fortidsminder ikke påvirkes i driftsfasen, idetdet vurderes at ændrede erosions- og strømforhold kan bevirke, at fortidsminder uden for an-lægsområdet bliver frilagt med efterfølgende nedbrydning.Det er Vikingeskibsmuseets opfattelse, at der bør gennemføres en monitering af havbunden i enikke nærmere defineret årrække efter byggeriets afslutning for at lokalisere eventuelle frilagte for-tidsminder.3.3 Høringssvar fra interesseorganisationer, virksomheder og foreninger m.v.Danmarks Naturfredningsforening (DN)DN gør opmærksom på, at udgangspunkt for DN’s valg af løsning er, at den skal påvirke natur,landskab og miljø mindst muligt og at DN vægter virkninger i det åbne land højere end bymiljøet,idet dette kan påvirkes med indretninger, der ikke vækker særlig opmærksomhed i bymiljøet,samt med adfærd.DN peger derfor på løsning N1a som den mest optimale løsning for en ny forbindelse over Ros-kilde Fjord, da den har mindst negativ påvirkning på natur, miljø og landskab.DN begrunder sit valg af løsning med en række argumenter, herunder at de nordlige løsningerudmærker sig ved en begrænset ødelæggelse af bevoksede arealer med vejanlæg, hvorved derundgås samtidig påvirkning med støj, fast og bevægeligt lys, samt emission i på nuværende tids-punkt uforstyrrede områder. Visuelt giver forslagene N1a og b et roligt indtryk, har lav profil ogoptager omtrent samme plads som den eksisterende forbindelse. Videre peger DN på, at pylonenpå en svingbro er ugunstig rent visuelt.

DN peger videre på, at en sydlig forbindelse ikke vil løse problemerne med kødannelse i myldre-tiderne ved lysreguleringerne ved broen. Disse problemer løses ved N1a ved at etablere vejun-derføringer i Frederikssund.Overordnet er DN imod yderligere udvidelse af større veje, da det er med til at skabe mere trafikog dermed højere udledning af CO2og luftforurening, og DN anfører, at udvikling af køretøjer,transportsystemer og anlæg vil kunne reducere mængden af støj og emission.DN giver videre udtryk for, at der i anlægsfasen kan forudses besværligheder for borgerne i enmindre periode set over for en 100-års funktionsperiode, men at det må være en rimelig pris for,at man kan bevare natur- og landskabsværdier i kommunen.DN foreslår, at kørselshastigheden gennem Frederikssund evt. kan nedsættes til almindelig by-zonehastighed eller styres via intelligent hastighedsbegrænsning. Herved kan både støj og emis-sion nedsættes yderligere.DN opfordrer til, at man i valg af løsning og løbende i driften overvejer omkostningerne ved hen-synet til den begrænsede og stort set ikke erhvervsmæssige sejlende trafik, set i forhold til ulem-pen for de mange kørende, således at åbningstider styres optimalt.Da dele af vejarealet langs J.F. Willumsens Vej tidligere var ”naturligt” med bevoksning af vildeplanter og levested for insekter og firben, opfordrer DN til, at man medtænker at skabe/genskabenatur også inden for byzonen og derved undgå at give vejstrækningen et unødigt bymæssigt ud-seende. DN peger videre på den visuelle betydning af en lille rest af gamle asketræer og andretræer i den sydlige del af fredningen på Jenriksbakke.DN påpeger, at de sydlige løsninger medfører en række ulemper, som minimeres i de nordligeløsninger, herunder at alle sydlige løsninger omfatter vejanlæg med store mængder overskuds-jord med tilhørende forurening med støj, lys og af luft og som udgør en omfattende ny barriere forfaunaen. Ved de sydlige løsninger vil der være risiko for stor negativ virkning ved grundvands-sænkning. DN anfører videre, at visuelt er en tunnelforbindelse langt at foretrække frem for enhøjbro, der også er den mest støjende på og langs fjorden. Jo længere tunnel des bedre.I tilfælde af en tunnel foreslår DN, at dæmningerne af visuelle årsager udformes mere landskabe-ligt med uregelmæssige konturer i alle dimensioner, hvilket også vil give forskelligartede betingel-ser for vegetationen.Dansk Ornitologisk Forening (DOF)DOF bemærker, at en 0-løsning – uden nye indgreb i Roskilde Fjord - ud fra et ornitologisk syns-punkt er den bedste løsning. Endvidere anføres, at 0-løsningen kun er omtalt meget perifert iVVM-redegørelsen, og at det ville have været relevant at beskæftige sig mere indgående med,om det overhovedet er nødvendigt med en ny forbindelse over Roskilde Fjord.Vejdirektoratethar hertil redegjort for de trafikale problemstillinger, således som de også er be-skrevet i VVM-redegørelsens rapport 351.

Beskrivelse af fugleforekomsterDOF anfører, at vurderingerne af de forskellige forslags indflydelse på fuglelivet kun baserer sigpå allerede udførte undersøgelser i andet regi. Selvom der har været rigelig tid til at iværksættemålrettede kortlægninger af rastende træk- og vintergæster i projektområdet, er disse ikke iværk-sat. Beskrivelsen af fugleforekomsterne er derved for � af året fragmentariske eller manglende,og grundlaget for at vurdere de midlertidige og permanente indvirkninger på områdets fugle der-for utilstrækkeligt.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at fuglelivet i Roskilde Fjord har været genstand for systema-tiske tællinger af såvel ynglefugle som trækfugle igennem mange år, og disse data har været tilrådighed for projektet. Fokus i undersøgelserne i forbindelse med "En ny forbindelse over Roskil-de Fjord" har primært har været de fugle, som indgår i udpegningsgrundlaget for Roskilde Fjordsom EF-Fuglebeskyttelsesområde, og derfor er der flere fuglearter/grupper med tilknytning tilRoskilde Fjord, som ikke er direkte beskrevet, eller for hvilke påvirkningerne ved forslagene ikkeer eksplicit vurderet. Dette er en begrænsning, men det er vurderet, at detaljeringen med megetlange tidsserier for ynglefugleforekomster og trækfugleforekomster for udpegningsgrundlagets ar-ter samlet set giver et godt grundlag for undersøgelsen. Set i lyset af det betydelige datagrundlagog de lange tidsserier er det vurderet, at datagrundlaget kun i begrænset omfang ville blive merenuanceret ved at gennemføre yderligere undersøgelser i det pågældende område i løbet af pro-jektperioden.TroldænderDOF bemærker, at den overfladiske beskrivelse af troldændernes fourageringsområder er envæsentlig mangel i VVM-redegørelsen. Troldanden er en af arterne på udpegningsgrundlaget.Der er i vinterhalvåret jævnligt forekomster i Roskilde Fjord på over 25.000 individer, og troldæn-dernes træk til og fra dagrastepladserne er blevet fulgt med radar. Disse undersøgelser viser, attroldænderne fouragerer i hele fjorden til og med området omkring Kronprins Frederiks Bro. Dersavnes i VVM-redegørelsen en beskrivelse af dette træk og af den potentielle påvirkning af fou-rageringsområderne og kollisionsrisikoen ved de forskellige bro/tunnelløsninger.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at det ikke er eksplicit vurderet, om troldænderne er i risikofor kollision med en højbroløsning. Der er imidlertid igennem hele processen med linjeføringsud-vælgelse og projektudformning arbejdet med at tilpasse udformningen af de forskellige løsninger,for at begrænse påvirkninger på såvel arter som naturtyper. Med hensyn til fourageringsområderer der lavet en grundig kortlægning af bundfaunaen i hele Løbet. Blandt muslinger dominereralm. sandmusling og blåmuslinger, hvorimod andre muslingerarter, herunder hjertemuslinger, kunudgør en mindre del både antals- og biomassemæssigt. Konsekvenserne på muslinger er vurde-ret i kapitel 18, Fjorden, i rapport 353 Miljøvurdering. Heraf fremgår det bl.a., at blåmuslinger fo-rekommer med høje biomasser i fjorden og ikke vurderes at være begrænsende for troldænder-nes forekomst og overlevelse i vinterhalvåret.NaturtyperegistreringDOF anfører, at naturtyperegistreringen af den marine del af undersøgelsesområdet synes man-gelfuld. Sammenligner man udbredelsen af den i habitatdirektivet beskrevne naturtype ”perma-nent vanddækkede sandbanker” synes denne ikke at være i overensstemmelse med det der iSkov- og Naturstyrelsens råstofkortlægning af Roskilde Fjord er betegnet som sandsediment.

Det må formodes at denne bundtype i vid udstrækning er identisk med naturtypen ”permanentvanddækkede sandbanker”. Det må derfor antages, at denne naturtype findes andre steder iRoskilde Fjord og således også i det område som vil blive berørt af de foreslåede sydlige løsnin-ger. Naturtypen må ligeledes antages at have tilsvarende kontinuert udbredelse omkring TørslevHage. Naturtypen er vigtig i forbindelse med forekomsten af ålegræs og en række marine inver-tebrater, der tjener som føde for ynglende og rastende vandfugle i Roskilde Fjord.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at både forekomsten af marine invertebrater og ålegræs erblevet grundigt kortlagt i hele Løbet jf. rapport 353 Miljøvurdering. Undersøgelserne stemmergodt overens med naturtypekortlægningen foretaget af By- og Landskabsstyrelsen. Derfor hardenne kortlægning været benyttet i VVM-redegørelsen.Kvælstofbelastning og ålegræsDOF anfører, at Roskilde Fjords miljøtilstand bl.a. for belastningen med kvælstof og en rækkemiljøfremmede stoffer, betegnes som ugunstig. En hvilken som helst yderligere belastning af om-rådet – midlertidig eller permanent – må derfor betegnes som uacceptabel og som noget der skalundgås. De foreslåede løsninger vil i større eller mindre grad medføre en yderligere belastning affjorden, som vil være i strid med målsætninger for såvel Natura 2000-området som for de mål-sætninger, der skal vedtages i forbindelse med EU's vandrammedirektiv. De seneste årtier er dersket en beskeden forbedring i fjordens miljøtilstand. Ålegræsset i fjorden reagerer ekstremt lang-somt på forbedring i miljøforholdene, og enhver forøgelse af N-belastningen af fjorden bør und-gås, for ikke at forsinke bedringen af fjordens tilstand.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at belastning med næringssalte betyder forringetlysnedtrængen og reduceret dybdeudbredelse af ålegræs. Det er imidlertid ikke ålegræsbestan-dene på 3-4 meters dybde, der er begrænsende som fødegrundlag for herbivore fugle som ek-sempelvis svaner. På lavt vand betyder en forøget næringsbelastning en øget produktion af ma-kroalger og epifytter, der er let tilgængelig føde af høj kvalitet. Kun ved meget høje næringsbe-lastninger vil fødegrundlaget på lavt vand blive forringet, og det er der ikke tale om her.Ålegræsset vil dels kunne blive påvirket direkte ved afgravning og efterfølgende suspension ogaflejring af sediment, samt indirekte – og som nævnt ovenfor især på dybt vand - ved skygning fraalgeopblomstring som følge af udpumpning af kvælstofholdigt grundvand.Selve afgravningen af ålegræs vil for alle løsninger inddrage smalle bælter af bevoksning, menfjernelsen af ålegræs vil stort set kun ske fra dybere lokaliteter (dybere end 1 m), som er af min-dre betydning for fuglene. Skygning fra suspenderet sediment vurderes ikke at være et problemfor ålegræsset, da det er forudsat, at der kun graves uden for ålegræssets vækstsæson. Aflejrin-gen af sediment vil være størst ved den lange tunnelløsning (S3a), hvor der i området tæt på gra-vestedet vil ske en betydelig aflejring, som kan medføre, at ålegræsset i området går til.Den midlertidige udledning af grundvand vil for den mest omfattende løsning (boret tunnel S6),betyde en kvælstoftilførsel på 21 tons over anlægsperioden. Effekten heraf kan forventes i stortset hele Roskilde Fjord, hvor en øget kvælstofkoncentration vil føre til øget planktonbiomasse,nedsat sigtedybde og dermed potentielt en reduktion af dybdegrænsen for ålegræs med op til 6-9cm i Løbet, med 5-6 cm i Frederikssund Bredning og med 4-5 cm i Roskilde Bredning. En anden

potentiel effekt af næringstilførslen kan være opblomstringer af hurtigvoksende makroalger, somudgør et udmærket fødegrundlag for mange arter af fugle såsom blishøns og svaner.Erfaringer fra den sydlige del af Roskilde Fjord viser, at selvom lysforholdene forbedres, kanretablering af ålegræs til tidligere tiders dybder tage lang tid, hvis bundforholdene er blevetforringet (for højt organisk indhold). Da hovedpåvirkningen kun forventes i én eller tovækstsæsoner vurderes det, at sedimentationen ikke vil påvirke bundforholdene, og dervedvanskeliggøre genindvandringen af ålegræs.Skade af Natura 2000-områdets integritetDOF anfører, at løsningsforslaget en boret tunnel (S6) er den løsning der vil medføre den mind-ste permanente påvirkning af fuglebeskyttelsesområdet. Løsninger omkring Tørslev Hage sommedfører arealbeslaglæggelser af Natura 2000-området må betegnes som uacceptable. Detsamme gælder etableringen af en højbro, hvis virkninger på fuglenes fordeling i området ikke ervurderet, og som under alle omstændigheder vil kunne antages at have en negativ indflydelse påområdets integritet.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at ingen af forslagene kan gennemføres uden midlertidigekonsekvenser på miljøet. Det er dog efter Vejdirektoratets vurdering muligt at gennemføre alle dei VVM-redegørelsen beskrevne løsningsforslag uden at skade Natura 2000-områdets integritet.Parallel bro ved Kronprins Frederiks BroDOF anfører, at løsningen med en parallel klapbro til den eksisterende klapbro (løsningsforslagN2), vil være den løsning, der har mindst negativ indflydelse på områdets fugleliv. Det foreslås, atkompensation for nyt beslaglagt havbundsområde og strandsump/strandengsareal i forbindelsemed en parallel bro/udvidelse af dæmning, kan finde sted ved fjernelse af den vestlige dæmningaf den gamle jernbanebro. Herved kan (gen)dannes et nyt lavvandet og vegetationsdækket hav-bundsareal svarende nogenlunde til det havbundsområde, der ødelægges ved et nyanlæg vedden eksisterende bro.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at forslag N2 i VVM-redegørelsen er vurderet som den løs-ning, som har færrest konsekvenser på fuglelivet i såvel anlægsfasen som i driftsfasen. En ned-læggelse af den gamle jernbanebro er ikke indgået som del af projektet.AfværgeforanstaltningerDOF anfører, at det i praksis er meget vanskeligt at etablere erstatningsnatur, hvilket betyder atkun løsninger der indebærer ingen eller ganske minimale indgreb i et Natura 2000-område bør til-lades. Afværgeforanstaltninger skal iværksættes og have en dokumenteret virkning inden an-lægsarbejderne iværksættes. VVM-redegørelsen savner oplysninger om de miljømæssige kon-sekvenser, hvis afværgeforanstaltningerne ikke virker.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at VVM-redegørelsen redegør for en række afværgeforan-staltninger i forhold til miljøet, f.eks. erstatningsnatur for de arealer, som inddrages som følge afprojektet. I forbindelse med detailfasen af projektet vil placering og pleje af de udvalgte områderblive nærmere konkretiseret tidligt i processen.

For nogle naturtyper, såsom strandeng, er det dokumenteret, at disse kan genoprettes over enoverskuelig tidsperiode, f.eks. ved oversvømmelse af lavvandsområder. Derimod vil andre natur-typer som kalkoverdrev kræve en meget lang tidshorisont for at kunne udvikle sig. Derfor er det iVVM-redegørelsen foreslået, at man sideløbende med oprettelse af nye overdrev, plejer eksiste-rende overdrev i ugunstig bevaringsstatus, og derigennem tilstræber kvalitet og sammenhæng afnaturtypen i Natura 2000-området fra starten.I forbindelse med et stort anlægsprojekt, som fjordforbindelsen, er det særdeles vigtigt at have etmiljøovervågningsprogram. Programmet vil fungere som et såkaldt feed-back program, dvs. atf.eks. anlægsarbejdet kan indstilles midlertidigt, hvis der opdages en utilsigtet miljøpåvirkningsom følge af projektet. Ligeledes vil programmet løbe en årrække efter færdiggørelsen af anlæg-get, eksempelvis for at dokumentere effekten af erstatningsnatur.Ingen gravearbejder i vinterperiodenI VVM-redegørelsen angives, at det af hensyn til sedimentaflejring og efterfølgende død af åle-græs anbefales at udføre gravearbejder i fjordens bundsedimenter i vinterperioden. Det vil imid-lertid betyde en øget forstyrrelse af de arter af vintergæster, der opholder sig i anlægsområdet ogsom formentlig er størst i netop perioden (september) oktober-marts (april). Det er uhensigts-mæssigt, og derfor bør det i stedet undersøges, hvordan sedimentspildet yderligere kan minime-res.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at spildet fra sedimentet er vurderet at skade fjordmiljøet,herunder ålegræsset, mest om foråret og om sommeren, hvorfor opgravningen af sediment pri-mært skal foregå efterår og vinter. For at begrænse påvirkninger på fuglene i graveperioden erdet endvidere forudsat, at gravearbejde i fjorden begrænses mest muligt i vinterperioden januar-marts og på tidspunkter, hvor der i større eller mindre grad er is på fjorden og fuglene derfor erunder pres i forhold til at finde føde og uforstyrrede rastelokaliteter.Ved islæg af fjordenOmrådet omkring Kronprins Frederiks Bro er i tilfælde af islægning af fjorden af vital betydning foren lang række af fjordens rastende vandfugle. Derfor bør alle aktiviteter på det marine områdeindstilles, så snart der sker en begyndende islægning af den sydlige del af fjorden.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at der ved anlægsarbejder konstant vil være fokus på at sikremest mulig hensyntagen til natur og fugle. I forbindelse med detailprojekteringen og den nærmereafgrænsning af en given projektudformning vil der yderligere blive fokus på at minimere påvirk-ningerne, herunder tiltag i forbindelse islæg af fjorden i et omfang som i 2009-2010.Løbende overvågningDOF mener, at det materiale, der udgør baggrunden for vurderingen af en ny fjordforbindelsesindvirkning på fuglene i området, er mangelfuldt og anbefaler, at der iværksættes en detaljeret ogdækkende overvågning af fuglenes forekomst i området fra Skuldelev i syd og til omkring 2 kmnord for den eksisterende bro. Overvågningen bør fortsætte så længe eventuelle anlægsarbejderstår på, og i en periode på mindst 5 år efter disses ophør. Formålet er at sikre, at evt. skadevirk-ninger af konstruktionen på fuglelivet dokumenteres med henblik på at iværksætte kompense-rende foranstaltninger. Både midler til overvågning og evt. kompenserende foranstaltninger børafsættes i forbindelse med finansiering af projektet.

Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at der er forudsat en række afværgeforanstaltninger samtetablering af et overvågningsprogram. Når der er valgt en løsning til ny fjordforbindelse, vil ind-hold og omfang af afværgeforanstaltninger og overvågningsprogram blive endeligt fastlagt i sam-arbejde med bl.a. miljømyndighederne.DOF konkluderer, at en 0-løsning vil være mest skånsom for fuglelivet. Alternativt vil en lang tun-nel eller en udvidelse af den eksisterende bro med en parallel vejbane og bro samt kompense-rende foranstaltninger være de miljømæssigt mest acceptable løsninger.Friluftsrådet i NordsjællandAnfører at Marbækvej i de sydlige forslag vil få en betydelig øgning af biltrafikken, hvilket børmedføre at Marbækvej udbygges med cykelstier og fortov. Friluftsrådet peger på forslag S6 somden mest ønskværdige af de skitserede løsninger.Vejdirektoratetbemærker hertil at det er Frederikssund Kommune, der beslutter Marbækvejsfremtidige udformning.Friluftsrådet anbefaler, at der ved udbygning af en nordlig forbindelse etableres ka-no/kajakpassage både øst og vest for en ny klap- eller svingbro. Friluftsrådet ønsker hyppighedenaf broåbninger øget, hvis det besluttes at anlægge en sydlig forbindelse, idet vejtrafikken så vilblive reduceret væsentligt.Under hensyntagen til flora og fauna samt forholdene for bløde trafikanter anbefaler Friluftsrådetforslag N1a.Frederikssund LandsbyrådFrederikssund Landsbyråd ønsker en sydlig løsning, helst i form af en lang boret tunnel, da den-ne vil påvirke mennesker i det berørte område mindst.Rådet giver videre udtryk for, at der ved en sydlig forbindelse er behov for en alternativ vejføringved Landerslev Landsby, der er en lille by med en smal gennemkørselsvej, der ikke kan klare denforventede trafikbelastning.Landsbyrådet vurderer, at det ved valg af en nordlig løsning vil være problematisk at afvikle tra-fikken i anlægsperioden, samt at der vil være behov for niveaufrie krydsninger for trafikken påtværs af J.F. Willumsensvej, da det er den tværgående trafik, der i krydsene forsinker trafikken tilog fra broen.Landsbyrådet mener, at en dyr løsning, som en boret tunnel, retfærdiggøres af, at Roskilde Fjorder udpeget som Natura 2000-område og omfattet af mange fredninger, samt af de mange men-nesker, der bor i Hornsherred og dagligt pendler ud af området. I sommerhalvåret mere end for-dobles antallet af pendlere fra de store sommerhusområder på Hornsherred.

Endeligt peges der på, at Hornsherred er udpeget som rekreativt område for Region Hovedsta-den, hvilket medfører, at der er mange turister i sommerhalvåret med behov for en tidssvarendeforbindelse over Roskilde fjord.Hvad angår forslaget om en alternativ vejføring ved Landerslev Landsby skalVejdirektoratetbe-mærke, at der i forbindelse med en henvendelse fra borgere i Lyngerup er lavet en trafikbereg-ning for et forslag om kun at føre Ny Landerslevvej frem til Lyngerupvej, idet trafik mellem Jæ-gerspris og motortrafikvejen i så tilfælde vil skulle køre via Hyllestedvejen og Lyngerupvej. Det erherudfra vurderet, at trafikken over Kronprins Frederiks Bro i så fald vil blive øget med ca. 2.000køretøjer i døgnet, og at der vil ske et tilsvarende fald i trafikken på en sydlig fjordforbindelse. Så-vel trafikarbejdet som rejsetider vil blive forøget i forhold til forslag S1-S3 og S6.Vejdirektoratetkan derfor ikke anbefale forslaget.Vejdirektoratethar forelagt forslaget og de trafikale konse-kvensvurderinger for Frederikssund Kommune, der tilslutter sig Vejdirektoratets vurdering.Naturværnsforeningen for Skuldelev By, Ås og StrandNaturværnsforeningen anbefaler en sydlig løsning, da den mener, at en nordlig forbindelse ikke itilstrækkelig grad kan imødekomme den kommende trafikudvikling i området og fortsat vil værebelastet af jævnlige åbninger af broen med deraf følgende kødannelse.Foreningen peger på S3, en lang tunnel mellem Marbæk og Tørslev Hage eller S6, en boret tun-nel under fjorden og Tørslev Hage, som den bedste løsning.Foreningen vurderer, at de store midlertidige grundvandsænkninger, som disse løsninger vil kræ-ve, vil normaliseres i løbet af få år, så disse løsninger vil være natur- og miljøneutrale, så områdetigen kan leve op til kravene for Natura 2000-området. Det kan de øvrige løsninger ikke.Foreningen vurderer videre, at S1, en højbro vil give trafikstøj og koste mange søfugle livet - ogS2, en kort tunnel vil forringe miljøet og vandgennemstrømningen i Roskilde Fjord. Disse to løs-ninger vil være problematiske i forhold til Natura 2000. Visuelt vil S1 blive dominerende, da det adåre er planen at fjerne højspændingsmasterne ved Skuldelev Strand.Etablering af en sydlig løsning vil sammen med bibeholdelse af den eksisterende bro til nærtrafik,cyklister og gående øge antallet af spor over fjorden fra 2 til 6 og vil dermed fremtidssikre trafik-ken på tværs af fjorden.På den baggrund mener foreningen, at et stort sydligt projekt således kan forsvares.Landerslev BylaugBylauget peger på, at en gennemførelse af et af de sydlige løsningsforslag vil betyde en forøgettrafik gennem Landerslev og Dråby. Det vil dreje sig om trafik til og fra Jægerspris samt - især isommermånederne - pendlertrafik til og fra sommerhusområderne i Kulhuse og Dråby Strand.Det anføres endvidere, at dette vil betyde øget trafik forbi skolerne i Over Dråby og Landerslev.Landerslev Bylaug opfordrer derfor til, at den planlagte linjeføring for ”Ny Landerslevvej” tages afbordet, og at det eksisterende vejnet benyttes i stedet for – dvs. Skovnæsvej og Hyllestedvej. Det

foreslås desuden, at der laves yderligere chikaner i det sydlige Jægerspris (før skolerne) og iLanderslev for at motivere bilisterne til at komme så hurtigt ud på landevejen som muligt.Vejdirektoratetbemærker hertil, at Landerslevvej og Hyllestedvej er kommuneveje, hvilket bety-der at det er Frederikssund Kommune, der evt. skal beslutte og i givet fald etablere trafikaleog/eller andre foranstaltninger på disse veje. Det skal desuden nævnes, at den i VVM-redegørelsen benævnte ”Ny Landerslevvej” også påregnes at skulle have status som kommune-vej, efter at Vejdirektoratet i givet fald har anlagt den.Vejdirektoratetgør endvidere opmærksom på, at der er foretaget trafikale konsekvensberegnin-ger af forslaget om at ændre ”Ny Landerslevvej”, jf. ovennævnte bemærkninger til FrederikssundLandsbyråd.Lyngerup BylaugLyngerup Bylaug anfører, at man ikke vil anbefale nogle af løsningsforslagene, idet man vurderer,at Bylauget ikke vil få indflydelse på den endelige beslutning om hvilken løsning der vælges.Nordlige løsningerLyngerup Bylaug anfører, at trafikken fortsat vil passere gennem Lyngerup, og med den stadigtstigende trafik vil støjgenerne langs rute 53 og i Lyngerup tiltage og især i myldretiderne vil detblive endnu vanskeligere at krydse rute 53 end det er i dag.Lyngerup Bylaug fremsætter forslag til forbedringer af de nordlige forslag, herunder at der etable-res en omfartsvej uden om Lyngerup og at det skal sikres, at støjniveauet bliver udholdeligt forbeboerne i Lyngerup, og at det bliver nemmere at vælge andre ruter end rute 53. Videre foreslås,at der, såfremt der ikke anlægges en omfartsvej, etableres støjdæmpende foranstaltninger gen-nem Lyngerup på niveau med dem der er planlagt ved J.F. Willumsens Vej i Frederikssund.Hertil skalVejdirektoratetbemærke, at trafikken igennem Lyngerup med en nordlig forbindelse vilblive øget fra ca. 11.800 til ca. 13.500 køretøjer pr. døgn i 2018, eller ca. 15 %. Til sammenligningforventes trafikken på en udbygget J.F. Willumsens Vej at være ca. 20.-24.000 køretøjer pr. døgni 2018. Den resulterende støjbelastning i Lyngerup vil være omtrent uændret i forhold til de nuvæ-rende forhold, og hverken opsætning af støjafskærmning eller anlæg af en omfartsvej uden omLyngerup er inkluderet i VVM-undersøgelsen.Sydlige løsningerLyngerup Bylaug anfører, at trafikken på rute 53 gennem Lyngerup vil blive aflastet betydeligt vedde sydlige løsninger, men til gengæld vil de nye vejanlæg medføre en støjbelastning af områder,der i dag er uden støjbelastning. Lyngerup Bylaug ser det derfor som et ubetinget krav, at der forletbelastede eller ubelastede ejendomme tages størst mulige hensyn, så det også fremover bliverudholdeligt at bo på disse ejendomme.Lyngerup Bylaug fremsætter forslag til forbedringer af de sydlige forslag, herunder at Ny Lander-slevvej graves ned i niveau med Landerslevvej ved Ll. Lyngerupvej nr. 1 og nr. 2 samt ved øvrigeejendomme øst for Landerslevvej, for at mindske støjbelastningen mest muligt og mindske det vi-suelle indtryk af vejen. Bylauget foreslår videre, at motortrafikvejen og tilslutningsanlægget ved

Ny Landerslevvej flyttes mod N/NV med det formål at reducere støjbelastningen på ejendommenMejerigårdsvej 28. Bylauget fremsætter endvidere krav om, at der etableres støjdæmpende for-anstaltninger ved alle berørte ejendomme, især i området ved Ll. LyngerupvejVejdirektoratetskal hertil bemærke, at trafikken igennem Lyngerup i de sydlige løsninger forven-tes reduceret fra ca. 10.000 til knap 5.000 køretøjer pr. døgn i 2018 med en sydlig forbindelse.Til Bylaugets bemærkninger skalVejdirektoratetnævne, at placering af tilslutningsanlægget vedmotorvejen samt linjeføringen for Ny Landerslevvej er et resultat af såvel vej- og trafiktekniskehensyn som miljøhensyn. Hvad angår forslaget om at grave Ny Landerslevvej ned under terrænharVejdirektoratetredegjort for kriterier/hensyn ved fastlæggelse af linjeføring og længdeprofil.Vejdirektoratetskal endvidere bemærke, at støjbelastningen omkring Lille Lyngerupvej fra trafik-ken på Ny Landerslevvej vurderes at være mellem 53 og 58 dB, hvilket ikke overskrider Miljøsty-relsens vejledende grænseværdi for nye helårsbeboelser.Tørslev Hage BådelaugBådelauget anser en forbindelse ved den eksisterende bro for at være den mest skånsomme udfra enhver miljø- og naturmæssig, landskabelig, kulturhistorisk og økonomisk betragtning, sam-menlignet med samtlige forslag til en sydlig forbindelse.Bådelauget er ikke enig i den sammenfattende rapports bemærkninger om, at de nordlige forslaggenerelt har de største konflikter i forhold til befolkning, og i mindre grad i forhold til natur, frilufts-liv, kulturarv og landskab.Vejdirektoratetbemærker hertil, at den anførte vurdering skal ses i lyset af, at det ved de nordligeløsninger er Frederikssund bys borgere samt trafikanterne på rute 53, der vil få de fleste gener fratrafikforbindelsen, mens påvirkningerne på natur m.v. vil være af mere begrænset omfang i denordlige forslag.I relation til befolkningen peger Bådelauget på en række fordele ved en nordlig løsning og enrække ulemper ved en sydlig løsning, herunder at en ny nordlig vejforbindelse vil reducere støjeni forhold til støjen ved den nuværende forbindelse, at man undgår kraftig støj i FrederikssundSydby og i sommerhusområdet på Tørslev Hage, at en løsning med niveaufrie skæringer fortværgående veje kan reducere barriereeffekten af J.F. Willumsens Vej og samtidig være billigereend en sydlig forbindelse, at anlægsperioden for en nordlig løsning vil være ca. 1 år kortere endfor en sydlig løsning samt at alle forslag til nordlige linjeføringer er væsentligt billigere end alleforslag til sydlige linjeføringer. Ved en sydlig løsning vil der være to barrierer, der skærer gennemFrederikssund, og det anføres, at den gamle bro i så tilfælde overdrages til Frederikssund Kom-mune.Bådelauget mener derfor ikke, at en sydlig løsning kan begrundes i hensyn til befolkningen, detvil en nordlig løsning i højere grad. Fremfører endvidere, at de sydlige forslag, i modsætning til denordlige forslag, i forhold til situationen i dag, vil medføre væsentlige støjmæssige konsekvenser,idet der vil opstå et ”støjhelvede” i Frederikssund Sydby og i sommerhusområdet på Tørslev Ha-ge.

Vejdirektoratetbemærker hertil, at VVM-redegørelsens opgørelse af antal støjbelastede boligerfor hvert af løsningsforslagene, er en samlet opgørelse over antal boliger i hele undersøgelses-området, dvs. både i nord (Frederikssund) og syd i (Tørslev Hage og Sydbyen) samt øvrige om-egn af Frederikssund og Jægerspris. Alle forslagene vil reducere det samlede antal støjbelastedeboliger i influensområdet i forhold til Basis 2018, og der er som helhed små forskelle i antallet afstøjbelastede boliger mellem de forskellige forslag. Lokalt vil der dog være væsentlige forskellealt efter om der etableres en nordlig eller sydlig forbindelse.Udbygning af den eksisterende fjordforbindelse gennem Frederikssund vil generelt medføre enreduceret støjbelastning af boliger i Frederikssund på grund af støjafskærmende foranstaltninger.Der er kun små støjmæssige forskelle mellem de forskellige nordlige løsningsforslag. En sydligfjordforbindelse betyde et generelt fald i støjniveauet omkring J.F. Willumens vej på ca. 1-2 dBsom følge af mindre trafik på J.F. Willumsens Vej.Etablering af en ny sydlig fjordforbindelse, på nær en boret tunnel (forslag S6 i VVM-redegørelsen), vil medføre et markant ændret lydbillede i de nærliggende områder tilfjordforbindelsen, bl.a. i de støjfølsomme områder som f.eks. Sydbyen og Tørslev Hage, der i daghar ubetydelig eller meget begrænset støj fra vejtrafik. I Sydbyen vil støjbidraget framotortrafikvejen dog ikke give anledning til overskridelse af Miljøstyrelsens vejledendegrænseværdi for helårsbeboelser på 58 dB. I løsningsforslagene gennem Tørslev Hage indgårder støjdæmpende foranstaltninger, i form af støjafskærmninger og nedgravning af vejen, meddet sigte at overholde en støjgrænseværdi på 58 dB ved husfacaderne. Ifølge støjberegningernevil der dog være 13 sommerhuse på Tørslev Hage, der vil blive belastet med mere end 58 dB veden højbroløsning. For de øvrige sydlige forslag vil ingen sommerhuse på Tørslev Hage blive be-lastet med mere end 58 dB.Hvorvidt det eksisterende broanlæg med Kronprins Frederiks Bro skal nedklassificeres må beropå en politisk beslutning.I relation til natur og landskab peger Bådelauget på, at Roskilde Fjord er en perle i Danmarks na-tur og bl.a. derfor udpeget til Natura 2000-område og endvidere omfattet af landskabsfredninger,fiskeri- og jagtbegrænsninger, begrænsninger i råstofindvinding samt andre adfærdsregulerendeforanstaltninger. Videre fremhæves det smukke landskab og der gøres opmærksom på, at der ifjorden findes mange træk- og ynglefugle, og at der i fjorden lever en sjælden sildestamme sombør beskyttes, uanset om fjordsilden p.t. er optaget på listerne for såkaldte Bilag IV-arter. Der børderfor igangsættes en undersøgelse af sildestammen med henblik på at sikre dens bevarelse.Vejdirektoratetbemærker hertil, at den nævnte sildestamme er omtalt i VVM-redegørelsens rap-port 353 Miljøvurdering, og at det er vurderet, at der ikke er behov for at igangsætte nøjere un-dersøgelser vedrørende sildens opholdssteder eller vandringer. Stammen af fjordsild lever langtfra linjeføringen for en evt. ny bro eller tunnel, og hverken gydepladser eller opholdssteder vurde-res at blive påvirket af gravearbejdet. Det skal endvidere bemærkes, at silden ikke er beskyttet afhverken nationale eller internationale love eller konventioner, bortset fra de almindelige regulerin-ger af fiskeriet.

På baggrund af de anførte argumenter vedrørende natur og landskab peger Bådelauget på ennordlig løsning, som i relation til Habitatdirektivet kræver de færreste afværgeforanstaltninger.Veddelev Strand BådelaugBådelauget gør opmærksom på, at det nordlige forslag N1c forekommer at være en reel forrin-gelse af besejlingsforholdene rent sikkerhedsmæssigt, da brokonstruktionen er usædvanlig forDanmark og gennemsejlingen er uhensigtsmæssig lang. Det påpeges desuden at en udsvingen-de bro kan medføre unødvendige faresituationer.Bådelauget anfører videre, at gennemførelse af en sydlig løsning kan betyde, at trafikmængdenpå den eksisterende bro bliver mindre og kan nå ned på det niveau, den havde i 1995 og dermedmuliggøre en tilbagevenden til det daværende restriktionsniveau.På den baggrund anbefaler Bådelauget, at én af de sydlige forbindelser realiseres, og at derdesuden gennemføres lettelser for besejlingen ved at reducere de nuværende restriktioner foråbning af Kronprins Frederiks Bro, idet der herved opnås en reel forbedring af besejlingen afRoskilde Fjord.Foreningen for Bygnings- og LandskabskulturForeningen bemærker, at de store trafikmængder over den eksisterende bro morgen og aften ho-vedsagelig omfatter transittrafik (pendlertrafik og i weekenden trafik til sommerhusområderne).Videre anfører foreningen, at de nordlige forslag funktionelt og bymæssigt vil dele Frederikssund ito dele med et landskabeligt skår til følge, og løsningerne omfatter endvidere en række kompro-misser med de nødvendige til- og frakørsler til J.F. Willumsens Vej, samt det at broen fortsat skalåbnes for sejlads.Foreningen understreger, at de sydlige forslag giver den optimale trafikløsning for den regionaletrafik, der uhindret kan krydse Roskilde Fjord, og foreningen gør endvidere opmærksom på, atden sydlige forbindelse har været planlagt med denne placering i mange år, først med Egnsplan-rådets forslag, senere i Regionplanen og siden i alle Frederikssund Kommunes kommuneplaner.Ud fra denne placering har alt været planlagt, både Sydbyens afgrænsning, vejtracéet gennemTørslev Hage samt overordnede vejforbindelser.Foreningen peger på, at forslag S1 er visuelt for voldsomt og dominerende i det flade landskab,og at forslag S2 visuelt vil ødelægge de to kystlinjer. Forslag S3 vil være skånsom over for land-skabet, men der bør tages store hensyn både landskabeligt og støjmæssigt til sommerhusbebyg-gelsen på Tørslev Hage. Foreningen vurderer endvidere, at forslag S6 virker økonomisk upropor-tionalt.Foreningen går ind for forslag S3, en sydlig løsning med en lang tunnel.

Foreningen for en bedre fjordforbindelseSer helst en boret tunnel som løsning, men ud fra en realistisk betragtning om anlægsudgifterpeges på ét af de øvrige sydlige forslag. Bemærker at en udbygning af en nordlig forbindelsemed en klapbro ikke vil være en samfundsmæssig rigtig løsning med de gener, det medfører.Mener at der ved valg af en nordlig løsning allerede i 2015 vil være behov for en ny sydlig forbin-delse. Påpeger at foranstaltninger til mindskelse af støjproblemerne ved Sydbyen og på TørslevHage skal indbygges i hele anlægget af den nye fjordforbindelse. En sydlig løsning vil betyde 6spor over fjorden og dermed en væsentlig formindskelse af flaskehalsproblemer ved vejarbejderog ulykker – og af stor betydning for ambulanceudrykninger til Hornsherred. En sydlig forbindelsevil bidrage til bedre kollektiv trafik grundet forbindelsen til St. Rørbæk Station, og forbindelsen vilunderstøtte erhvervs- og boligudbygningsplanerne i St. Rørbæk-området.Foreningen TUNNEL NU!Anser på baggrund af VVM-redegørelsen en tunnelløsning placeret syd for Frederikssund for atvære den rigtige løsning. Herved opnås 6 spor over fjorden, mens man med en nordlig løsningkun vil få 4 spor over fjorden. Peger på forslag S6 (boret tunnel), S3 (Lang tunnel) og S2 (korttunnel) i prioriteret orden som værende den bedste løsning. Anbefaler at man uanset løsningundlader den foreslåede tilslutning til Marbækvej. Er positiv over for en OPP-løsning, men underingen omstændigheder en brugerbetalt løsning.Sammenslutningen Langtunnel.dkMener at der i VVM-redegørelsen mangler vigtige oplysninger om dyr og planter på Tørslev Ha-ge, og har derfor fremsendt lister over dyr og planter, som sammenslutningens medlemmer harobserveret i området.De fremsendte lister omfatter:Fugle, observeret i 2008-2009, i alt 76 arterPattedyr, observeret i 2007-2010, i alt 12 arterPadder og krybdyr m.m, i alt 17 arterInsekter og hvirvelløse dyr (mange arter), heraf flere sjældne Bilag 4-arter

Vejdirektoratetsbemærkninger hertil:FeltobservationerI forbindelse med VVM-undersøgelsen for en ny fjordforbindelse er der gennemført omfattendefeltundersøgelser både på land og til vands. Formålet med feltundersøgelserne har været dels ateftersøge arter og naturtyper, som er omfattet af udpegningsgrundlaget for Roskilde Fjord, dels atsøge efter fredede arter.Feltarbejdet blev udført i perioden marts til oktober 2008. Registreringen af de enkelte arter, arts-grupper og naturtyper blev foretaget på et tidspunkt, der erfaringsmæssigt giver det bedste resul-tat. Endvidere blev registreringen justeret i forhold til vejrudviklingen i 2008. Feltundersøgelsenblev suppleret med flere undersøgelser i 2009.Forinden feltundersøgelserne blev der taget kontakt til en række lokale foreninger med interesserfor natur- og flora/faunaforhold med en opfordring til at dele deres store viden om interessantefund af dyre- og plantearter i lokalområdet. Der blev ikke indrapporteret nogen ny viden i dennesammenhæng.Bemærkninger til Sammenslutningens observationerDer findes mange arter af både planter og dyr på Tørslev Hage. For så vidt angår forekomst afpattedyr, padder, fugle, planter og insekter på Tørslev Hage er det ikke overraskende, at områdetgiver mulighed for stor variation i forekomsten af arter. Det skyldes bl.a. den gunstige placeringved Roskilde Fjord samt sommerhusområdets varierede biotoper i form af haver med forskelligbeplantning og indretning i øvrigt.Hovedparten af de mange arter, som er rapporteret i de medsendte bilag, kan generelt forekom-me i danske haver. Af de nævnte arter blev der under feltundersøgelserne observeret en rækkeflagermus på Tørslev Hage, som er bilag IV-arter og dermed omfattet af den strenge beskyttelse.Det vurderes at flagermusene ikke vil tage skade som følge af projektet, da de indarbejdede af-værgeforanstaltninger er vurderet til at sikre en gunstig bevaringsstatus for de registrerede arter.En række af fundene på artslisten er meget bemærkelsesværdige, idet f.eks. sommerfuglen sort-plettet blåfugl i følge Skov- og Naturstyrelsen nu kun findes på Møn, og sidst blev observeret iNordsjælland i 1989. Et andet eksempel er sommerfuglen mnemosyne, som senest er registrereti Nordsjælland tilbage i 1961 og regnes for uddød i Danmark. Et tredje eksempel er klokkefrø,hvis nærmeste kendte og nøje overvågede lokaliteter er på Syd- og Vestsjælland.Hvis der siden feltundersøgelserne, der blev foretaget i 2008-2009, er fremkommet nye oplysnin-ger og dokumentation af arters tilstedeværelse på Tørslev Hage, vil det være af interesse for pro-jektet, at disse data gøres tilgængelige hurtigst muligt, herunder specificering af fundenes antalog placering. På baggrund af dokumentationen kan det derefter blive vurderet nødvendigt at fore-tage målrettede specifikke feltundersøgelser efter arterne på Tørslev Hage.Hvad angår påvirkning af miljøet i fjorden harVejdirektoratetredegjort for de i VVM-redegørelsenomtalte konsekvensvurderinger m.h.t. udledning af oppumpet, kvælstofholdigt grundvand, sedi-mentspredning og konsekvenser for ålegræsset. Og det er konkluderet, at ålegræsset kun tager

skade i umiddelbar nærhed af gravestedet, hvor det direkte fjernes eller begraves, og dette vil ik-ke have betydning for den overordnede struktur af habitaterne i fjorden.Til Sammenslutningens bemærkninger i relation til Habitatdirektivet og vejledningen til Habitatbe-kendtgørelsen skalVejdirektoratetbemærke, at både de nordlige og de sydlige forslag går igen-nem Natura 2000-området i og omkring Roskilde Fjord. Vejdirektoratet har behandlet alle de skit-serede forslag som sidestillede og ligeværdige projekter i VVM-undersøgelsen. Der er foretagetgrundige konsekvensvurderinger af alle forslag, og herudfra beskrevet alle nødvendige afværge-foranstaltninger. Det er efter Vejdirektoratets vurdering muligt at gennemføre alle de i VVM-redegørelsen beskrevne løsningsforslag uden at skade Natura 2000-områdets integritet.Det Radikale Venstre i FrederikssundDet Radikale Venstre understreger behovet for en ny fjordforbindelse ved Frederikssund og pe-ger på, at en ny fjordforbindelse vil kunne fastholde nuværende erhvervsvirksomheder og skatte-borgere i Hornsherred og tiltrække nye. Desuden vil mulighederne for at fastholde områdets ungei en ungdomsuddannelse blive væsentlig bedre, når transporttiden reduceres.Det Radikale Venstre anbefaler en sydlig løsning i form af en tunnel (S2, S3 eller S6) med enrække begrundelser, herunder hurtigere trafikafvikling over fjorden, hurtigere trafikafvikling påtværs gennem Frederikssund by, jævnere fordeling af trafikken, større trafikkapacitet (6 spor)over fjorden samt mindre sårbarhed ved vejarbejde, trafikuheld og lignende.Det Radikale Venstre peger endvidere på, at en sydlig løsning ud over at være til gavn for privat-bilister og erhvervsdrivende, også vil være til gavn for den kollektive trafik, især når den nye by ogS-togsstation ved St. Rørbæk bliver aktuel.Det Radikale Venstre anbefaler en tunnelløsning, fordi trafik og sejlads kan foregå uafhængigt afhinanden, fjorden bevarer sit nuværende visuelle indtryk, fjorden tilføjes ikke yderligere kunstigbelysning og en tunnelløsning giver mindre støj.Det Radikale Venstre giver endvidere udtryk for, at det største problem ved en sydlig løsning erden øgede trafik på tilkørselsvejene i Frederikssund syd, især de støjmæssige og kapacitets-mæssige forhold på Marbækvej, og det anbefales, at en afhjælpning af disse problemer indgår iden endelige løsning for en ny fjordforbindelse.Hvad angår forholdene på og omkring Marbækvej harVejdirektoratetbemærket, at Marbækvej eren kommunevej, og at det derfor er op til Frederikssund Kommune at beslutte og gennemføreeventuelle foranstaltninger med hensyn til støj og vejkapacitet m.v.Enhedslisten i FrederikssundEnhedslisten er grundlæggende er af den opfattelse, at en omfattende etablering af en ny fjord-forbindelse er overflødig og anbefaler, at man i stedet tænker i andre baner og nøjes med en ud-videlse og ombygning af den eksisterende forbindelse. Enhedslisten begrunder sin holdning med,at der ifølge VVM-redegørelsen vil være en trafik på 28.000 biler i døgnet over fjorden om 8 år, attrafikken de seneste år er stagneret og at trafikken på landsplan jf. Vejdirektoratets prognose fra

2009 forventes at falde et par procent som følge af den økonomiske krise, hvorfor forudsætnin-gerne for en ny forbindelse synes tvivlsomme.Enhedslisten mener, at det er umuligt at retfærdiggøre en ny forbindelse over fjorden for de få bi-lister der vil benytte den, såfremt der indføres brugerbetaling for en sydlig forbindelse (5.000 kø-retøjer/døgn, jf. VVM-redegørelsen).Enhedslisten mener, at en sydlig forbindelse vil betyde, at virksomheder i Frederikssund mistermange kunder, idet Enhedslisten formoder at mange kunder vil vælge at handle andre steder,som f.eks. i Tåstrup eller Ballerup som følge af det større udbud af butikker disse steder, og En-hedslisten efterlyser en analyse af de afledte miljøkonsekvenser af denne trafik.Enhedslisten efterlyser desuden en undersøgelse af effekterne af at udbygge den kollektive trafiki VVM-redegørelsen og henviser til et svar i Folketinget fra daværende trafikminister Carina Chri-stensen om udbygning af den kollektive trafik i Frederikssundområdet.Enhedslisten gør opmærksom på, at en forbedring af den kollektive trafik, omfattende forbedretS-togs- og busdrift, umiddelbart synes at være en mulighed for at afhjælpe de nuværende pro-blemer.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at der i VVM-redegørelsen, rapport nr. 351, er beskrevet etalternativ med betydelig udbygning af den kollektive trafik i stedet for en udbygning af fjordforbin-delsen. Det vurderes, at et sådant alternativ kun vil aflaste Kronprins Frederiks Bro med ca. 70 bi-ler i døgnet.Enhedslisten mener, at løsningsforslag N2a er den løsning, der giver færrest gener for miljø ogbefolkning og peger på denne løsning, såfremt det besluttes at anlægge en ny forbindelse overfjorden. Samtidig afviser Enhedslisten en sydlig løsning pga. de negative konsekvenser for naturog beboere på Tørslev Hage og i Sydbyen.Enhedslisten bemærker, at der mangler oplysninger i VVM-redegørelsen. Det drejer sig bl.a. omforekomster af flagermus, der ikke er registret i VVM-redegørelsen og om manglende registreringaf fugle dele af året. Enhedslisten efterlyser endvidere oplysninger om, hvordan en ny fjordforbin-delse er sikret mod fremtidige vandspejlsstigninger i fjorden.Vejdirektoratetskal f.s.a. manglende registreringer af flagermus og fugle henvise til ovenståendebemærkninger til henholdsvis Foreningen Langtunnel.dk og til DOF.Vejdirektoratethar desudenmeddelt, at hvis andre forekomster af flagermus end de i VVM-redegørelsen kortlagte kan doku-menteres, vil Vejdirektoratet gerne have oplysninger herom. Hvad angår fremtidige vandspejls-stigninger skal oplyses, at der i VVM-redegørelsen, jf. kapitel 6.1 i rapport 351, er forudsat envandstandsstigning de næste 100 år på ca. 0,6 m som følge af klimaændringer.Danmarks Fritidssejler Union (DFU)Det optimale projekt for fritidssejlerne vil være en tunnelforbindelse samt nedrivning af den eksi-sterende Kronprins Frederiks Bro. DFU erkender behovet for en nordlig forbindelse, og foretræk-ker en sydlig forbindelse i kombination med den eksisterende bro, idet man så samtidig håber,

der vil blive mulighed for hyppigere broåbninger som følge af mindre vejtrafik på broen. DFUnævner endvidere, at højden på den eksisterende bro medfører, at kun mindre både kan kommeunder broen uden for åbningstiderne, hvilket er en stor ulempe. Det anbefales derfor, at en nybroforbindelse – enten i nord eller syd – får åbninger i både østlig og vestlig side, så mindre både(kanoer, robåde o. lign.) kan sejle igennem uden at skulle benytte sejlløbet under klapbroen. DFUvurderer i øvrigt generelt, at ingen af forslagene vil forringe fritidssejlernes nuværende vilkår forgennemsejling.Dansk IndustriDansk Industri konstaterer, at etablering af en ny fjordforbindelse har en intern rente på mellem 5og 17 %, hvilket indikerer, at det vil være fornuftigt at få etableret en ny fjordforbindelse ved Fre-derikssund.Dansk Industri peger på, at projektets OPP-egnethed og konsekvenserne for erhvervslivet kun ibegrænset omfang er belyst i VVM-redegørelsen.Vurdering af OPP-egnethedMed henvisning til regeringens trafikpolitiske oplæg ”Bæredygtig transport – bedre infrastrukturer”fra 2008 mener Dansk Industri, at der bør gennemføres en OPP-egnethedsanalyse af en ny for-bindelse ved Frederikssund.Vejdirektoratets bemærkninger hertilPå baggrund af den foreliggende VVM-redegørelse har COWI for Vejdirektoratet gennemført enforundersøgelse af eventuelt at etablere en ny sydlig fjordforbindelse, med fjordkrydsningen ud-formet som højbro eller kort tunnel, som et OPP-projekt.Vurderinger af undersøgelsens konklusioner pågår.Afledte trafikkonsekvenserDansk Industri efterspørger en vurdering af, i hvilket omfang en ny fjordforbindelse ved Frede-rikssund vil aflaste ruten syd om Roskilde.Vejdirektoratets bemærkninger hertilDer er redegjort for, hvorledes trafikken over Roskilde Fjord forventes at være sammensat medhenholdsvis en udbygget nordlig eller en ny sydlig fjordforbindelse. I den sammenhæng er be-mærket, at en udbygning af Holbækmotorvejen frem til Roskilde Vest har været forudsat ved tra-fikberegningerne over Roskilde Fjord. Den forventelige aflastning syd om Roskilde Fjord i forbin-delse med etablering af en ny forbindelse over Roskilde Fjord vurderes ikke at ændre væsentligtpå beslutningsgrundlaget for udbygning af Holbækmotorvejen, men den fremtidige belastnings-grad vil blive lidt mindre, både på den udbyggede del og på strækningen vest for Roskilde, somfortsat vil være 4-sporet.Konsekvenser for erhvervslivetDansk Industri mener, at VVM-redegørelsen i højere grad bør belyse konsekvenser for erhvervs-livet, herunder betydningen for erhvervs- og pendlertrafik.

Vejdirektoratets bemærkninger hertilEn ny forbindelse over Roskilde Fjord vil generelt forbedre trafikafviklingen, og især i myldretiden,og derved reducere transportudgifterne for bl.a. erhvervslivet. Samtidigt reduceres transporttidenfor mange af virksomhedernes medarbejdere, der skal krydse Roskilde Fjord.Tids- og kørselsbesparelser, både for bolig-arbejdsstedstrafik og for øvrig erhvervsrelateret kør-sel, indgår i de samfundsøkonomiske beregninger.I anlægsfasen skønnes der at være en direkte og indirekte beskæftigelse på ca. 1.600-2.900mandår for de nordlige forbindelser og ca. 3.000-10.000 mandår for de sydlige forbindelser.Danmarks RederiforeningUnderstreger vigtigheden af, at besejlingsforholdene ikke forringes, og peger på en lang tunnelsom den foretrukne sydlige løsning. Nævner desuden, at det er vigtigt at Kronprins Frederiks Brofortsat bemandes og vedligeholdes, således at den kan passeres af skibstrafikken i samme om-fang som i dag eller hyppigere.Frederikssund ErhvervFrederikssund Erhverv peger på, at der et samfundsmæssigt tab hver dag der går uden en løs-ning på trængselsproblemerne ved krydsningen af Roskilde Fjord. Arbejdskraftens mobilitet ogværdiskabelse er hæmmet, og lange bilkøer resulterer i unødig forurening. Frederikssund Er-hverv mener at de samfundsmæssige tab er så store, at der er behov for en løsning hurtigst mu-ligt.Frederikssund Erhverv nævner, at erhvervslivet helst ser en lang tunnel, der er statsfinansieret.Set i en større sammenhæng bør en samfundsøkonomisk rentabel løsning vælges, og Frederiks-sund Erhverv peger på en sydlig broforbindelse (forslag S1) som en gangbar løsning, mens ennordlig løsning ikke kan anbefales, da den vil trække tung trafik gennem Frederikssund og givegener i anlægsfasen. En sydlig løsning er en mere fremtidssikret løsning med 6 spor over fjorden.En sydlig løsning understøttes yderligere af, at det er afgørende at sikre en tidssvarende infra-struktur ved St. Rørbæk projektet, der er et af Danmarks største by- og erhvervsudviklingsprojek-ter.Frederikssund Erhverv anfører, at det er af afgørende betydning, at den nye forbindelse over fjor-den færdiggøres hurtigt, og man anbefaler, at en betalingsløsning overvejes med det formål atsikre en ny forbindelse hurtigere. Det er Frederikssund Erhvervs vurdering, at trafikmængden vedbrugerbetaling vil være i størrelsesordenen 10.000 køretøjer i døgnet i stedet for de 4.700, somfremgår af VVM-redegørelsen.Frederikssund Erhverv peger afslutningsvis på, at det vil være hensigtsmæssigt at anvende enbetalingsløsning, der er erfaring med, f. eks. en løsning i samarbejde med Sund & Bælt.

Brandt-Møllers BådeværftBådebyggeriet og den lille havn ved fjorden vil blive meget påvirket af en nordlig løsning, isærhvis der etableres en svingbro. Man er meget overrasket over, at der er forslag om en ny nordligforbindelse, idet der de seneste 40 år er blevet talt om en ny fjordforbindelse mellem Marbæk ogTørslev Hage.En sydlig tunnelforbindelse vil være den helt rigtige løsning for den smukke fjord og den allerbed-ste fremtidssikrede løsning.Der anføres en række argumenter mod en nordlig forbindelse, herunder at trafikken bør fordelespå en sydlig og en nordlig forbindelse, at man i dag ikke fører en stærkt trafikeret vej gennem enby men uden om, og at trafiksituationen ved det lysregulerede kryds på Askelundsvej, på broen,på J.F. Willumsens Vej og på Skovnæsvej i anlægsperioden vil være et ragnarok. Der gøres op-mærksom på, at Kronprins Frederiks Bro på et tidspunkt sikkert skal fornyes og at der på dettidspunkt, med mere trafik, igen vil opstå trafikalt kaos, selv om der er bygget en 2-sporet paral-lelbro.En nordlig forbindelse vil forhindre værftet i at transportere store både mellem havnen og værftet,og denne aktivitet er livsnerven i firmaet.For 15 år siden etablerede værftet en støjvold, og den vil man nødigt undvære i dag. Er nu i tvivlom det overhovedet vil blive muligt at etablere en ny støjvold, da vejbanerne vil komme særdelestæt på ejendommen. I den sammenhæng spørges, hvorfor der etableres støjværn langs J.F. Wil-lumsens Vej i det bymæssige område, men ikke ud for Bådeværftet på Skovnæsvej – og derspørges, om det er fordi værftet ligger i landzone.Hertil skalVejdirektoratetbemærke, at der etableres støjafskærmning langs vejstrækninger, dergår forbi samlede helårsbeboelser, der er særligt støjbelastede – som det er tilfældet langs J.F.Willumsens Vej – hvorimod der ikke etableres støjafskærmning ud for enkeltliggende ejendommei det åbne land.DT GroupVirksomheden har to byggemarkeder beliggende tæt ved krydset J.F. Willumsens Vej/Aske-lundsvej og påpeger nødvendigheden af at have gode til- og frakørselsforhold for byggemarke-dernes kunder og leverandører. Nævner at der i dag er store problemer med trafikafviklingen ikrydset J.F. Willumsens Vej/Askelundsvej. Henstiller at man ikke vælger en løsning med en nybro ved siden af den”gamle” bro. Hvis der vælges en nordlig løsning, foreslår virksomheden, atder ved lysregulering ved Askelundsvej og særligt lange svingbaner til Askelundsvej sikres godeog glidende til- og frakørselsforhold til området.Vejdirektoratetbemærker hertil, at svingbaner på J.F. Willumsens Vej til Askelundsvej vil bliveetableret i de nordlige løsninger på baggrund af analyser af trafiktællinger i krydset. Hvad angårbehov/muligheder for svingbaner på kommunevejen Askelundsvej, må Vejdirektoratet henvise tildrøftelse med Frederikssund Kommune.

Kong Frederik VII’s Stiftelse på JægersprisDer gøres opmærksom på, at forslag N1 og N2 vil berøre tre af Stiftelsens ejendomme, nemlig”Jægerspris Færgegård”, skoven Færgelunden og Egelundsgården.Stiftelsen peger på, at forslag N1 og N2 i væsentligt omfang vil være til skade for såvel historiskesom natur- og turistmæssige værdier ved Færgegården, Færgelunden og Egelundsgården.Stiftelsen anfører endvidere, at set i et flerårigt perspektiv, hvor der formentlig er en fuldt udbyg-get motorvej til Frederikssund og en udvidet bymæssig bebyggelse i Hornsherred, vil biltrafikkenstige betydeligt og det vil efter Stiftelsens opfattelse ikke være muligt at løse trafikproblemerne påen hensigtsmæssig måde gennem Frederikssund by via J.F. Willumsensvej.Stiftelsen henstiller, at en ny fjordforbindelse ikke placeres i nærheden af den eksisterende bro,men at der vælges en linjeføring syd for Frederikssund by.3.4 Høringssvar fra borgere og fra grupper af borgere (grundejerforeninger m.v.)De høringssvar, der er modtaget fra borgere og fra grupper af borgere (grundejerforeninger m.v.),har for størstedelens vedkommende principielt de samme budskaber og argumenter:Borgere, der bor omkring J.F. Willumsens Vej, er modstandere af en nordlig løsning ogforeslår i stedet en sydlig forbindelse over fjordenBorgere, der bor på Tørslev Hage og i Sydbyen i Frederikssund, er modstandere af ensydlig forbindelse og foreslår i stedet en nordlig forbindelse over fjorden.

Derudover er der modtaget en del høringssvar med forslag til ændringer af de i VVM-redegørelsen præsenterede løsninger, eller helt andre forslag.Høringssvar fra borgere, der bor omkring J.F. Willumsens VejArgumenter mod en udbygget eller ny nordlig forbindelse:Trafikken vil fortsat skulle afvikles via en lavbro – klapbro eller svingbro – under hensyn-tagen til skibstrafikken, hvilket vil medføre en dårlig trafikafvikling med kødannelser, nårbroen er åbenEn udbygget vej vil udgøre en stor barriere, der vil opdele byen i en nordlig og en sydligdel – også selv om der etableres to niveaufrie krydsningerMange vil fortsat have væsentlige støjgener, selv om der etableres støjreducerende for-anstaltningerLuftkvaliteten i bymidten vil blive forringet som følge af den forøgede biltrafikDer er mange gående og cyklister til uddannelses- og børneinstitutioner samt fritidsfacili-teter nord for J.F. Willumsens VejSkoledistrikterne ændres i 2011 – dette medfører, at flere skolebørn skal krydse J.F. Wil-lumsens VejHensynet til de svage trafikanter (bl.a. skolebørn) er ikke varetaget tilstrækkeligt, selv omto kryds udføres med niveaufrie skæringer

Argumenter fra borgere omkring J.F. Willumsens Vej for en sydlig forbindelse:J.F. Willumsens Vej og hele bymidten vil blive fredeliggjortMeget af den tunge trafik vil foretrække at benytte en sydlig forbindelseLuftkvaliteten i de centrale bydele vil blive forbedret som følge af mindre trafik, og isærfærre tunge køretøjerMere overskuelige forhold for de lette trafikanter (bl.a. skolebørn)Vil skabe god forbindelse for pendlere fra Hornsherred til Store Rørbæk stationKan anlægges uden væsentlige gener for trafikkenTo fjordforbindelser vil sikre opretholdelse af trafikken over fjorden for udrykningskøretø-jer o.lign. til Hornsherred i tilfælde af større uheld eller reparationer på én af forbindelser-neSommerhusejerne på Tørslev Hage har siden udstykningen i 1970’erne vidst, at amtethavde planer om engang at etablere en ny vejforbindelse igennem sommerhusområdet

Høringssvar fra borgere, der bor på Tørslev Hage eller i SydbyenArgumenter mod en sydlig forbindelse:Fjorden og Tørslev Hage er rekreative områder af stor betydning både for mennesker ogdyr – og disse områders rekreative værdier vil blive reduceret meget ved en sydlig forbin-delseDer er i dag ingen eller helt ubetydelig støj i området – og en ny vejforbindelse vil betydeen voldsom forøgelse af støjenMange sommerhuse vil få en støjbelastning på mere end de 53 dB, der er Miljøstyrelsensgrænseværdi for rekreative områderDer er særlig stor bekymring for støjgenerne ved en højbroløsning (S1)Et delvist nedgravet vejanlæg gennem Tørslev Hage vil opleves som en voldsom barriereEjendomspriserne både på Tørslev Hage og i Sydbyen vil falde, og mange vil føle sigstavnsbundetDe nordlige løsninger er billigere end den billigste sydlige løsning (S1)Hvis der vælges en sydlig løsning, vil den nuværende fjordforbindelse blive nedklassifice-ret og overdraget til kommunen, med deraf følgende årlige udgifter for kommunenKommunens muligheder for at udbygge byen mod syd vil blive umuliggjort af en ny motor-trafikvejEvt. brugerbetaling opfattes som en ekstraskat

Til bemærkningen om, at en ny sydlig vejforbindelse vil begrænse kommunens udviklingsmulig-heder mod syd skalVejdirektoratetbemærke, at de linjeføringer til en sydlig vejforbindelse, der erskitseret i VVM-redegørelsen, er vist i Frederikssund Kommuneplan 2009-2021, og indgår somsådan i kommunens arealplanlægning.Nogle borgere og to grundejerforeninger på Tørslev Hage samt Gruppen mod Støj og Forureningi Sydbyen mener, at det er i strid med EU’s Habitatdirektiv og vejledningen til Habitatbekendtgø-relsen at etablere en sydlig vejforbindelse igennem Natura 2000-området i fjorden, når der er al-ternative løsninger (udbygning af den nordlige forbindelse).Hertil skalVejdirektoratetbemærke, at både de nordlige og de sydlige forslag går igennem Natu-ra 2000-området i og omkring Roskilde Fjord. Vejdirektoratet har behandlet alle de skitserede for-slag som sidestillede og ligeværdige projekter i VVM-undersøgelsen. Der er foretaget grundigekonsekvensvurderinger af alle forslag, og herudfra beskrevet alle nødvendige afværgeforanstalt-ninger. Det er derfor efter Vejdirektoratets vurdering muligt at gennemføre alle de i VVM-redegørelsen beskrevne løsningsforslag uden at skade Natura 2000-områdets integritet.Flere borgere har begæret aktindsigt hos Vejdirektoratet, når Vejdirektoratets indstilling er sendttil transportministeren.To borgere har varslet, at man vil indklage valg af en evt. højbroløsning (S1) for alle instanser.Argumenter for en nordlig forbindelse:Trafikafviklingen forbedres som følge af udbygningen fra 2 til 4 sporStøjforholdene langs J.F. Willumsens Vej forbedres med de foreslåede støjreducerendeforanstaltningerDer er på en stor del af strækningen gennem Frederikssund erhvervs- og institutionsbyg-geri – som ikke er så støjfølsomt - og kun på en mindre del af strækningen boligbyggeriAlle 5 løsninger i nord er mere skånsomme overfor naturen end de sydlige løsningerDe nordlige løsninger er billigere end den billigste sydlige løsning (S1)En nordlig løsning vil bevirke, at kommunens grunde i Sydbyen vil blive mere attraktive,og salget kan komme i gangDer er ingen Natura 2000-områder, der berøres af en nordlig forbindelse

Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at Natura 2000-området i Roskilde Fjord strækker sig helt optil syd for Frederiksværk – så alle nordlige forslag går også gennem Natura 2000-området.I flere henvendelser foreslås gennemført en totalekspropriation af alle ca. 220 sommerhuse påTørslev Hage, hvis det besluttes at anlægge en sydlig forbindelse. Hertil skalVejdirektoratetbe-mærke, at det ikke findes relevant at vurdere, hvad de samlede udgifter vil beløbe sig til ved eks-propriation af alle sommerhuse på Tørslev Hage, idet der med den foreliggende praksis for eks-propriation af ejendomme som følge af nye vejanlæg kun kan blive tale om ekspropriation afejendomme, der direkte berøres i væsentligt omfang af vejanlægget. Det er desuden oplyst, atdet i givet fald vil være en uafhængig ekspropriationskommission, der beslutter hvilke ejendommeder skal eksproprieres. Det er også ekspropriationskommissionen, der fastsætter en eventuel er-

statning for gener, arealafgivelse eller totalekspropriation, jf. omtalen heraf i kapitel 8 i rapport354 Arealanvendelsesanalyse.Vejdirektoratetskal endvidere bemærke, at ekspropriationskommissionen ikke kan gå ud over derammer, som projektet er forudsat gennemført under, og som er beskrevet i den anlægslov, somskal vedtages af Folketinget.Fra borgere i Sydbyen og fra Gruppen mod Støj og Forurening i Sydbyen indeholder høringssva-rene en række specifikke spørgsmål og bemærkninger som følge af, at kommunevejen Mar-bækvej efter aftale med Frederikssund Kommune forudsættes tilsluttet en ny sydlig fjordforbin-delse:Marbækvej ændres fra at være en svagt trafikeret vej til at skulle fungere som indfaldsvejtil bymidten, idet trafikken øges fra 1.200 til 5.200 køretøjer i døgnet ved tilslutning afMarbækvej til en sydlig forbindelseStøjen i 1. husrække langs Marbækvej vil overskride grænseværdien på 58 dB for en delhelårsboligerDer er en del institutioner med let trafik (bl.a. skolebørn) omkring MarbækvejBekymring for trafikafviklingen på Marbækvej som følge af det nyåbnede shoppingcenterSillebroenStøjbelastningen i det netop indviede rekreative område Strandparken vil medføre, atparken ikke kan bruges efter sin hensigtDet foreslås, at det ved en evt. sydlig forbindelse undlades at tilslutte Marbækvej, da derallerede findes vejforbindelser fra Frederikssundsvej til bymidten (Strandvangen, Ågadeog J.F. Willumsens Vej)

Hvad angår forudsætningen om at tilslutte Marbækvej til en sydlig fjordforbindelse og de fremtidi-ge forhold på og omkring Marbækvej, skalVejdirektoratetbemærke, at Marbækvej er en kommu-nevej, og at vejen er forudsat tilsluttet til en ny sydlig motortrafikvej efter aftale med Frederiks-sund Kommune, jf. s. 97 i rapport 351. Det er derfor kommunen, der i givet fald skal vurdere despecifikke konsekvenser og beslutte eventuelle vejtekniske, trafikale, støjreducerende eller andretiltag på Marbækvej og på andre kommuneveje i Frederikssund Kommune.Vejdirektoratetskal endvidere bemærke, at støjbelastningen i Sydbyen fra en ny motortrafikvejikke vil overstige 58 dB, som er den vejledende grænseværdi for helårsbeboelser, og at støjni-veauet i Strandparksområdet ikke vil overstige 53 dB, som er den vejledende grænseværdi forrekreative arealer.I nogle henvendelser har der været specifikke spørgsmål vedrørende evt. ekspropriation af ejen-domme eller erstatning til lodsejere som følge af en udbygning af J.F. Willumsens Vej eller anlægaf en ny sydlig vejforbindelse.Vejdirektoratethar til disse henvendelser – med henvisning til rapport 354 Arealanvendelsesana-lyse - redegjort for ekspropriationsprocedurer og nævnt, at det er en ekspropriationskommission,der i hvert enkelt tilfælde vurderer generne på ejendommen og afgør om ejendommen evt. skaleksproprieres helt eller delvist, og om der evt. skal udbetales erstatning for gener som følge afvejanlægget.

Øvrige bemærkninger og forslag fra borgere (boende i Frederikssund, medmindre andet er an-ført):Allan Dalgaard, Strandgårds AlléSpørger som én af forslagsstillerne til det såkaldte ”forslag 9” (en højklasset vej med linjeføringsyd om Tørslev Hage), hvorfor dette forslag er blevet fravalgt? Har noteret sig, at Vejdirektoratetbl.a. vurderer forslagene i forhold til Natura 2000-bestemmelserne – og nævner at han godt kun-ne ønske sig, at der også var en slags Humana 2000-bestemmelser, så der i højere grad blev ta-get hensyn til mennesker.Vejdirektoratethar redegjort for vurderings- og udvælgelsesprocessen i VVM-undersøgelsen oghenvist til beskrivelsen i kapitel 6 i rapport 351.Kurt B. Andersen, Tørslev HageØnsker tilsendt supplerende materiale fra miljøkortlægningen. Opfordrer Vejdirektoratet til at for-længe høringsperioden til 1. august 2010.Vejdirektoratethar sendt det ønskede materiale og samtidig bemærket, at den fastsatte hørings-periode på 11 uger efter at VVM-redegørelsen blev offentliggjort på Vejdirektoratets hjemmesideer længere end de 8 uger, der er normal praksis, og at høringsperioden anses for tilstrækkelig.Knud Thyssen, MarbækvejHar fremsendt et forslag til en alternativ vejforbindelse vest og nord om Frederikssund by. Forsla-get omfatter etablering af rundkørsler på begge sider af den nuværende fjordforbindelse medKronprins Frederiks Bro. Fra den østlige rundkørsel føres en ny vej på det lave vand langsStrandvejen mod nord, uden om Haldor Topsøe og videre mod øst til Byvej.Det erVejdirektoratetsvurdering, at vejanlægget vil medføre så væsentlige indgreb og ændringeri Natura 2000-området, at forslaget ikke vil kunne gennemføres ud fra miljømæssige hensyn. Derer derudover en række trafikale, vejtekniske og støjmæssige forhold, der gør at det fremsendteforslag til en alternativ vejforbindelse anses for mindre hensigtsmæssigt end de forslag, der ervurderet i VVM-redegørelsen.Torben Andersen, BlommevængetØnsker forholdene for cyklister tilgodeset og spørger om det i en senere fase er muligt at projek-tere en cykelforbindelse med i de sydlige forslag.Vejdirektoratethar hertil bemærket, at der i alle de nordlige forslag vil blive etableret cykelstierover fjorden – i princippet som i dag - men at der ikke i nogen af de sydlige forslag vil være mu-lighed for at etablere cykelstier.Kurt Lauritsen, TaastrupForeslår, at en sydlig forbindelse – for at billiggøre den – udføres som en ensrettet forbindelse, ogbegrunder det med at trafikken er næsten udpræget den ene vej om morgenen og den modsatteom aftenen. Hvis man skal den modsatte vej, har man jo stadigvæk den gamle bro.

Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at en løsning med en ensrettet forbindelse vil kræve et megetomfattende trafikledelses- og informationssystem i et stort område omkring Frederikssund og iHornsherred, samt at trafikken på en ny sydlig motortrafikvej udover myldretidstrafik om morge-nen og om aftenen også omfatter mange trafikanter, der vil benytte forbindelsen udenfor myldre-tiderne. Det vurderes derfor at være en ikke-tidssvarende løsning at etablere en ny forbindelse,som mange så ikke vil kunne benytte grundet ensretning i modsat retning af den ønskede.Anne Christiansen, StenløseForeslår, at S-toget bliver ført over på den anden side af fjorden, da det vil betyde at mange viltage toget ind til København, i stedet for bilen.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at der i VVM-undersøgelsen for en ny højklasset vej i Frede-rikssundfingeren har været set på forslag, hvor der som alternativ til at bygge en ny vej, sker enstyrkelse af den kollektive transport, herunder flere S-tog på Frederikssundbanen og flere busseri Frederikssundfingeren. Resultatet af vurderingerne om at styrke den kollektive trafik viste, at derkun vil ske en begrænset overflytning fra biltrafik til den kollektive trafik. Det blev derfor tilbage i2008 besluttet af daværende transportminister Carina Christensen, at nærmere vurderinger af S-togs- eller letbaneløsninger til Hornsherred lå uden for rammerne af Vejdirektoratets VVM-undersøgelse for en ny fjordforbindelse.Niels Erik Vium, SydkajenForeslår, at der etableres en højbro ved Kronprins Frederiks Bro, udformet som en skråstagsbromed 35-40 m høje pyloner, med en fri gennemsejlingshøjde/bredde på 20/50 m og med dispen-sation til anlægge broen med en maksimal stigning på 60 promille (mod vejreglernes normalemaksimalt tilladte stigning på 35 promille). Sejlrenden forudsættes flyttet til midt i løbet, og vejba-nen vil over sejlrenden være beliggende 25 m over daglig vande. Den nuværende bro kan måskeanvendes til lokaltrafik.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at en broløsning som den foreslåede ikke anses for accepta-bel det pågældende sted, hverken af vejtekniske, landskabsmæssige eller miljømæssige hensyn,og det vil under alle omstændigheder forudsætte, at den nuværende bro bibeholdes som fjord-krydsning for de relativt mange cyklister mellem Jægerspris og Frederikssund. Derudover vil enbrokonstruktion som den foreslåede være til stor gene for fuglelivet i Roskilde Fjord.Som alternativ til at etablere en højbro ved den nuværende bro foreslår N.E. Vium en højbro, ud-formet som en skråstagsbro og med en stigning på ca. 50 promille, etableret over fjorden syd forKølholm.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at alle sådanne løsninger er fravalgt tidligt i VVM-undersøgel-sen, primært grundet de store miljømæssige konflikter i forhold til fuglelivet og fjordens Natura2000-status.Erling Salhauge, LeragerForeslår en løsning med en boret tunnel fra Hammer Hage til syd for Skuldelev og videre til Ho-vedvej 53 ved Kornerup, alternativt en løsning med en boret tunnel syd for Frederikssund, da det-te bl.a. vil reducere trafikken i Frederikssund og løse støjproblematikken.

Vejdirektoratetskal til forslaget om en tunnel syd for Skuldelev bemærke, at der i den indledendefase af VVM-undersøgelsen også blev vurderet sydligere beliggende forslag til en ny fjordforbin-delse, men at alle disse forslag blev fravalgt.Kim Hjortgaard Nielsen, Gyldenstens VængeHar efter anmodning har fået tilsendt såkaldte ”differens-støjkort” fra Vejdirektoratet. På disse korter udtegnet forskellen mellem den beregnede støjbelastning i henholdsvis forslag N1a og S1 iforhold til referenceberegningen (Basis 2018).Med henvisning til ”differens-støjkortene” har Kim H. Nielsen bemærket, at der i langt størstede-len af den nordlige bydel vil være ingen eller minimal forøget støjpåvirkning som følge af denøgede trafikmængde, og at langt hovedparten af de omkring 1.700-1.800 støjbelastede boliger iforbindelse med en nordlig forbindelse allerede er støjbelastet i dag. Hertil skalVejdirektoratetbemærke, at de nævnte 1.700-1.800 støjbelastede boliger omfatter alle boliger i hele det såkaldteinfluensområde, der får en beregnet støjbelastning i 2018 på 58 dB eller derover.Henvendelsen rummer derudover en række bemærkninger vedr. Marbæksvejs tilslutning til ensydlig forbindelse, forskelle i anlægsperiode og anlægsøkonomi ved nordlige og sydlige forslagsamt trafikbelastning ved evt. brugerbetaling.Steen Viggo Noer, FrederikssundVil ikke have noget imod at skulle betale for benyttelse af en ny fjordforbindelse, men er bekymretfor, hvorledes betalingen opkræves. Fremsætter på den baggrund flere forslag til hvordan beta-ling for benyttelse af en evt. ny sydlig forbindelse kan ske. Herunder nævnes en brobizz, en vig-net eller en GPS-baseret løsning med f.eks. månedlige opkrævninger.Per og Birthe Leth, Tørslev HageSpørger om en grundvandssænkning i området i forbindelse med en evt. gennemførelse af én afde sydlige forbindelser vil påvirke de nedsivningsanlæg, der er i området, og om der er planer omat kloakere området i forbindelse med et evt. projekt. Desuden spørges, om der vil blive tagethensyn til støvproblemer i anlægsperioden.Hertil skalVejdirektoratetbemærke, at der ikke er risiko for, at nedsivningsanlæggene påvirkesnegativt af en evt. midlertidig grundvandsænkning, og projektet omfatter ikke planer om kloake-ring i området. Grundvandssænkningen for alle sydlige løsninger ophører, når anlægget er etab-leret. Der vil derfor ikke være påvirkninger af grundvandet i driftsfasen. En eventuel kloakering iområdet på et senere tidspunkt besluttes af Frederikssund Kommune. Entreprenørerne bliver på-lagt at forhindre støvgener bl.a. ved at vande arbejdsarealerne i tørre perioder.Bent Drost Jensen, København SGør indsigelse imod VVM-redegørelsens konklusion om, at alle forslagene vil begrænse antalletaf støjbelastede boliger i forhold til den eksisterende situation (Basis 2018). Bemærker, at områ-derne ved Tørslev Hage, Gerlev Strandvej, Sydbyen og boligområdet vest for Marbækvej mellemØstersvej og Strandgårds Allé, alle vil blive udsat for vejstøj, der ikke er der i dag.Vejdirektoratethar redegjort for de opgørelser af støjbelastning, der er omtalt i VVM-redegørelsen. Udbygning af den eksisterende fjordforbindelse gennem Frederikssund vil generelt

medføre en reduceret støjbelastning af boliger i Frederikssund på grund af støjafskærmendeforanstaltninger. Der er kun små støjmæssige forskelle mellem de forskellige nordligeløsningsforslag. Ligeledes vil en sydlig fjordforbindelse betyde et generelt fald i støjniveauetomkring J.F. Willumens vej på ca. 1-2 dB som følge af mindre trafik på J.F. Willumsens Vej.Etablering af en ny sydlig fjordforbindelse, på nær en boret tunnel (forslag S6), vil medføre etmarkant ændret lydbillede i de nærliggende områder til fjordforbindelsen, bl.a. i de støjfølsommeområder som f.eks. Sydbyen og Tørslev Hage, der i dag har ubetydelig eller meget begrænsetstøj fra vejtrafik. I Sydbyen vil støjbidraget fra motortrafikvejen ikke give anledning tiloverskridelse af Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB. I løsningsforslagene gennemTørslev Hage indgår der støjdæmpende foranstaltninger, i form af støjafskærmninger og ned-gravning af vejen, med det sigte at overholde en støjgrænseværdi på 58 dB ved husfacaderne.Ifølge støjberegninger vil der dog være 13 sommerhuse på Tørslev Hage, der vil blive belastetmed mere end 58 dB ved en højbroløsning. For de øvrige sydlige forslag vil ingen sommerhusepå Tørslev Hage blive belastet med mere end 58 dB. Hvad angår Gerlev og boligområdet vest forMarbækvej mellem Østersvej og Strandgårds Allé, vil højbroløsningen (S1) medføre et støjniveaupå mindre end 48 dB, hvilket næppe vil give anledning til støjgener.Borgere på Borgmestervænget og i ”Blomsterkvarteret”Borgere i parcelhuskvarteret på Borgmestervænget og i ”Blomsterkvarteret” (Resedavej, Lupin-vej, Erantisvej, Solsikkevej, Bregnevej, Kongelysvej, Liljevej og Tulipanvej) har bemærket, atstøjbelastningen vil blive øget, hvis der vælges en nordlig løsning, selv om der opsættes en 3 mhøj støjskærm ud for kvarteret.Vejdirektoratethar redegjort for den forudsatte støjafskærmning langs J.F. Willumsens Vej ud forBorgmestervænget. Det forhold at den nærmeste bebyggelse er beliggende ca. 70 meter fra ve-jen og skærmen samt at terrænet er let skrånende op fra vejen til boligområdet bevirker, at denstøjdæmpende effekt af støjskærmen er meget begrænset. Støjniveauet på Borgmestervængetog i ”Blomsterkvarteret” vil generelt ikke overstige Miljøstyrelsens vejledende grænse for vejstøjpå 58 dB, hvis er gennemføres en udbygning af J.F. Willumsens Vej. Ifølge støjberegningerne vildog i alt 3 boliger i det nordøstligste hjørne af boligområdet i Blomsterkvarteret dog få en støjbe-lastning på ca. 59 dB. Ved en eventuel detailprojektering vil der blive foretaget en revurdering afplacering og udformning af støjskærmen, med henblik på om muligt at optimere den støjreduce-rende effekt ud for Borgmestervænget.Grundejerforeningen Plantagen på Tørslev HageForeslår løsning N1a, men mener at en tunnel med samme linjeføring ville være at foretrække.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at der efter aftale med Frederikssund Kommune er skitseretløsningsforslag med niveaufrie kryds. En tunnelløsning i J.F. Willumsens Vej er ikke vurderetnærmere, da det vil være en særdeles dyr og kompliceret løsning, når der samtidig skal etablerestilslutning mellem J.F. Willumsens Vej og de skærende veje.Palle Simonsen og Susanne Albæk, LyngerupForeslår, at Landerslev by fredeliggøres i de sydlige forslag ved at forbindelsesvejen ”Ny Lander-slevvej” kun anlægges mellem motortrafikvejen og Lyngerupvej, og at Landerslevvej lukkes sydfor Landerslev by (bussluse etableres). Trafik mellem Jægerspris og motortrafikvejen vil i så til-fælde skulle køre via Hyllestedvejen og Lyngerupvej.

Vejdirektoratethar lavet en trafikberegning for forslaget og herudfra vurderet, at trafikken overKronprins Frederiks Bro i så fald vil blive øget med ca. 2.000 køretøjer i døgnet, og at der vil skeet tilsvarende fald i trafikken på en sydlig fjordforbindelse. Såvel trafikarbejdet som rejsetider vilblive forøget i forhold til forslag S1-S3 og S6.Vejdirektoratetkan derfor ikke anbefale forslaget.Vejdirektoratethar forelagt forslaget og de trafikale konsekvensvurderinger for FrederikssundKommune, der tilslutter sig Vejdirektoratets vurdering.Som alternativ til at benytte Hyllestedvejen har Palle Simonsen og Susanne Albæk foreslået atbenytte den mindre vej Hasselhøjvej mellem Jægerspris og Lyngerupvej.Vejdirektoratet ogFre-derikssund Kommune anser heller ikke dette forslag for at være en acceptabel løsning.Louise og John Starup m.fl. på FasanvejForeslår en boret tunnel (S6), og med en modificeret vejtilslutning på Hornsherredsiden, såledesat ”Ny Landerslevvej” tilsluttes Skovnæsvej i stedet for Landerslevvej – for at belaste de to småbyer Landerslev og Over Dråby mindst muligt.Anfører desuden, at den nordlige del af byen er belastet af, at trafikken fra Hornsherred til Frede-rikssund Station og bycentrum primært benytter Færgevej og Bruhnsvej, med periodevis langekøer gennem byen til følge, og at Færgevejsproblematikken stadig vil være der, selv om det væl-ges at føre J.F. Willumsens Vej under Odinsvej/Kocksvej og Frederiksværkvej.Vejdirektoratetskal til forslaget om ændret vejtilslutning af Ny Landerslevvej bemærke, at dette erblevet vurderet, jf. Vejdirektoratets ovenstående bemærkninger til henvendelsen fra Palle Simon-sen og Susanne Albæk.Ulrik Jensen, MarbækvejForeslår med henvisning til overdækningen af Amagermotorvejen i Tårnby, at der vælges en løs-ning med overdækkede vognbaner på J.F. Willumsensvej inden for byzonen i Frederikssund –dels af støj- og luftkvalitetsmæssige årsager, dels for at kunne etablere områder oven på vejen,der naturligt knytter den nordlige og den sydlige del af byen sammen.Vejdirektoratetskal til forslaget om overdækning af J.F. Willumsens Vej på længere strækningerbemærke, at en tunnelløsning vil være meget problematisk at etablere. Det vil så i vidt omfangkun være gennemkørende transittrafik, der vil benytte tunnelen – og hvis en tunnelløsning ogsåskal kunne betjene trafik til og fra de centrale dele af Frederikssund, skal der etableres til- og fra-kørselsanlæg f.eks. ved Frederiksværkvej og ved Ådalsvej. Det er Vejdirektoratets vurdering, atfordelene ved en overdækning af J.F. Willumsens Vej ikke opvejer de betydelige trafikale ulemperog de meget højere anlægsudgifter ved en sådan løsning.Niels Jakob Nielsen, St. RørbækvejBemærker at den skitserede tilslutning af en ny sydlig motortrafikvej til Frederikssundsvej vil med-føre støjende acceleration, fordi tilkørselsramperne i både nordlig og sydlig retning har stor stig-ning over forholdsvis korte strækninger. Dette vil støjbelaste et stort opland og i særdeleshed denplanlagte Ny by ved Store Rørbæk. Foreslår støjdæmpende afskærmning af tilkørselsramper ogområdet, samt at en sydlig motortrafikvej placeres på terræn i stedet for på en lav dæmning.

Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at en sydlig fjordforbindelse starter ved det planlagte tilslut-ningsanlæg til en kommende Frederikssundmotorvej, og at denne motorvej vil forløbe på endæmning syd for S-togsbanen. Øst for Frederikssundsvej vil støjen fra trafikken på den sydligeforbindelse blive dæmpet væsentligt af dæmningen under Frederikssundsvej.Hvad angår forslaget om at opsætte støjskærme langs ramperne for at reducere støjpåvirkningenpå den planlagte nye by ved St. Rørbæk skalVejdirektoratetbemærke, at der kun etableres støj-afskærmning mod eksisterende helårsbeboelser.Vejdirektoratetbemærker desuden, at det ved valg af støjreducerende tiltag ved de sydlige løs-ninger er tilstræbt at overholde Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for nye boliger ved hel-års- og fritidsboligerne i og omkring Sydbyen og Tørslev Hage. På den baggrund er der for høj-broløsningen (S1) foreslået støjafskærmning af rampen mellem motortrafikvejen og Marbækvej,samt mellem motortrafikvejen og Sydbyen (vest for Marbækvej). For de øvrige sydlige løsningerhar der ikke vist sig et behov for støjafskærmning af motortrafikvejen på østsiden af fjorden, damotortrafikvejen på dette stræk ligger lavt i terrænet.Allan Christensen, TollerupparkenHenstiller til, at det ved etablering af en ny fjordforbindelse over Roskilde Fjord sikres, at skibsfar-ten til enhver tid skal kunne passere fjordforbindelsen uhindret. Anfører at der i dag kan fore-komme op til 3,5 timers ventetid for sejlere på passage af den eksisterende broforbindelse.Opfordrer til, at Vejdirektoratet genovervejer en løsning syd om Tørslev Hage (forslag fra borge-re), som vil medføre færre støjgener i det sydlige Frederikssund og på Tørslev Hage, samt sikreskibsfarten uhindret passage.Vejdirektoratetskal til det sidstnævnte bemærke, at der under alle omstændigheder skal være ennordlig, oplukkelig broforbindelse a.h.t. lokaltrafik og lette trafikanter mellem Hornsherred (bl.a.Jægerspris) og Frederikssund.Henrik Steen Broksø Lundegaard, J.F. Willumsens VejErklærer sig som tilhænger af en nordlig løsning ved J.F. Willumsens Vej da det er den billigsteløsning, og anfører, at trafikproblemerne på J.F. Willumsens Vej er koncentreret til 1½ time ommorgenen og 1½ time om eftermiddagen. Mener derfor at en ny sydlig løsning vil være udennævneværdig trafik uden for myldretiderne.Nævner videre, at de positive erfaringer, der er med den nye rundkørsel ved J. F. WillumsensVej/Frederikssundsvej, bør tages med i betragtning og der fremsættes følgende nye forslag til ennordlig løsning:1. Etablering af stor rundkørsel ved Færgegården2. Nedlæggelse af udkørsel fra Strandvej og Irisvej, som i stedet skal føres ad Klintevej til enny rundkørsel med vejene Klintevej (ny), J.F. Willumsens Vej og Færgevej3. Lukning af Pilehaven og Jenriksvejs udkørsel til J.F. Willumsens Vej. Trafikken fra de toveje føres ad hhv. Klintevej og Færgevej

4. Hæve J.F. Willumsens Vej fra ”Den hvide bro” til Frederiksværksvej, således at Kocksvejføres under J.F. Willumsens Vej, hvorved der nedlægges en overkørsel, der erstattesmed en niveaufri skæring i retningen nord-syd.5. Ombygning af krydset J.F. Willumsens Vej / Askelundsvej til rundkørsel6. Anlæg af 3 spor på så lang en strækning som muligt på J.F. Willumsens Vej. Det enespor skal være vendbart, så der er 2 spor mod øst om morgenen og 2 spor mod vest omaftenen.Foreslår endvidere at det bør overvejes at etablere en myldretidsklapbro i det gamle jernbanetra-cé ved havnen. Denne bro kan anvendes som busbro for at sikre bedre busbetjening af Skibby.Vejdirektoratethar vurderet forslaget til en ændret udformning af en ny nordlig forbindelse overden eksisterende bro og det er konkluderet, at den foreslåede løsning ikke vil give samme kapa-citet som N1- og N2-forslagene. Forslaget vil derfor heller ikke give en acceptabel trafikafviklingigennem Frederikssund by, og den foreslåede hævning af J.F. Willumsens Vej vil både støjmæs-sigt og visuelt være meget problematisk.Lars Fuhr Pedersen, GyvelvejMener, at der for de nordlige forslag burde foretages tilbundsgående undersøgelser af forøgetpartikelforurening, forøget uheldsrisiko for svage trafikanter, trafikafvikling og ekstra ventetid i for-bindelse med broåbninger og krydsninger ved tværgående veje samt for anlægsmæssige generog deres konsekvenser for borgere i anlægsperioden.Vejdirektoratethenviser til de beregninger og vurderinger af konsekvenser for luft og klima, der erbeskrevet i kapitel 11 i rapport 353. Det er konkluderet, at emissionerne langs J.F. WillumsensVej vil stige med ca. 20 % efter udbygning til 4 spor, men at dette ikke påvirker luftkvaliteten såmeget, at grænseværdierne overskrides.Hvad angår uheldsrisiko for svage trafikanter skalVejdirektoratetoplyse, at der er foretaget entrafiksikkerhedsrevison af alle de skitserede forslag.Hvad angår trafikafvikling, ventetid ved broåbninger og trafikafvikling i anlægsfasen skalVejdirek-toratetoplyse, at disse forhold er vurderet i de foreliggende skitseprojekter, og de deraf afledteforsinkelser for trafikanter indgår i de samfundsøkonomiske beregninger.Lars Fuhr Pedersen har ønsket aktindsigt i anlægskalkyler, trafikberegninger og omregning tilsamfundsøkonomi, uheldstal og forureningsberegninger.Lars Gylden, Strandgårds AlléForeslår en ny fjordforbindelse anlagt mellem Lille Rørbæk og Skuldelev, præcis hvor højspæn-dingsledningerne er placeret i dag. Finder, at det ud fra langsigtede trafikale og økonomiske hen-syn vil være den bedste løsning. Anser i øvrigt en nordlig løsning (N2b) som den bedste ud frastøj- og naturmæssige samt trafikale og økonomiske hensyn.Vejdirektoratetskal hertil bemærke, at der i den indledende fase af VVM-undersøgelsen har væ-ret vurderet en lang række forslag til en ny fjordforbindelse, herunder også forslag syd for TørslevHage, men at alle de sidstnævnte forslag er fravalgt, jf. beskrivelsen i kapitel 6 i rapport 351.

Joan og Taus Helleskov m.fl., Granbrinken på Tørslev HagePåpeger at en sydlig løsning – medmindre det bliver forslag S3, en lang tunnel eller S6, en borettunnel – vil ændre områdets karakter radikalt, både landskabsmæssigt og støjmæssigt, og ønskerfølgende forhold belyst:Hvad koster det at ekspropriere alle sommerhuse på Tørslev Hage ved gennemførelse afforslag S1 og S2, incl. besparelser til støjværn, etablering af tilkørselsveje til sommerhus-området m.m.?Økonomiske og støjmæssige konsekvenser af at etablere en overdækning af motortrafik-vejen gennem Tørslev Hage for at reducere støjbelastningen – som et billigere alternativtil forslag S3 og S6?Støjniveauet i spidsbelastningsperioder for alle forslag, da støjbelastningerne kun er an-givet som gennemsnitstal?

Vejdirektoratetfinder det ikke relevant at vurdere, hvad de samlede udgifter vil beløbe sig til vedekspropriation af alle sommerhuse på Tørslev Hage, idet den foreliggende praksis for ekspropria-tion af ejendomme som følge af nye vejanlæg kun vil medføre ekspropriation af ejendomme, derdirekte berøres i væsentligt omfang af vejanlægget. Det er desuden oplyst, at det i givet fald vilvære en uafhængig ekspropriationskommission, der beslutter hvilke ejendomme der skal ekspro-prieres.Vejdirektoratethar på baggrund af henvendelsen skitsemæssigt vurderet 2 løsningsmulighederfor overdækning af vejstrækningen gennem Tørslev Hage for en højbroløsning (S1) og for enløsning med en kort tunnel (S2).Det ene løsningsforslag er en delvis overdækning af kørebanerne, i princip som en tribuneover-dækning i begge sider af vejen.Med en højbro (S1) over fjorden og en delvis overdækning igennem Tørslev Hage vurderes det,at antallet af sommerhuse i Tørslev Hage-bebyggelsen, der støjbelastes med mere end 58 dB, vilblive reduceret fra 13 (i forslag S1) til 0, og at antallet af sommerhuse, der belastes med mellem53 og 58 dB, reduceres fra 88 (i forslag S1) til 41.Med fjordkrydsningen i en kort tunnel (S2) og en delvis overdækning igennem Tørslev Hage vur-deres det, at alle sommerhuse støjbelastes med mindre end 53 dB.Merudgifterne ved en delvis overdækning gennem Tørslev Hage vurderes at være henholdsvis69 mio. kr. og 52 mio. kr. ved en højbroløsning (S1) og med en kort tunnel (S2).Det andet løsningsforslag til overdækning er en fuld overdækning med en betonoverbygning ogbetonmidtervæg (af brandhensyn), i princip som en delvis nedgravet betontunnel.Med en sådan løsning vurderes alle sommerhuse i Tørslev Hage-bebyggelsen at blive støjbela-stet med mindre end 53 dB, da vejen føres i tunnel gennem området.

Merudgifterne ved en fuld overdækning gennem Tørslev Hage vurderes at være henholdsvis 400mio. kr. og 260 mio. kr. ved en højbroløsning (S1) og med en kort tunnel (S2).Vejdirektoratetskal til ovennævnte bemærke, at det i VVM-undersøgelsen generelt er tilstræbt atreducere støjbelastningen i beboede områder til 58 dB, og at der ved vejforløbet gennem TørslevHage er indarbejdet følgende støjreducerende tiltag: Delvis nedgravning af vejen, 4 m høje støj-skærme oven på lodrette støttevægge samt støjreducerende belægning. Ved ekspropriationsfor-retningen vil være muligt for lodsejere at ansøge om eventuel erstatning, hvis deres ejendom vilfå væsentlige støjgener fra vejanlægget.Til spørgsmålet om maksimale støjniveauer skalVejdirektoratetoplyse, at der ikke i VVM-undersøgelsen er foretaget særskilte beregninger af støjens maksimalniveauer fra køretøjer, dader i Danmark ikke er grænseværdier for maksimalstøjniveauet ved forbikørsel af køretøjer.

Forslag

N1a

– Ny 4-sporet klapbro og niveaufrie kryds påJ.F.Willumsens Vej

N1b

– Ny 4-sporet klapbro og kryds i niveau påJ.F.Willumsens Vej

N1c

– Ny 4-sporet svingbro og niveaufrie kryds påJ.F.Willumsens Vej

N2a

– Ny 2-sporet klapbro og niveaufrie kryds påJ.F.Willumsens Vej

N2b

– Ny 2-sporet klapbro og kryds i niveau påJ.F.Willumsens Vej

S1

– Ny motortrafikvej på højbro mellem Marbæk ogTørslev Hage

S2a

– Ny motortrafikvej i kort sænketunnel mellemMarbæk og Tørslev Hage (3 elementer)

S2b

– Ny motortrafikvej i kort Cut & Cover tunnel mellemMarbæk og Tørslev Hage

S2c

– Ny motortrafikvej i kort sænketunnel mellemMarbæk og Tørslev Hage (2 elementer)

S3a

– Ny motortrafikvej i lang sænketunnel mellemMarbæk og Tørslev Hage

S3b

– Ny motortrafikvej i lang Cut & Cover tunnel mel-lem Marbæk og Tørslev Hage

S6

– Ny motortrafikvej i boret tunnel under RoskildeFjord og Tørslev Hage

5. SamfundsøkonomiPå baggrund af den gennemførte eksterne kvalitetssikring og de justerende anlægsoverslag erder foretaget nye samfundsøkonomiske rentabilitetsberegninger.Resultaterne af de reviderede beregninger fremgår af tabel 5.1.

Forslag

Nutidsværdi

(mio. kr.)

N1a

- Klapbro og niveaufrie kryds

N1b

- Klapbro og kryds i niveau

N1c

- Svingbro og niveaufrie kryds

N2a

- Klapbro og niveaufrie kryds

N2b

- Klapbro og kryds i niveau

S1

- Højbro

S2a

- Kort sænketunnel (3 elementer)

S2b

- Kort Cut & Cover tunnel

S2c

- Kort sænketunnel (2 elementer)

S3a

- Lang sænketunnel

S3b

- Lang Cut & Cover tunnel

S6

- Boret tunnel2.865 / 2.746 / 2.5073.012 / 2.933 / 2.7742.785 / 2.658 / 2.4032.946 / 2.838 / 2.6233.091 / 3.023 / 2.8885.542 / 5.409 / 5.1414.228 / 3.995 / 3.5293.970 / 3.716 / 3.2084.311 / 4.085 / 3.6323.333 / 3.025 / 2.4083.094 / 2.765 / 2.1081.345 / 870 / -80

Intern rente

(%)

12,2 / 11,4 / 10,215,8 / 14,8 / 13,211,7 / 10,9 / 9,813,0 / 12,2 / 10,917,5 / 16,4 / 14,716,7 / 15,7 / 14,011,0 / 10,2 / 9,110,3 / 9,6 / 8,511,2 / 10,5 / 9,38,7 / 8,1 / 7,28,3 / 7,7 / 6,86,1 / 5,6 / 4,9

Nettogevinst

pr.

omkostningskrone

(kr. pr. kr.)

4,4 / 3,6 / 2,69,9 / 8,0 / 5,63,9 / 3,2 / 2,35,0 / 4,2 / 3,112,9 / 10,2 / 7,17,4 / 6,3 / 4,82,3 / 2,0 / 1,51,9 / 1,7 / 1,22,5 / 2,1 / 1,61,3 / 1,1 / 0,71,1 / 0,9 / 0,60,3 / 0,2 / 0,0

6. Vejdirektoratets sammenfattende vurderinger af VVM-redegørelsens forslagKonsekvenserne af de i VVM-redegørelsen beskrevne forslag til en ny fjordforbindelse ved Fre-derikssund er beskrevet i rapport 351-354 og sammenfattet i kapitel 16 i rapport 351.På baggrund af VVM-redegørelsens vurderinger og de bemærkninger, der er modtaget i den of-fentlige høring, er nedenfor anført Vejdirektoratets sammenfattende vurderinger, med særlig vægtpå forslagenes trafikale, miljømæssige, anlægs- og samfundsøkonomiske konsekvenser.De nordlige forslagMed de skitserede udbygninger af fjordforbindelsen og de tilsluttede veje vil vejtrafikken kunneafvikles på acceptabel vis. En nordlige forbindelse vil dog også i fremtiden skulle afvikles via enklap- eller svingbro, med deraf følgende gener for vejtrafikken – og der vil i alt være en samletvejkapacitet på 4 spor over fjorden.

De støjmæssige forhold vil blive forbedret i alle de nordlige forslag i forhold til referencesituatio-nen uden en udbygning af fjordforbindelsen. Et udbygget vejanlæg gennem Frederikssund vil ud-gøre en betydelig barriere – og større end i dag – mellem den nordlige og sydlige del af byen.Barrierevirkningen vil være mindst i forslag N1a, N1c og N2a, hvor J.F. Willumsens Vej udbyggesmed niveaufrie kryds.De øvrige miljørelaterede konsekvenser vurderes at være lidt større ved etablering af en ny nord-lig fjordforbindelse (N1-forslagene) end ved udbygning ved Kronprins Fredriks Bro (N2-forslagene).Udbygning af J.F. Willumsens Vej fra 2 til 4 spor, med nedgravning af vejen og etablering af ni-veaufrie kryds vil medføre betydelige trafikale gener i Frederikssund by i store dele af anlægspe-rioden.Ud fra driftsmæssige og landskabsarkitektoniske hensyn anses en ny fjordforbindelse (N1-forslagene) at være en bedre løsning end udbygning af den eksisterende fjordforbindelse med entvillingebro til Kronprins Frederiks Bro (N2-forslagene).Med en ny nordlig fjordforbindelse vurderes en klapbroløsning (N1a og N1b) at være mere hen-sigtsmæssig såvel af hensyn til afvikling af vejtrafikken som af hensyn til den søværts trafik enden svingbroløsning (N1c).Forslag N1a/N2a (med niveaufrie kryds) er ca. 560 mio. kr. dyrere end de tilsvarende løsningerN1b/N2b, hvor J.F. Willumsens Vej udbygges med kryds i niveau.Den samfundsøkonomiske forrentning er for forslag N1a, N1b, N1c, N2a og N2b henholdsvis ca.10, 13, 10, 11 og 15 %.Med en ny eller udbygget nordlig fjordforbindelse vil der ikke ske nogen ændringer af de trafikaleog miljømæssige forhold på og omkring Tørslev Hage.Vejdirektoratet anser ud fra en samlet vurdering forslag N1a – med en ny 4-sporet klapbro og ni-veaufrie kryds på J.F. Willumsens Vej – for at være den mest hensigtsmæssige løsning til en ud-bygget nordlig fjordforbindelse.I den sammenhæng skal bemærkes at forslag N1a er blandt de forslag, som Frederikssund By-råd i sit høringssvar har peget på som en mulig ny fjordforbindelse. En nordlig forbindelse er lige-ledes foreslået i de fleste af de høringssvar, Vejdirektoratet har modtaget fra borgere og grund-ejerforeninger m.fl. på og omkring Tørslev Hage og i den sydlige del af Frederikssund by.De sydlige forslagI alle de sydlige forslag forudsættes, at den nuværende Kronprins Frederiks Bro bibeholdesuændret som 2-sporet klapbro for vejtrafik og som fjordkrydsning for cyklister og gående.Det vurderes at alle de sydlige forslag, i en situation uden brugerbetaling, vil blive benyttet af ca.20.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn i 2018.

Der vil samtidig ske en aflastning af trafikken på den eksisterende fjordforbindelse og af trafikkenpå J.F. Willumsens Vej igennem Frederikssund By. Trafikken på Kronprins Frederiks Bro vil såle-des blive reduceret fra forventeligt ca. 25.000 køretøjer pr. døgn i 2018 (i en referencesituation,uden udbygning af fjordforbindelsen) til ca. 13.000 køretøjer pr. døgn, hvis der etableres en sydligfjordforbindelse.Vejtrafikken på en sydlig forbindelse kan afvikles uden gener fra sejlads på Roskilde Fjord. Deneksisterende bro vil stadig skulle lukkes op for skibstrafikken, med deraf følgende gener for vej-trafikken.Med en ny 4-sporet sydlig vejforbindelse vil der blive en samlet vejkapacitet på 6 spor over fjor-den.En sydlig vejforbindelse vil udgøre en ny og meget betydelig barriere i landskabet og i særdeles-hed igennem sommerhusområdet på Tørslev Hage. Støjniveauet vil blive øget markant omkringlinjeføringen for et nyt sydligt vejanlæg, både på Tørslev Hage og i området syd for Frederiks-sund.En højbroløsning (forslag S1) vil medføre den største støjbelastning på Tørslev Hage, og detteforslag vil desuden medføre en vis støjudbredelse ud over Roskilde Fjord.Det er beregnet, at i højbroløsningen (forslag S1) vil ca. 90 sommerhuse få en støjbelastning påmellem 53 og 58 dB, og ca. 13 sommerhuse på Tørslev Hage vil få en støjbelastning på mereend 58 dB, som er Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støjbelastning ved nye helårsbe-boelser.Tunnelløsningerne vil medføre et mindre antal støjbelastede boliger end en højbro - færrest i for-slag S6 (en boret tunnel) og flest i forslag S2 (en kort tunnel).På og omkring kommunevejen Marbækvej, der efter aftale med Frederikssund Kommune forud-sættes tilsluttet en sydlig vejforbindelse, vil både vejtrafikken og støjniveauet blive øget markant.På Hornsherredsiden vil vejtrafikken og støjniveauet også blive øget væsentligt på kommuneve-jene gennem de mindre byer Landerslev og Over Dråby.En højbro (forslag S1) vil blive et nyt og meget markant landsskabselement i ret flade fjordland-skab, og broen vil kunne ses på lang afstand. En kort tunnel (forslag S2) vil ikke være så markanti landskabet, men de 400-500 m lange dæmninger i fjorden vil være visuelt dominerende i kyst-landskabet omkring Marbæk og Tørslev Hage.Forslag S3 (en lang tunnel) og forslag S6 (en boret tunnel) vil være de mindst markante løsningeri landskabet, og de vil ikke påvirke det nære kystlandskab.Alle de sydlige løsninger kan etableres uden væsentlige gener for vejtrafikken på det eksisteren-de vejnet. Men alle de sydlige løsninger vil medføre gener i anlægsfasen både hvad angår detmarine miljø, fuglelivet på fjorden og sommerhusmiljøet på Tørslev Hage. Generne vil primært

vedrøre udgravninger på fjorden, borttransport af udgravet materiale på vand og på land, spuns-ramning, udførelse af højbroen (i forslag S1), udførelse og udsejling af tunnelelementer (forslagS2 og S3) samt element- og jordtransporter ved en boret tunnel-løsning (forslag S6). Derudovervil der skulle etableres grundvandssænkninger i anlægsperioden, mest omfattende i forslag S6(boret tunnel), mindst i forslag S1 (højbro).Alt i alt vurderes en højbro (forslag S1) at være mere skånsom for det marine miljø end forslag S2(en kort tunnel) og forslag S3 (en lang tunnel). Forslag S6 (en boret tunnel) vil kun indirekte på-virke det marine miljø, idet der skal udledes betydelige mængder nitratholdigt vand fra grund-vandssænkninger for tunnelramperne.Det er Vejdirektoratets overordnede vurdering, at alle de sydlige forslag, med de i VVM-redegørelsen foreslåede afværgeforanstaltninger, kan gennemføres uden at skade Natura 2000-områdets integritet.En højbroløsning (forslag S1) vil i den permanente situation have en vis barriereeffekt for fugleli-vet på Roskilde Fjord. Det vurderes dog, at i driftsfasen vil trækfuglene på udpegningsgrundlagettilpasse sig påvirkningen fra det nye anlæg. Dette vurderes derfor ikke at have betydning for be-varingsmålsætningerne for udpegningsgrundlagets trækfugle.En højbroløsning (forslag S1) vurderes at koste ca. 2,0 mia. kr. og den har en samfundsøkono-misk forrentning på ca. 14 %.De samlede anlægsudgifter til tunnelløsningerne S2c (kort tunnel), S3a (lang tunnel) og S6 (borettunnel) er opgjort til henholdsvis 3,3 mia. kr., 4,4 mia. kr. og 6,7 mia. kr. Den samfundsøkonomi-ske forrentning er opgjort til henholdsvis ca. 9, 7 og 5 %.Ud fra en samlet vurdering af de trafikale, miljømæssige, anlægsøkonomiske og samfundsøko-nomiske konsekvenser anser Vejdirektoratet primært forslag S1 – en 4-sporet motortrafikvej påen højbro over Roskilde Fjord – og sekundært forslag S2 - en 4-sporet motortrafikvej i en korttunnel under Roskilde Fjord - som de mest hensigtsmæssige forslag til en sydlig vejforbindelseover Roskilde Fjord.Det skal i den sammenhæng bemærkes, at Frederikssund Byråd i sit høringssvar har peget påsåvel forslag S1 (en højbro) som en sydlig tunnelforbindelse som mulige løsninger.En sydlig forbindelse er ligeledes foreslået af Region Hovedstaden og Bycirkelsamarbejdets se-kretariat samt i de fleste af de høringssvar, Vejdirektoratet har modtaget fra borgere og grundejer-foreninger m.fl. langs J.F. Willumsens Vej og i den nordlige del af Frederikssund by i øvrigt.En samlet afvejning af de økonomiske og miljømæssige fordele og ulemper ved de forskelligeløsninger er meget vanskelig. Det er dog Vejdirektoratets vurdering, at de miljømæssige fordele –primært lidt færre støjgener og et mindre dominerende anlæg i fjordlandskabet – ved den billigstetunnelløsning (forslag S2c: en kort tunnel) ikke vil kunne opveje merudgifterne på ca. 1,4 mia. kr.til en kort tunnel i stedet for en højbro.

Valg mellem en nordlig og en sydlig løsningEn ny nordlig fjordforbindelse (forslag N1a) med en ny 4-sporet klapbro og en udbygget J.F. Wil-lumsens Vej med niveaufrie kryds vil medføre, at al vejtrafik til og fra Hornsherred også i fremti-den vil skulle benytte en klapbro, med de trafikale gener det medfører.Al pendlertrafik til og fra Hornsherred vil med en sådan løsning også fremover skulle køre gen-nem Frederikssund, og der vil være en samlet vejkapacitet på 4 spor over Roskilde Fjord.En udbygget J.F. Willumsens Vej vil, selv med niveaufrie kryds, udgøre en stor barriere og med-føre øgede trafikale og miljømæssige gener i Frederikssund bymidte.En ny sydlig fjordforbindelse, udformet som en 4-sporet motortrafikvej på en højbro over RoskildeFjord (forslag S1), vil medføre, at den samlede trafik over Roskilde Fjord vil blive fordelt, såledesat ca. 60 % af en samlede trafik kører syd om Frederikssund – og trafikken på den eksisterendefjordforbindelse vil i så fald kun udgøre ca. 45 % af trafikken i forslag N1a.En sydlig motortrafikvejsløsning vil være en stor barriere i sommerhusområdet på Tørslev Hage,og motortrafikvejen på en højbro vil medføre store støjmæssige ændringer både i sommerhusom-rådet og i naturen på Tørslev Hage og i fjordmiljøet.En væsentlig del af pendlertrafikken til og fra Hornsherred vil benytte en sydlig forbindelse, hvor-fra der vil være nem adgang såvel til motorvej mod Ballerup/København som til det planlagteParkér & Rejs anlæg ved den kommende St. Rørbæk Station.En sydlig løsning vil medføre, at den samlede vejkapacitet over fjorden øges til 6 spor.Ud fra en samlet vurdering af fordele og ulemper ved en nordlig og en sydlig fjordforbindelse vilVejdirektoratet pege på forslag S1 – en 4-sporet motortrafikvej på en højbro over Roskilde Fjord –som den mest hensigtsmæssige og fremtidssikrede løsning.

7. Trafikale og økonomiske konsekvenser af evt. brugerbetaling på en sydligvejforbindelseSom led i VVM-undersøgelsen er der foretaget en beregning af de trafikale og økonomiske kon-sekvenser af en evt. brugerbetaling for benyttelse af en sydlig fjordforbindelse.Med en forudsat pris på henholdsvis 10, 20 og 30 kr. pr. tur for personbiler, varebiler og lastbilerer det beregnet, at hverdagsdøgntrafikken på den sydlige vejforbindelse i 2018 vil blive reduceretfra ca. 19.800 biler (uden brugerbetaling) til ca. 4.700 biler (med brugerbetaling). Dette skyldes, attrafikanterne primært vil benytte den (gratis) eksisterende fjordforbindelse via Kronprins FrederiksBro, og i hovedsagen kun i myldretiden vil vælge at køre via den sydlige vejforbindelse i et vistomfang.De årlige indtægter ved brugerbetaling vil med de forudsatte takster være ca. 20-25 mio. kr.(2010-priser). Herfra skal trækkes udgifter til etablering og drift af betalingssystemet.

Forslag

N1a

N1b

N1c

N2a

N2b

S1

S2a

S2b

S2c

S3a

S3b

S6

Basis-

overslag

(mio. kr.)

Anker-

budget

(mio. kr.)

Samlet

anlægsbudget

(mio. kr.)

Forslag

Basis-

overslag

(mio. kr.)

Anker-

budget

(mio. kr.)

Samlet

anlægsbudget

(mio. kr.)

Tilvalgsmulighed til N1a, b og c

Tilvalgsmulighed til N2a og b

Tilvalgsmulighed til S1

Forslag

Nutidsværdi

(mio. kr.)

N1a

N1b

N1c

N2a

N2b

S1

S2a

S2b

S2c

S3a

S3b

S6

Intern rente

(%)

Nettogevinst

pr.

omkostningskrone

(kr. pr. kr.)