TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 105: Henvendelse af 14/12-10 fra Arbejdsgruppen for Bevarelse af Vestbanen vedr. Vestbanen

Med det nye årtusinde blev Danmarks tilbageværende 13 privatbaner til amtsbaner. Den 5. april2000 underskrev Amtsrådsforeningen og SR-regeringen en aftale, der skulle sikre banerneseksistens og modernisering en årrække frem ved at staten betalte udgifterne til banerne. De første årskete det som direkte tilskud, senere blev det en del af bloktilskuddet. Da regionerne afløsteamterne blev den statslige betaling til banerne overført som en god del af bloktilskuddet til regionaludvikling. For Region Syddanmarks vedkommende udgjorde den del af bloktilskuddet ca. 33 mio.kr. årligt, hvorved der ville være penge både til driften af banen og investering i en moderniseringsamt et beløb til overs til andre udviklingsformål i regionen.Men modsat de andre amter/regioner fortsatte Region Syddanmark Ribe Amts ’fedtspil’ med pengetil Vestbanen, idet man via den fordelagtige operatørkontrakt med Arriva opnåede, at der kun skulleanvendes ca. 7 mio. kr. netto årligt til driften af banen, hvorved der blev over 20 mio. kr. til andreregionale udviklingsformål. Dette sammen med at alle 33 mio. kr. forsvandt, hvis man nedlagdebanen, var en god statslig finansieret livsforsikring for banen mellem Varde og Nr. Nebel.Da Arrivas kontrakt om driften af Vestbanen udløber med udgangen af 2010, begyndte man i 2009 iregionen at se på banens fremtid med hjælp fra et konsulentfirma. Det medførte, at banens drift blevudbudt for tiden efter 2010, og i udbuddet indgik nye tog samt kørsel til Esbjerg, hvorvedVestbanen ville blive en art nærbane for både Varde og Esbjerg. De indkomne bud fra operatørerneblev imidlertid vurderet til at være for høje, hvorfor hele udbudsarbejdet blev skrinlagt. I stedetopstod ideen om helt at nedlægge banen. Ganske vist blev der udarbejdet et papir på forholdeneomkring hjemtagning af driften efter Arriva-tiden, men der var ingen tvivl om, at stærke kræfter iforvaltningen og blandt politikerne anså en nedlæggelse for den bedste løsning, idet denefterfølgende busdrift ville være markant billigere ( men også servicemæssigt dårligere ). Når dennetanke kunne gro frem, skyldtes det, at bloktilskudsloven skulle revideres i folketingssamlingen2010-2011, og i den forbindelse var der i Danske Regioners regi udarbejdet et forslag om, atprivatbanekriteriet skulle afløses af et kriterium, der handlede om antal privatbanekilometer –historisk set. Det ville betyde, at man valgte en tilfældig dato, f.eks. 1.1.2009, somprivatbanekilometerkriterium, og det bloktilskud, der blev udløst heraf, skulle regionerne havefremover uanset om man nedlagde privatbanerne.

Denne knibtangsmanøvre var skruet sådan sammen, at samme dag som regionsrådet i RegionSyddanmark ville vedtage, at Vestbanen skulle nedlægges, blev der afsendt et brev fra DanskeRegioners ledelse til indenrigsministeren med ønske om at få ændret bloktilskudsreglerne iovennævnte retning. Alt passede tilsyneladende fint sammen. Når Arriva havde kørt det sidste togden 31. december 2010, ville de nye bloktilskudsregler træde i kraft med finansåret 2011, ogbusserne var klar til at erstatte banen.Men sådan kom det slet ikke til at gå. Da det gik op for befolkningen i banens opland og for VardeKommune, hvad der var ved at ske frem mod regionsrådsmødet den 21. december, rejste der sig enproteststorm både fra borgerne og fra kommunen. Sidstnævnte er i øvrigt aktionær i Vestbanen A/S.Der blev dannet facebook-grupper og samlet underskrifter samt arrangeret en protestdemonstration,alt sammen med god gennemslagskraft i medierne. Udviklingen medførte, at nogleregionsrådspolitikere begyndte at ryste lidt på hånden, dels fordi Varde Kommune med et stort setenigt byråd drog i leding for banens bevarelse, dels fordi Socialdemokraterne mente, at det måskeikke var særlig belejligt, at det gamle regionsråd på sit sidste møde besluttede noget, som detnyvalgte regionsråd skulle føre ud i livet, og endelig opstod der selv hos venstremænd tvivl om, atden forventede bloktilskudsændring kunne nå at komme på plads i tide.Derfor kom sagen slet ikke på dagsordenen den 21. december 2009, og Vestbanens skæbne blevlagt i hænderne på det nye regionsråd. Det medførte imidlertid, at regionen ville stå med et problemden 1. januar 2011, når Arrivas kontrakt udløb og en ny ordning på forholdene ikke var på plads.Derfor valgte man at forlænge samarbejdet med Arriva frem til midten af 2012, hvilket operatørenvar med på, dog til en noget anden pris end hidtil. Den hermed indvundne tid skulle så bruges til enkulegravning af forholdene omkring tog- eller busdrift vesten for Varde, og den endelige beslutningskulle tages på regionsrådsmødet den 28. juni 2010. Herefter ville der være god tid til at førebeslutningen ud i livet.I vinterens løb var der opstået en borgergruppe, Arbejdsgruppen for Bevarelse af Vestbanen, somarbejdede hårdt for at overbevise regionsrådspolitikerne om, at det ville være forkert at nedlægge envelfungerende lokalbane. Samtidig lykkedes det i den grad at gøre Folketingets trafikpolitikereopmærksom på, hvad der kunne risikere at ske i det vestjyske, og hvor dårligt det passede med dentrafikpolitik, som et flertal i Folketinget stod bag. Det lykkedes at komme frem til, at der påChristiansborg var et flertal uden om regeringen, som ønskede at bevare Vestbanen.Lokalt stod det første slag, da Udvalget for Ny Regional Udvikling skulle afgøre, hvad man villeanbefale regionsrådet i Vestbane-sagen. Forvaltningen havde udarbejdet et notat, som skulle danne

grundlag for politikernes beslutning, men desværre var notatet skæmmet af nogle faktuelle fejl medderaf følgende skæve beregninger. Eksempelvis mente man, at et Y-tog havde 125 pladser, hvilketer forkert, idet et Vestbane Y-tog har 101 siddepladser. Da det blev påpeget, forsvarede man sigmed, at det var en oplysning, man havde fået fra Sydtrafik (!), men nu havde man spurgt Arriva, dermente, at der var 105 pladser. Det er heller ikke korrekt, om man så tæller toiletsædet og de toførerpladser med. Der er kun 101 pladser i Vestbane – Y – togene.Arbejdsgruppen udarbejdede en kritisk kommentar til forvaltningens notat, som blev sendt til alleudvalgsmedlemmerne, men alligevel vedtog udvalget med én stemmes flertal at anbefale enbusløsning. Flertallet bestod af Venstre, Konservative og det ene radikale regionsrådsmedlem.Sidstnævnte gik hermed direkte imod sit partis trafikpolitik og den holdning, som den radikaletrafikordfører har i denne sag.Selv om forvaltningen i sit svar på Arbejdsgruppens kommentarer måtte erkende fejlene, fortsattenotatet uændret op gennem systemet til næste niveau, Forretningsudvalget. Dog fik medlemmerneogså tilsendt Arbejdsgruppens bemærkninger samt forvaltningens kommentarer hertil. DaForretningsudvalget nøjedes med at sende sagen videre til regionsrådet til drøftelse og endeligbeslutning, steg spændingen om udfaldet, idet det havde vist sig, at Dansk Folkeparti ( der ikke sadi Udvalget for Ny Regional Udvikling) gik ind for at bevare banen. Det samme gjorde SF, mensSocialdemokraterne efter en grundig overvejelse også endte med at være på banens side. Det villemedføre et flertal i regionsrådet for at bevare banen, men da mødet den 28. juni var det sidste indenferien, var der en del afbud fra regionsrådsmedlemmerne, hvorfor der var indkaldt suppleanter, ogher viste det sig, at suppleanten fra Dansk Folkeparti og en af de socialdemokratiske suppleanter vartilhængere af busløsningen. Dermed var der flertal for en nedlæggelse af banen.Redningen kom imidlertid fra en helt uventet kant. Det radikale regionsrådsmedlem, der jo gik indfor nedlæggelse af banen, havde også meldt afbud, og der var indkaldt en suppleant. Normalt skulleman så gå ud fra, at de to havde afklaret, hvad suppleanten skulle stemme ved de forskellige sager,men for en sikkerheds skyld gik undertegnede på jagt efter suppleantens mailadresse, som jeg førstfik opsporet om formiddagen den 28. juni, hvor regionsmødet skulle gå i gang kl. 15. Så blev derafsendt en mail, hvor jeg forsigtigt spurgte til suppleantens holdning til banesagen, og der komhurtigt et svar, som klart sagde, at hun så sandelig ikke ville være med til at nedlægge banen. Denbesked blev hurtigt sendt videre til Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti og SF, thi nu var derpludselig flertal for at bevare banen. Oplysningen har givetvis medført nogle hektiske formøder i detre grupper for at planlægge slagets gang.

Samtidig var en gruppe Vestbanetilhængere på vej fra Varde for at overvære mødet. Da de ankomtil Vejle, fik de den glade melding om den nye radikale holdning, så der var optimisme, da debænkede sig på tilhørerpladserne. Debatten blev lang og hård, ganske som jernbanedebatter har forvane at være, men da regionsrådsformand Carl Holst endelig satte sagen til afstemning, blev det omforslaget om at bevare banen bl.a. under forudsætning af , at Varde Kommune kunne fåindenrigsministeriets dispensation til at tage et lån på op til 40 mio. kr., som skulle bruges til enmodernisering af banen.Efter to optællinger måtte Carl Holst konstatere, at der var et flertal på 21 mod 20, der ville reddebanen fra nedlæggelse, og dermed var Vestbanen på sporet igen. Tilhørerne klappede og drog gladehjem til Varde efter at have oplevet det helt usædvanlige, at et udvalgs indstilling til regionsrådetvar blevet nedstemt.Der var også tilfredshed i Varde Byråd, der hurtigt sendte dispensationsansøgningen tilIndenrigsminsiteriet, og man regner med at få et svar senest i slutningen af august.Dramaet om Vestbanen er således ikke helt ovre, bl.a. er der nogle nedlæggelsestilhængere, der harsvært ved at affinde sig med regionsrådets beslutning, men banens fremtid tegner sig alligevel nogetlysere end den gjorde før den 28. juni 2010.