TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 102: Kommentar til udmeldingen fra Femern A/S den 30. november 2010 om anbefaling af en tunnelløsning mellem Danmark og Tyskland

”Tunnelkoncept og anlægsøkonomi er yderst tvivlsomt for en Femern Tunnel”.Udmeldingen fra Femern A/S til den danske transportminister Hans ChristianSchmidt (V) og forligskredsen bag en Femern beslutning den 30. november 2010 omat anbefale en sænketunnelløsning på ca. 18 km mellem Danmark og Tyskland harvagt stor glæde i danske og internationale tunnelkredse, men også en berettiget storkritisk bekymring for hele tunnelkonceptets tilblivelse herunder sikkerheden fortrafikanter, de tekniske løsninger i såvel anlægs – som driftsfasen, denbagvedliggende anlægsøkonomi og totaløkonomiske sammenstilling mellem bro ogtunnel. Tunnelløsningen i sin nuværende form må anses som værende højst risikabelat benytte for trafikanter. Der skal budgetteres med en anlægsøkonomi på mindst50 mia. kr. for at bringe tunnelkonceptet op på et acceptabelt sikkerhedsmæssigtniveau. Beslutningstagerne i begge lande må kræve at se en dokumenteretforhåndsgodkendelse af sikkerheds - og tunnelkoncept af de danske og tyskemyndigheder før en beslutning om det fortsatte arbejde finder sted.Med baggrund som formand for Dansk Tunnel Forening og aktiv dansk deltager i internationalttunnelsikkerhedsarbejde gennem de sidste mange år og med bred erfaring i planlægning af såvel danskesom udenlandske undersøiske vejtunneler vil jeg knytte nogle relevante kommentarer til udmeldingen fraFemern A/S og det foreløbige arbejde og dokumentation, der ligger som baggrund for en anbefaling af entunnelløsning til de politiske beslutningstagere i begge lande. Jeg har bl.a. deltaget i planlægning af deindledende undersøgelser for en Femern Bælt løsning for Trafikministeriet tilbage i 90’erne og væretbidragsyder til de nugældende PIARC publikationer på vejtunnelområdet.Det politiske system skal i løbet af de næste måneder tage beslutning om en bro eller tunnel ved ensammenstilling af konsekvenserne på bl.a. sikkerhed, teknik, miljø, besejlingsforhold og økonomi. Det er på

det foreliggende grundlag som at skulle sammenligne æbler med pærer. En næsten umulig og kompleturimelig opgave for beslutningstagerne. Det fordrer i hvert tilfælde, at fakta om konsekvenser er i orden ogfremstillet på en objektiv måde, hvor hver en sten er vendt og alt langt mere end tilstrækkeligt belystgennem tilbundsgående undersøgelser, gennemarbejdet dokumentation, tjekket, godkendt ogkommenteret af uvildige specialister i de to lande og internationalt. Dette er ikke situationen i dag, hvorden politiske mistillid til tunnelberegningerne er berettiget og velbegrundet ud fra det foreliggendeskitseprojekt og materiale. Beslutningstagerne har ikke en kinamands chance for at gennemskue processen,strategien og det, der ligger bagved anbefalingen fra Femern A/S.Koncepterne bag en bro og tunnel løsning er langt fra det samme, som de fremlægges af Femern A/S, idetde har været udsat for en tvivlsom konkurrence bestemt af Femern A/S gennem en helt usædvanligudbudsform, der ikke er set før. Skitseprojektet for en tunnelløsning bærer således tydeligt præg af, attunnelrådgiveren har fået til opdrag at presse prisen ned under broens pris, koste hvad det koste vil, vedbeskæring og kompromittering af sikkerheden for trafikanterne i en sådan grad, at der afviges fra normer,standarder, internationale anbefalinger mv. med efterfølgende konsekvenser på en manglende opfyldelseaf det foreliggende og politisk godkendte sikkerhedskoncept, der i sin yderste konsekvens vil forårsagekatastrofale følger for brugerne af vejtunneldelen i forbindelse med alvorlige hændelser som uheld ogbrand inde i tunnelen.Lad mig først slå fast, at vi i tunnelbranchen hellere end gerne vil anlægge og drive en ny modernekombineret vej – og jernbanetunnel under Femern Bælt, men det skal ske på et for år 2010 gældendekorrekt sikkerhedsmæssigt niveau fastlagt gennem gældende lovgivning, standarder, normer,internationale retningslinjer og mange års erfaringer for driftsfasen. Det i Danmark politisk accepteretsikkerhedskoncept, gældende for planlægning, anlæg og drift af vores eksisterende og nye kommendevejtunneler, stiller berettiget store sikkerhedsmæssige krav til tunnelkonstruktioners udformning,mekaniske og elektriske installationer herunder moderne trafikledelses – og overvågningssystemer til gavnfor brugerne/trafikanterne. Vi har ingen ønsker i den danske og internationale tunnelbranche om at væremed til at opføre et anlæg, der skal stå i måske 120 eller mange flere år, byggende på et forældet, ikkefremtidssikret og mangelfuldt koncept med tekniske løsninger, der er yderst tvivlsomme, og som måforventes at have ganske vanskelige betingelser for at kunne myndighedsgodkendes i sin nuværende form.Det foreliggende skitseprojekt skal bearbejdes og ændres på flere væsentlige punkter, der erfaringsmæssigtvil øge anlægsudgifterne for en tunnelløsning med ca. 25 – 50 % svarende til minimum 15 – 20 mia. kr.afhængig af de risici og usikkerheder, der lægges til grund i en beslutningsmodel, og hvorvidtgennemarbejdet analyser kan retfærdiggøre og dokumentere at en kunstig ø kan udelukkes. Penge, der vilmangle i den næste fase af projektet eller når entreprenørerne kommer på banen, som politikerne vil blivebedt om at ekstra bevilge. En moderne og fremtidssikret tunnelløsning under Femern Bælt, der overholdergældende ”spilleregler”, må forventes at beløbe sig til mindst 50 mia. kr. med dagens prisniveau begrundeti en nødvendig radikal ændring af hele skitseprojektet og dets grundlag. En anlægspris for en tunnelløsninger i øvrigt forbundet med væsentlige større risici end en broløsning på grund af bl.a. større marine arbejder.De nævnte anlægsøkonomiske betragtninger for en sænketunnel kontra broløsning til opførelse i åbenland/hav er i øvrigt i god overensstemmelse med de mange resultater, vi har fra Danmark, Skandinavien,Europa og Nordamerika gennem årene opnået ved planlægningsmæssige studier og projekter underopførelse og færdiggørelse. En sænketunnel er i anlægspris erfaringsmæssigt ca. 30 - 50 % dyrere end en

tilsvarende broløsning i åben land/hav planlagt og opført ud fra de samme sikkerhedsmæssige og tekniskekoncepter. Der er i historien endnu ikke anlagt en sænketunnel i verden, der i anlægspris erkonkurrencedygtig over for en broløsning under samme forhold. Læg dertil at såvel danske sominternationale erfaringer gennem de sidste 30 – 40 år med drift – og vedligeholdsomkostninger afsænketunneler er 2 – 5 gange større årligt i nutidsværdikroner end en tilsvarende bro, beløbsmæssigtsvarende til mindst 1,0 % stigende til 1,5 – 2,0 % af anlægsomkostningerne årligt gennem hele bygværketslevetid. Det er ikke på totaløkonomien en tunnelløsning skal konkurrere med en broløsning, men på heltandre vigtige parametre. Og det er på dette grundlag forståeligt, at de første politikere har udtrykt mistillidtil de foreliggende tunnelberegninger fra Femern A/S, hvor arbejdet bærer åbenlyst præg af, at det erudført af konstruktions og produktionsfolk og meget lidt af personer med nødvendig årelang internationalplanlægningskompetencer, tunnelekspertise og driftserfaringer og som kan se i helheder lige fraplanlægning over anlæg til drift.En Femern Tunnel under planlægning er underlagt de samme godkendelsesforhold myndighedsmæssigt ogpolitisk som øvrige danske og tyske tunneler under planlægning i 2010. Projektet må endvidere formodesat være underlagt endnu strammere og skærpede spilleregler end øvrige tunneler på grund af projektetskompleksitet herunder ekstreme længde for en sænketunnel med eller uden ventilationsø.I Danmark har vi ingen normer på tunnelområdet, men planlægger og projekterer vores tunneler efter:1) Vores egne erfaringer fra eksisterende tunneler i drift gennem mere end 40 år2) Internationale anbefalinger og retningslinjer fra bl.a. World Road Association (PIARC) og ITA(International Tunnel Association)3) Erfaringer, normer, vejledninger mv. fra vores skandinaviske naboer i specielt Norge og Sverige4) EU Direktivet 2004/54/EF af 29. april 2004 omhandlende minimumssikkerhedskrav for vejtunneler5) National lovgivning hvor den er relevant6) Sikkerhedskoncept der er politisk vedtaget i Danmark på vejtunnelområdet for flere år sidenI Tyskland anvendes og følges blandt andet tunnelnormen RABT 2006. PIARC’s anbefalinger påvejtunnelområdet fraviges aldrig fra professionelle bygherrer verden over og opfattes som værendegrundbøgerne for korrekt planlægning, design, anlæg og drift.Ved en gennemgang af det præsenterede skitseprojekt er det åbenlyst, at en Femern Tunnel bygger påkonceptet fra Øresundstunnelen planlagt for 20 år siden. Der refereres således i de sparsommeligeoffentlige tilgængelige dokumenter fra Femern A/S løbende til, hvad der lå bag Øresundstunnel konceptet.Der er blot sket en gevaldig udvikling på vejtunnelområdet i de sidste 15 – 20 år og siden Øresundstunnelenblev planlagt – ikke så meget teknologisk, men mere på tunnelsikkerhedsområdet, der er denaltoverskyggende bestemmende faktor for planlægning af moderne vejtunneler eksempelvis fortunnelgeometri og installationer gennem vedtaget sikkerhedskoncept. Den teknologiske udvikling inden forspecielt mekaniske og elektriske installationer i vejtunneler er de sidste 20 år stort set overhalet inden omaf stigende krav i samme takt fra myndigheder og gennem lovgivning til forbedring, og med rette, af densamlede trafiksikkerhed. Desuden stilles der i dag skærpede krav til vejtunnelanlæg gennem nye ogforbedret normer, standarder, internationale retningslinjer fra PIARC og et EU Direktiv på området, der haren stor berettigelse med udgangspunkt i de mange alvorlige uheld i vejtunneler i Europa, som vi har oplevet

siden 1999 med den katastrofale brand i den 11.6 km lange Mont Blanc Tunnel (F/I) med 39 omkomne vedkvælning fra giftige røggasser på grund af mangelfuld ventilations – og beredskabsforhold.Øresundstunnelen blev kort efter sin åbning i juli 2000 bedømt af ADAC (tyske FDM) og senere EuroTap(European Tunnel Assessment Programme) som værende en af de mindst sikre vejtunneler i Europa setmed trafikanternes øjne. Dette fortæller alt om, hvor hurtig udviklingen er gået. Øresundstunnelen villehave set meget anderledes ud i dag, hvis den skulle planlægges efter de samme spilleregler som en FemernTunnel. Et klart eksempel på, at tunnelkonceptet for det præsenterede skitseprojekt af en Femern Tunnelpå mange områder bygger på et forældet grundlag.I det følgende skal kort forsøges at sætte fokus på blot nogle af de tvivlsomme løsninger, det nuværendeskitseprojekt bygger på, så vi kan få en up-to-date og fremtidssikret forbindelse, som det kræves bl.a.politisk og lovgivningsmæssigt og med en tilhørende større anlægsøkonomi på mindst 50 mia. kr. Denødvendige ændringer vil i en efterfølgende VVM og projektudbudsfase helt naturligt bidrage til enforøgelse af de samlede anlægsudgifter, hvis der ikke allerede gøres noget nu fra beslutningstagerne. Derhenvises i øvrigt til min tidligere artikel i Ingeniøren den 1. oktober 2010 for yderligere supplerendekommentarer, begrundelser og uddybninger.De tyske tunnelnormer RABT 2006 stiller strenge krav om røggasudsugning/bortledning af røggasser fortunneler længere end 3.000 m etableret i hele tunnelens længde i tilfælde af det værst tænkeligeuheldsscenarie som brand skulle indtræffe. I Danmark vil vi stille selvsamme krav fra myndigheder ogberedskabsenheder. PIARC anbefaler tilsvarende foranstaltninger til effektiv fjernelse af kvælenderøggasser. Der er i skitseprojektet set helt bort fra denne problemstilling og blot etableret langsgåendeventilation med 3 stk. jetfans i grupper placeret i nicher (giver yderligere en reduceret effekt afventilationen) i hele tunnelens længde. Kravene om røggasfjernelse bevirker en væsentlig forøgelse aftunnelens tværsnit og hermed en kraftig fordyrelse af tunnelanlægget. Af pris – og konkurrencemæssigehensyn er røggasbehandlingen helt negligeret af Femern A/S.Projektet indeholder således en verdensrekord i længdeventilation (18 km), hvor man erfaringsmæssigt vedfra projektering og drift af utallige moderne vejtunneler i 2010, at længdeventilation er helt og aldeleskomplet utilstrækkelig for selv moderate trafikmængder over mere end 4 til 6 km. Herefter skal der tænkesi andre løsninger som eksempelvis tværventilation, indskudt dæk i tunnelloft med spjæld der aktiveres iforbindelse med brand. Disse erfaringer er derfor med rette indarbejdet i de normer og anbefalinger, derskal benyttes i forbindelse med fastlægning af tunnelventilation. Man forestiller sig, at disse ventilatorereffektivt vil kunne fjerne giftige røggasser fra en alvorlig brand involverende eksempelvis en væltet tankbileller større lastbil fyldt med brandbart gods ved at blæse røggasserne 8 til 9 km ud gennem et tunnelrør, enafstand svarende fra Vester Søgade til Lyngby/eller Kastrup Lufthavn. Her tager den sunde fornuft over.Ventilationsforholdene er helt åbenlyst ikke løst efter de spilleregler, der er gældende. En større brand vilhave katastrofale konsekvenser for den præsenterede løsning med dødelig udgang. Ventilationsforholdeneskal eftervises ved bl.a. sikkerheds – og risiko analyser som angivet i EU Direktivet og gældende normer.Direktivet stiller i øvrigt også krav til røggasbortledning. Femern A/S mangler helt at dokumentere korrekteventilationsforhold, der skal tjekkes og godkendes af uvildige partere samt respektive myndigheder. Ensådan godkendelse synes umulig at opnå på det viste grundlag.

Foto nr. 1 og 2: Brand i vejtunnel med mangelfuld ventilations – og røggasudsugnings forhold.Det samme gør sig gældende for de krav der stilles til fjernelse af emissioner af CO, NOXog partikler frakøretøjer. Der er for nuværende ingen holdbar dokumentation fra Femern A/S for at fravige fraeksisterende gældende regler på ventilationsområdet for driftssituationen. I de sidst indviet vejtunneler iEuropa i 2010 er kravene til indholdet af bl.a. NO skærpet fra 60 ppm til 35 ppm for tunnellukning af trafik.Dette eksempel viser med al tydelighed, at den teknologiske udvikling konstant udfordres og overhales afstigende krav fra myndighederne.Når tværsnittet alligevel skal udvides i højden på grund af røggasudsugningsanlæg vil det være en passendelejlighed til at give nødvendig plads til sikkerhedsforanstaltninger som eksempelvis vognbanesignaler,kamerainstallationer, informationstavler, vejtavler mv., der i skitseprojektet er vist helt utilstrækkeligt iforhold til moderne dansk og international praksis. Der mangler ca. 0.50 m i den fri tunnelhøjde, der erblevet ”klemt” af pris – og konkurrencemæssige årsager.Sprinkleranlæg i vejtunneler? Et sådan system anvendes ikke i vores del af verden, Holland undtaget, afsikkerhedsmæssige årsager. Driftserfaringer internationalt er: 1) Brandmyndigheder/Beredskabsvæsener vilikke se sprinkleranlæg i tilfælde af brand, idet vand i flere tilfælde kan gøre det hele værre (skader på bl.a.åndedrættet for trafikanter og beredskab også i forbindelse med kemikalieudslip mv.) og brand skal evt.bekæmpes med andre midler, 2) Systemerne har ingen eller kun meget ringe effekt på en bekæmpelse, 3)Gentagne forsøg gennem tiderne viser, at sprinkleranlæg sjældent virker, når det skal, 4) Det er etrørsystem, der er dyrt at vedligeholde set i forhold til virkning og meget svært at få funktionel virkning udaf, 5) Beredskabet i eksisterende danske tunneler vil ikke se vand eller anden form for bekæmpelse afbrand mv. før de er nået frem til tunnelen og har bedømt situationen med en efterfølgende fastlæggelse afstrategi for indsats. Sprinkleranlæg anbefales heller ikke installeret af PIARC og af nogen vejmyndighed, viskal sammenligne os med. Systemet giver falsk tryghed. Femern A/S har hermed fået en oplagt idé til etbesparelses potentiale. Idéen burde være set naturligt med en trecifret millionbevilling til undersøgelse aftunnelkoncept. Alternativt kunne man let have forhørt sig hos de få danske planlægningsspecialister.Den i projektgrundlaget fastsatte tilladelige hastighed i vejtunnelen på 110 km/t opfattes som værende enskrivefejl for projekteringshastighed. Den tilladelige hastighed i eksisterende danske, tyske ogskandinaviske vejtunneler er fastsat til maksimal 90 km/t af sikkerhedsmæssige årsager og typisk 80 – 90 %af projekteringshastigheden, jfr. bl.a. PIARC. At der er nedsat hastighed i en vejtunnel er et af de vigtigsteargumenter for at vejtunneler er lige så sikre at køre i som de tilsluttende vejstrækninger i åbent land. Antal

uheld og omkomne stiger eksponentielt med hastigheden jfr. utallige undersøgelser på området gennemårtier. Mere information er let tilgængelig i Vejdirektoratet. Der er i dag en tendens til internationalt atsætte hastigheden yderligere ned i vejtunneler tilknyttet motorvejstracé for yderligere at stramme opomkring sikkerheden for trafikanterne.Indsatstid for beredskabet er en alt afgørende parameter for tunnelsikkerheden ved uheld eller katastrofer.I forbindelse med et alvorligt uheld vil indsatstiden være helt katastrofalt for de implicerede trafikanter vedkørsel fra Rødby eller Puttgarden. Tunnellængden bevirker responstider på langt over 30 minutter(erfaringer siger nok nærmere 60 til 90 minutter) i bedste fald før at hjælpen kan være fremme og enredningsindsats påbegyndes. De fastklemte og sårede personer vil med stor sandsynlighed være døde afbl.a. røggasser inden hjælpen når frem. En så lang tunnel må nødvendigvis etableres med en permanentberedsskabsstation midtvejs i tunnelen alternativt på en ventilationsø.

udføre med opretholdt trafik i begge tunnelrør. Tunnellukninger vil erfaringsmæssigt være nødvendige foret rør ad gangen ved blandt andet tunnelvask, service på installationer på vægge og loft, hvorved trafikkenskal køre reversibel i det andet rør med de gener og konsekvenser for sikkerheden, det har for trafikanterover så lang en strækning. Ideen med rasteplads for servicevogne per 1.8 km løser kun et meget begrænsetproblem. Tunnelkonstruktioner og installationer skal også vedligeholdes mellem rastepladserne. Hertilkommer hensynet til de stramme lovgivningsmæssige krav fra bl.a. Arbejdstilsynet mht. udførelse afdriftsarbejder ved opretholdt trafik. I projektet udestår at dokumentere at forholdene i forbindelse meddrifts, - vedligeholdelses og reparationsarbejder kan udføres forsvarligt under alle forhold.

Foto nr. 7 og 8: Typiske drifts og vedligeholdelsesarbejder i vejtunnel udføres ved lukning af et tunnelrør.Skitseprojektet giver bl.a. årsag til yderligere bekymringer omkring behandling af emner som flugtveje,transport af farligt gods og transport af eksplosive materiale og terror, som myndighederne i Danmarkkræver, at der tages særlige forholdsregler imod på alle landets store bro – og tunnelanlæg efter tragedienden 11. september 2001 i New York. Og så bemærkes det, at en vandtæt membranløsning er fravalgt påtunnelelementerne af pris – og konkurrencemæssige årsager velvidne, at udviklingen går i anden retninginternationalt til minimering af saltvandsindtrængning mv. i de bærende konstruktioner. Der kanerfaringsmæssigt forventes ganske store reparationsudgifter inden for 25 til 50 år af tunnelens levetid, sombl.a. set i Danmark på Limfjordstunnelen. Vandtæt beton er det endnu ikke lykkedes at fremstille nogensteder i verden ud over i laboratoriet. Øresundstunnelen har ligeledes haft mindre og begyndende størrelækager siden det sidste element blev placeret på havbunden i slutningen af 90’erne.

Som det ser ud nu, synes de foreløbige sikkerheds – og risikoanalyser meget lidt pålidelige og baseret på entvivlsom, til dels fejlbehæftet og mangelfuldt tunnelkoncept.Der hvor sænketunneler har sine store styrker er på bl.a. sikkerhedsområdet, hvor, når de planlægges ogprojekteres på det rigtige grundlag, er mere sikre end tilsvarende åbne vejstrækninger herunder broer somresultater viser fra utallige internationale undersøgelser over en årrække. Hertil er tunneler miljømæssighelt enestående, når de først er placeret på havbunden. Endvidere er besejlingsforhold ogvandgennemstrømning helt upåvirket af tunnelen efter anlægsperioden og trafikafviklingen er ikkevejrfølsom som på broer. Samtlige disse forhold skal som alt andet indgå i en beslutningsmodel i valgetmellem bro/tunnel.Undersøiske vejtunneler har deres store styrker, men det skal ske på en konceptmæssig rigtig tilgang i formaf gennemførbare løsninger, der også kan godkendes af myndigheder og det politiske system. De afTrafikministeriet udførte undersøgelser (1993-99) endeligt fremlagt i 1999 anbefalende en ventilationsø,udgør et vigtig grundlag for den politiske aftale mellem Danmark og Tyskland. Der er med baggrund iudviklingen på tunnelområdet indtil dato ikke noget, der umiddelbart indikerer, at denne løsning ikkestadigvæk skulle være en optimal tunnelløsning. Skitseprojektet, som det foreligger nu for en tunnelløsningunder Femern Bælt, overbeviser ingen i den danske og internationale tunnelbranche, at dette skulle væreden rigtige løsning.For en planlægningsundersøgelse af et så stort anlægsprojekt som Femern Bælt er, må der nødvendigviskræves dokumenterbare koncepter med relation til virkeligheden og de faktiske fysiske forhold påvejtunnelområdet i den del af verden som en Femern Tunnel tilhører herunder data mv. som kan dannegrundlag for design og konklusioner, når der fraviges fra nuværende gældende spilleregler og mange årserfaringer på vejtunnelområdet som dokumenteret ovenfor.Der henstilles på den baggrund til Transportministeren og Folketingets Trafikudvalg at nedsætte enhurtigarbejdende gruppe af uvildige højt anerkendte internationale kompetente planlægningsspecialisterpå vejtunnelområdet til at foretage en dybtgående granskning og godkende/afvise de præsenteredeløsninger, koncepter og heraf beregnet anlægs - og totaløkonomi før, der tages en endelig beslutning ombro eller tunnel. Alternativt må beslutningen udsættes til hver en sten er vendt for så vidt angårtunnelløsningen.