MPU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 636: Rapport fra Udvalget om transportkorridorer i hovedstadsområdet, fra miljøministeren

A. INDLEDNING1. Resumé og anbefalingerRapportens hovedkonklusionUdvalget har gennemgået og vurderet synspunkterne fra borgere, kommuner og Folketinget vedr.transportkorridorerne. På den baggrund har udvalget analyseret brugen af og behovet for transport-korridorer i hovedstadsområdet. Udvalget er enigt i, at der kan være god grund til at se på behovetfor justeringer, der skal undersøges og overvejes i den kommende revision af det gældende lands-plandirektiv, Fingerplan 2007, der fastlægger de overordnede arealreservationer til infrastruktur ihovedstadsområdet. Udvalgets rapport omhandler hovedsageligt de emner, som fremgår af kom-missoriet.På baggrund af kommunernes ønsker og forslag om konkrete justeringer af de nuværende reserva-tioner, anbefaler udvalget, at en række forslag til lokale justeringer, som med sikkerhed ikke vil bry-de med Fingerplanens overordnede principper og Transportministeriets vurdering af mulige langsig-tede behov for trafikal udbygning, indgår i arbejdet med den kommende revision af Fingerplan2007. Den konkrete afgrænsning skal dog foretages i forbindelse med revisionen af Fingerplanen.Det er således udvalgets vurdering, at det vil være muligt at ophæve reservationen af lokale delom-råder af transportkorridoren i en række af de berørte kommuner, da arealerne ikke vurderes at skul-le blive anvendt til infrastrukturformål. En ophævelse af reservationen i disse områder vil give nyemuligheder for udvikling..Udvalget anbefaler samtidig, at reservationen af transportkorridorer gøres gennemsigtig for borge-re, kommuner og andre ved, dels at udbygge mulighederne for at få information via nettet og delsved at udsende Naturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne på Retsin-formation for at gøre administrationen i kommunerne lettere og mere ensartet.Det er udvalgets vurdering, at der generelt vil være behov for at opretholde transportkorridorernemed en bredde, der giver den fornødne fleksibilitet i mulige linjeføringer af fremtidige overordnendeinfrastrukturanlæg, primært større veje og jernbaner. Opretholdelsen af transportkorridorerne erblandt andet begrundet i, at betydelige fremtidige statslige omkostninger til ekspropriation skønnesat kunne undgås ved, at reservationen holder transportkorridorernes arealer fri for ny byudvikling ogikke-landbrugsmæssig bebyggelse. Udvalget finder det nødvendigt at fastholde en bredde på prin-cipielt 1 km som den nuværende transportkorridor, hvis reservationen skal give fleksible linjefø-ringsmuligheder for fremtidige infrastrukturanlæg. Hertil kommer, at det ved opretholdelse af trans-portkorridoren kan det undgås, at mange mennesker får deres ejendom eksproprieret. Udvalgetfinder således, at en udnyttelse af reservationerne til fremtidige overordnede trafikanlæg kan bliveaktuel på længere sigt. I de strategiske analyser, som Transportministeriet arbejder med som led iden brede politiske aftale fra 2009 om ”En grøn transportpolitik”, indgår bl.a. en belysning af en evt.fremtidig Ring 5 og en Kattegat-forbindelse. Derudover følger danske myndigheder svenske under-søgelser af en evt. HH-forbindelse.Udvalgets samlede anbefalinger gennemgås sidst i dette kapitel på grundlag af udvalgets vurderin-ger i kapitel 10 og 11.Resumé af hvert kapitel:Resumé og anbefalingerUdvalget anbefaler, at transportkorridoren principielt fastholdes med den nuværende bredde, menat en række konkrete forslag til lokale justeringer fra kommuner og andre interessenter indgår i vur-deringen i forbindelse med den kommende revision af landsplandirektivet Fingerplan 2007.Udvalgets nedsættelse, kommissorium og arbejdeFolketinget vedtog den 4. juni 2010 at bede miljøministeren om at nedsætte et hurtigtarbejdendeudvalg med det formål at modernisere og præcisere Fingerplanens transportkorridorer. Udvalget

har bestået af embedsmænd fra de ministerier, der varetager statslige interesser vedr. overordnetinfrastruktur (Transportministeriet, Klima- og Energiministeriet, Ministeriet for Videnskab, Teknologiog Udvikling, Finansministeriet og Miljøministeriet).Historisk baggrund for transportkorridorerneTransportkorridorerne blev introduceret i hovedstadsområdets planlægning omkring 1980. De erisær blevet benyttet til at placere hovedtransmissionsledninger for naturgas samt til Øresundsfor-bindelsens motorvej og bane på Amager. Strækninger af den nye jernbane København-Ringstedkommer også til at ligge i transportkorridorer.Hvad er en transportkorridor i dag?Transportkorridorerne er en arealreservation til mulige fremtidige overordnede trafik- og forsynings-anlæg o.l. Reservationen har principielt en bredde på 1 km for at sikre fleksibilitet i mulighederne foralternative linjeføringer. Reservationen betyder, at der er begrænsninger for nybyggeri og arealan-vendelse til ikke-landbrugsmæssige formål inden for korridorerne.Fingerplanens reservationer til transportkorridorerEfter planlovens2kapitel 2 c om planlægning i hovedstadsområdet er det miljøministeren, der indenfor rammerne af planlovens § 5 i, og § 5 j, stk. 1 og 3, konkretiserer de overordnede principper forkommuneplanlægningen i hovedstadsområdet med et landsplandirektiv, herunder fastsætter reser-vationen til transportkorridorerne. Planlovens bestemmelser er konkretiseret af miljøministeren ilandsplandirektivet, Fingerplan 2007, hvor transportkorridorerne er fastlagt på kort, og der er reglerfor arealanvendelse.Transportkorridorerne og erstatningsfri reguleringPlanlægning efter planloven er som altovervejende hovedregel erstatningsfri regulering. Grundlagetfor at anse planlægning for erstatningsfri regulering er, at planerne er generelle og normalt ikke ud-gør et atypisk intensivt indgreb i den enkelte grundejers ejendomsret. Planerne er også rettet modden fremtidige anvendelse af de berørte ejendomme, hvilket betyder, at ejerne kan fortsætte medden hidtidige lovlige brug af ejendommen. Planlægning efter landsplandirektivet, Fingerplan 2007anses for erstatningsfri regulering. Transportkorridorreservationen giver derfor mulighed for fortsatlovlig anvendelse af eksisterende bebyggelse og for bebyggelse i landzone, der er nødvendig fordriften af landbrug, skovbrug og fiskeri.Arealanvendelse og byggeri i transportkorridorerne og skøn over deres effektDen hidtidige arealanvendelse og det hidtidige byggeri i transportkorridorerne beskrives, og på denbaggrund gives der et skøn over det fremtidige nybyggeri, man undgår at skulle ekspropriere ved athave en transportkorridor. De dermed sparede økonomiske omkostninger for samfundet er såledesteoretisk skønnet til omkring 20 mia. kr.Transportkorridorerne i forhold til natur- og landskabsinteresserTransportkorridorerne og de infrastrukturanlæg, de er reserveret til, berører en række steder natur-beskyttelsesinteresser. Det drejer sig om enkelte internationale naturbeskyttelsesområder (Natura2000) samt fredede områder, § 3 naturtyper (fx søer, moser, enge og overdrev) og fredskov. Gen-nem miljøvurdering og planlægning af de kommende infrastrukturanlæg må der sikres en linjeføringog udformning, som ikke ødelægger uerstattelig natur.Borgerne som interessenterTransportkorridorerne er især blevet kritiseret for at, at der ikke er informeret tilstrækkeligt om re-servationen og de begrænsninger, de medfører for de enkelte grundejere.Kommunerne som interessenter

Flere kommuner ønsker, at reservationen til transportkorridorer indskrænkes eller delvis ophæves.Det skal ske ved, at der fastlægges en konkret linjeføring for kommende infrastrukturanlæg, og re-servationen indskrænkes deromkring. Kommunernes ønsker er i vidt omfang begrundet i lokalebyudviklingsinteresser.Regionale interessenterTilkendegivelser fra Region Hovedstaden og Region Sjælland vurderes at pege i retning af, at manønsker en trafikal afklaring, og at transportkorridorerne indtil videre bør fastholdes.Statslige interessenterDe statslige interesser hos de ministerier, der er repræsenteret i udvalget, taler samlet set for enopretholdelse af transportkorridorerne, principielt med den nuværende bredde for at sikre fleksibili-tet i linjeføringsmuligheder og minimere de fremtidige samfundsmæssige omkostninger. Planlæg-ningsprocessen for store infrastrukturanlæg kræver en omfattende forudgående politisk beslut-ningsproces samt grundige tekniske undersøgelser og miljøvurderinger, inden en konkret linjeføringaf et anlæg kan lægges fast.Vurderinger vedr. information om transportkorridorer og spørgsmål vedr. planlovenUdvalget har overvejet behovet for at indsætte en revisionsklausul af reservationer i landsplandirek-tiver. Det er imidlertid udvalgets vurdering, at der ikke er behov for at foretage en sådan lovændring,idet den allerede gældende lov giver mulighed for en praksis, hvor reservationer kan vurderes vedstørre revisioner af landsplandirektiver.AnbefalingerUdvalgets anbefalinger er i det følgende opdelt efter interessenter. Anbefalingerne tager udgangs-punkt i de synspunkter, der er kommet frem i Folketingets debat og vedtagelse den 4. juni 2010samt høringen den 9. november 2010 på Christiansborg, samt interviews i de 18 berørte kommunerog møder med kommunerne i Transportministeriet. Anbefalingerne er endvidere baseret på udval-gets samlede vurdering af de synspunkter, ønsker og forslag, der er kommet fra transportkorrido-rernes interessenter: Borgere (kapitel 6), kommuner (kapitel 7), regionale interessenter (kapitel 8)samt statslige myndigheder med interesser i transportkorridorerne (kapitel 9).Anbefalinger vedr. borgernes interesserUdvalget anbefaler på grundlag af vurderingerne i kapitel 10.1,-at der sikres nem og direkte adgang til information om transportkorridorernes beliggenhedog begrænsninger, reservationen medfører, via Danmarks Miljøportal og det digitale Plansy-stem.dk, som Miljøministeriet har opbygget med henblik på at give en fælles indgang forborgere, virksomheder og myndigheder til information om den fysiske planlægning,at Naturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne i hovedstadsområ-det udsendes på vejledende retsforskrift, der kan klargøre og uddybe reglerne for reservati-onen,at der, set i lyset af de igangværende analyser vedr. langsigtede behov for trafikal infrastruk-tur, alene foretages visse lokale justeringer af transportkorridorerne på nuværende tids-punkt,at hensynet til natur- og landskabsinteresser indgår i den samlede afvejning af samfunds-mæssige interesser på baggrund af miljøvurderinger og i den videre overordnede fysiskeplanlægning og sektorplanlægning vedr. overordnet infrastruktur,at reservationerne til transportkorridorer med visse lokale justeringer opretholdes, blandt an-det for at begrænse omfanget af ekspropriationer ved etablering af fremtidige infrastruktur-anlæg inden for transportkorridorerne.

Anbefalinger vedr. kommunernes interesserUdvalgets anbefalinger er baseret på vurderingerne i kapitel 10.2. Udvalget anbefaler:Generelt-at Naturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne i hovedstadsområ-det udsendes på Retsinformation til brug for kommunernes planlægning og administration(jf. kapitel 10.2 j),at ejere af ejendomme inden for transportkorridoren sikres nem og direkte oplysning om de-res ejendoms beliggenhed inden for transportkorridoren og om de begrænsninger, reserva-tionen medfører, via Miljøministeriets Miljøportal og Plansystem.dk samt Naturstyrelsenshjemmeside på internettet (jf. kapitel 10.2 k),at der sker en kortmæssig koordinering af transportkorridorernes digitale afgrænsning i for-hold til kommuneplanerne i forbindelse med den kommende revision af Fingerplanen (jf. ka-pitel 10.2 l),at hensynene til bevaring og beskyttelse af værdifulde naturområder og landskaber vareta-ges gennem miljøvurderinger og den fremtidige planlægning af konkrete større infrastruktur-anlæg (jf. kapitel 10.2 m),at hensynene til bevaring og beskyttelse af bebyggelser og landsbyer varetages gennemmiljøvurderinger og den fremtidige planlægning af konkrete større infrastrukturanlæg (jf. ka-pitel 10.2 n),at der med hensyn til administrationen af råstofinteresser i transportkorridorerne henvises tilNaturstyrelsens udkast til vejledning om administration af transportkorridorerne. De vejle-dende retningslinjer er udformet i samarbejde med Vejdirektoratet (jf. kapitel 10.2 o),at reglerne for skovrejsning inden for reservationer til transportkorridorer præciseres nærme-re i Naturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne (jf. kapitel 10.2 p),

Forslag om konkrete justeringer, der kan indgå i arbejdet med den kommende revision af Finger-planen-at en indskrænkning af reservationen på Amager gennem Dragør og Tårnby kommuner til etarealbælte inden for en afstand af 200 m på hver side af hovedtransmissionsledningen fornaturgas indgår i arbejdet med revision af Fingerplanen. Reservationen anvendes alene tiljordledninger. Den præcise afgrænsning foretages i revisionen af Fingerplanen, (jf. kapitel10.2 e),at en indskrænkning af reservationen øst for Helsingørmotorvejen i Fredensborg og Helsin-gør kommuner indtil 60 m byggelinjen langs Helsingørmotorvejen indgår i arbejdet med revi-sion af Fingerplanen. Det er en forudsætning for evt. byudvikling, at Fingerplanens principom, at byudlæg holdes inden for 2 km fra Kystbanen, respekteres. Den præcise afgræns-ning foretages i revisionen af Fingerplanen, (jf. kapitel 10.2 f),at en indskrænkning af reservationen nord for Holbækmotorvejen i Lejre Kommune påstrækningen ved Lindenborg og Gevninge indskrænkes ind til 60 m byggelinjen langs Hol-bækmotorvejen indgår i arbejdet med revision af Fingerplanen. Den præcise afgrænsningforetages i revisionen af Fingerplanen, (jf. kapitel 10.2 g),

at Ishøj Kommunes forslag til justering af transportkorridoren i den grønne kile som følge afet ønske om byudvikling på et trekantareal vest for Motorring 3 vurderes i relation til Finger-planens principper for byudvikling og grønne kiler og indgår i arbejdet med revision af Fin-gerplanen. De statslige infrastrukturinteresser inden for 60 m byggelinjen langs Holbækmo-torvejen og Motorring 3 samt 200 m fra hovedtransmissionsledningen for naturgas langsHolbækmotorvejen fastholdes som transportkorridorreservation. Den præcise afgrænsningforetages i revisionen af Fingerplanen, (jf. kapitel 10.2 g),at det vurderes, om der kan ske indskrænkning af transportkorridoren i den grønne kile indtil250 m fra Holbækmotorvejen og Køge Bugtmotorvejen, Motorring 3 og Motorring 4 samtindtil 200 m fra hovedtransmissionsledningen langs Holbækmotorvejen af hensyn til dengrønne kiles rekreative funktion i Vallensbæk, Brøndby og Ishøj kommuner. Indskrænknin-gen indgår i arbejdet med revision Fingerplanen, hvor den præcise afgrænsning foretages irevisionen af Fingerplanen, (jf. kapitel 10.2 g).

2. Baggrund - udvalgets nedsættelse, kommissorium og arbejdeForespørgsel om transportkorridorerFolketingsmedlem Pia Christmas-Møller (UFG) rettede i april 2010 følgende forespørgsel til miljø-ministeren og transportministeren:”Vil ministrene oplyse, hvilke konkrete fremtidsplaner der er for udnyttelsen af transportkorridorernei det nordøstlige Sjælland, sådan som de fremstår i det seneste landsplandirektiv for området, ogom regeringen ikke mener, at tiden er inde til at sikre en tidssvarende og fornuftsbaseret sammen-hæng mellem arealreservationer og realistiske fremtidige anvendelsesformål?”Behandling og vedtagelse i FolketingetMiljøministeren og transportministeren besvarede forespørgslen i Folketingets behandling den 3. og4. juni 2010. Debatten mundede ud i enstemmig vedtagelse af følgende forslag:”Folketinget noterer, at formålet med transportkorridorerne er at sikre mulighed for at gennemførenye overordnede infrastrukturanlæg i mindst mulig konflikt med hovedstadsområdets byområder.Der er ikke restriktioner for fortsat landbrugsdrift i korridorerne. Transportkorridorerne er konkretafgrænset i »Fingerplan 2007«.I transportaftalen fra januar 2009 indgår spørgsmålet om udnyttelse af transportkorridorerne i destrategiske analyser, hvor der bl.a. ses på perspektiverne ved anlæg af en ny vestlig ringforbindel-se.Den geografiske afgrænsning af transportkorridoren trænger til at blive gennemgået med henblik påat udtage områder, hvor reservationerne ikke længere giver mening. Analysen af ring 5-korridorenvil endvidere konkretisere arealbehovet ved vestlig ringforbindelse.Folketinget beder på denne baggrund ministeren om at nedsætte et hurtigtarbejdende udvalg meddet formål at modernisere og præcisere fingerplanens arealreservation til transportkorridorer. Ud-valget afleverer sin rapport i februar i 2011.”Hovedpunkter i folketingsdebattenSom motivering for at tage reservationerne til transportkorridorer i hovedstadsområdet op til efter-syn blev der i folketingsdebatten fremført følgende hovedargumenter mod de nuværende reservati-oner:-Tiden er løbet fra de nuværende transportkorridorer. De har været stort set uændrede, sidende blev fastlagt omkring 1980. Nye planer har overhalet korridorerne.Der er ikke tilstrækkelig gennemsigtighed i reservationerne. Borgere og grundejere bliver ik-ke oplyst om reservationernes eksistens og de begrænsninger, de medfører.Transportkorridorerne er ikke blevet ikke brugt, når der skulle placeres fx overordnede mo-torveje og ledninger. Mange af korridorerne vil heller ikke blive brugt fremover.Fredede områder og råstofindvindingsområder i transportkorridorer vil ikke blive inddraget,hvis der skal gennemføres infrastrukturanlæg, og bør derfor tages ud af korridorerne.Der er usikkerhed og uro hos grundejere over de restriktioner, som transportkorridorerne på-lægger. Kommunerne anvender tilfældige principper for dispensation i korridoren.Transportkorridorerne må kunne præciseres. Der er ikke behov for reservationer i 1 km’sbredde.

Udvalgets nedsættelseUdvalget om transportkorridorer i hovedstadsområdet konstituerede sig den 23. august 2010 meden styregruppe og en arbejdsgruppe under Miljøministeriet, By- og Landskabsstyrelsens (nu Natur-styrelsens) formandskab. Udvalget består af repræsentanter for de ministerier, der har ansvar foroverordnet infrastruktur, dvs. Transportministeriet (veje og baner), Klima- og Energiministeriet (na-turgas- og elledninger) samt Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udvikling (kommunikationsan-læg). Desuden Miljøministeriet som ansvarlig for fysisk planlægning og Finansministeriet som øko-nomisk ansvarlig.StyregruppeHolger Bisgaard (formand)Anny Toftkær NielsenThomas JørgensenMarian P. KaaghJakob JuulSune Stampe SørensenKontorchefFuldmægtigKontorchefGruppelederKontorchefKontorchefMiljøministerietMiljøministerietTransportministerietKlima- og EnergiministerietMinisteriet for Videnskab,Teknologi og UdviklingFinansministerietNaturstyrelsenMIM departementTRM departementEnerginet.dkIT- og TelestyrelsenFM departement

Udvalgets kommissoriumUdvalgets hovedopgave er at belyse:Principiel linjeføring og arealbehov for mulige fremtidige overordnede infrastrukturanlæg (ve-je, baner, energiforsyningsanlæg og lign.), der med fordel kan placeres i transportkorridorer-ne, fastlagt i Fingerplan 2007.Udvalgsarbejdet skal endvidere omfatte:Beskrivelse af den hidtidige og nuværende anvendelse af transportkorridorerne, herunderigangværende og politisk besluttet infrastrukturplanlægning med betydning for korridorerneBeskrivelse af kommunale interesser inden for transportkorridorerneBeskrivelse af fordele og ulemper ved konkrete vej-, bane- og ledningsreservationer eftersektorlovgivning og ved principielle arealreservationer til transportkorridorer efter planlovenBeskrivelse af principper for fastlæggelse af bredde for transportkorridorerne, herunder i for-hold til at begrænse omfanget af ekspropriationer og udgifter i forbindelse med fremtidigeekspropriationerAnbefalinger vedrørende eventuelt særlige dele af transportkorridorerne, som bør undersø-ges nærmere i forbindelse med en næste større revision af FingerplanenUdvalget skal endelig:

Udvalgets arbejdeUdvalget gennemførte den 9. november 2010 en høring på Christiansborg om transportkorridorer-ne. I høringen deltog folketingsmedlemmer og kommuner, der er berørt af transportkorridorreserva-tioner. Ved høringen var der oplæg fra eksterne eksperter og 2 repræsentanter fra kommunerne.Oplæggene dækkede temaer om hidtidig udvikling og fremtidsperspektiver, retsgrundlag og kom-munale synspunkter. Som opfølgning på høringen holdt miljøministeren og transportministeren etmøde med de 18 berørte kommuners borgmestre den 21. januar 2011. Endvidere er der i februar –marts 2011 gennemført en møderække med teknikere fra kommunerne i Transportministeriet.Udvalget har holdt 11 møder og vurderet forholdene omkring arealbehov til fremtidige infrastruktur-anlæg, herunder mulighederne for at konkretisere Fingerplanens arealreservationer til transportkor-ridorer. Som resultat fremlægger udvalget en række anbefalinger vedr. justering af transportkorrido-rerne i forbindelse med en kommende revision af landsplandirektivet Fingerplan 2007 samt vedr.forbedret oplysning til borgerne om reservationen og dens betydning for de berørte grundejere. Ju-steringer af transportkorridorerne forudsættes gennemført ved en ændring af Fingerplanen i forbin-delse med en kommende revision.Naturstyrelsen har til brug for udvalget ladet gennemføre interviews i efteråret 2010 med alle 18kommuner om deres synspunkter og ønsker vedr. transportkorridorerne ved COWI som eksternkonsulent.Desuden har Naturstyrelsen til brug for udvalget rekvireret to eksterne konsulentrapporter om delstransportkorridorernes planlægningsmæssige baggrund og erfaringerne og dels perspektiver forudbygning med fremtidig trafikal infrastruktur i transportkorridorerne i hovedstadsområdet.

B. BESKRIVELSE AF TRANSPORTKORRIDORERNE3. Transportkorridorerne før og i dag3.1. Historisk baggrund for transportkorridorerneTransportkorridorerne i planlægningenPrincippet om at holde visse korridorer i landskabet fri for byudvikling og nye byfunktioner for atkunne placere mulige fremtidige større trafik- og forsyningsanlæg blev introduceret i hovedstads-områdets planlægning i Regionplan 1973. Begrundelsen for en sådan reservation var problemernemed at føre nye overordnede veje, baner og ledningsanlæg frem specielt en storbyregion, prægetaf omfattende bymæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser.I 1979 udsendte Hovedstadsrådet et forslag til detaljeret afgrænsning og retningslinjer for trans-portkorridorens administration, som fik retsvirkning for kommunerne. Det betød, at kommune- oglokalplaner ikke måtte stride mod korridorerne. I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 fik dedetaljerede transportkorridorer status som gældende bindende retningslinjer i regionplanen. Fra1990 indgik transportkorridorerne først i amternes og siden i Hovedstadens Udviklingsråds region-planer, og regionplanmyndighederne administrerede også reservationen i landzone ved meddelel-se af landzonetilladelser. I 2003 overgik landzoneadministrationen til kommunerne. Efter kommu-nalreformen i 2006 er arealreservationen blevet videreført fra regionplanerne til landsplandirektivetFingerplan 2007, idet staten med et særligt hovedstadskapitel i planloven overtog ansvaret for deoverordnede principper for planlægningen i hovedstadsområdet.Hensigten med transportkorridorerneTransportkorridorerne var fra starten begrundet i to formål. For det første skulle korridorerne sikrehovedstadsområdet mulighed for en internationalt, nationalt og regionalt set effektiv infrastruktur pålængere sigt. Man forudså et langsigtet behov for tilslutning til både en Øresundsforbindelse og enHelsingør-Helsingborg forbindelse samt en forbindelse sydpå (Femern) og 2 forbindelser vestpå(Storebælt og Kattegat). God international tilgængelighed blev anset for at være af vital betydningfor hovedstadsområdets udvikling.For det andet var der en særlig begrundelse for den nord-sydgående korridor. De 5 byfingre modHelsingør, Hillerød, Frederikssund, Roskilde og Køge skulle bindes sammen med en 5. ringforbin-delse bestående af motorvej og højklasset bane. I krydsningen mellem denne Ring 5-forbindelseog de eksisterende byfingre skulle der være mulighed for at opbygge nye knudepunkter med tilhø-rende bydannelser i Hørsholm, Hammersholt, Måløv, Høje Taastrup og Køge. Den nord-sydgående transportkorridor er strategisk placeret gennem midten af hver byfinger for at kunnebetjene trafik på tværs i regionen, både fra byfingrenes yderste del med købstæderne og fra by-fingrenes inderste del. Derved kunne Ring 5-forbindelsen aflaste især ringvejssystemet i storbyom-rådets inderste del, så en stor del af trafikken ikke behøver køre ind til de indre ringvejssystemerfor at komme på tværs.Erfaringerne med transportkorridorerneI årene siden arealreservationen blev fastlagt i regionplanlægningen omkring 1980 har flere kom-muner haft ønske om at reducere korridorerne af hensyn til lokale byudviklingsinteresser. Med en-kelte undtagelser er transportkorridorerne dog stort set blevet fastholdt og videreført. Der har væretenkelte eksempler på indskrænkning af reservationen til fordel for ny lokal byudvikling i perioden,hvor Frederiksborg og Roskilde amter var regionplanmyndighed.Transportkorridorerne er især blevet anvendt til placering af hovedtransmissionsledninger for na-turgas samt i mindre omfang til trafikanlæg. Reservationen var vigtig for anlæg af Øresundsforbin-

3.2 Hvad er en transportkorridor i dag?Transportkorridorerne er en planmæssig reservation af areal til fremføring af mulige fremtidigeoverordnede infrastrukturanlæg. Det vil sige regionale, nationale og internationale trafik- og forsy-ningsanlæg og lign., der har betydning for hele hovedstadsområdets udvikling. Reservationen erførst og fremmest tænkt som en reservation til fremtidige strækningsanlæg, der kan blive behov forpå længere sigt, men som ikke er kendt eller besluttet endnu. Transportkorridorernes formål er atsikre mulighed for at placere infrastrukturanlæg i den tæt bebyggede storbyregion ved at holdeudvalgte passager i landskabet og byområder fri for ny bebyggelse.Transportkorridorerne er en ”generel” reservation, der pålægges ejendomme med hjemmel i plan-loven. Reservationen har en generel karakter, fordi den reserverer mulighed for flere anlæg og foralternative linjeføringer i kraft af bredden på 1 km. Dette er en forskel i forhold til de konkrete re-servationer, der pålægges ejendomme med hjemmel i sektorlove om veje, jernbaner, el- og gas-ledninger. Her er der som regel kun én mulighed dvs. én linjeføring for et anlæg, som er besluttetpolitisk, og hvor de tekniske og miljømæssige muligheder for placeringen er grundigt undersøgtinden reservationen fastlægges.Transportkorridorerne er således givet en større bredde end fx en konkret vej- og banereservationfor at sikre fleksibilitet i mulighederne for placering af overordnede infrastrukturanlæg. Der er imid-lertid ikke pligt for statslige anlægsmyndigheder til at placere strækningsanlæg inden for korrido-ren.Fingerplanens transportkorridorerEfter planlovens3kapitel 2 c om planlægning i hovedstadsområdet er det miljøministeren, der in-den for rammerne af planlovens § 5 i, og § 5 j, stk. 1 og 3, konkretiserer de overordnede principperfor kommuneplanlægningen i hovedstadsområdet med et landsplandirektiv. Af særlig interesse fortransportkorridorerne fremgår det af planlovens § 5 j, stk. 3, at ”kommuneplanlægningen i hoved-stadsområdet skal sikre overordnede arealreservationer til fremtidig trafikal infrastruktur, tekniskeanlæg, støjkonsekvensområder og lign. af betydning for udviklingen i området som helhed.”Den nord-sydgående transportkorridor er ca. 100 km lang og den øst-vestgående ca. 60 km lang.Transportkorridorerne omfatter arealer i 18 kommuner: Allerød, Ballerup, Brøndby, Dragør, Egedal,Fredensborg, Greve, Helsingør, Hillerød, Hvidovre, Høje-Tåstrup, Ishøj, Køge, Lejre, Roskilde,Solrød, Tårnby og Vallensbæk kommuner.

Planlovens bestemmelser er konkretiseret af miljøministeren i landsplandirektivet, Fingerplan2007, hvor transportkorridorerne er fastlagt på kort, og der er regler for arealanvendelse:”§ 21. Den kommunale planlægning skal sikre,1. at den langsigtede reservation af transportkorridorer til fremtidig overordnet trafikal infra-struktur og tekniske anlæg fastholdes,2. at transportkorridorernes landzonearealer friholdes for yderligere permanent bebyggelse oganlæg, bortset fra bebyggelse og anlæg, som er nødvendig for driften af landbrugsejen-domme,3. at udnyttelsen af byzonearealer i transportkorridoren ikke intensiveres eller sker i modstridmed konkrete infrastrukturformål, jf. § 22, § 23 og § 24.Stk. 2. Transportkorridorerne er vist på kortbilag E.Stk. 3. Fremtidige trafikanlæg og tekniske anlæg i transportkorridoren skal placeres og udformesmed hensyntagen til landskabs-, natur- og kulturværdier.”Af bemærkningerne til Fingerplan 2007, § 21, s. 103 fremgår det endvidere, at ”midlertidige byg-ninger og anlæg kan placeres i transportkorridoren, når der i forbindelse med landzonetilladelsentinglyses fjernelsesvilkår for det pågældende anlæg, så anlægget kan fjernes uden udgift for detoffentlige, hvis korridoren tages i brug.”

3.4 Transportkorridorerne og erstatningsfri reguleringPlanlægning efter planloven er som altovervejende hovedregel erstatningsfri regulering. Grundla-get for at anse planlægning for erstatningsfri regulering er, at planerne er generelle og normalt ikkeudgør et atypisk intensivt indgreb i den enkelte grundejers ejendomsret. Planerne er også rettetmod den fremtidige anvendelse af de berørte ejendomme, hvilket betyder, at ejerne kan fortsættemed den hidtidige lovlige brug af ejendommen.Planlovens § 5 j, stk. 3, udgør hjemmelen i planloven til, at den kommunale planlægning i hoved-stadsområdet kan indeholde reservationer til bl.a. transportkorridorer. Bestemmelsen i § 5 j, stk. 3,har derfor samme funktion som planlovens § 14, nemlig at give mulighed for planlægningsmæssigtset at foregribe en udvikling, der anses for uhensigtsmæssig for den fremtidige planlægning.Også landzonereglerne er udtryk for erstatningsfri regulering. Efter planlovens §§ 35-38 kan kom-munen ved ansøgning om udstykning, nybyggeri og/eller ændret anvendelse meddele landzonetil-ladelse efter at have foretaget en skønsmæssig, konkret vurdering, hvorved der inddrages hensyntil de planlægningsmæssige, landskabelige, naturmæssige, kulturhistoriske og øvrige interessersom fx råstofindvinding og grundvand. Byggeri, der er nødvendig for landbrug, fiskeri og skovbrug,kræver ikke landzonetilladelse.På samme måde som landzonetilladelsen er udtryk for en konkret afgørelse, der baseres på enskønsmæssig afvejning af en række hensyn i den enkelte sag, er også en afgørelse om dispensa-tion fra en lokalplan i landzone eller byzone, jf. planlovens §§ 19 og 20, udtryk for en konkret afgø-relse. I forhold til afgørelsen om meddelelse af dispensation fra en lokalplan vil kommunalbestyrel-sen være bundet af lokalplanens formål og principper som rammen for at kunne meddele dispen-sation.Planlægning efter landsplandirektivet Fingerplan 2007 anses for erstatningsfri regulering. Trans-portkorridorreservationen giver derfor mulighed for fortsat lovlig anvendelse af eksisterende be-

4. Arealanvendelse og byggeri i transportkorridorerne og skøn over de-res effektArealanvendelseDe to transportkorridorer fra nord til syd og øst til vest optager et samlet areal på godt 14.000 haKorridorerne er så vidt muligt arealreservationer med en bredde på 1.000 m. Enkelte steder er kor-ridorerne smallere. Den nord-sydgående korridor er 100 km lang, og den øst-vestgående korridor60 km.75 % af transportkorridorernes areal er landbrugsareal. Landbrugsdriften berøres ikke af arealre-servationerne til transportkorridorer. Af de resterende 3.500 ha. som ikke er landbrug, er de 92 %landzone. Disse arealer er i forvejen berørt af de begrænsninger, som knytter sig til andre interes-ser i arealanvendelsen i landzone end arealreservationen til transportkorridorer.I alt 2.000 ha eller 14 % er omfattet af lovfæstet naturbeskyttelse. Desuden er der 1.100 ha eller 8% fredskov, som er beskyttet mod anlæg og terrænændringer ifølge skovloven. Fredskovskovarea-lerne er i et vist omfang sammenfaldende med de førstnævnte arealer. Områder med naturinteres-ser beskrives nærmere i kapitel 5.3.500 ha, eller en fjerdedel af det samlede areal til transportkorridorerne er også udlagt til grønnekiler, som skal friholdes for bymæssig bebyggelse og forbeholdes friluftsliv uden bymæssige fri-tidsanlæg. Dele af disse arealer er omfattet af den lovfæstede naturbeskyttelse.Ca. 550 ha eller 4 % af transportkorridorernes samlede areal er områder med råstofindvindingsin-teresser. Heraf er 439 ha områder med forekomster af sand, grus og sten, mens 128 ha er områ-der med forekomster af ler eller kalk. Områder med råstofindvindingsinteresser inden for transport-korridorer udgør 16 % af hovedstadsområdets samlede areal til råstofindvinding.278 ha af transportkorridorerne er byzone. Det svarer til 2 % af transportkorridorernes areal. 14 haaf transportkorridorerne omfatter arealer udlagt til sommerhusområder.Byggeri i transportkorridorerneTransportkorridorerne rummede i alt 1.726 boliger, knapt 130.000 etagemeter byerhverv og knapt440.000 etagemeter landbrugsbygninger i 2010.Ud af de 1.726 boliger er 448 stuehuse til landbrugsejendomme og 1.278 almindelige boliger.Blandt de almindelige boliger ligger hovedparten i landzone, i alt 1.002 boliger, mens 270 boligerligger i byzone og 6 boliger i sommerhusområder.204 boliger ud af de i alt 1.726 boliger er opført i perioden fra 1980 til 2010, dvs. efter at arealre-servationen til transportkorridorerne blev fastlagt. 111 af de nybyggede boliger er opført i landzone,92 i byzone og 1 i sommerhusområder. Det samlede antal boliger er siden 1980 vokset med 8 % itransportkorridorernes landzone og 52 % i transportkorridorernes byzone.Landbrugsbygningernes samlede areal i transportkorridorerne er vokset med 41 % fra 1980 til2010, mens byerhvervenes samlede areal i transportkorridorerne er vokset med 23 % i sammeperiode.Sammenlignes nybyggeriet i transportkorridorerne med nybyggeriet på arealer med samme zone-status i de berørte kommuner kan det konstateres, at der relativt er bygget lige så mange stuehuseog landbrugsbygningen inden for som uden for transportkorridorerne, mens der er bygget relativtfærre almindelige boliger og bygninger til byerhverv inden for end uden for transportkorridorerne.

Arealreservationerne til transportkorridorer har således ikke umuliggjort nybyggeri, men dæmpetomfanget.Skøn over merbyggeri uden arealreservationen til transportkorridorerFingerplanens restriktioner i forhold til ikke-landbrugstilknyttet nybyggeri i transportkorridorerne erbegrundet i hensynet til, at evt. fremtidig trafikal infrastruktur, energiforsyning mv. kan anlægges itransportkorridorerne med færrest mulige menneskelige og økonomiske omkostninger, herunderomkostninger til ekspropriation.På baggrund af ovenstående sammenligning mellem nybyggeriet hhv. inden for og uden for trans-portkorridorerne kan der gives et groft skøn over et sandsynligt ekstra nybyggeri fra 2010 og fremtil 2030 på de nuværende transportkorridorers arealer, såfremt arealreservationerne blev ophævet.På de arealer, der ligger i transportkorridorerne, men uden for fingerbystrukturens byfingre, skøn-nes et ekstra nybyggeri af størrelsesorden 390 boliger, hvoraf 43 i landzone og 347 i byzone, ogomkring 45.000 etagemeter til byerhverv, hvis arealreservationerne blev ophævet. I byfingerpas-sagerne, dvs. den del af transportkorridorernes areal som passerer gennem byfingrene - f.eks.arealer nord for Allerød i Hillerødfingeren og arealer ved Måløv i Frederikssundsfingeren - vil deruden arealreservationerne til transportkorridorer formentlig blive bygget nye byområder på de area-ler, som ikke er omfattet af lovfæstet naturbeskyttelse eller udpeget som grønne kiler. Det skøn-nes, at disse arealer kan bebygges med nybyggeri af størrelsesorden knapt 16.000 boliger frem til2030, såfremt arealreservationerne til transportkorridorerne blev ophævet.Såfremt det på et senere tidspunkt skulle blive overvejet at anlægge en højklasset vej- og banefor-bindelse i transportkorridorerne, vil det indebære, at en del af disse boliger og erhverv skulle eks-proprieres. Vejdirektoratet skønner, at det vil være af størrelsesorden mellem en tredjedel og halv-delen. Det vil medføre så betydelige menneskelige og samfundsøkonomiske omkostninger, at detformentlig vil umuliggøre anlægget af vej- og baneforbindelsen. Det skønnes, at der teoretisk vilvære behov for at ekspropriere mellem 5.500 og 8.000 ekstra boliger, og at de ekstra omkostnin-ger til ekspropriationer vil være et tocifret milliardbeløb af størrelsesorden omkring de 20 mia. kr.

5. Transportkorridorerne i forhold til natur- og landskabsinteresserNaturinteresser i transportkorridorerneDe samlede arealreservationer til den nord-sydgående og den øst-vestgående transportkorridorudgør godt 14.000 ha. Heraf er 2.000 ha internationale naturbeskyttelsesområder (Natura 2000),fredede områder, såkaldte § 3-områder (dvs. omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3) eller kystzo-ner inden for strandbeskyttelseslinjen. Områderne er i vid udstrækning overlappende. Desuden erder godt 1.000 ha fredskov. (Arealer er opgjort ifølge Miljøministeriets Miljøportal) Udover dissenaturområder, som er omfattet af særlige beskyttelsesregler, er der i kommuneplanerne fastlagt enrække landområder af landskabs-, natur- og kulturværdi, som tidligere indgik i regionplanlægningen.Internationale naturbeskyttelsesområder Natura 2000Natura 2000-områder inden for transportkorridorerne omfatter i alt 524 ha eller 4 % af transportkor-ridorernes samlede areal. Natura 2000 områder er områder, der er udpeget på grundlag af EU’shabitat- og fuglebeskyttelsesdirektiver. Områderne er godkendt af EU og udpeget med en bekendt-gørelse og fremgår endvidere af landsplandirektiver og kommuneplaner.I hovedstadsområdet rummer følgende Natura 2000-områder arealer beliggende inden for trans-portkorridorer: Øvre Mølleådal, Vasby Mose - Sengeløse Mose, Roskilde Fjord, Vestamager ogKøge Å. Desuden grænser transportkorridorerne op til eller ligger nær andre Natura 2000-områder,f.eks. Teglstrup Hegn, Ryegård Dyrehave og Gl. Havdrup Mose.Det overordnede bevaringsmål for Natura 2000-områderne er, at der skal sikres en ”gunstig beva-ringsstatus” for naturtyper og arterFor planer og projekter, der kan påvirke et Natura 2000-område væsentligt, skal der gennemføresen vurdering af konsekvenserne for de naturtyper og arter, som området er udpeget for at beskytte.Dette krav gælder også for planer eller projekter, der skal gennemføres og drives udenfor, men somkan påvirke ind i områderne.Som altovervejende hovedregel må der ikke vedtages projekter eller planer, medmindre skade påNatura 2000-områdets arter og naturtyper kan afvises. Den nærmere procedure er beskrevet i ud-kast til vejledning til den såkaldte habitatbekendtgørelse (bkg. 408 om udpegning og administrationaf internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter).Det er kun i særlige tilfælde muligt at gennemføre planer eller projekter, der kan skade et Natura2000 område. Der skal i givet fald foreligge ”bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfunds-interesser”, fordi der ikke foreligger nogen alternativ løsning. Fravigelse forudsætter, at Europa-kommissionen underrettes om, hvilke kompensationsforanstaltninger der træffes. I nogle tilfældeskal kommissionen udtale sig i sagen, før der evt. træffes afgørelse.Fredede områderFredede områder inden for transportkorridorerne udgør 1.472 ha eller godt 10 % af transportkorri-dorernes areal. Fredningerne kan gå ud på bevaring af et områdes nuværende tilstand eller tilveje-bringelse af en bestemt tilstand, der derefter skal bevares. Hvis det er nødvendigt for et infrastruk-turanlæg af væsentlig samfundsmæssig betydning at gribe ind i et fredet område, kan det kun skeenten ved at rejse en ny fredning, der ændrer den eksisterende eller ved, at Folketinget vedtager enanlægslov, der fraviger fredningen.

§ 3-områder§ 3-områder inden for transportkorridorer omfatter 1.031 ha eller 7 % af transportkorridorernes are-al. § 3-områder består af forskellige naturtyper: Naturlige søer over 100 m2, beskyttede vandløb,heder, moser og lignende, strandenge og strandsumpe, ferske enge og overdrev. Ifølge naturbe-skyttelsesloven må der ikke foretages ændringer i naturtypernes tilstand. Kommunalbestyrelsen kani særlige tilfælde gøre undtagelse og give tilladelse til at ændre et § 3-område, hvis det f.eks. ersamfundsmæssigt nødvendigt for gennemførelsen af et anlæg. Der skal i givet fald træffes kom-penserende foranstaltninger, fx ved etablering af andre naturområder som erstatning for den natur,der går tabt.FredskovFredskovpligtige arealer udgør 1.123 ha eller 9 % af transportkorridorernes areal. Fredskov er for-trinsvis statsskove, men også kommunale skove eller skove ejet af Folkekirken. Fredskov er gene-relt beskyttet mod etablering af bebyggelse og anlæg i følge skovloven. Der er i vidt omfang over-lapning mellem fredskovsarealer og Natura 2000 områder, fredede områder og § 3-områder.Andre beskyttede elementerNaturbeskyttelsesloven omfatter udover de ovenfornævnte områder en række andre elementer ilandskabet, der skal tages hensyn til ved større infrastrukturanlæg inden for transportkorridorerne.Der må ikke foretages ændring i tilstanden af strandbredder eller andre arealer inden for strandbe-skyttelseslinjen. Endvidere må der ikke ved anlæg foretages ændring i tilstanden inden for 100 mfra fortidsminder.Desuden gælder et generelt forbud efter naturbeskyttelsesloven om, at yngle- eller rasteområder forvisse beskyttede arter (de såkaldte bilag IV-arter) ikke må beskadiges eller ødelægges. Forbuddeter umiddelbart, men arternes forekomst er ikke kortlagt, registreret eller udpeget. Områderne vil dogi vid udstrækning overlappe med § 3-områder, fredskov eller Natura 2000-områder.Endelig indeholder museumsloven en beskyttelse af sten- og jorddiger.Værdifulde naturområder og landskaber uden for de lovfæstede naturbeskyttelsesområderKommuneplanerne fastlægger de øvrige områder i det åbne land, som rummer særlige landskabs-,natur- og kulturværdier, og som tidligere indgik i regionplanlægningen. I planlægningen af fremtidigeinfrastrukturanlæg i transportkorridorerne skal tages videst muligt hensyn til disse ofte større land-skabstræk ved fastlæggelsen af linjeføring og udformning af de konkrete infrastrukturanlæg.SMV og VVM miljøvurderingerSMV-direktivet indeholder regler om vurdering af konsekvenser af planer om større anlæg for naturog miljø allerede på planlægningsstadiet (strategisk miljøvurdering). Større infrastrukturanlæg vilsom hovedregel være omfattet af disse regler.Den strategiske miljøvurdering skal vurdere sandsynlige væsentlige virkninger på miljøet. Der erpligt til at overvåge, om forudsætningerne for vurderingen ændrer sig, og til at træffe afbødendeforanstaltninger, hvis der er negative effekter. Den strategiske miljøvurdering erstatter ikke VVM-vurderingen af det konkrete anlæg. Miljøvurderingen skal angive begrundelsen for at vælge et be-stemt alternativ frem for andre, og angive de planlagte foranstaltninger for at undgå, begrænse,eller opveje negativ påvirkning.VVM-direktivet indeholder regler om vurdering af det enkelte konkrete anlægs virkning på miljøet(vurdering af virkning på miljøet), inden der træffes endelig beslutning. VVM-vurderingen er en pligtved nyanlæg eller væsentlig ændring af bestående anlæg, hvor der er risiko for væsentlig virkningpå miljøet. Større infrastrukturanlæg vil som hovedregel være omfattet af disse regler.

Miljøvurderingerne skal således give grundlag for at træffe beslutning og af hensyn til offentlighedenat belyse anlæggets evt. negative konsekvenser, men stiller dog som udgangspunkt ikke krav om,hvilken løsning, der skal vælges.Infrastrukturanlæg og regler om naturinteresser i transportkorridorerTransportkorridorerne udgør i sig selv ikke et indgreb i natur og landskab. Det er gennemførelsenog driften af de infrastrukturanlæg, som korridorerne reserverer areal til, der kan have negative mil-jømæssige konsekvenser.Siden transportkorridorerne blev introduceret i hovedstadsområdets planlægning omkring 1980, eropmærksomheden omkring negative miljøvirkninger ved større anlæg blevet skærpet. Ved så storeinfrastrukturanlæg, som der er tale om med motorveje, jernbaner og overordnede energiforsynings-ledninger, kan det ikke undgås, at natur og miljø i visse tilfælde berøres. Der er gennem de senereår opnået stor erfaring i at undgå og at afværge påvirkning af naturområder i forbindelse med etab-lering og drift af infrastrukturanlæg, især veje.Store trafikanlæg gennemføres i Danmark normalt ved, at Folketinget vedtager en anlægslov for etspecifikt anlægsprojekt, typisk veje og baner. I mange tilfælde vil der i anlægsloven blive indbyggetregler, der undtager anlægget fra den almindelige myndighedsbehandling. I disse tilfælde varetagesovennævnte naturhensyn direkte med anlægsloven. Det skal således bl.a. inden vedtagelse af lo-ven sikres, at det på tilstrækkeligt grundlag kan afvises, at der sker skade på Natura 2000-områdereller beskyttede arters yngle- eller rasteområder.Anlægslove er under alle omstændigheder omfattet af kravet om strategisk miljøvurdering, menformelt undtaget fra kravet om VVM, da loven er vedtaget i enkeltheder som en særlig lov. En an-lægslov skal dog leve op til de samme miljøvurderingskrav, og den tilvejebringes som hovedregelefter en procedure svarende til VVM. Evt. vurderinger, der f.eks. måtte være nødvendige af hensyntil Natura 2000-områder og beskyttede arter, vil normalt indgå i denne VVM-lignende vurdering.De omfattende miljø- og naturhensyn, der tages ved større anlægsprojekter i en anlægslov, kræveren lang proces med undersøgelser, planlægning og beslutning, før man kan fastlægge en konkretlinjeføring og udformning, og før man kan være sikker på, at hensynene til natur og miljø varetages ioverensstemmelse med internationale forpligtelser og nationale regler.

C. FORSLAG OG ØNSKER FRA TRANSPORTKORRIDORERNES INTE-RESSENTER6. Borgerne som interessenterUdvalgets behandling af borgernes interesser i forbindelse med transportkorridorerne tager ud-gangspunkt i de synspunkter, der er kommet frem i Folketingets debat og vedtagelse 4. juni 2010,høringen 9. november 2010 for folketingsmedlemmer, interviews af alle de berørte kommuner samtmøder med kommunerne i Transportministeriet. Udvalgets vurderinger af borgernes forslag og øn-sker fremgår af kapitel 10.1.Transportkorridorernes formål er grundlæggende at muliggøre anlæg af overordnet infrastruktur,som er til gavn for hele samfundet, borgerne som helhed. Transportkorridorerne betyder imidlertidogså begrænsninger for de borgere, der ejer ejendomme inden for arealer, der er reserveret tiltransportkorridor. Selve reservationen af areal er ikke i sig selv en anlægsbeslutning, men den sik-rer ved at begrænse mulighederne for nybyggeri, at senere anlæg kan gennemføres med færrevanskeligheder og omkostninger for det offentlige.Selve gennemførelsen af større nye infrastrukturanlæg som veje og jernbaner opleves normalt somvoldsomme indgreb i private grundejeres ejendomme. Sådanne anlæg er for det meste så indgri-bende, at der må eksproprieres og ydes erstatning. Der kan efterfølgende opstå betydelige støjge-ner. Planlægning i form af reservationer i landsplandirektiver og kommuneplaner betragtes normaltsom mindre indgribende eller såkaldt erstatningsfri regulering, fordi de ikke medfører væsentligebegrænsninger i ejerens rådighed over sin ejendom. Der er typisk tale om, at reservationen ikkepålægger begrænsninger for fortsat lovlig anvendelse.Manglende gennemsigtighed og informationTransportkorridorerne er især blevet kritiseret for, at borgere og grundejere ikke er blevet oplyst omreservationen og dens konsekvenser ved fx køb og salg af fast ejendom. Det er oplyst, at det mang-lende kendskab kan have uheldige både praktiske og økonomiske konsekvenser. Grundejeren kanblive forhindret i at realisere nybyggeri, som var en del af formålet med købet. Eller grundejeren kanfå vanskelighed ved at få lån til større tilbygninger på grund af reservationen. Ejendomsformidleregiver ofte ikke automatisk oplysning om transportkorridorerne ved køb og salg.Uensartet administrationEt andet kritikpunkt mod transportkorridorerne har været, at administrationen har været uens ogpræget af tilfældige principper for landzonetilladelser og dispensationer. Et eksempel er den for-skellige anvendelse af nedrivningsklausulen, som er blevet pålagt i forbindelse med landzonetilla-delse. Klausulen betyder, at ejeren forpligtes til at nedrive byggeriet uden omkostning for det offent-lige, hvis ejendommen senere benyttes til et infrastrukturanlæg. Klausulen, der er beregnet til mid-lertidige, lette byggerier, er også blevet anvendt ved permanente, tunge byggerier og anlæg i vissetilfælde. Dette medfører, at grundejeren vil lide et betydeligt økonomisk tab ved ikke at få erstatning,hvis ejendommen udnyttes til infrastruktur.Forældet reservationEt tredje kritikpunkt har været, at staten selv kun i begrænset omfang har benyttet korridorerne til atplacere overordnet infrastruktur. Reservationen er især benyttet til at fremføre hovedtransmissions-ledninger for naturgas, men også til Øresundsforbindelsens trafikanlæg og den nye bane Køben-havn-Ringsted. En række motorveje og baner er placeret uden for transportkorridorerne. Den langeperiode med begrænset benyttelse af reservationen til infrastrukturanlæg i korridorerne, siden denblev introduceret i 1980, gør, at borgere og grundejere kan opleve, at reservation ikke længere tje-ner sit formål.Fredede områder, landsbyer mm. bør udgå af transportkorridorerne

7. Kommunerne som interessenterMiljøministeriets Naturstyrelse har som led i udvalgsarbejdet i efteråret 2010 fået foretaget en in-terviewundersøgelse hos kommunale nøglepersoner (dvs. borgmester, udvalgsformand, tekniskdirektør, eller planchef) i de 18 kommuner om deres syn og ønsker i forhold til Fingerplans arealre-servationer til transportkorridorer. Interviewene er gennemført med COWI som konsulent ved pro-jektchef Kristian Bransager (referater godkendt af kommunerne vedlægges som bilag). Desudenhar kommunerne haft lejlighed til at fremføre synspunkter ved en høring den 9. november 2010 ogpå et møde for kommunernes borgmestre den 21. januar 2011. Endelig har kommunerne på tek-nisk niveau uddybet deres forslag og ønsker på en række møder afholdt af Transportministeriet ifebruar – marts 2011. I det følgende gennemgås de forskellige aspekter af transportkorridorerne,der berøres af kommunernes ønsker.Beskrivelse af kommunernes forslag og ønskerBeskrivelsen refererer til punkterne i oversigten over kommunernes ønsker i prikskema 7.1, samtvurderinger og anbefalinger i kapitel 1 og 10.2.a. Transportkorridorerne som national interesseAlle 18 kommuner anerkender transportkorridoren som en national interesse, selvom den ikkenødvendigvis har positiv lokal betydning. Korridoren skal dog være begrundet i realistiske planerom fremtidige infrastrukturanlæg, typisk trafikanlæg.b. Flere transportkorridorer og udvidelse af eksisterende3 kommuner (Ballerup, Hvidovre, Køge) betragter transportkorridorerne som et nyttigt planredskabog anbefaler flere korridorer, der hvor ny infrastruktur kan blive aktuel på sigt. Der peges også påmulig udvidelse af eksisterende korridorer, fx for at forebygge støjgener fra trafik ved yderligerebebyggelse i naboområder til større trafikanlæg.c. Trafikal afklaring, konkret linjeføring og bredde11 kommuner (Allerød, Ballerup, Brøndby, Dragør, Egedal, Fredensborg, Greve, Hillerød, HøjeTaastrup, Lejre, Solrød) ønsker en højere grad af politisk og teknisk afklaring af fremtidige størrestatslige trafikinfrastrukturprojekter. Hvis der foreligger en nogenlunde konkretiseret linjeføring oganlægsbredde, er det muligt for kommunerne konstruktivt at indrette deres planlægning efter det.Fx ønsker Hillerød Kommune, at Ring 5 erstattes af en Ring 6 løsning, og Egedal, Greve og Solrødkommuner ønsker en såkaldt Ring 5½ løsning.d. Generel ophævelse / indskrænkning / flytning15 kommuner (Allerød, Brøndby, Dragør, Egedal, Fredensborg, Greve, Helsingør, Hillerød, HøjeTaastrup, Ishøj, Lejre, Roskilde, Solrød, Tårnby, Vallensbæk) ønsker, at transportkorridorerne op-hæves, indskrænkes eller flyttes helt eller delvis.e. Konkret ændring af transportkorridorens afgrænsning16 kommuner (Allerød, Brøndby, Dragør, Egedal, Fredensborg, Greve, Helsingør, Hillerød, Hvid-ovre, Høje Taastrup, Ishøj, Køge, Lejre, Roskilde, Tårnby, Vallensbæk) har ønsker om konkreteændringer af transportkorridorens afgrænsning. Ændringerne er især motiveret af kommunernesbyudviklingsønsker og ønsker om rekreativ anvendelse af grønne kiler.f. Byudvikling i transportkorridor i overensstemmelse med Fingerplanens overordnede byudvik-lingsprincipper3 kommuner (Allerød, Ballerup og Egedal) ønsker byudvikling af regional betydning i transportkor-ridoren, hvor den krydser byfingrene og de radiale baner og motorveje.

2 kommuner (Fredensborg og Helsingør) ønsker byudvikling udvalgte steder øst for Helsingørmo-torvejen i tilknytning til eksisterende byområder, henholdsvis vest for Nivå og vest for Espergærde.g. Byudvikling i transportkorridor, der ikke er i overensstemmelse med Fingerplanens overordnedebyudviklingsprincipper.6 kommuner (Greve, Ishøj, Køge, Lejre, Roskilde, Solrød) ønsker byudvikling inden for transport-korridorreservationen. Greve Kommune ønsker nyudlæg af byzone ved Tune, Ishøj Kommune itrekanten mellem den nye bane København-Ringsted, M4 og Ishøj Stationsvej, Køge Kommuneved Lille Skensved, Lejre Kommune ved Lindenborg, Gevninge og Kirke Såby samt Solrød Kom-mune mellem Køge Bugt Motorvejen og transportkorridoren. Ishøj Kommunes ønske omfatter by-udvikling på et areal beliggende både i transportkorridor og den grønne kile mellem Roskildefinge-ren og Køgefingeren. Roskilde Kommune begrunder sit ønske om flytning af hele transportkorrido-ren syd for Roskilde by med, at ønsker om en fremtidig byudvikling samt omfattende råstofindvin-ding syd for den eksisterende motorvej, der er under udvidelse.h. Mulighed for bymæssige fritidsformål / rekreative formål9 kommuner (Allerød, Brøndby, Greve, Hvidovre, Høje Taastrup, Ishøj, Roskilde, Solrød, Vallens-bæk) ønsker at kunne placere permanente større, rekreative anlæg mv. på arealer i transportkorri-dorerne. Fingerplanen betyder, at der i de indre grønne kiler kun er mulighed for anvendelse tilgrønne områder, boldfælleder og andre rekreative formål, der ikke er bygnings- eller anlægskræ-vende. Begrundelsen herfor er, at de indre kiler er allerede hårdt udnyttet til rekreative anlæg kunfor medlemmer, og at de indre kiler derfor bør prioriteres til fortrinsvis alment friluftsliv. I de ydregrønne kiler er der mulighed for og plads til større permanente, bygnings- og anlægskrævenderekreative anlæg. I de dele af de ydre grønne kiler, der ligger inden for transportkorridorerne, er derdog kun mulighed for friluftsaktiviteter, der ikke kræver permanente bygninger og anlæg.i. Mulighed for tekniske anlæg4 kommuner (Brøndby, Greve, Høje Taastrup, Vallensbæk) nævner behov for at kunne placereanlæg af teknisk karakter inden for reservationen til transportkorridorer. Det drejer sig om regn-vandsbassiner, støjvolde, lokale veje, solcelleanlæg mm.j. Ændret administration6 kommuner (Brøndby, Dragør, Fredensborg, Greve, Helsingør, Ishøj) ønsker, at den nuværendeadministrationspraksis lempes, så der bliver øget mulighed for ikke-landbrugsmæssig bebyggelseog anlæg inden for transportkorridorer. Det vil betyde, at der i øget omfang kan gives landzonetil-ladelse og lokalplanlægges for ikke-landbrugsmæssige formål i landzone inden for transportkorri-dorer.k. Bedre information13 kommuner (Allerød, Brøndby, Egedal, Fredensborg, Greve, Helsingør, Hillerød, Høje Taastrup,Ishøj, Lejre, Solrød, Tårnby, Vallensbæk) ønsker en bedre information om transportkorridorerne tilborgere, grundejere og ejendomsmæglere. Mange grundejere kender ikke reservationen, og denoplyses ofte ikke af ejendomsformidlere ved køb og salg.l. Mere nøjagtig afgrænsning af transportkorridorens afgrænsning2 kommuner (Ballerup og Høje Taastrup) påpeger problemer med overlapning af den digitale af-grænsning af transportkorridorerne i kommuneplaner i forhold til Fingerplanens afgrænsning.m. Værdifuld natur og landskab ud af transportkorridorerne4 kommuner (Allerød, Ballerup, Fredensborg, Hillerød) ønsker, at værdifulde naturområder oglandskaber tages ud af transportkorridorerne. Det drejer sig om internationale naturbeskyttelses-områder (Natura 2000), fredninger mm. samt naturtyper omfattet § 3 i naturbeskyttelsesloven.

n. Landsbybebyggelse ud af transportkorridorerne6 kommuner (Egedal, Fredensborg, Ishøj, Køge, Solrød, Vallensbæk) ønsker, at landsbybebyggel-ser tages ud af transportkorridorerne.o. Råstofindvindingsområder bør tages ud/retableres3 kommuner (Allerød, Høje-Tåstrup, Roskilde) ønsker, at forholdet mellem råstofindvinding ogtransportkorridorreservationer afklares. Det anføres, at kravene, der stilles ved råstofgravning ogretablering af hensyn til mulig senere etablering af overordnede infrastrukturanlæg, er for stramme.Der ønskes dialog om retablering af et råstofområde ved Vasby.p. Afklaring af skovrejsning2 kommuner (Allerød, Greve) mener, at der er uklarhed omkring skovrejsning inden for transport-korridorerne. Reservationen til transportkorridorer er udpeget som område, hvor skovrejsning eruønsket.q. Andet ønskeBallerup Kommune foreslår en pligt for staten til med passende mellemrum at genvurdere planre-servationer i fx landsplandirektiver.

Prik = registreret kommunalt ønskea. Forståelse for transportkorridoren som national interesseb. Flere korridorer/udvidelse, hvor det er relevantc. Trafikal afklaring, konkret linjeføring, bredded. Generel ophævelse/indskrænkning/flytning af korridore. Forslag til konkret ændring af korridorens afgrænsningf. Byudvikling i overensstemmelse med Fingerplanens byudviklingsprincipperg. Byudvikling ikke i overensstemmelse med Fingerplanens byudviklingsprincipperh. Mulighed for bymæssige rekreative anlægi. Mulighed for kommunale tekniske anlægj. Ændret administrationk. Bedre information af grundejerel. Mere nøjagtig afgrænsning af korridorenm. Værdifuld natur og landskab bør tages udn. Landsbybebyggelse bør tages udo. Råstofindvindingsområder bør tages ud, retableresp. Afklaring af skovrejsningq. Andet ønsker. Eksempler på plansager inden for sidste 4 års. Eksempler på landzonesager inden for sidste 4 år

8. Regionale interessenterDe to væsentligste interessenter i planlægning af hovedstadsområdets re-gionale udvikling er Region Hovedstaden og Region Sjælland. De to regio-ner har kompetence til at udarbejde regionale udviklingsplaner for hver de-res del af hovedstadsområdet. Region Hovedstaden omfatter 13 af dekommuner, der er berørt af transportkorridorer (Allerød, Ballerup, Brøndby,Dragør, Egedal, Fredensborg, Helsingør, Hillerød, Hvidovre, Høje-Taastrup,Ishøj, Tårnby og Vallensbæk). Region Sjælland omfatter 5 af de berørtekommuner (Greve, Køge, Lejre, Roskilde og Solrød).De to regioners regionale udviklingsplaner skal på grundlag af en helheds-vurdering beskrive den ønskelige fremtidige udvikling for regionens byer,landdistrikter og udkantsområder samt for natur og miljø, erhverv og be-skæftigelse samt uddannelse og kultur. Udviklingsplanen skal desuden re-degøre for sammenhængen mellem den fremtidige udvikling og den statsli-ge og kommunale planlægning for infrastruktur. Reservationerne til trans-portkorridorer indgår direkte som en del af den regionale udviklingsplan forRegion Hovedstaden.De to regioner har begge deltaget i et regionalt samarbejde med danske ogsvenske kommuner og Region Skåne om Øresundsregionens udvikling,blandt andet det såkaldte IBU-projekt, med specielt fokus på sammenhæn-gen mellem fremtidig byudvikling og udbygning af infrastruktur, herunderinfrastruktur, som udnytter transportkorridorreservationer i hovedstadsom-rådet.I forbindelse med nærværende udvalgsarbejde er de to regioner blevet hørtom deres syn på transportkorridorerne og deres ønsker om ændringer.Region HovedstadenRegion Hovedstaden anbefaler, at den eksisterende transportkorridor op-retholdes til brug for en ny Ring 5 til både vej og bane. Regionsrådet frem-hæver, at transportkorridorerne er en del af den regionale udviklingsplan, ogat en afklaring af korridorernes fremtidige indretning presser sig på set ilyset af den kommende Femern-forbindelse.Region Hovedstaden fremhæver, at ringforbindelserne i hovedstadsområdethar stor betydning for at få unødvendig trafik ledt uden om København ogde tæt bebyggede områder. Den største vækst i trafik foregår på tværs iregionen, hvor den kollektive transports andel af trafikken også er lavest.Regionen går ind for en samlet Ring 5 løsning inden 2025 med både vej,kollektiv trafikforbindelse i form af bane og en miljømæssigt bæredygtigtransportforbindelse for gods. Ring 5 forbindelsen skal realiseres i etaper ogunder hensyn til regionens unikke naturområder.En effektiv infrastruktur anses for en nødvendighed for et konkurrencedyg-tigt erhvervsliv og et fleksibelt arbejdsmarked. På længere sigt er det nød-vendigt med forbindelser til og fra København med højhastighedstog til Os-lo, Stockholm og Hamburg, hvis Øresundsregionen og den internationalelufthavn i Kastrup skal være et kraftcenter og knudepunkt mellem Skandi-navien og kontinentet.Regionen henviser til IBU-projektet, som peger på, at der kan opstå trafikaleflaskehalse efter Femern-forbindelsens etablering, som kan løses ved ensamlet vej- og baneløsning med Ring 5. En indledende samfundsøkono-

misk analyse tyder på, at det vil være fordelagtigt at etablere Ring 5, så dener forberedt for tilslutning til en fremtidig HH-forbindelse. Det fremføres, athvis IBUs linjeføring af Ring 5 følges, vil transportkorridorens arealreserva-tion kunne indskrænkes væsentligt og dermed også øge kommunernes by-udviklingsmuligheder.Region SjællandRegion Sjælland har afgivet en foreløbig udtalelse, idet regionen ønsker atforholde sig til ændringer af transportkorridorer i forbindelse med høringenom den kommende revision af Fingerplan 2007.Regionen finder det hensigtsmæssigt at sikre Ring 5 korridoren fra Helsin-gør til Køge til både vej og bane, og henviser til IBUs analyser, som pegerpå nødvendigheden af at fastholde og udnytte Ring 5 korridoren, indtil derforeligger en afklaring af projektet. Regionen mener endvidere, at der erbehov for, at reservationerne til transportkorridorer er realistisk afgrænsedebåde i forhold til konkrete infrastrukturanlæg og i forhold til hensigtsmæssigbyudvikling og anden anvendelse.Regionen fremhæver, at høj tilgængelighed og mobilitet er forudsætning forden regionale udvikling. Trafikken mod København har høj prioritet, idet ca.100.000 personer dagligt pendler over regionsgrænsen til Region Hoved-staden. Transportkorridorerne bør i videst muligt omfang tilgodese den prio-ritering ved at give mulighed for udbygninger langs Holbækmotorvejen ogNordvestbanen, Vestmotorvejen og Vestbanen, Køge Bugt Motorvejen ogSydmotorvejen og for udnyttelse af den nye bane København – Ringsted.Der peges desuden på mulighederne for at betjene det nye transportknude-punkt ved Køge Nord. Ved revision af transportkorridorerne bør mulighe-derne for at udnytte Femern-forbindelsernes potentialer sikres.Øresundsregionalt perspektivI det Øresundsregionale samarbejde er der foretaget en række analyser forat belyse trafikmønstret i Øresundsregionen og afdække de fremtidige per-spektiver for trafikkens udvikling og mulige løsninger i form af ny trafikalinfrastruktur. I IBU-projektet opstilledes en samlet Øresundsregional strategifor vej og bane for at opnå et økonomisk og miljømæssigt bæredygtigtransportsystem, som udnytter, at Øresundsregionen ligger gunstigt vedtrafikakserne mellem Skandinavien og Centraleuropa. Strategien er baseretpå en 3-delt banestrategi:Hurtigere fjerntog til naboregionerneHurtigere regionaltog inden for ØresundsregionenOpprioritering af sporbunden godstransport

nen er fuldt udnyttet. HH-forbindelsen foreslås udført tunneleret med entunnel til persontog med station i Helsingør og 2 paralleltløbende tunnelrørtil henholdsvis vejtrafik og en shunt for godstog syd om Helsingør. Den ek-sisterende transportkorridor nordvest om Helsingør udnyttes ikke.Alternativt foreslås en godsshunt for Øresundsforbindelsen fra Peberholm tilSydamager, for at undgå, at persontogene på den eksisterende forbindelseforsinkes af godstog.Transportkorridoren fra Køge og sydpå anbefales bevaret, da korridorenkan blive 1. skridt ved anlæg af en højhastighedsbane gennem Danmark fraSkandinavien til kontinentet.Transportkorridoren fra København og vestpå bør opretholdes af hensyn tilperspektivet med en evt. fremtidig Kattegat-forbindelse. Korridoren burdeimidlertid justeres ved Roskilde, da evt. højhastighedstog vil kræve størrekurveradier.Den nord-sydgående transportkorridor er den mest oplagte tracé for en evt.Ring 5 vejforbindelse. Det er dog et problem, at korridoren passerer værdi-fulde naturområder. Derfor foreslår IBU, at alternative linjeføringer uden fortransportkorridoren overvejes. Desuden foreslås det at overveje en alterna-tiv linjeføring for en Ring 5 baneforbindelse, som dels udnytter eksisterendestationer ved Kildedal og Høje Taastrup og dels kan få større kurveradier.Endelig foreslås det at overveje, om transportkorridoren kan ændres, såle-des at Ring 5 forbindelsen tilsluttes Køge Bugt Motorvejen og den nye baneKøbenhavn-Ringsted i stedet for at ligge som en parallelt løbende reserva-tion vest for motorvejen og banen.

9. Statslige interessenter9.1 Transportministeriets interesserDer er i dag udlagt transportkorridorer i hovedstadsområdet med det formål at reservere areal tilmulig fremtidig infrastruktur. Transportministeriet gennemfører i øjeblikket undersøgelser af en vej-forbindelse i Ring 5-korridoren samt af en fast bane- og vejforbindelse over Kattegat. Begge projek-ter berører transportkorridorerne. Derudover undersøger svenskerne behovet og muligheden for enny fast forbindelse over Øresund mellem Helsingborg og Helsingør. Fælles for projekterne er, at detvil kræve yderligere undersøgelser, før det er muligt at fastlægge en præcis linjeføring.Transportministeriet analyserer eller følger aktuelt flere mulige infrastrukturprojekter, som berørertransportkorridorerne. Her er det muligt at anvende transportkorridorerne, hvis Folketinget på etsenere tidspunkt træffer beslutning om at realisere et eller flere af projekterne. Det drejer sig bl.a.om en vejforbindelse i Ring 5-korridoren samt en fast bane- og vejforbindelse over Kattegat. Det vilkræve yderligere undersøgelser af projekterne, før det er muligt at fastlægge en præcis linjeføring.En beslutning om at ophæve transportkorridorerne helt eller delvist, vil alt andet lige resultere i fleregener fra trafikken i de berørte kommuner samt medføre væsentligt større anlægsomkostninger,hvis Folketinget på et senere tidspunkt træffer beslutning om at anlægge infrastruktur i de områder,hvor transportkorridorerne er i dag.Anlæg af et nyt infrastrukturanlæg nær ejendomme og boliger vil eksempelvis medføre flere miljø-gener i form af støj og luftforurening samt resultere i en større barrierevirkning i lokalsamfundet.Samtidig betyder flere ekspropriationer et større indgreb i samfundet med negative konsekvenserfor borgere og erhvervsliv.Med transportkorridorerne vil mulige fremtidige veje og baner genere det omkringliggende samfundmindst muligt, mens der er mulighed for at høste de samfundsøkonomiske fordele ved den bedremobilitet, som ny infrastruktur giver.Anlæg af infrastruktur i et bynært område vil også medføre større omkostninger i forbindelse medselve anlægsarbejdet i form af udgifter til eksempelvis flere ekspropriationer, overdækninger, ned-gravning, støttemure, støjafskærme samt lokale vej- og ledningsomlægninger mv., hvis et infra-strukturanlæg skal gennem et mere bynært område, fordi der er sket byudvikling i de korridorer, derberøres af anlægsarbejderne.Der er som følge heraf en række betydelige samfundsøkonomiske fordele ved at have reserveret etareal til mulige fremtidige infrastrukturanlæg.Infrastrukturprojekter, som berører transportkorridorerneMed aftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 mellem alle Folketingets partier undtagenEnhedslisten blev det besluttet at gennemføre strategiske analyser af bl.a. den langsigtede indret-ning af bane- og vejkapaciteten i hovedstadsområdet og forbindelserne mellem Øst- og Vestdan-mark. Analyserne skal kortlægge fremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder. I analy-serne indgår derfor nærmere undersøgelser af en række konkrete centrale projekter, som kan tæn-kes at indgå som en del af fremtidens infrastrukturudvikling.Der aflægges en samlet delrapportering for forligspartierne i 2011. Analysen afsluttes endeligt i ef-teråret 2013, hvorefter parterne bag aftalen drøfter resultaterne og perspektiverne.Perspektiver i Ring 5-korridoren

Analysen af en evt. ny vestlig ringforbindelse skal bl.a. afdække mulighederne for gennem etable-ring af en Ring 5 at lede gennemkørende trafik – herunder international godstransport – uden omhovedstadsområdet.Sjælland er i dag i realiteten én stor pendlingsregion med hovedstadsområdet som centrum, og deter i pendlerkorridorerne til og fra hovedstadsområdet, at trængselsproblemerne i Danmark i dag erstørst. Samtidig er der øget pendling på tværs i hovedstadsområdet.Konsulentvirksomheden TetraPlan har for Transportministeriet i forbindelse med de strategiskeanalyser gennemført en række beregninger af de trafikale konsekvenser ved anlæg af en vejforbin-delse i Ring 5-korridoren. I TetraPlans rapport er det, med enkelte variationer, forudsat, at Ring 5ligger i den eksisterende nord-sydgående transportkorridor i hovedstadsområdet.Trafikberegningerne viser, at en Ring 5 vil give en ny og hurtigere forbindelse for tværgående trafik ihovedstadsområdet. Samtidig vil vejforbindelsen aflaste hovedparten af de eksisterende indfalds-og ringveje samt aflaste en række mindre veje og dermed flytte trafikken uden for de tættere be-byggede dele af hovedstadsområdet.Næste skridt for projektet er at gennemføre en nærmere skønsmæssig vurdering af anlægsomkost-ningerne for projektet.Undersøgelserne af en Ring 5 er af en indledende karakter, og der er ikke nuværende tidspunkttaget stilling til den præcise linjeføring. Det tætteste man kommer på en konkretisering af linjeførin-gen, er de arealreservationer og vejinteressezoner i hovedstadsområdet, som er udlagt i Fingerpla-nen, og hvor der vil være mulighed for anlæg af en eventuel Ring 5-forbindelse. Der skal i 2013tages politisk stilling til om, og i givet fald i hvilken form, der skal arbejdes videre med projektet.Fast forbindelse over Øresund mellem Helsingborg og HelsingørTil spørgsmålet om etableringen af en Ring 5-forbindelse rundt om København knytter sig perspek-tiverne for en ny fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør. Region Hovedstaden har fornylig offentliggjort en undersøgelse, der kombinerer en ny fast forbindelse over Øresund med envej- og baneforbindelse i transportkorridoren.Den danske og svenske regering blev i juni 2010 enige om at nedsætte en dansk-svensk embeds-mandsgruppe, der skal udveksle viden om og følge de svenske undersøgelser af behovet og mulig-heden for en ny fast forbindelse over Øresund mellem Helsingborg og Helsingør.En fast forbindelse vil kræve en opgradering af infrastrukturen på tværs af hovedstadsområdet iform af både en bane- og vejforbindelse, da den eksisterende korridor mellem Helsingør og Køben-havn kapacitetsmæssigt ikke ville kunne håndtere de stigende trafikmængder i tilfælde af en ny fastforbindelse. En kombineret bane- og vejløsning vil indebære et arealbehov, der på nuværende tids-punkt kan være vanskeligt præcist at identificere, da der er tale om omfattende anlæg.Fast bane- og vejforbindelse over KattegatDe strategiske analyser skal blandt andet afdække det langsigtede kapacitetsbehov for trafikkenmellem Øst- og Vestdanmark.En bane- og vejforbindelse over Kattegat vil stille krav til den tilstødende infrastruktur, herunder ikorridoren mellem Kalundborg og København. På nuværende tidspunkt er der anlagt motorvej påstrækningen mellem Holbæk og København. Den resterende strækning mellem Holbæk og Kalund-borg er landevej. På banesiden betjener Nordvestbanen mellem Roskilde og Kalundborg via Hol-bæk den øst-vestgående trafik.Med aftalen om en grøn transportpolitik fra januar 2009 blev det besluttet at udbygge Nordvestba-nen mellem Roskilde og Holbæk, herunder at anlægge dobbeltspor på strækningen mellem Lejre

og Vipperød. Herudover er parterne bag aftalen om en grøn transportpolitik enige om, at perspekti-vet på sigt er at etablere motorvej på strækningen fra Holbæk til Kalundborg.Udover de allerede besluttede opgraderinger på både bane- og vejsiden vil der være behov for enyderligere fremtidig udbygning af korridoren, hvis en fast forbindelse over Kattegat bliver en realitet,herunder ikke mindst på banesiden, idet Nordvestbanen ikke vil kunne trafikbetjene en ny fast for-bindelse.For begge projekter, Ring 5 og en fast forbindelse over Kattegat, vil en nærmere fastlæggelse af detkonkrete arealbehov først og fremmest kræve en beslutning om at gå videre med projektet i form afmere detaljerede undersøgelser.Det vil også kræve en beslutning om, hvilken anlægstype der er behov for (bane, vej eller beggedele) samt standarden for de enkelte anlæg. De specifikke arealbehov og linjeføringsforslag vil der-for først kunne lægges frem i forbindelse med en beslutning om at gennemføre VVM-undersøgelserfor projekterne, jf. næste afsnit om planlægningsprocessen.PlanlægningsprocessenMuligheden for at fastsætte det præcise arealbehov for et infrastrukturanlæg afhænger af, hvorlangt henne i beslutningsprocessen projektet er. En beslutningsproces for anlægsprojekter bestårofte af en række faser:

De projekter, som berører transportkorridorerne, er på nuværende tidspunkt i den helt indledendeundersøgelsesfase (strategiske analyser). De indledende undersøgelsesfaser har til formål først ogfremmest at vurdere tilstande og udviklingsperspektiver for et anlægsprojekt. Det drejer sig bl.a. omat afdække overordnede strategiske alternativer og behov for forbedringer af infrastrukturen. Un-dersøgelser i disse to faser indebærer derfor mange usikkerheder omkring et projekts form og typeog dermed også anlæggets reelle arealkrav. Det er derfor en klar fordel, hvis der er planlægnings-mæssigt rum for at finde den mest optimale løsning inden for de givne rammer af projektet.For eksempel vil der med en relativ bred transportkorridor i højere grad være mulighed for at tagehensyn til naturforhold, der kræver en særlig hensyntagen. Muligheden for at vælge alternative an-lægstekniske løsninger eller linjeføringer inden for korridorerne kan medføre en billiggørelse af etprojekt. Der er bedre mulighed for at vurdere alternativer og tage hensyn til miljøforhold, anlægs-økonomi mv., hvis der eksempelvis er plads til at tilpasse linjeføringer efter de konkrete forhold.Når en forundersøgelse er afsluttet, er der mulighed for at tage konkret stilling til et infrastrukturpro-jekt. Her kan det besluttes, hvorvidt der skal udarbejdes et egentligt beslutningsgrundlag i form afen VVM-undersøgelse.En VVM-undersøgelse indebærer en grundigere og mere detaljeret afdækning af en række forholdvedrørende et anlægsprojekt, herunder mere konkrete overvejelse om et projekts linjeføring gen-nem landskabet. På baggrund af en VVM-undersøgelse træffes en formel beslutning om etableringaf et vej- eller baneprojekt – som regel i form af vedtagelse af en anlægslov i Folketinget. Det erførst i denne sidste afsluttende fase, at en egentlig konkret linjeføring er lagt fast og besluttet.

9.2. Klima- og Energiministeriets interesserHistorisk og fremtidigt behov for placering af infrastrukturanlæg i transportkorridorenEnerginet.dk ejer, driver og udvikler de overordnede transmissionsnet for naturgas og elektricitet iDanmark. Energinet.dk er en særlig offentlig virksomhed ejet 100 % af den danske stat. Bestyrelsenfor Energinet.dk udpeges af Klima- og Energiministeren.De overordnede gastransmissionsledninger etableret i perioden 1980-1988 er i overvejende gradplaceret i transportkorridoren, specielt i kommunerne Høje Taastrup, Ishøj, Vallensbæk, Brøndby,Tårnby og Dragør, hvor det var den eneste mulighed i forhold til planlagte fremtidige bebyggelser.Gasledninger etableret senere end 1988 er placeret uden for transportkorridoren efter forhandlingermed berørte myndigheder.Der er planlagt en ledning til en kompressorstation på Avedøre Holme (cirkulære nr. 16 af25.01.2001 med senere ændringer). Der pågår forhandling med Hvidovre kommune om placeringenaf ledningen. Linjeføringen er ikke indeholdt i transportkorridoren. Derudover er der på nuværendetidspunkt ingen planer om udbygning af det danske naturgasnet i transportkorridoren.Planerne om etablering af en ny jernbanestrækning fra København til Ringsted betyder, at natur-gasledningen flere steder på denne strækning skal omlægges og sikres. Det forventes, at omlæg-ningerne kan ske inden for den eksisterende transportkorridor. Ledningen har en anlægsbredde på25-30 meter.Gastransmissionsledninger er omfattet af ”Planstyrelsens” cirkulære nr. 183 af 26.11.1984 - Cirku-lære om lokalplanforslag og zonelovsansøgninger vedrørende arealer inden for 200 meters afstandpå hver side af transmissionsledningerne for olie og naturgas.De overordnede el transmissionsledninger udgøres i dag af 400 kV nettet, suppleret med reserve idet underliggende 132 kV (øst for Storebælt) og 150 kV (vest for Storebælt) net. Det er hensigten,at der i forbindelse med den planlagte kabellægning af 132 kV og 150 kV net i Danmark sker enstyrkelse af 400 kV nettet, og at 132 kV og 150 kV nettet får mere regional betydning i tilslutning afproduktion og forbrug til det overordnede 400 kV net. 400 kV nettet i Hovedstadsområdet er på væ-sentlige strækninger placeret i transportkorridoren. Det drejer sig om luftledningerne fra Bjæverskovvia Ishøj og Hovegård mod Sverige samt 400 kV kablet fra Ishøj via Avedøreværket mod H.C. Ør-stedværket.Der er planer om etablering af yderligere 400 kV forbindelser i hovedstadsområdet, og der er såle-des arealreservationer til et 400 kV kabel fra H.C. Ørstedværket under havnen til Amager, videre tilAmagerværket og herfra under havnen via Svanemølleværket til Glentegården transformerstation iGladsaxe Kommune. Disse arealreservationer ligger ikke i transportkorridoren. (Se evt. Køben-havns Kommuneplan 2009, del 4)Der er en langsigtet hensigt om kabellægning af hele el-transmissionsnettet i Danmark, herunder dedele af 400 kV luftledningen på Sjælland, der i dag er placeret i transportkorridoren. Da der forud-ses behov for væsentlig udvikling i behovet for el-transmission ved øget anvendelse af vedvarendeenergikilder til el-produktion må det forventes, at der fremadrettet fortsat vil være behov for etable-ring af nye 400 kV forbindelser, der forstærker det overordnede el transmissionsnet, herunder for-bindelserne mellem Sverige via hovedstadsområdet og forbindelserne til Tyskland og Jylland. Dervil som minimum blive behov for et 30-40 meter bredt bælte til etablering af kabelerstatning for luft-ledningerne. Kablerne vil ikke kunne placeres under luftledningerne, uden det medfører store kon-sekvenser for forsyningssikkerheden og el markedet i de år, ombygningen pågår.

Behov for opretholdelse af reservationen i forhold til placering af energiinfrastrukturanlæg ifremtidenErfaringerne fra tidligere planlægning og anlæg af store energiinfrastrukturanlæg viser værdien aftransportkorridoren. Uden en transportkorridor, der sikrer det nødvendige areal til fremtidige an-lægsaktiviteter, kan det blive overordentligt vanskeligt at få fremført de nødvendige anlæg i fremti-den.Mulighed for indskrænkning af transportkorridoren i forhold til behovet for placering afenergiinfrastrukturanlæg i fremtidenArealbehovet til energiinfrastrukturen er ikke ubetydeligt, og det vil komplicere anlægsprojekternebetydeligt, hvis anlæggene placeres for tæt sammen. Eksempelvis har det vist sig overordentligtvanskeligt at placere højspændingsanlæg tæt på motorveje, idet anlægsarbejde tæt på motorveje afvejmyndighederne anses at påvirke trafiksikkerheden negativt. Det skal også være muligt at etable-re nye energiinfrastrukturanlæg, mens de eksisterende anlæg er i drift. Det betyder i forbindelsemed kabellægning af luftledninger, at der ud over reservationerne til de eksisterende anlæg ogsåskal være reservationer til nye anlæg. Ved kabellægning af den eksisterende 400 kV luftledning påSjælland skal der derfor reserveres et bælte på mindst 50 m til det 400 kV kabelsystem, der på sigtforventes at skulle erstatte luftledningen. Hvis transportkorridoren indskrænkes, skal der tages hen-syn til muligheden for at opretholde de nødvendige indbyrdes afstande mellem forskellige transport-infrastrukturer. Endvidere bør det belyses, om der også bør tages hensyn til beredskabs- og sår-barhedsforhold, der muligvis kan øge behovet for afstand mellem forskellige infrastrukturer.

9.3 Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udviklings interesserMinisteriet for Videnskab, Teknologi og Udvikling deltager i udvalget for transportkorridorer i ho-vedstadsområdet for at afklare interessen i korridorerne for udbygning af kommunikationsinfra-struktur. Videnskabsministeriet og IT- og Telestyrelsen har dog hverken ansvar for planlægning,anlæg eller drift af infrastruktur, da telesektoren er liberaliseret i Danmark.Der er fire større teleselskaber, som anlægger og driver teleinfrastruktur i Danmark. Det er TDC,Telia, Telenor og 3. Derudover er særligt energiselskaberne aktive i forhold til fiberudrulning.Endvidere er der en række mindre selskaber, som etablerer infrastruktur primært i mere begræn-set omfang.Anlæg af teleinfrastruktur med mobilmaster mv. og tilhørende bygninger og med kabelbaseret infra-struktur er ikke voldsomt pladskrævende. Anlæg sker på baggrund af en tilladelse typisk fra denrelevante kommunale myndighed. Adgang til areal til etablering af udstyr sker i udgangspunktet påkommercielle vilkår, og ekspropriation er i praksis ikke aktuel. Spørgsmålet om erstatningsfri regule-ring og adgang til arealer i transportkorridorerne er derfor ikke relevant i forhold til anlæg af teleinf-rastruktur.I forbindelse med arbejdet i Udvalget om transportkorridorer har IT- og Telestyrelsen taget kontakttil interessenterne på området for at afklare, hvorvidt de har en interesse i transportkorridorerne ogom de har planlagt arbejde i transportkorridorerne.Tilbagemeldingen er, at interessenterne ikke aktuelt planlægger aktiviteter, som har relevans i for-hold til Fingerplanens arealreservation til transportkorridorer. Det kan dog ikke udelukkes, at derfremover vil være behov for etablering af infrastruktur i områderne. Interessenterne finder det derforhensigtsmæssigt, at der også fremadrettet kan etableres teleinfrastruktur i korridorerne.

Miljøministeriets rolle i forhold til miljø og planlægningMiljøministeriet har en særlig rolle i forhold til påvirkninger af miljøet i bred forstand og i forhold tilkoordinering af statslige interesser i den fysiske planlægning. Ansvaret for miljøet omfatter i relationtil transportkorridorerne og infrastrukturanlæg således bekæmpelse af luft- og støjforurening, reduk-tion af andre negative miljøpåvirkninger, herunder af natur og landskab i form af fx fysiske barrierersamt visuel landskabspåvirkning.I den fysiske planlægning har miljøministeriet en koordinerende rolle i forhold til andre statsligemyndigheders interesser. Miljøministeriet påser med udgangspunkt i planloven og de udsendteoversigter over statslige interesser i kommuneplanlægningen, at overordnede statslige interesserrespekteres og indgår i kommuneplanlægningen.Interesser i relation til hovedstadsområdets byudvikling og infrastrukturMiljøministeriet er som overordnet myndighed ansvarlig for planlægningen i hovedstadsområdet. Iplanlovens hovedstadskapitel er det fastlagt, at miljøministeren konkretiserer lovens overordnedeprincipper i landsplandirektiver (jf. planlovens § 3), sådan som det er sket med Fingerplan 2007.Endvidere fastlægger planloven, at ”kommuneplanlægningen i hovedstadsområdet skal udføres pågrundlag af en vurdering af udviklingen i området som helhed og sikre, at hovedprincipperne i denoverordnede fingerbystruktur videreføres. Byudvikling af regional betydning skal koordineres medudbygning af hovedstadsområdets overordnede infrastruktur med særlig hensyntagen til den kollek-tive trafikbetjening.” (Planlovens § 5i, stk. 1)Planlægningen i hovedstadsområdet kan således sikre, at byudviklingen er koordineret med dentrafikale infrastruktur med særlig vægt på mulighederne for god kollektiv trafikbetjening. Koordine-ringen er nødvendig, fordi bolig- og arbejdsmarkederne går på tværs af de administrative grænser.Hovedstadsområdet skal være effektivt koblet op på det internationale og nationale trafiknet. Oginternt skal hovedstadsområdet være velfungerende, så man kan komme rundt i storbyen. Byudvik-lingsinteresserne knytter sig til udvikling af fingerbystrukturen, der som princip er opbygget medhøjklassede radiale trafikforbindelser ind mod København og ringforbindelser, der kan betjene trafikpå tværs i håndfladen, mellem byfingrene og på tværs uden om de tætteste bydele. Det er en sær-lig interesse at koordinere, at byudviklingen ved stationer, der er overordnede knudepunkter i denkollektive banebetjening, udnyttes intensivt til byggeri.Selve reservationen til transportkorridorer i hovedstadsområdet har baggrund i planloven (jf. planlo-vens § 5 j. stk. 3):”Kommuneplanlægningen i hovedstadsområdet skal sikre overordnede arealreservationer til fremti-dig trafikal infrastruktur, tekniske anlæg, støjkonsekvensområder og lign. af betydning for udviklin-gen i området som helhed.”I betænkning L93 med bemærkninger til Forslag til lov om ændring af lov om planlægning er trans-portkorridorerne begrundet således:”Hensigten er at friholde passager på tværs af eksisterende kommunegrænser gennem hoved-stadsområdet til tekniske anlæg. Et eksempel er de eksisterende regionplanretningslinjer for lang-sigtede arealreservationer til transportkorridorer. Transportkorridorerne blev oprindeligt udlagt afHovedstadsrådet i 1979 og har siden været fastholdt i regionplanerne, senest i HURs regionplan2001. De overordnede arealreservationer vil fremgå af landsplandirektivet, jf stk. 4.” (Fingerplan2007 red.)…….”Overordnede interesser vedr. støjbeskyttelseEt af de væsentlige miljøspørgsmål i forbindelse med nye trafikanlæg er forebyggelsen af støjgener.Reservationerne til transportkorridorer og konkrete trafik- og forsyningsanlæg i Fingerplanen ogkommuneplanerne har blandt andet som formål at sikre, at landzone- og byzonearealer langs eksi-

sterende eller mulige fremtidige overordnede veje og baner ikke overgår til støjfølsom anvendelse,fx boliger, med mindre den fremtidige anvendelse kan sikres mod støjgener.Overordnede interesser vedr. beskyttelse af natur, landskab og kulturarvStørre trafikanlæg og tekniske anlæg over jorden i transportkorridorerne vil som regel også berørelandskabs- og naturinteresser. Planlægningen kan medvirke til, at der sker en tilpasning af anlæg-gene, så der tages hensyn til natur-, landskabs- og bevaringsværdier. I oversigten over statsligeinteresser er de generelle statslige mål for kommunernes planlægning vedr. beskyttelse af natur,landskab og kulturarv beskrevet:Naturen og den biologiske mangfoldighed skal beskyttes og styrkes. Tabet af biodiversi-tet skal standses.Værdifulde landskaber skal bevares og styrkes.Landskaber med geologiske formationer og særlig geologisk værdi skal sikres.Kulturhistoriske enkeltelementer og sammenhængende kulturmiljøer skal bevares ogsikres.Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur

10.1 Vurderinger og anbefalinger vedr. borgenes interesserUdvalgets sammenfatning af borgernes interesser i forbindelse med transportkorridorerne tagerudgangspunkt i de synspunkter, der er kommet frem i Folketingets debat og vedtagelse 4. juni2010, høringen 9. november 2010 for folketingsmedlemmer, interviews af alle de berørte kommunersamt Transportministeriets møder med grupper af kommuner, jf. kapitel 6 og 7.Manglende gennemsigtighed og informationTransportkorridorerne er især blevet kritiseret for, at borgere og grundejere ved fx køb og salg affast ejendom ikke er blevet oplyst om reservationen og de begrænsninger, den pålægger.Vurdering: Udvalget er enigt i, at tilstrækkelig information er afgørende borgernes og grundejernesfølelse af retssikkerhed i forbindelse med reservationer til transportkorridorer.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at der sikres nem og direkte adgang til information om transportkorridorernes beliggenhedog begrænsninger, reservationen medfører, via Danmarks Miljøportal og det digitale Plansy-stem.dk, som Miljøministeriet har opbygget med henblik på at give en fælles indgang forborgere, virksomheder og myndigheder til information om den fysiske planlægning,Uensartet administrationEt andet kritikpunkt over for transportkorridorerne har været, at administrationen hidtil har væretuens og præget af tilfældige principper for landzonetilladelser og dispensationer.Vurdering: Udvalget vurderer, at det er afgørende for retsikkerheden omkring reservationen, attransportkorridorerne administreres ensartet, og at Naturstyrelsens udkast til vejledning, der uddy-ber reglerne nærmere, kan danne grundlag herfor.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at Naturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne i hovedstadsområ-det udsendes som vejledende retsforskrift, der kan klargøre og uddybe reglerne for reserva-tionen.Forældet reservationFlere borgere har kritiseret, at staten ikke i højere grad har benyttet transportkorridorerne til at pla-cere overordnede infrastrukturanlæg, og at reservationen ikke længere er tidssvarende.Vurdering: Udvalget har overvejet det fremtidige behov for transportkorridorer i hovedstadsområdetog vurderer aktuelt på baggrund af mulige langsigtede trafikale behov i forbindelse med en Ring 5og en Kattegat-forbindelse og evt. en HH-forbindelse, at det er nødvendigt generelt at fastholdereservationerne.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at der set i lyset af de igangværende analyser vedr. langsigtede behov for trafikal infrastruk-tur alene foretages lokale justeringer af transportkorridorerne på nuværende tidspunkt.Fredede områder, landsbyer mm. bør udgå af transportkorridorerne

Flere borgere har fremført, at fredede områder, landsbyer samt områder med råstofinteresser børudtages af transportkorridorerne.Vurdering: Udvalget henviser til, at det er regeringens politik, at nye broer, veje og jernbaner somudgangspunkt ikke må ødelægge uerstattelig natur. Ved planlægning af alle overordnede infrastruk-turanlæg er det et statsligt mål at beskytte og bevare natur, landskab og kulturarv. Det sikres gen-nem krav om miljøvurdering af evt. anlæg og deres konsekvenser, inden en konkret linjeføring plan-lægges og besluttes endeligt.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at hensynet til natur- og landskabsinteresser indgår i den samlede afvejning af samfunds-mæssige interesser på baggrund af miljøvurderinger og i den videre overordnede fysiskeplanlægning og sektorplanlægning vedr. overordnet infrastruktur.Usikkerhed og uroDe grundejere, der har ejendom beliggende i transportkorridorerne, påpeger usikkerhed og bekym-ring ved muligheden for fremtidige infrastrukturanlæg, især veje og baner.Vurdering: Udvalget er opmærksomt på, at reservationerne til transportkorridorer kan afføde usik-kerhed om fremtiden hos de berørte grundejere. En ekspropriation opleves ofte som et voldsomtindgreb forbundet med store menneskelige omkostninger. Udvalget vurderer dog også, at de be-grænsninger for nybyggeri til ikke-landbrugsmæssige formål, som transportkorridorerne medfører,er mindre indgribende, end en ekspropriation vil være. Transportkorridorernes begrænsninger med-virker grundlæggende til, at der skal foretages færre ekspropriationer, end hvis reservationen ikkefandtes.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at reservationerne til transportkorridorer opretholdes, blandt andet for at begrænse omfangetaf ekspropriationer ved etablering af fremtidige infrastrukturanlæg inden for transportkorrido-rerne.

10.2 Vurderinger og anbefalinger vedr. kommunernes interesserVurderinger af kommunernes forslag og ønskerVurderingerne refererer til anbefalingerne i kapitel 1 og kommunernes ønsker i kapitel 7, skema 7.1.a. Transportkorridorerne som national interesseAlle 18 kommuner anerkender transportkorridoren som en national interesse, selvom den ikke harlokal betydning. Korridoren skal dog være begrundet i realistiske planer om fremtidige infrastruktur-anlæg, typisk trafikanlæg.b. Flere transportkorridorer og udvidelse af eksisterende3 kommuner betragter transportkorridorerne som et nyttigt planredskab og anbefaler flere korrido-rer, der hvor ny infrastruktur kan blive aktuel på sigt.Vurdering: Perspektiverne for nye fremtidige overordnede trafikanlæg uden for de nuværende re-servationer er ikke tilstrækkeligt afklarede til at fastlægge yderligere reservationer på nuværendetidspunkt.c. Trafikal afklaring, konkret linjeføring og bredde11 kommuner ønsker en højere grad af politisk og teknisk afklaring af fremtidige større trafikinfra-strukturprojekter. Fx ønsker Hillerød Kommune, at Ring 5 erstattes af en Ring 6 løsning, og Egedalog Solrød kommuner ønsker en såkaldt Ring 5½ løsning.

Vurdering: Fremtidige større infrastrukturanlæg kræver en politisk principbeslutning og en længereundersøgelses- og VVM-proces, inden der kan fastlægges en konkret linjeføring og anlægsbredde.d. Generel ophævelse / indskrænkning / flytning15 kommuner ønsker, at transportkorridorerne ophæves eller indskrænkes eller flyttes helt ellerdelvis.Vurdering: Generel ophævelse eller indskrænkning af hele korridoren eller større strækninger heraf,vil gøre korridoren mindre fleksibel med hensyn til at sikre alternative linjeføringsmuligheder samtvanskeliggøre og væsentligt fordyre etableringen af infrastrukturanlæg, hvis der alligevel senereskal gennemføres anlæg inden for de arealer, hvor reservationen ophæves. Endvidere vurderesgenerel ophævelse eller indskrænkning af større dele af transportkorridorerne ikke hensigtsmæssigpå grund af de samfundsøkonomiske konsekvenser, det vil medføre i form af øgede ekspropriati-onsomkostninger samt på grund af de større menneskelige omkostninger ved at øge omfanget afmulige ekspropriationer. Generel indskrænkning af transportkorridorreservationen langs Ring 5 måafvente afklaring af linjeføringen for eventuelle fremtidige trafikanlæg.

f. Byudvikling i transportkorridor i overensstemmelse med Fingerplanens overordnede byudviklings-principper3 kommuner, Allerød, Ballerup og Egedal, ønsker byudvikling af regional betydning i transportkorri-doren, hvor den krydser byfingrene og de radiale baner og motorveje. Byudviklingen ligger inden forFingerbyens storbyområde.2 kommuner Fredensborg og Helsingør ønsker byudvikling øst for Helsingørmotorvejen, henholds-vis vest for Nivå og vest for Espergærde.Vurdering: Byudvikling ved byfingrenes knudepunkter ved en eventuel kommende Ring 5 er i over-ensstemmelse med Fingerplanens overordnede principper for byudvikling og infrastruktur. Det erimidlertid på nuværende tidspunkt ikke muligt at afklare den præcise linjeføring for Ring 5 og der-med om en fremtidig linjeføring kan placeres, hvor kommunerne ønsker det. Mulighederne for by-udvikling i transportkorridoren ved knudepunkterne må derfor indtil videre betragtes som langsigte-de.

For Fredensborg og Helsingør kommuner forudsætter en evt. fremtidig byudvikling inden for areal,der ophæves som transportkorridor øst for Helsingørmotorvejen, at byudlæg holdes inden for af-grænsningen af landområdet i det ydre storbyområde, dvs. at ny byudvikling i byfingeren overholderFingerplanens princip om max. 2 km’s afstand fra Kystbanen.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at mulighederne for byudvikling i Allerød Kommune omkring knudepunktet ved krydsningenmellem en evt. Ring 5 og den eksisterende S-bane og motorvej til Hillerød er langsigtede ogmå afvente afklaring af en linjeføring for evt. vej og bane i Ring 5.-at mulighederne for byudvikling i Ballerup og Egedal kommuner omkring knudepunktet vedkrydsningen mellem en evt. Ring 5 og den eksisterende S-bane og kommendemotorvej tilFrederikssund er langsigtede og må afvente afklaring af en linjeføring for evt. vej og bane iRing 5.at en indskrænkning af reservationen øst for Helsingørmotorvejen i Fredensborg og Helsin-gør kommuner indtil 60 m byggelinjen langs Helsingørmotorvejen indgår i arbejdet med revi-sion af Fingerplanen. Det er en forudsætning for evt. byudvikling, at Fingerplanens principom, at byudlæg holdes inden for 2 km fra Kystbanen, respekteres (jf. kapitel 10.2 f), Denpræcise afgrænsning foretages i revisionen af Fingerplanen.

g. Byudvikling i transportkorridor, der ikke er i overensstemmelse med Fingerplanens overordnedebyudviklingsprincipper6 kommuner (Greve, Ishøj, Køge, Lejre, Roskilde, Solrød) ønsker byudvikling inden for transport-korridorreservationen uden for Fingerbyens storbyområde.Vurdering: Umiddelbart er de kommunale ønsker om byudvikling af lokal karakter i Greve, Køge ogLejre kommuner ikke i overensstemmelse med Fingerplanens overordnede byudviklingsstrategi,som sigter på at optimere den bymæssige og trafikale udnyttelse af storbyområdet inden for Fin-gerbystrukturen. Nyudlæg af byzone af lokal karakter forudsætter således reduktion af andre ube-byggede planlagte byarealer med dårligere beliggenhed.Transportministeriet vurderer, at der ikke er aktuelle statslige vejplaner for den nordlige side af Hol-bækmotorvejen på strækningen ved Lindenborg og ved Gevninge, idet en byggelinje på 60 m dogfastholdes.En flytning af transportkorridoren syd om Roskilde by længere mod syd, som kommunen ønsker, vilafgørende ændre forløbet af den sammenhængende øst-vestgående transportkorridor med konse-kvenser for nabokommunerne. En så væsentlig ændring må i givet fald analyseres nærmere pågrund af de betydelige konsekvenser.Solrød Kommune rejser spørgsmålet, om der er behov for at opretholde transportkorridorreservati-onen vest for Køge Bugt Motorvejen og den nye bane København-Ringsted, eller om den bør op-hæves og flyttes ind langs motorvejen og banen. En ophævelse som foreslået vil imidlertid havekonsekvenser for flere kommuner, og reservationen har også betydning for etablering af en evt.Ring 5 helt til Køge på længere sigt.Den af Ishøj Kommune ønskede byudvikling i den grønne kile vurderes at være af større omfang ogaf regional karakter. En større byudvikling vil bryde afgørende med Fingerplanens principper om, atbyudvikling af regional betydning bør ske inden for Fingerplanens indre og ydre storbyområde, og atde grønne kiler og landområder inden for den 4. grønne ring bør holdes fri for byvækst. Det bemær-kes dog, at den nye jernbane mellem København og Ringsted vil skabe et trekantet restareal mel-lem bane og Ring 4, som vil være af mindre rekreativ værdi og derfor af kommunen foreslås udlagttil erhvervsformål i byzone. Transportministeriet vurderer, at der ikke er aktuelle vejplaner for den

vestlige side af Motorring 4, idet en 60 bygglinje dog fastholdes. Der er heller ikke planer om udvi-delse af den nye bane København-Ringsted. Et evt. nyt spor forudsættes anlagt øst for banen. Endel af transportkorridoren i trekantarealet bør derfor opretholdes. Den præcise afgrænsning foreta-ges i revisionen af Fingerplanen.Vallensbæk Kommune foreslår, at transportkorridoren i den grønne kile mellem Roskildefingeren ogKøgefingeren indskrænkes til et 250 m bredt bælte omkring Holbækmotorvejen og Køge Bugt Mo-torvejen, og at reservationen ophæves i resten af den grønne kile. Transportministeriet vurderer, atnye vejudvidelser i givet fald vil ske inden for eksisterende byggelinjer, og baneanlæg vil blive etab-leret ved udvidelse af linjeføringen af den nye bane København-Ringsted. En indskrænkning, somkommunen ønsker, kan imidlertid ikke betragtes isoleret men må også koordineres med en ind-skrænkning i Brøndby og Ishøj kommuner, som har en tilsvarende beliggenhed i den grønne kile.Endvidere må indskrænkningen også respektere 200 m afstand til den eksisterende hovedtrans-missionsledning for naturgas syd for Holbækmotorvejen. Den præcise afgrænsning af transportkor-ridoren i den grønne kile foretages i revisionen af Fingerplanen.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at justeringer som følge af kommunale byudviklingsønsker ved Tune i Greve Kommune ogLille Skensved i Køge Kommune ikke indgår i revision af Fingerplanen, da de ikke er i over-ensstemmelse med Fingerplanens overordnede byudviklingsstrategi eller Transportministe-riets vurdering ud fra trafikale hensyn.-at en indskrænkning af reservationen nord for Holbækmotorvejen i Lejre Kommune påstrækninger ved Lindenborg og Gevninge indskrænkes ind til 60 m byggelinjen langs Hol-bækmotorvejen indgår i arbejdet med revision af Fingerplanen. Den præcise afgrænsningforetages i revisionen af Fingerplanen,at Roskilde Kommunes forslag om at flytte transportkorridoren væsentligt længere mod sydikke indgår i revision af Fingerplanen, da det har store konsekvenser for nabokommunerneog derfor kræver nærmere analyse af muligheder og konsekvenser.at transportkorridorreservationen vest for Køge Bugt Motorvejen og den nye bane mellemKøbenhavn-Ringsted i Solrød Kommune må fastholdes, idet en ophævelse vil have storekonsekvenser for transportkorridoren i andre kommuner og derfor kræver nærmere analyseaf muligheder og konsekvenser,at Ishøj Kommunes forslag til justering af transportkorridoren i den grønne kile som følge afet ønske om byudvikling på et trekantareal vest for Motorring 4 vurderes i relation til Finger-planens principper for byudvikling og grønne kiler og indgår i arbejdet med revision af Fin-gerplanen. De statslige infrastrukturinteresser inden for 60 m byggelinjen langs Holbækmo-torvejen og Motorring 4 samt 200 m fra hovedtransmissionsledningen for naturgas langsHolbækmotorvejen fastholdes som transportkorridorreservation. Den præcise afgrænsningforetages i revisionen af Fingerplanen,at det vurderes, om der kan ske indskrænkning af transportkorridoren i den grønne kile indtil250 m fra Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen, Motorring 3 og Motorring 4 samtindtil 200 m fra hovedtransmissionsledningen langs Holbækmotorvejen af hensyn til dengrønne kiles rekreative funktion i Vallensbæk, Brøndby og Ishøj kommuner. Indskrænknin-gen indgår i arbejdet med revision Fingerplanen, hvor den præcise afgrænsning foretages.

Vurdering: Etablering af permanente rekreative anlæg i transportkorridorerne inden for både deindre og ydre grønne kiler vil vanskeliggøre og fordyre etablering af evt. senere infrastrukturanlæg.Det bør vurderes, om transportkorridoren visse steder kan indskrænkes, bl.a. af hensyn til de grøn-ne kilers anvendelse og værdi som rekreativt område.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at det vurderes, om der kan ske indskrænkning af transportkorridoren af hensyn til de grøn-ne kilers rekreative funktion i Vallensbæk, Brøndby og Ishøj kommuner-at reservationen til transportkorridor indtil videre må fastholdes i friluftsområdet Hedelandsnordlige del i Høje-Taastrup Kommune, da den kan blive relevant på længere sigt i sam-menhæng med baneanlæg til en evt. Kattegat-forbindelse,at der ikke åbnes mulighed for at placere permanente større bygnings- og anlægskrævenderekreative anlæg i landzone i transportkorridorerne, der kan vanskeliggøre og fordyre senereetablering af overordnet infrastruktur.

i. Mulighed for tekniske anlæg3 kommuner nævner behov for at kunne placere anlæg af teknisk karakter inden for reservationentil transportkorridorer. Det drejer sig om regnvandsbassiner, støjvolde, lokale veje, solcelleanlægmm.Vurdering: Etablering af tekniske anlæg i transportkorridorerne uden fjernelsesklausul vil vanskelig-gøre og fordyre etablering af evt. senere infrastrukturanlæg.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at der ikke åbnes generel mulighed for at placere permanente større tekniske anlæg, derkan vanskeliggøre og fordyre senere etablering af overordnet infrastruktur. Det vurderes, omarealer i forbindelse med overordnede trafikanlæg bør kunne anvendes til støjvolde og kli-matilpasningsforanstaltninger.j. Ændret administration6 kommuner ønsker, at den nuværende administrationspraksis lempes, så der bliver øget mulighedfor ikke-landbrugsmæssig bebyggelse og anlæg inden for transportkorridorer.Vurdering: Etablering af yderligere ikke-landbrugsmæssig bebyggelse og anlæg i transportkorrido-rerne vil vanskeliggøre og fordyre etablering af evt. senere infrastrukturanlæg. Naturstyrelsen harudarbejdet et udkast til vejledning om administration af transportkorridorerne.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at der ikke åbnes mulighed for etablering af yderligere ikke-landbrugsmæssig bebyggelse oganlæg i landzone i transportkorridorerne, der kan vanskeliggøre og fordyre senere etableringaf overordnet infrastruktur,-at Naturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne i hovedstadsområ-det udsendes på Retsinformation som retsforskrift til brug for kommunernes planlægning ogadministration.

Miljøministeriet har etableret et officielt internetbaseret system for information om blandt andet fy-sisk planlægning, Danmarks Miljøportal (www.miljoeportal.dk). Miljøportalens oplysninger er offent-ligt tilgængelige. Miljøportalen giver også adgang til Plansystem.dk (www.plansystemdk.dk), hvortilalle kommuneplaner og lokalplaner skal indberettes.Miljøministeriet er ved at udbygge PlansystemDK med oplysninger om kommuneplanernes ret-ningslinjer for emner, som tidligere indgik i regionplanerne, herunder retningslinjer for transportkor-ridorerne. Indtil alle kommuner har foretaget indberetning om transportkorridorerne til Plansy-stem.dk, er det muligt at søge information om reservationer til transportkorridorer på Naturstyrel-sens hjemmeside (www.naturstyrelsen.dk) ved at benytte følgende link:http://www.naturstyrelsen.dk/Planlaegning/Planlaegning_i_byer/Hovedstadsomraadet/kommuner_med_transportkorridor/Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at ejere af ejendomme inden for transportkorridoren sikres nem og direkte oplysning om de-res ejendoms beliggenhed inden for transportkorridoren og om de begrænsninger, reserva-tionen medfører, via Miljøministeriets Miljøportal og Plansystem.dk samt på Naturstyrelsenshjemmeside på internettet.l. Mere nøjagtig afgrænsning af transportkorridorens afgrænsning3 kommuner påpeger problemer med overlapning af den digitale afgrænsning af transportkorrido-rerne i kommuneplaner i forhold til Fingerplanens afgrænsning.Vurdering: Problemet med overlapning skyldes, at kommuneplanerne og arealreservationen i Fin-gerplanen er digitaliseret på forskellige tidspunkter og kortgrundlag. Der bør ske en digital tilpasningved revision af Fingerplanen.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at der sker en kortmæssig koordinering af transportkorridorernes digitale afgrænsning i for-hold til kommuneplanerne i forbindelse med den kommende revision af Fingerplanen.m. Værdifuld natur og landskab bør tages ud af transportkorridorerne3 kommuner ønsker, at værdifulde naturområder og landskaber på forhånd tages ud af transport-korridorerne.Vurdering: Ved alle større infrastrukturanlæg søges det at undgå og minimere indgreb i værdifuldnatur og landskab. Ny overordnet infrastruktur skal gennem en miljøvurderingsproces med henblikpå at undgå og minimere negative miljømæssige effekter for natur og landskab og evt. fastlæggeafbødende foranstaltninger. Større statslige infrastrukturanlæg vil normalt være anlæg af væsentligsamfundsmæssig betydning og gennemførelse af infrastrukturanlæg inden for Natura 2000 områderforudsætter, at der ikke er alternative placeringsmuligheder.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at hensynene til bevaring og beskyttelse af værdifulde naturområder og landskaber vareta-ges gennem miljøvurderinger og den fremtidige planlægning i forbindelse med konkretestørre infrastrukturanlæg (jf. kapitel 10.2 m).n. Landsbybebyggelse bør tages ud af transportkorridorerne6 kommuner ønsker, at landsbybebyggelser på forhånd tages ud af transportkorridorerne.Vurdering: Ved alle større infrastrukturanlæg søges det at minimere indgreb i eksisterende bebyg-gelse, herunder landsbybebyggelse. Ny overordnet infrastruktur skal gennem en miljøvurderings-proces med henblik på at undgå negative miljømæssige effekter for landsbyer og evt. fastlægge

afbødende foranstaltninger. Transportkorridoren vil bortfalde I Vallensbæk landsby ved en ind-skrænkning af reservationen i den grønne kile, jf. 10.2 g.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at hensynene til bevaring og beskyttelse af bebyggelser og landsbyer varetages gennemmiljøvurderinger og den fremtidige planlægning i forbindelse med konkrete større infrastruk-turanlæg.o. Råstofindvindingsområder bør tages ud / retableres3 kommuner ønsker, at forholdet mellem råstofindvinding og transportkorridorreservationer afklares.Vurdering: Naturstyrelsen (tidligere By- og Landskabsstyrelsen) har i sit udkast til vejledning omadministration af transportkorridorerne klargjort Fingerplanens regler vedr. råstofindvinding inden fortransportkorridorreservationen i samarbejde med Vejdirektoratet.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at der med hensyn til administrationen af råstofinteresser i transportkorridorerne henvises tilNaturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne. De vejledende ret-ningslinjer er udformet i samarbejde med Vejdirektoratet.p. Afklaring af skovrejsning2 kommuner mener, at der er uklarhed omkring skovrejsning inden for transportkorridorerne.Vurdering: Transportkorridorerne er udpeget som område, hvor skovplantning er uønsket, blandtandet fordi skovplantning vil vanskeliggøre og fordyre evt. senere etablering af overordnede infra-strukturanlæg. Det er kommunernes ansvar, at der ikke meddeles tilladelse til skovrejsning i trans-portkorridorerne, jf. Bekendtgørelse om jordressourcens anvendelse til dyrkning og natur, nr. 637 af10/06/2010.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at reglerne for skovrejsning inden for reservationer til transportkorridorer præciseres nærme-re i Naturstyrelsens vejledning om administration af transportkorridorerne.q. Andet ønskeBallerup Kommune foreslår en pligt for staten til med faste mellemrum at genvurdere planreservati-oner i fx landsplandirektiver.Vurdering: Arealreservationer i landsplandirektiver afspejler miljøministerens varetagelse af lands-planmæssige interesser, og sikringen af, at der er tale om sådanne interesser, sker ved offentliggø-relse af forslag til landsplandirektiver samt orientering af Folketingets Miljø- og Planlægningsudvalg.Såfremt det er nødvendigt at foretage ændringer i reservationer i landsplandirektiver, vil de bliveforetaget. Specielt i forhold til transportkorridorerne i hovedstadsområdet vil der være særlig op-mærksomhed om revisionsbehov, fordi miljøministeren efter planlovens kapitel 2b er tildelt særligeplanlægningsbeføjelser med hensyn til udstedelse af landsplandirektiver mv., der regulerer arealan-vendelse og overordnede reservationer. Reservationer i landplandirektiver kan have vidt forskelligkarakter og detaljeringsgrad og dermed behov for forskellig revisionsrytme. Det vil således ikke væ-re hensigtsmæssigt at fastsætte et bestemt revisionsinterval.Udvalget finder ikke, at der er behov for at fastsætte lovgivningsmæssige regler for fast revision aflandsplandirektiver, herunder landsplandirektiver, der fastlægger transportkorridorer, idet den alle-rede gældende lov giver mulighed for en praksis, hvor reservationer kan vurderes ved større revisi-oner af landsplandirektiver.

10.4 Vurderinger og anbefalinger vedr. statslige interesserUdvalget om transportkorridorer har behandlet de statslige interesser vedr. overordnet infrastruktur iforhold til transportkorridorernes reservationer. Det drejer sig om Transportministeriet (trafikanlæg),Klima- og Energiministeriet (energiforsyningsanlæg), Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udvik-ling (kommunikationsanlæg), Miljøministeriet (fysisk planlægning af infrastrukturanlæg) samt Fi-nansministeriet (økonomi vedr. infrastruktur).Vurdering: Udvalget har vurderet, at ministeriernes statslige interesser vedr. planlægning og anlægaf overordnet infrastruktur med varierende styrke taler for en generel opretholdelse af transportkor-ridorerne, herunder en bredde, som sikrer fleksible linjeføringsmuligheder for fremtidige anlæg.Anbefaling: Udvalget anbefaler,-at der i forbindelse med revision af Fingerplan 2007 alene foretages lokale justeringer, somikke bryder med Fingerplanens principper og med mulige langsigtede behov for ny overord-net infrastruktur, herunder de langsigtede trafikale behov, der måtte blive peget på i forbin-delse med Transportministeriets Strategiske Analyser og de svenske undersøgelser af enevt. fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, som Danmark følger.

11. Vurderinger vedr. information om transportkorridorer og spørgsmålvedr. planloven11.1 Information om transportkorridorernes beliggenhed I forhold til kommunalplanlægningFingerplanens regler, som blandt andet omfatter reservationerne til transportkorridorer, er gælden-de for kommunerne i hovedstadsområdet og udgør overordnede rammer for kommuneplanlægnin-gen. Kommunerne skal efter planloven indarbejde Fingerplanens arealreservationer, herundertransportkorridorerne, i kommuneplanerne.Kommunerne, som behandler plan- og byggesager har en vigtig informationsopgave i relation tilFingerplanens reservationer til transportkorridorer, fordi kommunerne har den hyppige og direktekontakt med borgerne om ejendomsspørgsmål. Det er muligt for kommunerne på eget initiativ atsupplere BBR- registret med oplysninger om transportkorridorerne, så borgeren kan få detaljeretbesked ved ejendomshandler o.l. i sin kommune.For at arealreservationerne til transportkorridorer skal fungere efter hensigten og af hensyn til rets-sikkerheden, er det afgørende, at borgere, grundejere og ejendomshandlere på nem måde kanskaffe sig kendskab til reservationens eksistens og betydning – herunder dens geografiske belig-genhed. Som overordnet myndighed for fysisk planlægning har Miljøministeriet set det som en vig-tig opgave at opbygge et samlet informationssystem, hvor alle, der har med ejendomme at gøre,kan hente oplysning om en given ejendom i forhold til gældende planer, kommuneplaner, lokalpla-ner og landsplandirektiver med reservationer, herunder til transportkorridorer.PlansystemDK er det officielle sted, hvor borgerne, ejendomsmæglere og andre nu og fremover kanhente oplysning om lokalplaner m.m., efter at tinglysningen af disse planer er afskaffet. Naturstyrel-sen har i foråret 2011 sammen med udvalgte kommuner testet en udbygning af PlansystemDK,således, at de gældende kommuneplaner også samlet bliver offentligt tilgængelige, for så vidt angårde retningslinjer, rammer og udpegninger, der tidligere indgik i regionplanerne. Inden sommer 2011vil dette være implementeret i PlansystemDK. Kommuneplanernes fastlæggelse af transportkorrido-rerne vil være tilgængelige på PlansystemDK, så snart kommunerne har indberettet oplysninger,herunder om transportkorridorer, til systemet, senest i forbindelse med næste samlede kommune-planrevision.Fingerplanens overordnede infrastruktur og arealreservationer til transportkorridorer skal indgå somretningslinjer i kommuneplanerne i hovedstadsområdet, og reservationerne skal afgrænses entydigtpå kortbilag. Det er disse retningslinjer og udpegninger, der skal indberettes i PlansystemDK(www.plansystem.dk). Oplysningerne vil typisk også være at finde på kommunens hjemmeside.Der er i visse tilfælde konstateret mindre forskelle mellem transportkorridorernes afgrænsning i dedigitale kommuneplaner og i Fingerplanens afgrænsning. Dette skyldes forskelle i kortgrundlag.Kommuneplanerne er ofte digitaliseret detaljeret på grundlag af matrikler, mens Fingerplanen byg-ger på en digitalisering af de tidligere amter / regioners grundlag, som var kort i større målestoks-forhold. Der bør ske en kortmæssig tilpasning af transportkorridorernes afgrænsning i Fingerplaneni forhold til kommuneplanernes afgrænsning i forbindelse med revision af Fingerplanen.Information om transportkorridorer - efter - kommunerne har indberettet oplysninger om re-servationen i deres vedtagne kommuneplanerMiljøministeriet vil indrette PlansystemDK, således at kommunerne i forbindelse med kommunepla-nernes retningslinjer skal indberette oplysninger om transportkorridorerne. Der vil blive udarbejdeten vejledning til kommunerne om digital registrering af transportkorridorerne, der sikrer, at registre-ringerne sker på samme måde i alle kommuner. Via Plansystemets kortvisning(http://kort.plansystem.dk/) vil informationer om transportkorridorerne blive stillet til rådighed for alle,

når der foreligger vedtagne kommuneplaner, der er indberettet til systemet. Fx skal det være muligtat søge på matrikel eller adresse og finde oplysninger om en given ejendoms beliggenhed i forholdtil transportkorridoren og om de begrænsninger reservationen medfører. Oplysningerne skal påsamme måde kunne ses på Miljøministeriets fælles offentlige internetportal, ”Danmarks Miljøportal”(www.miljoeportal.dk), der online trækker oplysninger fra blandt andet PlansystemDK(www.plansystemdk.dk).Information om transportkorridorer – inden - kommunerne har indberettet oplysninger omreservationen i deres vedtagne kommuneplanerI perioden indtil kommunerne har indberettet retningslinjerne vedrørende transportkorridorer, er detallerede nu muligt at se og søge efter ejendommes beliggenhed efter matrikel og adresse i forholdtil Fingerplanens afgrænsning af transportkorridorerne og få information om de begrænsninger, re-servationen medfører på Naturstyrelsens hjemmeside (www.nst.dk) gennem følgende link:http://www.naturstyrelsen.dk/Planlaegning/Planlaegning_i_byer/Hovedstadsomraadet/kommuner_med_transportkorridor/

11.2 Vurderinger om evt. ændring af planlovenPlanlovens § 48 og transportkorridorerEfter planlovens § 48 kan ejeren af en ejendom i særligt atypisk indgribende tilfælde forlange denhelt eller delvist overtaget af kommunen mod erstatning, når en lokalplan eller en byplanvedtægthar forbeholdt ejendommen eller dele af den til et offentligt formål, forudsat at det pågældende arealikke kan udnyttes på en økonomisk rimelig måde i overensstemmelse med den faktiske udnyttelseaf de omliggende ejendomme. Nævns- og retspraksis viser, at bestemmelsen også anvendes ana-logt, når der er tale om planlægning for offentligt formål i en kommuneplan.Det er fra anden side blevet anført, at reservationer til transportkorridorer er ikke i sig selv et ind-greb i ejendomsretten, men et afslag på en landzonetilladelse eller på en dispensation fra en lokal-plan vil kunne opfattes som et indgreb i ejendomsretten, såfremt afslaget er begrundet med reser-vationen til transportkorridor, og afslaget har intensiv indflydelse på grundejerens forhold. Der har iforbindelse med udvalgets arbejde været peget på, at der i forhold til Den Europæiske Menneske-rettighedsdomstols praksis af artikel 1 i Tillægsprotokol 1 til Den Europæiske Menneskerettigheds-konvention ikke kan udelukkes et usikkerhedsmoment i borgerens retsstilling i særlige tilfælde.

En afklaring af dette vurderes til at ligge uden for det vedtagne kommissorium og vil blive afklaretsærskilt.Tidsbegrænsning af landsplandirektiver, herunder for transportkorridorer.Efter planlovens § 11 skal kommuneplaner omfatte en periode på (mindst) 12 år, og efter § 23 askal der i hver kommunal valgperiode tages stilling til den videre kommuneplanlægning, dvs. for denkommende 4 års periode. Kommuneplanen skal angive reservationer i landsplandirektiver. Borger-ne skal således gennem kommuneplanen løbende kunne få kendskab til eventuelle begrænsninger,som landsplanmæssige reservationer medfører, herunder transportkorridorerne.Udvalget har overvejet spørgsmålet om tidsbegrænsning af landsplandirektiver, dvs. om der ud frastatslige interesser er behov for ændring af planloven ved at indføre en revisionsklausul i planlovenfor reservationer i landsplandirektiver, specielt i forhold til reservationer for transportkorridorer, jf.den gældende Fingerplan 2007.Udvalget har imidlertid ikke fundet, at der er behov for ændring af planloven i denne henseende,idet den allerede gældende lov giver mulighed for en praksis, hvor reservationer kan vurderes vedstørre revisioner af landsplandirektiver. (jf. afsnit 10.2 q).

Konkrete anlægsinvesteringer

VVM-undersøgelser

Forundersøgelser

Indledende undersøgelser

og strategiske analyser