MPU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 245: Udkast til luftkvalitetsplan for kvælstofdioxid

Indholdsfortegnelse1233.13.23.33.43.53.63.73.83.93.103.1144.14.255.15.25.36BaggrundMetodeIgangværende og planlagte initiativerEnergimærkning af varebilerGrønne taxierFjernelse af fradrag for partikelfilter på dieselbiler ogtillæg for manglende partikelfiltreMiljøzonerAlternative drivmidler og hybridteknologierBrændstofforbrugsafhængig afgift på varebilerOffentlige grønne indkøbAerodynamiske lastbiler og sættevogneModulvogntogCertificering af grønne transportvirksomheder oggrønne kommunerEnergieffektiv køreteknikDataNummerpladegenkendelseEmissionsfunktionerResultaterBaseline, 2008 og 2015Baseline med vedtagne tiltag, 2015KonklusionLitteratur23556789910101111121313131717182123

Danmark er forpligtet til at overholde et EU-krav til luftkvalitet forNO2koncentration i 2010 på 40 g/m3målt som årsmiddelværdi. Kravet harvist sig svært at overholde både i Danmark og i resten af EU. I forbindelse meden revision af luftkvalitetsdirektiverne er der åbnet mulighed for få udsættelsetil 2015. Dette kræver blandt andet, at medlemslandene påviser, at de vil nå må-let i 2015.Dette notat beskriver de forventede NOXemissioner i 2008 og 2015 på H.C.Andersens Boulevard. For 2015 er der beregnet to fremskrivninger, dels en altandet lige fremskrivning, hvor eneste ændring i basis fremskrivningen er at bil-parken fremskrives aldersmæssigt og dieselandelen stiger. Derudover er derogså for 2015 beregnet emissioner for initiativer, der er allerede er igangsatsom følge af indgåelse af aftale om ”En Grøn Transportpolitik” fra 2009.

Kravene til NOXgælder koncentrationen af NO2i gadeplan. Ca. 80% af denNO2der måles i luften langs trafikerede gader stammer fra lokal trafik. Derforer reduktion i trafikkens emissioner en væsentlig faktor når NO2koncentratio-nen skal reduceres.DMU's beregninger (Miljøprojekt 1268, 2009) har vist, at der er en tilnærmelsesvislineær sammenhæng mellem NO2koncentrationen i gaderummet og NOXemis-sionerne ved det nuværende forureningsniveau. Det betyder, at reduktioner iluftkoncentrationen af NO2tilnærmelsesvist kan beregnes ud reduktioner iNOx-emissionerne fra de køretøjer, der kører på strækningen.Analyseopgaven er løst ved, at opstille en model der holder styr på den trafik(de køretøjer) der kører på udvalgte strækninger i udgangssituationen (2008) ogi 2015 og som derefter kan anvendes til at beregne effekten af forskellige sce-narier til at reducere NOX(og derved NO2) emissionerne, så vi når målsætnin-gen for 2015.Køretøjerne opdeles på "i" forskellige kategorier. Antallet af hver kategori be-tegnesNiog NOxemissionerne fra hver kategori betegnesEi. De samledeemissioner er herefter beregnet som:

NOx=∑Ni⋅EiI modellen indgår person- og varebiler samt tunge køretøjer. Motorcykler ogKnallerter indgår ikke i modellen, da de ikke er registreret i nummerplade pro-jektet. Dette vurderes ikke at påvirke resultatet fra undersøgelsen nævneværdigtidet disse køretøjers bidrag til emissionerne er relativt små i forhold det samle-de udslip, især på stærkt befærdede veje som HC Andersens Boulevard.Detaljeringsgraden i modellen er den detaljeringsgrad der anvendes i EU's re-gulering og i Transportministeriets TEMA2010 model, der beregner emissionerfra forskellige transportmidler. I TEMA2010 er person og varebiler der opdeltefter:•••MotorstørrelseEURO normBrændstof

I første omgang opstilledes modellen for udgangssituationen 2008. Derefterblev fordelingen af køretøjer fremskrevet til 2015, og det er beregnet hvilkeNOXemissioner der kan forventes i 2015 med den fremskrevne køretøjsforde-ling.Der er udregnet NOXemissioner for 2015 for nedenstående igangværende ogplanlagte initiativer der forventes at have en signifikant effekt på emissionerne:•••••Energimærkning af varebilerGrønne taxierFjernelse af fradrag for partikelfilter på dieselbiler og tillæg for mang-lendeMiljøzonerAlternative drivmidler og el

Siden 2000 har det været påkrævet at nye personbiler skulle mærkes med deresenergiklasse. Trafikstyrelsen har nu udvidet ordningen til også at omfatte vare-biler. Energimærkningen betyder, at samtlige nye person- og varebiler, der bli-ver udstillet, skal være forsynet med et energimærke, der viser bilens brænd-stofforbrug og energiklasse.Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport har netop igangsat en kampagne omenergimærkning af biler herunder varebiler, som skal øge danskernes kendskabtil energimærkningen af biler, og om at det betaler sig for både virksomhederog private at tage energimærkning med i sine overvejelser, når der skal anskaf-fes nye køretøjer.Til brug for denne rapport antages det, at den øgede bevidsthed om energiklassevil resultere i at 11,3%1de nye varebiler fra og med EURO V vil være mindreend tidligere. Det kunne f.eks. være nærliggende at antage at en del af varebi-lerne i stedet for at være almindelige varebiler vil blive "almindelige" diesel-personbiler, blot i en varebilsudgave. Beregninger baseret på TEMA 2010 vi-ser, at disse biler har ca. 20 % lavere CO2og ca. 26,3% lavere NOXemissioneri forhold til almindelige varebiler. En reduktion på 26,3% af 11,3% EURO Vvarebiler svarer til at reducere emissionsfaktorerne for NOXfor dieselvarebilerfra og med EURO V med 3,0%.Omvendt kan det også være tilfældet – at der skiftes til mindre motorer i sam-me bilstørrelse, hvilket ikke nødvendigvis giver en NOx-besparelse. Det bety-der, at den ovennævnte effekt angiver et maksimumsskøn for tiltagets NOXbe-sparelse.I forlængelse af ovenstående, kan det fremhæves, at der er sket en øget udbre-delse af små varebiler fra og med 2008 som følge af omlægningen af bilbeskat-ningen i 2007 (se afsnit 3.6). Figuren nedenfor viser, at antallet af nyregistre-De 11,3% er skønnet ud fra den forventedeCO2reduktion på 0,5% som følge af energi-mærkning.1

ringer af små varebiler er steget fra under 5 % til omkring 20 % fra og med2008. Skiftet mod mindre varebiler vil betyde en yderligere reduktion i NOXemissionerne fra varebiler ud over de maksimalt 3 % der er nævnt ovenfor. Eu-ro 5 for varebiler indeholder grænseværdier på henholdsvis 180, 235 og 280 mgNOx/km afhængig af bilens størrelse. Effekten af omlægningen af registre-ringsafgiften vil derfor også give en NOx reduktion på længere sigt, men der erikke regnet i detaljer på dette tiltag.Figur 3-1 Nyregistreringer af varebiler 2000 - 2010 fordelt på vægtklasser.90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Totalvægt 0-2.000 kgTotalvægt 3.001-3.500 kgTotalvægt 2.001-3.000 kg

I 2009 blev loven om energi- og miljøkrav til taxier indført, hvilket betyder, attaxier som minimum skal leve op til energiklasse C eller bedre. Udover krav tilenergieffektive motorer stiller bekendtgørelsen også krav om, at taxierne skalvære én euronorm bedre end den gældende euronorm. Taxier skal i første om-gang opfylde EURO 5, men fra 1. januar 2011 skal dieseldrevne taxier medplads til seks personer eller derunder (inkl. føreren), der registreres efter dennedato, opfylde EURO 6 normen. Fra 1. januar 2012 skal alle taxier opfyldeEURO 6 normen.På nuværende tidspunkt er der imidlertid kun et meget begrænset udbud afEURO 6 biler på markedet og Trafikstyrelsen vurderer, udbuddet næppe vilvære tilstrækkeligt til at Euro 6 kravet kan opretholdes pr. 1. januar 2010. Detforventes derfor, at der vil blive givet dispensation for Euro 6 kravet til og medseptember måned 2011.

Beregninger på TEMA2010 viser, at biler der opfylder EURO 6 normen har ca.50 % lavere NOXemissioner i forhold til EURO 5 biler. Derfor vil der være enbetydelig reduktion af NOXemissionerne hvis taxier opfylde euro 6 normen førdenne bliver obligatorisk.Loven om energi- og miljøkrav til taxier forventes at reducere taxiernes energi-forbrug og effekten på NOXemissionerne er beregnet ved, at beregne NOXemissionerne ved forskellige motorstørrelser i TEMA2010.Reduktion beregnes ved at se på hvilken effekt der er ved at gå fra motorstør-relser >2 l til motorstørrelser < 2 l. Det sparer 26% CO2. Der er imidlertid ingenreduktion på NOXemissionerne, da de mindre dieselbiler har samme NOXemissioner som de større dieselbiler ifølge TEMA2010 (samt Copert).Samlet set vil grønne taxier således give betydelige reduktioner i NOXemissio-nerne, men effekten skyldes alene kravet om, at alle taxier skal opfylde EURO6 normen.Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport skal i henhold til bekendtgørelsenom energi- og miljøkrav til taxier foretage en årlig vurdering af, hvorvidt der ersket en teknologisk udvikling, der kan danne grundlag for en skærpelse af degældende krav.

Fradrag for dieselbiler med partikelfiltre bortfalder i 2011, når kravet bliver ob-ligatorisk: Dette betyder, at nye dieselpersonbiler bliver ca. 11.000 kr. dyrere.Beregninger på COWI’s Bilvalgsmodel viser, at en sådan stigning vil reduceredieselandelen fra 46,63 % til 44,78 %, svarende til 4 % procent færre dieselbi-ler.Den nævnte reduktion af dieselandelen gælder alene på lang sigt. Derudover vilder i en periode frem til 2015 være overgangsordninger der betyder at effektenaf prisændringen reduceres. I hvor høj grad overgangsordningen udskyder ef-fekten afhænger af i hvor høj grad forventningen til fremtidige priser påvirkerbilkøbernes øjeblikkelige bilvalg.Uden overgangsordning ville man forvente at der sker en overflytning af nybil-købet således at 4 % af de nye dieselbiler i stedet bliver til benzinbiler. Som etforsigtigt skøn antages det, at halvdelen af denne effekt slår igennem på det fak-tiske bilsalg.Dette tiltag er derfor implementeret ved at 2 % af EURO V dieselbiler substitu-eres til benzinbiler.

Miljøzoner er blevet indført i København, Frederiksberg (begge i september2008), Ålborg (februar 2009), Odense (juli 2010) og Århus (september 2010).Hovedformålet har været at reducere partikelforureningen igennem et krav ompartikelfiltre på ældre lastbiler og busser.Kravene indføres i to faser. Frem til 1. juli 2010 kræves der eftermontering afpartikelfilter på euro II køretøjer og ældre. Efter 1. juli 2010 kræves der ogsåpartikelfilter på euro III køretøjer.Effekten af miljøzonen afhænger i høj grad af hvilke teknologier, der benyttes.En del af de ældre køretøjer er blevet forsynet med partikelfiltre, mens andre erblevet udskiftet med nye køretøjer i stedet for at forsyne dem med filtre. Dan-marks Miljøundersøgelser har i evalueringen2påvist, at miljøzonerne giver enbetydelig reduktion i NOx-emissionerne indenfor miljøzonerne på grund af, atmange lastbiler og busser er blevet skiftet ud med nye mindre forurenende kø-retøjer.Nummerpladeanalysen (se afsnit 4.1) er gennemført efter første fase er trådt ikraft. I 2015 vil euro III køretøjerne enten have fået partikelfilter eller væreblevet udskiftet med et nyt køretøj.Ifølge DMU og MST forventes EURO IIIbusserfordelt på følgende teknolo-gier efter miljøzone træder i kraft3:•••

Luftkvalitetsvurdering af miljøzoner i Danmark. Midtvejsrapport. Jensen, S.S., Ketzel,M., Nøjgaard, J. K. & Wåhlin, P. 2009: Danmarks Miljøundersøgelser, Aarhus Universitet64 s. –Faglig rapport fra DMU nr. 748.3Kilder: Andel der udskiftes til EURO 6 bygger på DMU arbejdsrapport 222. Fordeling afresterende på filtertyper bygger på personlig kommunikation med MST, Christian LangeFog

En teknologi, der i dag er kommercielt tilgængelig er hybridbusser, der giver enikke ubetydelig CO2reduktion. Hybridbusser sparer ca. 30% CO2og omkring40% NOXi forhold til de nuværende busser på konventionelle brændsler. Ef-fekten af udbredelse af hybridbusser er ikke medtaget, da der på nuværendetidspunkt er usikkerhed om udbredelsesgraden af teknologien.En anden teknologi der forventes udbredt i de kommende år er el-biler. Rege-ringen har senest i foråret 2010 meldt ud, at afgiftsfritagelsen for elbiler for-længes til 2015. Der er her regnet på en indfasning af 30.000 elbiler frem mod2015. Effekten af elbiler beregnes ved at 30.000 elbiler antages at substituere30.000 nye euro 5 biler. De 30.000 elbiler svarer til ca. 4,2 % af nybilsalget i de5 år 2011 - 2015.Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport har fået en ramme på 200 millionerkroner, som skal anvendes til forsøgs- og demonstrationsprojekter i perioden2009-2012. Der kan f.eks. gives støtte til alternative brændstoffer og ny tekno-logi, herunder elbiler. I efteråret 2010 udmøntes første ansøgningspulje.Da elbilernes lokale emissioner af NOXer nul er elbilen her implementeret vedat reducere antallet af EURO 5 personbiler med 4,2 %.

Dette tiltag vedrører effekten af at indføre forbrugsafhængig afgift for varebiler.Effekten af dette tiltag er beslægtet med energimærkning af varebiler i afsnit3.1 idet begge tiltag retter sig med at gøre varebiler mindre/mere energieffekti-ve. Selv om de to tiltag retter sig mod samme potentiale vil der ikke nødven-digvis være reduktion i den samlede effekt selvom begge tiltag iværksættes.Det skyldes, at effekten af informationsordninger (energimærkning) kan øgesved samtidig at give økonomiske incitamenter. Og på samme måde kan effek-ten af økonomiske incitamenter øges ved at give bedre information om valgmu-lighederne via mærkningsordninger.Effekten af tiltaget er nævnt i bemærkningerne til forslaget. I bemærkningernetil lovforslaget L24 står der:"Indførelsen af brændstofforbrugsafgift for nye varebiler forventes at medføreen reduktion i CO2 udledningen på knap 40.000 tons, svarende til en energibe-sparelse på 0,5 PJ, som følge af valg af mere energiøkonomiske varebiler."4Den ovenfor nævnte besparelse på 40.000 tons svarer til 1,3 % af det samledeenergiforbrug for varebiler.

For at beregne effekt på NOXer det her antaget, et effekten udmøntes ved at enmindre del af de nyere varebiler substitueres over til mindre varebiler (under 2tons), dvs. f.eks. personbiler på gule plader. Det kan også ske at der sker enoverflytning til samme størrelse biler, men med mindre motor. Da energibespa-relsen, og dermed den økonomiske fordel herved er langt mindre end ved atskifte til en mindre bil må det dog forventes at den største del af effekten ud-møntes ved at skifte til mindre varebiler.En diesel personbil har ca. 20 % lavere energiforbrug og 26,3 % lavere NOXemissioner end en diesel varebil.Den maksimale NOx-reduktion ved en besparelse på 1,3 % af energiforbrugetsvarer således til 1,3 %/20,4 %*26,3 % = 1,7 % af varebilernes NOXemissio-ner, såfremt der sker en 100% substitution til mindre varebiler.

Anbefalinger og rådgivning ved offentligt indkøb energieffektive og miljøven-lige personbiler fremmer muligheden for en mere energieffektiv og miljøvenligbilpark.Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport har i foråret 2010 udgivet første sætanbefalinger til offentlige indkøb af person- og varebiler. Anbefalingerne tagerudgangspunkt i overvejelser før indkøb, energieffektivitet og CO2, luftforure-ning og sikkerhed. Anbefalingerne vil senere blive udvidet til også at omfattelastbiler.Folketinget behandler netop nu et lovforslag, der skal danne grundlag for, at detbliver obligatorisk at inddrage miljø- og energihensyn, når der indkøbes køretø-jer i det offentlige.Offentlige grønne indkøb kan bidrage til der indkøbes biler i en bedre energi-klasse. Dette vurderes imidlertid at have yderst begrænset effekt på NOxudled-ningen.Offentlige grønne indkøb vil desuden kunne bidrage til en positiv effekt i detilfælde, hvor der anskaffes Euronorm 6 køretøjer – før de bliver obligatoriske.Ses der bort fra potentialet fra Euronorm 6 er effekten fra grønne indkøb be-grænset set i fht. reduktion af NOx, og derfor ikke medregnet.

Lastbilers energieffektivitet hænger nøje sammen med den luftmodstand, somlastbilen udsættes for. Ved at montere ”spoilere” og ”skørter” og gennemføreandre aerodynamiske tiltag på lastbilen reduceres luftmodstanden.Effekten af optimering af aerodynamik for lastbiler er, at lastbilerne herved op-når en bedre brændstoføkonomi, hvilket også indebærer driftsøkonomiske be-sparelser for erhvervet.

Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport administrerer en tilskudsordning foraerodynamisk udstyr til lastbiler og sættevogne på 42 mio. kroner. Der ydestilskud til sideskørter til påhængskøretøjer og til lavtbyggede sættevogne.På den udsatte strækning udgør de store lastbiler en mindre del, og tilsvarendegælder der, at lastbilerne køre med en hastighed, hvor luftmodstanden er ubety-delig. Det vurderes derfor her, at effekten af initiativet på de udsatte stræknin-ger er meget lille og medtages ikke.

Tilbage i 2007 startede et mindre forsøg med modulvogntog i Danmark. Forsø-get er efterfølgende blevet udvidet gentagne gange. Udvidelsen af forsøget om-fatter nu store dele af Danmarks motorvejsnet og en række større havne ogtransportcentre samt de strækninger, der forbinder de deltagende havne til mo-torvejsnettet. I den grønne transportaftale blev det besluttet, at der sker en for-længelse af det 3-årige forsøg med modulvogntog. De nærmere vilkår for for-længelsen vil afhænge af udfaldet af evalueringen i 2011.Fordelen ved modulvogntog er, at 3 lastbiler kan erstattes med 2 lastbiler.Transporterhvervet kan afvikle godsdistributionen mere effektivt mellem virk-somhederne, terminalerne og havnene. For den enkelte bilist betyder modul-vogntogsforsøget, en reduktion i trafikken som følge af reduceret antal lastbilerpå vejene.Modulvogntog må ikke køre på de udsatte strækninger i byerne, og derfor ven-tes der ingen effekt på Nox-koncentrationen i byerne som følge af modulvogn-tog.

Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport har udviklet en frivillig certifice-ringsordninger for transportvirksomheder og kommuner, der ønsker at arbejdefor en grønnere profil på transportområdet. De certificerede virksomheder ogkommuner vil i højere grad lægge vægt på køb af energieffektive køretøjer, ogbedre udnyttelse af den eksisterende vognpark.Certificeringsordningen er et operationelt værktøj, der skal gøre den enkeltevirksomheds eller kommunes indsats synlig og konkret. Ordningen tager ud-gangspunkt i, at virksomheden eller kommunen tager små, men vigtige skridt iretning af at skabe en grønnere profil i forbindelse med de transportopgaver,der skal udføres.Centeret har desuden udarbejdet et idekatalog til inspiration, så certificeringenbliver så nem som muligt. Kataloget vil løbende blive opdateret med ny videnog nye teknologiske tiltag.Allerede nu er der en række kommuner og virksomheder, som har gjort brug af

Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport fremmer energieffektiv køreteknikgennem landsdækkende kampagner og iværksættelse af KørGrønt kurser. Måletfor kampagnerne er, at give bilisterne viden om miljørigtig kørsel. Kampagne-siden kørtgrønt.dk er omdrejningspunkt for kampagnen, som giver bilisternemulighed for at følge deres brændstofforbrug og lære mere om at køre energief-fektivt.KørGrønt kurserne og kampagner vil medføre, at bilisterne kører mere energi-økonomisk. Tidligere erfaringer viser at kurser i energirigtig kørsel kan givebesparelser på 5% - 15% energiforbruget.Indsatsen omkring energieffektiv køreteknik vil kunne bidrage positivt somfølge af et lavere brændstofforbrug. Effekten af tiltaget er ikke medtaget, dapotentialet afhænger af udbredelsen ar kurser og effekt af kampagner.

Grunddata i modellen er køretøjer fra nummerpladegenkendelses data kombine-ret med NOx emissionsfunktioner fra TEMA2010 modellen. Ved hjælp afnummerpladegenkendelse har det været muligt at observere hvilke køretøjer derfaktisk kører på de relevante strækninger. Disse data er efterfølgende kombine-ret med emissionsfaktorerne fra den nyligt opdaterede TEMA2010 model for atberegne hvilke NOXemissioner der udsendes på de udvalgte strækninger.

Data er baseret på nummerpladegenkendelse på Åboulevarden ultimo 2008 -primo 2009 iværksat af DMU i forbindelse med evalueringen af miljøzonepro-jektet. Resultater fra dataanalyse vil blive publiceret i forbindelse med slutrap-port for miljøzoneprojektet, som forventes i 2011. I alt er ca. 630.000 køretøjergenkendt.Data er endvidere beriget med tidligere registerdata samt med information omaf nummerseriernes anvendelse. Desuden er data kalibreret med data fra Kø-benhavns kommunes trafiktællinger på HCA Boulevard for tunge og lette køre-tøjer. Af de genkendte nummerplader er 3,5 % tunge køretøjer, imens tællin-gerne fra 2008 siger 5%. Antallet af busser og lastbiler er efterfølgende opjuste-ret, således at antallet passer med trafiktællinger fra Københavns Kommune5.Den største del af køretøjerne er personbiler der udgør tæt på 70 % af alle køre-tøjer. Derefter kommer varebiler med ca. 18 % og taxi med 8 %. De tunge køre-tøjer udgør kun en lille andel af antallet. Til gengæld har de tunge køretøjerlangt højere NOXemissioner.

Trafiktællingen anses for mere pålidelig end nummerplade analysen med hensyn til andeltunge/lette køretøjer dels fordi nummerplade tællingen kun dækker to ud af tre vognbanerog dels fordi nummerplade tællingen kun dækker tre måneder i 2008 - 2009.6Rejsehastigheden i by er 30 kmt for person- og varebiler, 25 kmt for lastbiler og 20 kmtfor busser. Default rejsehastigheder i by i TEMA2010.

Slitage af køretøjerne betyder at ældre køretøjer har lidt højere emissioner iforhold til nye køretøjer. Slitage er beregnet på baggrund af DMUs nationaleopgørelser af årskørsel og kilometerstand.NO2andelen er beregnet ud fra Miljøprojekt 1268, tabel 4.4. Der er således be-nyttet samme antagelser som i NO2virkemiddelkataloget.Emissionsfunktionerne for benzin- og dieseldrevne køretøjer fordeler sig som ifølgende to figurer. Heraf ses, at der er en klar sammenhæng imellem euronor-mer og emissioner, samt køretøjets størrelse og emissioner. Desto højere en eu-ronorm køretøjet opfylder, jo mindre gram NOx/km udleder dette. Desuden ud-leder mindre køretøjer som hovedregel mindre gram NOx/km end større køretø-jer. Dieseldrevne køretøjer udleder desuden mindre end benzindrevne køretøjerfor lavere euronormer, hvorimod benzindrevne køretøjer udleder færrest gramNOx/km for højere euronormer.Figur 4-1; Emissionsfunktioner, benzing NOx/Km3,002,502,001,501,000,500,000123EURO norm456PersonbilTaxiMinibusVarebil

Emissionerne beregnes på baggrund af det observerede antal køretøjer og køre-tøjernes NOxemissioner. Emissionerne er herefter opregnet til emissioner målti mikrogram per meter per sekund (�g/m/s) ud fra en årsdøgnstraffik på 48076køretøjer på HC Andersens Boulevard.Som udgangspunkt er der beregnet NOxemissioner for tre situationer:1.2.3.20082015 uden tiltag, kaldet baseline2015 med allerede vedtagne tiltag, baseline med vedtagne tiltag

Herunder vises NOxemissionerne på HC Andersens Boulevard i udgangsåret2008 og baseline 2015 fordelt efter køretøjstype, euronorm og drivmiddel.Tabel 5-1; NOxemissioner (�g/m/s), Baseline 2008 og 20152008EURO0123456I altPersonbilTaxiMinibusVarebilBusLastbilBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel28,671,330,050,000,210,157,414,002,222,2656,801,770,080,020,000,043,587,950,911,2834,823,820,040,300,010,171,5112,2573,2720,5511,6715,130,042,850,000,431,3544,8224,0049,076,7822,740,0429,120,000,020,1923,7354,3424,600,000,000,000,030,000,000,000,010,704,360,000,000,000,000,000,000,000,000,330,00138,7344,780,2532,330,220,8214,0392,77155,77102,12

PersonbilTaxiMinibusVarebilBusLastbilBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel3,100,050,000,000,000,000,850,790,340,337,201,060,000,000,000,000,410,710,930,8011,100,860,020,000,030,150,872,500,590,5316,472,550,030,040,000,091,049,7946,707,2610,748,090,021,250,000,280,8120,4112,869,636,8543,580,0622,840,000,130,4534,365,8713,900,000,000,000,020,000,000,000,0010,376,0855,4656,190,1224,150,030,654,4368,5777,6538,53

Den procentvise fordeling af NOxemissionerne i den følgende tabel giver etsamlet overblik over fordelingen af emissionerne.Tabel 5-2; Procentvis fordeling af NOx emissioner, Baseline 2008 og 20152008EURO0123456I altPersonbilTaxiMinibusVarebilBusLastbilBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel20,7%3,0%21,0%0,0%93,9%18,3%52,8%4,3%1,4%2,2%40,9%4,0%31,5%0,1%2,0%4,9%25,5%8,6%0,6%1,3%25,1%8,5%17,1%0,9%3,8%21,3%10,7%13,2%47,0%20,1%8,4%33,8%14,5%8,8%0,3%52,9%9,6%48,3%15,4%48,1%4,9%50,8%15,8%90,1%0,0%2,6%1,3%25,6%34,9%24,1%0,0%0,0%0,0%0,1%0,0%0,0%0,0%0,0%0,4%4,3%0,0%0,0%0,0%0,0%0,0%0,0%0,0%0,0%0,2%0,0%23,8%7,7%0,0%5,6%0,0%0,1%2,4%15,9%26,8%17,6%

PersonbilTaxiMinibusVarebilBusLastbilBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel5,6%0,1%0,0%0,0%0,0%0,0%19,1%1,2%0,4%0,9%13,0%1,9%0,0%0,0%0,0%0,2%9,4%1,0%1,2%2,1%20,0%1,5%14,7%0,0%87,5%22,6%19,7%3,6%0,8%1,4%29,7%4,5%22,7%0,2%3,8%13,4%23,5%14,3%60,1%18,8%19,4%14,4%18,2%5,2%8,2%43,2%18,2%29,8%16,6%25,0%12,4%77,6%44,4%94,6%0,5%20,6%10,2%50,1%7,6%36,1%0,0%0,0%0,0%0,1%0,0%0,0%0,0%0,0%13,4%15,8%17,0%17,2%0,0%7,4%0,0%0,2%1,4%21,0%23,8%11,8%

I dette afsnit vises resultaterne og beregninger med og uden vedtagne tiltag for2015.Nogle af de mest i øjenfaldende effekter af de vedtagne tiltag er en mindre re-duktion i dieselandelen for personbiler samt en markant udskiftning af taxier.Med de vedtagne tiltag vil alle taxier blive udskiftet med EURO 6 taxier inden2015.De nedenstående tabeller viser effekten på NOXemissionerne. Uden tiltag erdet beregnet at emissionerne på denne strækning vil blive reduceret med 44 %.Med tiltag vil de samlede emissioner blive reduceret med 48 %. Den samledeeffekt af tiltagene er således en yderligere reduktion af NOXemissionerne pådenne strækning på 7,7 %.Tabel 5-3; NOxemissioner, �gNOX/m/s, med og uden tiltag fra transportpolitik, 2015,2008PersonbilTaxiMinibusBusVbilLbilI alt183,532,61,0155,8106,8102,1581,82015 baseline111,724,30,777,773,038,5325,8-39%-25%-34%-50%-32%-62%-44%2015 m tiltag108,512,40,769,270,737,2298,8-41%-62%-34%-56%-34%-64%-49%Effekt af tiltag-3,2-11,90,0-8,4-2,2-1,3-27,0-2,8%-48,8%0,0%-10,9%-3,1%-3,4%-8,3%

I Tabel 5-4 er overlappet mellem de enkelte tiltag ikke regnet fra. Derfor er ef-fekten i denne tabel 0,3 �g NOXhøjere I forhold til Tabel 5-3. Overlappet mel-lem de enkelte tiltag er dog ganske lille. Det skyldes, at de tiltag der giver langtden største del af effekten (grønne taxier, miljøzone og elbiler) sker i sektorerder er helt uafhængige af hinanden, og derfor uden overlap.Den følgende tabel vises emissionerne fordelt på de enkelte typer af køretøjerog fordelt på EURO normer.Tabel 5-5; NOxemissioner med og uden tiltag, 2015,�g/m/sBusLastbilPersonbilTaxiMinibusVarebilUden tiltagEUROBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel03,100,050,000,000,000,000,850,790,340,3317,201,060,000,000,000,000,410,710,930,80211,100,860,020,000,030,150,872,500,590,53316,472,550,030,040,000,091,049,7946,707,26410,748,090,021,250,000,280,8120,4112,869,6356,8543,580,0622,840,000,130,4534,365,8713,9060,000,000,000,020,000,000,000,0010,376,08I alt55,4656,190,1224,150,030,654,4368,5777,6538,53

BusLastbilPersonbilTaxiMinibusVarebilMed tiltagEUROBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel03,080,050,000,000,000,000,840,790,340,3217,161,050,000,000,000,000,410,710,920,77211,030,850,000,000,030,150,872,490,590,51316,372,540,000,000,000,091,049,7437,175,56410,688,050,000,000,000,280,8020,3112,809,2356,6440,330,000,000,000,130,4331,965,8413,3160,000,000,0812,280,000,000,000,0011,225,96I alt54,9652,860,0812,280,030,654,3966,0068,8835,65

Tabel 5-6; NOxemissioner med og uden tiltag, 2015, procentvis fordelingUden tiltagPersonbilTaxiMinibusVarebilBusLastbilEUROBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel05,6%0,1%0,0%0,0%0,0%0,0%19,1%1,2%0,4%0,9%113,0%1,9%0,0%0,0%0,0%0,2%9,4%1,0%1,2%2,1%220,0%1,5%14,7%0,0%87,5%22,6%19,7%3,6%0,8%1,4%329,7%4,5%22,7%0,2%3,8%13,4%23,5%14,3%60,1%18,8%419,4%14,4%18,2%5,2%8,2%43,2%18,2%29,8%16,6%25,0%512,4%77,6%44,4%94,6%0,5%20,6%10,2%50,1%7,6%36,1%60,0%0,0%0,0%0,1%0,0%0,0%0,0%0,0%13,4%15,8%I alt17,0%17,2%0,0%7,4%0,0%0,2%1,4%21,0%23,8%11,8%

Med tiltagPersonbilTaxiMinibusVarebilBusLastbilEUROBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselBenzinDieselDieselDiesel05,6%0,1%0,0%0,0%0,0%0,0%19,2%1,2%0,5%0,9%113,0%2,0%0,0%0,0%0,0%0,2%9,4%1,1%1,3%2,1%220,1%1,6%0,0%0,0%87,5%22,6%19,7%3,8%0,9%1,4%329,8%4,8%0,0%0,0%3,8%13,4%23,6%14,8%54,0%15,6%419,4%15,2%0,0%0,0%8,2%43,2%18,2%30,8%18,6%25,9%512,1%76,3%0,0%0,0%0,5%20,6%9,9%48,4%8,5%37,3%60,0%0,0%100,0%100,0%0,0%0,0%0,0%0,0%16,3%16,7%I alt18,6%17,9%0,0%4,2%0,0%0,2%1,5%22,3%23,3%12,1%

5.2.1 Behov for reduktionDMU's beregninger (Miljøprojekt 1268, 2009) har vist, at der er en tilnærmelsesvislineær sammenhæng mellem NO2koncentrationen i gaderummet og NOXemis-sionerne. Det betyder, at reduktioner i luftkoncentrationen af NO2tilnærmel-sesvist kan beregnes ud reduktioner i NOx-emissionerne fra de køretøjer, derkører på strækningen.Der er opstillet to modeller, én model hvor alene NOXemissionerne indgår ogén model hvor andelen af NO2af NOXemissionerne også indgår. Model 2 skul-le være den mest præcise.På baggrund af disse to modeller er det beregnet hvor stor reduktion der er på-krævet for at komme under koncentrationen på 40 �g/m3.

Kilde: Miljøprojekt Nr. 1268, 2009.NO2-koncentrationen på denne strækning 55 �g/m3 i 2008 (ref.: LMP rapport2008).•Model 1: De 55 �g/m3i 2008 svarer til 560 �g/m/s. For at komme nedpå 40 �g/m3skal NOxemissionen reduceres til 333 �g/m/s, svarende til40,6 % reduktion.Model 2: De 55 �g/m3i 2008 svarer til 591 �g/m/s. For at komme nedpå 40 skal NOxemissionen reduceres til 358 �g/m/s, svarende til 39,3% reduktion.Ved model 2 er desuden antaget en NO2andel på 15,9 % i 200 og 18,9% i 2015.

DMU 2009a, Nummerpladegenkendelse data fra Åboulevarden 2008-2009.DMU, 2009b: NO2virkemiddelkatalog (Miljøprojekt 1268, 2009)DMU, 2009c: Luftkvalitetsvurdering af miljøzoner i Danmark. Midtvejsrap-port. Jensen, S.S., Ketzel, M., Nøjgaard, J. K. & Wåhlin, P. 2009: DanmarksMiljøundersøgelser, Aarhus Universitet 64 s. –Faglig rapport fra DMU nr. 748.EEA, 2009: EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook — 2009,(CORINAIR).European Environment Agency, 2009: Methodology for the calculation of ex-haust emissions – SNAPs 070100-070500, NFRs 1A3bi-iv, Copert version 4.LMP rapport 2008Transportministeriet, 2010. TEMA2010, Et værktøj til beregning af transportersenergiforbrug og emissioner i Danmark, Oktober 2010