Indholdsfortegnelse1. Forord ........................................................................................................................................... 32. Sammenfatning............................................................................................................................. 43. Indledning ..................................................................................................................................... 54. Ansvarlige myndigheder ............................................................................................................... 55. Generelle oplysninger om NO2-forureningen ................................................................................ 66. Forureningens oprindelse og de væsentligste kilder .................................................................. 107. Analyse af situationen................................................................................................................. 118. Foranstaltninger eller projekter til forbedring af luftkvaliteten iværksat før luftkvalitetsdirektivetsikrafttræden i juni 2008.............................................................................................................. 159. Foranstaltninger eller projekter til forbedring af luftkvaliteten iværksat efter luftkvalitetsdirektivetsikrafttræden i juni 2008.............................................................................................................. 1610. Yderligere tiltag til reduktion af NOx– som ikke indgår direkte i reduktionsberegningen.......... 1911. Foranstaltninger eller projekter, som er planlagt eller som skal gennemføres på lang sigt ...... 1912. Referencer ................................................................................................................................ 20

1. ForordForurenet luft er sundhedsskadelig og har negative konsekvenser ikke alene for mennesker, menogså for jordbund, vandområder, planter og dyr.Miljøstyrelsen har udarbejdet udkast til en luftkvalitetsplan for NO2, som er forankret i regeringensluftstrategi ”Ren luft til alle” fra juni 2008. Der er i strategien fra 2008 opstillet fem indsatsområder:Renere luft i byerne, renere luft fra skibsfart, renere brændefyring, tværgående miljøteknologiskindsats og en international indsats. Denne luftkvalitetsplan udspringer af indsatsområdet renere lufti byerne.Formålet med luftkvalitetsplanen er at skitsere, hvordan vi i Danmark får nedbragt NO2-forureningen, så EU's grænseværdi kan overholdes senest i 2015. Grænseværdien for NO2trådte ikraft 1. januar 2010, og der kan iagttages overskridelser i Danmarks tre største byer. Det er dogmuligt at få udsættelse for overholdelse af grænseværdien i op til 5 år. Denne mulighed agterDanmark på linje en række øvrige EU lande at benytte sig af.Planen redegør for:•hvorfor problemet er opstået,•de tiltag, der er iværksat frem til vedtagelse af det reviderede luftkvalitetsdirektiv i 2008,•planlagte tiltag, der efterfølgende er iværksat bl.a. med henblik på at sikre, atgrænseværdien overholdes senest i 2015.Det er en forudsætning for udsættelse for overholdelse af grænseværdien for NO2fra 2010 til2015, at der er udarbejdet en luftkvalitetsplan, der sandsynliggør, at grænseværdien overholdes i2015.Udkastet til luftkvalitetsplan er udarbejdet af Miljøstyrelsen i samarbejde med DanmarksMiljøundersøgelser ved Århus Universitet og COWI A/S, og udkastet følger de anvisninger medhensyn til form og indhold, der er udstukket i EU's Luftkvalitetsdirektiv.

2. SammenfatningGrænseværdien for kvælstofdioxid, NO2, træder i kraft i 2010. På baggrund af målingerne i 2009forventes det, at den vil blive overskredet langs stærkt trafikerede gader i København, Århus ogAalborg. NO2virker irriterende på luftvejene, men der vurderes dog ikke at være betydeligesundhedseffekter ved de koncentrationer, vi har i Danmark.Kilden til foreningen er primært udstødning fra dieselbiler. Problemet er størst i København, hvorder er den tætteste koncentration af trafik. Den nuværende årsmiddelværdi på H.C. AndersensBoulevard i København ligger på omkring 50 �g/m3. Grænseværdien for NO2er på 40 �g/m3.Problemet skyldes især den stigende andel af dieselbiler, og at dieselbilernes udstødningindeholder flere kvælstofoxider end forventet, da EU’s krav blev fastlagt. EU's regulering afdieselbilerne har således ikke virket efter hensigten. Derfor er der i EU's nye luftkvalitetsdirektiv fra2008 åbnet mulighed for at søge om 5 års udsættelse for denne grænseværdi. Danmarkplanlægger at benytte denne mulighed.Det er en forudsætning for at få udsættelse for overholdelse af grænseværdien for NO2fra 2010 til2015, at der er udarbejdet en luftkvalitetsplan, der sandsynliggør, at grænseværdien overholdes i2015. Dette er baggrunden for nærværende udkast til luftkvalitetsplan.Der er i vurderingen af situationen i 2015 taget udgangspunkt i udviklingen på H.C. AndersensBoulevard, idet denne gade anses for at være repræsentativ for de højeste NO2-koncentrationer,der forekommer i Danmark. Det antages, at såfremt grænseværdien overholdes på denne gade, vildet også være tilfældet på de øvrige gadestrækninger i København såvel som i Århus og Aalborg.COWI13har på baggrund af en tidligere analyse fra Danmarks Miljøundersøgelser ved ÅrhusUniversitet fremskrevet forureningsniveauet på baggrund af de seneste tiltag vedtaget afregeringen og den løbende miljømæssige forbedring af bilparken i takt med, at ældre køretøjerskiftes ud med nye og mindre forurenende køretøjer. Med tiltag som miljøzoner og grønne taxier erforureningsniveauet i 2015 beregnet til 37 �g/m3. Det forventes på den baggrund, at Danmark viloverholde grænseværdien for NO2i 2015.Beregningerne er behæftet med en vis usikkerhed, og Miljøstyrelsen vil følge udviklingen løbendefrem mod 2015.

3. IndledningDer er målt overskridelser af grænseværdien plus tolerancemargin for luftens indhold afnitrogendioxid (NO2) i København de seneste år. Tolerancemarginen er et tillæg tilgrænseværdien, der nedtrappes gradvist indtil grænseværdien træder i kraft. Hvis grænseværdiinklusiv tolerancemagien er overskredet, skal der foretages en nærmere vurdering af situationenmed henblik på at iværksætte tiltag, der sikrer at grænseværdien overholdes, når den træder ikraft. Grænseværdien på 40 �g/m3trådte i kraft 1. januar 2010 og er en årsmiddelværdi. Nårgrænseværdien er trådt i kraft, bortfalder tolerancemarginen.Der er indtil nu ikke konstateret overskridelser af grænseværdien plus tolerancemargin forDanmarks øvrige større byer. Der forventes dog vanskeligheder med at overholde selvegrænseværdien i for NO2i Århus og Aalborg indenfor 2010-fristen, idet der var mindreoverskridelser af grænseværdien i begge byer i 2009.Det gældende direktiv om luftkvalitet, der trådte i kraft 11. juni 2008, giver EU’s medlemslandemulighed for at opnå udsættelse for overholdelse af grænseværdien for NO2i op til 5 år eftergrænseværdiens ikrafttrædelse. Muligheden blev blandt andet indført på baggrund af en uventetstagnation i nedgangen af NO2-forureningen, der blandt andet skyldes uventet høje NOx-udslip fradieselkøretøjer.Regeringen har i luftstrategien ”Ren luft til alle” fra 2008 meldt ud, at Danmark planlægger at søgeom udsættelse for overholdelse af grænseværdien for NO2til 2015, hvilket direktivet åbnermulighed for. En ansøgning om udsættelse forudsætter, at der foreligger en luftkvalitetsplan for deområder, hvor grænseværdien overskrides, og som dokumenterer hvordan Danmark vil overholdegrænseværdien senest i 2015. Såfremt Danmark opnår udsættelse, vil EU fastsætte et nyttidspunkt for, hvornår grænseværdien skal være overholdt samt en ny tolerancemargin.

5. Generelle oplysninger om NO2-forureningenSundhedsmæssige aspekter af NO2-forureningenNitrogenoxider omtales med fælles betegnelsen NOx og er summen af koncentrationen af de togasser NO2og NO. NOxdannes ved alle forbrændingsprocesser ved høj temperatur, som erbruttoreaktioner mellem luftens ilt og kvælstof. Derfor dannes nitrogenoxider både i fyringsanlæg,der anvender gas, olie, kul eller andet brændsel, og i forbrændingsmotorer, diesel- såvel sombenzinmotorer. Desuden findes kvælstofforbindelser i visse brændsler, fx kul, som giver anledningtil yderligere nitrogenoxiddannelse. Endelig dannes nitrogenoxider ved nogle industrielleprocesser, fx produktion af kunstgødning. Den helt dominerende kilde til NOx i danske byer ertrafikken. Ser man derimod på den samlede emission, er kraft- og varmeproduktion en væsentligkilde; dette har især betydning for tilførsel af nitrogenforbindelser til økosystemer.NO2har sundhedsskadelige effekter, mens NO i de forekomne koncentrationer ikke ersundhedsskadeligt. NO omdannes dog til NO2, og tidligere var den dominerende kilde til NO2-forureningen langs gader en reaktion imellem NO og O3(ozon). I dag er der også et væsentligtbidrag (ca. 20 %) af NO2, der kommer direkte fra udstødningsgasserne.NO2er en reaktiv gas, der påvirker luftvejsforgreningerne og selve lungevævet (alveolerne). Vedudsættelse for højere niveauer af NO2ses slimhindepåvirkning af selve lungevævet med bl.a.betændelsesreaktion og tab af cilier (fimrehår). Herved nedsættes lungernes beskyttelse moduhensigtsmæssige påvirkninger udefra. Desuden ses nedsat lungefunktion. WHO har anbefalet enværdi på 200 �g/m3 som 1-times værdi for at beskytte mod akutte effekter begrundet i en langrække forsøg, der har vist lette lungefunktionsforandringer hos astmatikere vedkorttidseksponeringer med koncentrationer på 365-565 �g/m3og under brug af enusikkerhedsfaktor på 21.I undersøgelser, der har belyst sammenhængen mellem helbredseffekter og gennemsnitsniveauetaf NO2(dvs. lang tids udsættelse) sammen med en række andre luftforureningskomponenter, herisær partikler, er der fundet en række sammenhænge til bl.a. øget dødelighed i befolkningen, tilhospitalsindlæggelser som følge af luftvejs- og hjertekarsygdomme, samt til påvirkning aflungefunktionen, herunder påvirkning af børns lungeudvikling.

Måling af NO2anvendes ofte som en indikator for trafikforurening generelt, men det er vanskeligtmere præcist at vurdere den selvstændige effekt og dosis-response for NO2. Der er således færrepræcise data, der kan underbygge en fastsættelse af en selvstændig grænseværdi forlangtidseksponering for NO2. WHO noterer i deres seneste vurdering fra 2005, at der i visseundersøgelser er fundet effekter ned til et gennemsnitsniveau på 40 �g/m3og anbefaler denneværdi som en grænseværdi for årsgennemsnittet. Denne anbefaling er videreført i EU'sluftkvalitetsdirektiver2.Overholdelse af grænseværdien på 40 �g/m3for NO2er ikke ensbetydende med etforureningsniveau uden sundhedsskadelige effekter, fordi NO2er meget tæt knyttet til andreluftforureningskomponenter - herunder partikler. Dette betyder, at enhver reduktion afgennemsnitsniveauet for NO2også under grænseværdien vil kunne medføre sundhedsmæssigegevinster.Samspillet mellem de forskellige faktorer i udeluften vil kunne være afgørende for dehelbredskonsekvenser, der fx ses hos personer med astma og luftvejsallergi. Således synes detisær at være ved samtidig udsættelse for andre luftvejsirriterende kemiske stoffer eller/og pollen, atder ses sundhedsskadelige effekter af NO2hos disse grupper.Overvågning af luftkvalitet i DanmarkI Danmark er Miljøstyrelsen ansvarlig for at vurdere og styre luftkvaliteten. Direktiv 2008/50/EF og2004/107/EF om vurdering og styring af luftkvaliteten og renere luft i Europa fastsætter kravene tilovervågning. Antallet af målestationer for forskellige forurenende stoffer afhænger afforureningsniveauet. Generelt stiger kravene til overvågning jo tættere forureningsniveauerne er påat overskride grænseværdierne mv. Selve målingerne og overvågningen foretages af DanmarksMiljøundersøgelser for Miljøstyrelsen.Det nuværende overvågningsprogram er baseret på tilsammen 21 målestationer fordelt på danskeby-, bybaggrunds- og baggrundsområder. Målinger af baggrundsområder eksempelvis påLangeland fortæller, hvor stort det udenlandske forureningsbidrag er. Bybaggrundsniveauersupplerer med viden om byens forureningsbidrag som helhed, mens bymålinger ertrafikorienterede målestationer, der viser forureningsniveauet langs forskellige gadestrækninger.Koncentrationen af NO2måles på 13 målestationer fordelt med 5 målestationer langs trafikeredegader, 4 i byerne væk fra gader (kaldet bybaggrundsstationer) og 4 i landområder. Denne fordelingfølger direktivets anvisninger. Målingerne suppleres med modelberegninger i de største byer. Figur2 nedenfor viser den geografiske placering af målestationerne. En del af disse målestationerunderstøtter overvågningen af belastningen af naturområder med forurening fra luften.

Som det fremgår af tabellen vurderes målopfyldelsen særligt at være kritisk i København.Miljøstyrelsen har i 2009 i samarbejde med Københavns Kommune fået udfærdiget et NO2-Virkemiddelkatalog11. I den forbindelse er det beregnet, at 35 gadestrækninger i Københavnoverskrider grænseværdien i 2010. Beregningen bygger på i alt 138 af de mest trafikeredegadestrækninger i København, hvor der er vurderet at være risiko for forhøjede niveauer af NO2.De 138 gadestrækninger, der er modelleret i København, fremgår af Figur 5.Det er særligt de store og mere trafikintensive byområder, der har forhøjedekoncentrationsniveauer af NO2. Byerne København og Frederiksberg har ca. 614.000 indbyggere,mens Århus og Aalborg ligger på henholdsvis 240.000 og 122.000 indbyggere7.I København, hvorde største koncentrationer måles, er det kun på relativt få gadestrækninger, at grænseværdienoverskrides. På den baggrund er det Miljøstyrelsens vurdering, at befolkningens eksponering forforhøjede niveauer af NO2er relativt begrænset. Det drejer sig om de tættest bebyggede ogtrafikerede gaderum, idet der ikke gør sig særlige topografiske forhold gældende i de områder,hvor der er iagttaget overskridelser.

Tabel 3: NOx emissioner fordelt på sektorer 1985-20088NOx,tonnes198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008El- ogvarmeproduktion1216031334191294671205909932394758136347960159913010269788363127083860857157159274508575084252660632085167846054506234155732576Fremstillings-virksomhed258312720826410250762641624248264272690826854267032666027862281232862427414271392672425288240862359223167230712154719656Transport11216511775511737511849611929612451112527412463312233712112411826011634511124610403297594918388875585073847198244880494793807789370859Ikkeindustrielleanlæg324743333630734304972932629183316772958230421296913133830770295832939630383306883107731299308902907330327285382754128188Andresektorer2280200320111743182911631243116710591259104196211059081210979973908988852489495439407Total294352313721305997296402276190273864320968278307279803281473265661303023256143234531215875201500198372195228203891187643180531182108168977151686

7. Analyse af situationenDette kapitel giver en overordnet analyse af luftforureningen med NO2. For mere dybtgåendeanalyser henvises der til Miljøprojekt 126811.Miljøstyrelsen har i samarbejde med Danmarks Miljøundersøgelser, Århus Universitet, fulgtudviklingen i NO2-koncentrationen. Den første prognose for NO2-koncentrationen i 2010 blev9udarbejdet i 2000 . Den viste, at grænseværdien ville blive holdt i 2010 med en god margen. Menallerede i 2002 var der en overskridelse af grænseværdien inklusiv tolerancemargen på HC.Andersens Boulevard. På den baggrund blev der, jf. bestemmelserne i luftkvalitetsdirektivet,10iværksat en ny analyse, der forelå i 2004 , og en analyse af mulige virkemidler, der udkom i 2005.Der blev i denne periode iværksat en række tiltag, som der er redegjort for i kapitel 8.På baggrund af revisionen af luftkvalitetsdirektivet i perioden 2005-08, den fortsatte stagnation iNO2-koncentrationerne og udviklingen i de forhold, der har indflydelse på forureningen, blev der i2007 iværksat en ny analyse af situationen, der forelå i 200911.I figur 6 nedenfor er udviklingen i NO2-koncentrationen på Jagtvejen vist for perioden 1995 - 2009sammen med rækken af modelbaserede prognoser fra Danmarks Miljøundersøgelser. Figurenillustrerer en række centrale budskaber:1. Set over hele perioden har NO2-koncentrationen stort set været konstant.

Den oprindelige prognose fra 2000, der viser et markant fald, var baseret på en antagelse omfortsat lav udbredelse af dieselbiler. Årsagen til de markante ændringer i prognoserne skal findes itre forhold:1. Markant stigning i salget af dieselbiler siden slutningen af 90'erne. Dieselandelen forpersonbiler i Danmark lå på under 5 % midt i 90'erne for personbiler. I dag udgør dieselbilerover 50 % af nybilsalget for personbiler. Endvidere er andelen fortsat høj for varebiler (ca.85 %) og for tunge køretøjer (lige under 100 %).2. Moderne dieselbiler har en høj andel af NO2i udstødningen i modsætning til ældre typer,der hovedsageligt udsendte NO. NO omdannes relativt hurtigt til NO2i atmosfæren, sådette fænomen øger ikke den samlede miljøbelastning, men betyder en stigning i NO2-koncentrationen af NO2tæt på kilden. Dette gælder for eksempel langs trafikerede gader.3. Moderne dieselbiler udsender mere NOx, når de kører i byen, end det fremgår af deresmiljøgodkendelse. Dette skyldes blandt andet, at bykørsel har et mere ujævnt forløb enddet, der gælder i de testcykler, der anvendes i forbindelse med EU'sgodkendelsesprocedure for motorkøretøjer. Fra 1993 til i dag er miljøkravene vedtypegodkendelsen strammet med 75 %, men dette har endnu ikke betydet nogen væsentlignedgang i de faktiske NOx-emissionerne fra dieselkøretøjer ved almindelig kørsel.c

Udover disse analyser har Miljøstyrelsen fået udarbejdet en rapport om effekten af regeringensgrønne transportpolitik. Resultaterne heraf præsenteres i kapitel 9.Udviklingen i koncentrationerUdover anvendelse af modellering til analyse af situationen kan man få et overblik ved at se påudviklingen i den målte NO2-koncentration på forskellige typer af målestationer.Figur 7 viser udviklingen i NO2-koncentrationen ved Lille Valby vest for København. Der er tale omen regional baggrundsstation, og målingerne afspejler dermed udviklingen i det samlede NOx-udslip over et større område, inklusiv grænseoverskridende luftforurening. Der ses en klarnedadgående udvikling i forureningen, der dog flader lidt ud i de seneste år. Udviklingen kankædes sammen med reduktionen i det samlede udslip af NOx på europæisk plan som følge af denløbende indsats for begrænsning af luftforurening. En vigtig medvirkende faktor er EU's direktiv omnationale emissionslofter (NEC-direktivet), der blandt andet fastsætter et loft for de enkeltemedlemslandes udslip af NOx i 2010 og frem.

8. Foranstaltninger eller projekter til forbedring af luftkvaliteteniværksat før luftkvalitetsdirektivets ikrafttræden i juni 2008I det følgende gennemgås de væsentligste tiltag, der før 2008 er blevet iværksat for at begrænseemissionen af NO2fra både stationære anlæg, virksomheder, fyringsanlæg og køretøjer. Detbemærkes, at reguleringen af emissioner fra de mobile kilder er underlagt fuld EU-harmonisering,og at alle direktiver er implementeret i dansk lovgivning uden forbehold.Lovforslag L 124 blev vedtaget af Folketinget den 17. december 2004. Den lempede afgift forsvovlfri benzin og svovlfri diesel betød, at markedet skiftede til svovlfrie brændstoffer 4 år før detvar lovpligtigt. I perioden 1. januar 2005 til 1. januar 2009 blev afgiften nedsat med 2 øre/liter forsvovlfri diesel og med 4 øre/liter for svovlfri benzin. Differentieringen bortfaldt med virkning fra 1.januar 2009, hvor EU-kravet til indholdet af svovl blev skærpet, så det blev obligatorisk at anvendesvovlfri diesel og svovlfri benzin. Især svovlfri benzin giver en lavere NOx udledning, idetkatalysatoren på benzinbiler har en højere virkningsgrad, når der anvendes svovlfrie brændstoffer.Folketinget vedtog den 16. december 2005 en lovændring, der indebar, at der fra den 1. januar2006 gives nedslag i den afgiftspligtige værdi for nye dieselbiler med lavt partikeludslip. Nedslagetpå 4.000 kr. er givet i årene 2006-2009. Tiltaget bidrager til en reduktion af NO2-forurening, idet dettilskynder til anskaffelse af biler med en nyere euronorm. I perioden fra januar til november 2010udgjorde andelen af Euro 5 køretøjer solgt før normen bliver obligatorisk (1. januar 2011) 90 % afdet samlede salg af dieselpersonbiler.Foruden indsatsen overfor dels partikelforurening, dels reduktion af svovl i benzin og diesel harDanmark implementeret EU-regler i dansk lovgivning, som har bidraget til reduktion af NOx-udledning:Luftvejledningen: Allerede i 1974 udsendte Miljøministeriet sin første vejledning til anvendelse vedmiljøgodkendelse af virksomheder og energianlæg. Den gældende udgave af vejledningen er fra2001. Vejledningen indeholder emissionsgrænseværdier for udledningen af NOxfraindustrivirksomheder (400 mg/m3regnet som NO2) og energianlæg mindre end 50 MW(emissionsgrænseværdierne varierer fra 65-300 mg/m3regnet som NO2afhængig brændselstypeog anlægsstørrelse).Bekendtgørelsen nr. 1640 af 13. december 2006 om godkendelse af listevirksomhed gennemførerblandt andet IPPC-direktivet 96/61/EF. Bekendtgørelsen fastsætter regler omgodkendelsesordningen for en lang række virksomheder. Det gælder både virksomheder omfattetaf IPPC-krav og nationalt regulerede virksomheder eksempelvis ved standard vilkår. Der er kravom anvendelse af bedst tilgængelig teknologi (BAT).Bekendtgørelsen nr. 808 af 25. september 2003 om store fyringsanlæg gennemfører direktiv2001/80/EF og fastsætter regler om begrænsning af emission af svovldioxid (SO2), NOxog støv frafyringsanlæg med en indfyret effekt på 50 MW og derover.Affaldsforbrændingsbekendtgørelsen nr. 162 af 11. marts 2003 sikrer gennemførelsen af direktiv2000/76/EF og indeholder blandt andet emissionsgrænseværdier for NOx. Alle eksisterendeaffaldsforbrændingsanlæg er omfattet af bekendtgørelsen.Kvotebekendtgørelsen var tidligere det primære redskab til regulering af NOx udslip fra el-sektoren. Bekendtgørelsen fastsatte årlige kvoter for NOx udslippet fra kraftproduktion og harbetydet, at de faktiske NOx-udslip fra kraftværkerne har ligget betydeligt under de grænseværdier,der er fastsat i fx. Bekendtgørelsen om store fyringsanlæg. Kvotebekendtgørelse er nu ophævet ogafløst af en afgift på NOx-udslip på 5 kr./kg, der blev indført fra den 1. januar 2010.

9. Foranstaltninger eller projekter til forbedring af luftkvaliteteniværksat efter luftkvalitetsdirektivets ikrafttræden i juni 2008Overordnet beskrivelse af indsatsenRegeringen har gennemført og er ved at gennemføre en række initiativer, der er i større og mindregrad er relateret til indsatsen for at forbedre luftkvaliteten i byerne, jf. regeringens luftstrategi fra2008.Tiltagene kan inddeles i tre grupper: Generel reduktion af NOx-udslip af hensyn tilmiljøbelastningen fra luftforurening, reduktion i partikelpartikelforureningen af hensyn tilfolkesundheden og endelig forliget om grøn transport, hvor hensynet til klimabelastningen er detcentrale formål. Fælles for disse indsatser er, at de tillige har en positiv effekt i forhold til NO2-foreningen i byerne.Generel reduktion af NOx-udslipDanmark har igennem de sidste 20 år gennemført en metodisk reduktion i udslip af svovldioxid ogNOx fra stationære kilder. Der er opnået en reduktion på 95 % i udslippet af svovldioxid og 73 % iudslippet af NOx (Tabel 3). Det primære formål har været at reducere miljøbelastningen afnaturområder, men indsatsen afspejles også i en faldende baggrundskoncentration af blandt andetNO2(Figur 7).EU's direktiv om emissionslofter (NEC-direktivet) blev vedtaget i 2000 og fastsatte et mål på127.000 tons for det samlede danske NOx-udslip i 2010. For at sikre overholdelse af målet i NEC-direktivet blev der indført en afgift på NOx den 1. januar 2010, som nærmere beskrevet i kapitel 10.Der har hidtil været et fald på ca. 0,25 �g/m3per år i baggrundskoncentrationen af NO2somillustreret ved Figur 7. Dette svarer til et fald på 1,25 �g/m3 fra 2010 til 2015, hvis det årlige fald ikoncentrationen fortsætter som hidtil. Miljøstyrelsen vurderer, at de europæiske NOx-emissionerogså vil falde i de kommende år, og at der derfor fortsat kan forventes et fald. Faldet er dog ikkelige markant på alle målestationer, og der er på den baggrund ikke medtaget et fald ibaggrundskoncentrationen i vurderingen af luftkvalitetssituationen i 2015.PartikelindsatsenRegeringens indsats for at reducere partikelforureningen har især været rettet imod dieselkøretøjerog brændeovne. Brændeovnsindsatsens vurderes dog ikke at have betydning for NO2-forureningen. Indsatsen i forhold til dieselkøretøjer bidrager til en reduktion af NO2-forurening, idetomlægning af bilafgifterne har tilskyndet til anskaffelse af biler med en nyere euronorm. Udoverfradraget til person- og varebiler med partikelfilter beskrevet i kapitel 8, er der den 1. april 2010indført en årlig afgift på 1.000 kr. på dieselpersonbiler uden partikelfilter. Dette vil medvirke til enhurtigere udfasning af ældre dieselbiler. Der er ikke i luftkvalitetsplanen vurderet en samlet effekt iforhold de lette køretøjer, idet det er vanskeligt at vurdere, hvordan udviklingen ville have væretuden afgiftsændringerne.Miljøzoner er et andet konkret initiativ, hvor der stilles miljøkrav til tunge køretøjer i de fire størstebyer, og effekten heraf er blevet vurderet.

indført i to trin: I 2008 blev der indført krav om partikelfilter på alle Euro 2-køretøjer og ældre, mensder fra 1. juli 2010 skal være partikelfilter på alle Euro 3-køretøjer og ældre.Effekten af miljøzoner afhænger i høj grad af hvilke teknologier, der benyttes. En del af de ældrekøretøjer er blevet forsynet med partikelfiltre, mens andre er blevet udskiftet med nye køretøjer istedet for at forsyne dem med filtre. Miljøstyrelsen har i forbindelse med indførelsen afmiljøzonerne igangsat et evalueringsprojekt. I foråret 2010 forelå en midtvejsrapport fraevalueringen, som viste, at miljøzonerne giver en væsentlig reduktion i NOx-emissionerne indenformiljøzonerne, idet mange lastbiler og busser er blevet skiftet ud med nye mindre forurenendekøretøjer. DMU har vurderet, at reduktionen i NO2-koncentration som følge af indførelsen afmiljøzoner er på 3,1 �g/m3på HC. Andersens Boulevard.Grøn transportForliget om grøn transport indeholder en lang række initiativer, der i større eller mindre grad vilmedvirke til en reduktion af NO2-forureningen. 'Grønne taxier' er det element, der har den størsteeffekt. COWI har gennemført en vurdering af de enkelte elementer i 'Grøn Transport'. Her er kortgengivet de væsentligste elementer.Taxier bidrager væsentligt til luftforurening i de bynære områder, herunder især i det centraleKøbenhavn. DMUMU estimerer, at taxikørsel i hovedstadsområdet står for omkring 7-9 % af densamlede udledning af NOxog partikler. På den baggrund er der fastsat miljøkrav ved nyindkøb aftaxikøretøjer. Reglerne trådte i kraft d. 15. september 2009. I løbet af de næste to år forventes defleste taxier at være skiftet ud og derefter vil alle taxier, der kører i byen, leve op til kravene forEuro 6-køretøjer, forsynet med effektive partikelfiltre og overholde mindst energiklasse C.Denne indsats er meget væsentlig for at nedbringe luftforureningen. Taxier udskiftes normalt iløbet af et par år, og derfor slår miljøeffekten hurtigt igennem, når miljøkravene til nyindkøbte taxierskærpes12. DMU har vurderet har i et notat af 10. november 2010 vurderet, at miljøkravene tiltaxier vil give en reduktion i NO2-koncentration i 2015 på 2 �g/m3, imens COWI har vurdereteffekten til at være ca. 1 �g/m3. Da luftkvalitetsplanen tager udgangspunkt i COWIs beregninger fraefteråret 2010, er der i opgørelsen af effekten af de samlede tiltag medtaget en reduktion på 1�g/m3.Det har siden 2000 været et krav, at personbiler skal energimærkes. Trafikstyrelsen har nu udvidetdenne ordning til også at omfatte varebiler. Energimærkningen betyder, at bilens brændstofforbrugog energiklasse vil fremgå, når bilen udstilles med henblik på salg. Det er i denne beregningantaget, at den øgede bevidsthed om energi- og brændstofforbrug vil resultere i en reduktion afNOx, som det også fremgår af nedenstående tabel.Regeringen har i 2010 forlænget afgiftsfritagelsen for el-biler frem til 2015. Elbilernes lokaleemissioner af NOxer nul. Effekten af tiltaget vil afhænge af indfasningen af elbiler. I tabellennedenfor er der regnet på, at der indfases 30.000 elbiler, der substituerer det samme antal Euro 5personbiler. Det svarer til 4,2 % af nybilsalget i 5-årsperioden 2011 – 2015.Hybridbusser sparer ca. 30 % CO2og ca. 40 % NOxi forhold til de nuværende busser påkonventionelle brændsler. Effekten af udbredelse af hybridbusser er ikke medtaget, da der pånuværende tidspunkt er usikkerhed om udbredelsesgraden af teknologien. Omvendt erhybridbusser en teknologi, der i dag er kommercielt tilgængelig, og det må regnes for sandsynligt,at de vil få en vis udbredelse i den offentlige busdrift frem mod 2015.Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport skal indenfor en ramme på 200 millioner kroner iperioden 2009-2012 gennemføre forsøgs- og demonstrationsprojekter. Der kan herunder f.eks.

Det forventede niveau i 2015 for H.C. Andersens Boulevard (HCAB) - uden tiltag - på 41 �g/m3erudregnet på følgende måde. COWI13opgør en baseline på 38,7 �g/m3. Heri indgår ikke effekten afden første fase af miljøzonerne. Miljøzonerne består imidlertid af to faser. DMU angiver i deresmiljøzoneevalueringsrapport14, at miljøzonerne samlet set giver en reduktion på 3,1 �g/m3, ogCOWI opgør miljøzone fase II til 0,6 �g/m3og dermed udgør fase I 2,5 �g/m3. De 41 �g/m3afspejler således den forventede koncentration uden miljøzoner. Beregningen er foretaget pådenne måde for at vise NO2koncentration med og uden tiltag.COWIs beregninger er baseret på trafiktællinger efter, at miljøzonernes fase I er trådt i kraft (talt iefteråret 2009), men i forhold til opdelingen af tiltag, som følge af direktivet, før og efter direktivetsvedtagelse, skal den samlede effekt af miljøzonerne regnes med efter direktivets vedtagelse.Der er taget udgangspunkt i H.C. Andersens Boulevard, idet gaden er markant mere trafikeret endde øvrige gadestationer. Det antages, at såfremt grænseværdien overholdes på denne gade, vil

det også være tilfældet på de øvrige gadestrækninger i København såvel som i Århus og Aalborg. Iberegningen indgår de tiltag, der har den mest markante effekt på NO2-koncentrationen. Der vildog være tiltag herudover, der bidrager til at nedbringe NO2koncentrationen yderligere. Defremgår af tabellen nedenfor.UsikkerhederDer er en del usikkerheder i fremskrivningen af NO2koncentrationen. Der er en variation på op til10 % i årsmiddelværdien for NO2på grund af forskellen fra år til år i de klimatiske forhold. Dertilkommer en usikkerhed i fremskrivning af bilparken og andelen af tung trafik. Begge faktorer erpåvirkelig af udviklingen i økonomien. Dertil kommer en usikkerhed om de faktiske emissioner afNOx fra dieselbiler. I forhold til udviklingen frem mod 2015 er det især emissionen fra Euro 5person- og varebiler, der er usikkerhed om. Omvendt er der ikke medtaget noget bidrag fra detgenerelle fald i den regionale luftforurening og bidrag fra en række tiltag, hvor det er vanskeligt atvurdere effekten af tiltaget fx på grund af usikkerhed om udbredelse af tiltaget i 2015. Dette gælderfor eksempel hybridbusser.Miljøstyrelsen vil følge udviklingen løbende i de kommende år med henblik på at vurdere, omudviklingen følger den forventede fremskrivning.

10. Yderligere tiltag til reduktion af NOx– som ikke indgårdirekte i reduktionsberegningenRegeringen en række igangværende og planlagte tiltag, hvor effekten enten vurderes at væremeget lille eller hvor, der er usikkerhed i forhold til tiltagenes udbredelse. Her kan nævnesoffentlige grønne indkøb, certificering af grønne transportvirksomheder og grønne kommuner samtenergieffektiv køreteknik. En nærmere beskrivelse heraf fremgår af COWIs dokumentationsnotat13.NOx-afgiftMed lov nr. 472 af 17. juni 2008 er der indført afgift af kvælstofoxider (NOx), der udledes til luftenved forbrænding. Det er forudsat, at den afgift på NOx-emission på 5 kr. pr. kg NOx, der trådte ikraft den 1. januar 2010, vil give en reduktion af NOx-emissionen på omkring 5.000 tons om året.Reduktion på de 5.000 tons er et estimat foretaget af Skatteministeriet i samarbejde medMiljøstyrelsen i forbindelse med introduktion af afgiften. Det er endnu ikke muligt at foretage ennærmere vurdering af, om den forudsætning opfyldes.SkibstrafikFN's internationale søfartsorganisation, IMO, har i efteråret 2008 vedtaget skærpede krav tilluftemissionerne fra skibstrafikken. Dette er af særlig interesse for Danmark, da farvandet omkringDanmark hører til verdens mest befærdede. De seneste undersøgelser af skibenes NOxemissioner viser, at de skærpede NOx krav udlignes af en stigning i skibstrafikken. Dette er derforikke medtaget i beregningerne.

12. ReferencerWHO, World Health Organisation, WHO Air quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen dioxideand sulfer dioxide, Global update 2005.2Direktiv 2008/50/EF.3http://www2.dmu.dk/1_Viden/2_miljoe-tilstand/3_luft/4_maalinger/5_maaleprogrammer/oversigtskort.asp4Københavns Kommune, Trafiktal og andre færdselsundersøgelser 2005-2009, 2010.5www.dmu.dk6http://www2.dmu.dk/1_Viden/2_miljoe-tilstand/3_luft/4_maalinger/5_niveauer/6_NOX/Nox_stat.asp?aar=20087Danmarks Statistik, Danmark i tal 2010,

http://www.dst.dk/Statistik/ags/DKital.aspx

8Steen Solvang Jensen, Thomas Ellermann, Jesper Christensen, Notat – information om forureningensoprindelse for NOx som input til luftkavlietsplan for NO2,10. november 20109Steen Solvang Jensen, Ruwin Berkowicz, Morten Winter, Finn Palmgren og Zahari Zlatev, Fremtidigluftkvalitet i danske byer - effekter af skærpede emissionsnormer, Danmarks Miljøundersøgelser, Trafikdagepå Ålborg Universitet 200010Ruwim Berkowicz, Finn Palmgren, Steen S. Jensen og Jørgen Brandt, Analyse af forhøjet NO2 niveau iKøbenhavn og prognose for 2010, Faglig rapport fra DMU(ATMI) nr. 498, 200411Steen Solvang Jensen og Matthias Ketzel, NO2virkemiddelkatalog - virkemidler til begrænsning afoverskridelser af NO2grænseværdien for luftkvalitet i større byer, Danmarks Miljøundersøgelser, ÅrhusUniversitet, Miljøprojekt Nr. 1268, 200912Steen Solvang Jensen og Matthias Ketzel, Taxiers bidrag til luftforurening af NOx og partikler i Købehavn,Notat om effekt af grønne taxier, 16. januar 200913Jørgen Jordal-Jørgensen, COWI-dokumentationsnotat, Bilpark.Nox emissioner, 10. november 201014Steen Solvang Jensen m.fl. Luftkvalitetsvurdering af miljøzoner i Danmark – midtvejsrapport, faglig rapportfra DMU nr. 748, 20101