EPU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 162: Notat om Miljøvismandsrapporten (februar 2011)

SammenfatningMiljøvismændene behandler tre spørgsmål, nemligtrafikstøj, forskningsstøt-tetil ny energiteknologi og hvordan vi nårklimamålenei 2020 indenfor den ik-ke-kvotebelagte del.Trafikstøjkoster årligt samfundet i alt 2,1 mia. kr. fordelt på helbredsomkost-ninger og geneomkostninger. Der regnes med, at ca. 120 personer årligt dørfor tidligt (helbredsomkostninger), svarende til samfundsmæssige udgifter på0,6 mia. kr. Vismændene foreslår, at indsatsen mod støj bør fokuceres på atkoncentreretrafikken gennem trafikplanlægning.For så vidt angårforskningsstøttetil ny energiteknologi, tager Vismændeneafstand fra, at der gives mere offentlige støtte til erhvervsrettet energiforskning.Politikere og embedsmænd skal ikke udpege fremtidige vækstområder. Talleneviser, at produktionen og eksporten af ny energiteknologi klarer sig uden øgetstøtte.Ifølge de anvendte energifremskrivninger, mangler der ca. 6 mia. ton CO2-ækvivalenter for at Danmark kan opfylde sineklimamåli 2020. Det billigste ogmest effektive er atkøbe kvoter i udlandettil opfyldelse af målet. Detabsolutdyresteog mest forvridende vil være, at foretage indenlandske reduktioner,svarende til de 6 mia. ton. En mulighed er derfor at foretage en blanding af in-denlandske og udenlandske reduktioner.

I. Trafikstøj og de samfundsmæssige omkostningerTrafikstøj følger af transport af varer eller personer og medfører en negativpåvirkning af menneskers velfærd gennem gene- og helbredseffekter. Trafik-støj er et eksempel på et klassisk miljøproblem, hvor den enkelte borger ikkehar tilstrækkelig tilskyndelse til at nedbringe den støj, der fremkommer vedegen transport, og som påvirker andre.Resultatet er, at der fremkommerfor meget trafikstøj i forhold til det niveau, der er samfundsøkonomiskoptimalt.Den samlede trafikstøjsbelastning er svær at opgøre, da boligen og det offent-lige rum er belastet af trafikstøj, og vi derfor udsættes for trafikstøj både i ogudenfor boligen. Trafikstøj kan give anledning til irritation og stress, og der erforskning, der tyder på, at langvarig støjrelateret stress kan medføre forhøjetblodtrykoghjertekarsygdomme.Trafikstøj er udbredt og er langsomt sti-gende, idet såvel trafikomfanget som trafiktætheden er voksende. Seneste talfra Miljøstyrelsen viser, at800.000 boliger i Danmarker belastede af vejstøj.Sammenlignet med tidligere opgørelse er niveauet steget en smule.Trafikstøj fører til samfundsøkonomiske omkostninger, fordi der er et velfærd-stab gennem henholdsvis enhelbredseffektog engeneeffekt.Der er i nær-værende afsnit gennemført to analyser for at give et bud på de samlede om-kostninger af vejstøj.

HelbredseffektenForhelbredseffekterneer omkostningen opgjort til ca. 0,6 mia. kr. om året.Dette skyldes primært, at det er estimeret, at knap 120 personer dør for tidligthvert år pga. vejstøj,jf. tabel 1nedenfor.Tabel 1.Antallet af indlagte og for tidligt døde på grund af støj (centrale esti-mater).IndlagteAmbulant For tidligtbehandlingdødeForhøjet blodtryk3002.68070Åreforkalkning i hjertet48081050Samlet7803.440120Stigningen i omkostningerne er større, jo mere støj der er, og derfor er denekstra omkostning højere, når støjen øges fra 71 til 72 dB i forhold til fra 61 til62 dB. Itabel 2nedenfor er vist omkostningerne.Tabel 2.Samlede omkostninger ved helbredseffekter af trafikstøj, mio. kr.,2010 priser.Samlet omkostningLavMiddelHøjFor tidlig død, åreforkalkningFor tidlig død, forhøjet blodtrykSundhedsomkostningerI alt0000330210806206504101601.230

Note: Det er middelestimatet på 620 mio. kr. pr. år der regnes med.GeneomkostningerIrritation og stress som følge af trafikstøj fører tilgeneomkostningerfor destøjudsatte personer. De samledegeneomkostninger er opgjort til 1,5 mia.kr. om året,og de stiger marginalt med støjniveauet, ligesom det gælder forhelbredsomkostningerne.Der er desuden forskel på geneomkostningen knyttet til boligen alt efter, omdet drejer sig om et hus eller en lejlighed. Den omkostning, der er knyttet tilhuse, er langt større end omkostningen knyttet til lejligheder. Geneomkostnin-gerne er ikke opgjort for tog- og flystøj. For flystøj har det kun været muligt atfinde en effekt i et enkelt lokalområde, og den effekt er usikker. Men fortogstøj er der fundet signifikante effekter på husprisen for alle de områder, derer togstøjsdata for. Det har dog ikke været muligt at kvantificere denne effektpå efterspørgslen efter fravær af togstøj. Resultaterne for togstøj tyder på, at

omkostningerne pr. bolig er højere for togstøj end for vejstøj. Det svarer til, attogstøj opfattes som mere generende end vejstøj.Samlede omkostninger på i alt 2,1 mia. kr. om året.I det følgende lægges resultaterne fra de to omkostningsanalyser sammen.Det er kun korrekt under antagelse af, at de to effekter kan værdisættes isole-ret fra hinanden. I det omfang, at boligkøberne tager højde for helbredseffek-terne af støj, når de køber bolig, vil en del af helbredseffekten være inkludereti opgørelsen af geneeffekten, og den samlede omkostning vil være mindreend summen af de to analyser.Med det forbehold kan den samlede ska-desomkostning ved vejstøj over 55 dB opgøres til 2,1 mia. kr. om året.Omkostningerne er skævt fordelt.Således er halvdelen af de samlede om-kostninger knyttet til ca. 7 pct. af boligerne.Itabel 3nedenfor vises desamfundsøkonomiske effekter ved at reducere støjen til 55 dB.Tabel 3.Samlet gevinst ved at reducere støjen.StøjenStøjenStøjenStøjenreduceres til 55 dBreduceres til 58 dBreduceres til 68 dBreduceres med 1dB ved alle boligerMia.2,11,80,40,3

Note: Miljøvismændene bruger en diskonteringsrente på 3 pct. i forbindelse1med tidspræferencen ).Politikanbefalinger ved trafikstøjDet kan virke oplagt atreducere den samlede trafikmængdefor at reducerestøjens omkostninger. En sådan reduktion vil dog næppe være effektiv, dader skal meget store reduktioner til, for at det slår igennem på støjniveauet.En 10 procents reduktion af den samlede trafikmængde vil således kun føre tilen reduktion på 0,5 dB. Det giver en gevinst på ca. 170 mio. kr. om året, hvisdet gennemføres nationalt. Samtidig vil en reduktion i trafikmængden forment-lig føre til alternativomkostninger for trafikanterne, f.eks. på grund af længeretransporttid. Det er usandsynligt, at gevinsterne på 170. mio. kr. om året viloverstige omkostninger ved at reducere trafikomfanget med 10 pct.En ind-sats rettet mod fordelingen af trafikken kan derimod være hensigts-mæssig.

Regulering af trafikstøj kan ske vedkilden,under udbredelsen af støjen ellerhos modtageren. Der er stor forskel på effekten, og omkostningerne ved deenkelte tiltag afhænger af, hvor de er målrettet. Da der er mange forskelligeforhold, som har betydning for omkostningerne ved trafikstøj, må valget aftiltag altid komme an på en konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde.Det er muligt at mindske støjen pr. bil direkte gennem ændringer i køretøjetsellers vejens udstyr. En standard pådæker effektiv, da den virker ved kildenog derfor vil reducere støjen overalt. Hvis alle køretøjers dækstøj kunne redu-ceres svarende til en forbedring på 1 dB, vil det medføre en gevinst på ca.340 mio. kr. om året.Støjsvag asfaltogstøjvoldereducerer støjpåvirkningen fra trafik under ud-bredelsen af støjen. Denne indsats bør ske der, hvor gevinsterne ved redukti-onen er størst givet omkostningerne.En politik eller et anlægsarbejde, der omfordeler støjbelastningen, har bådesamfundsøkonomiske og privatøkonomiske konsekvenser. Eksempelvis vil enpolitik målrettet mod en koncentration af trafikken betyde, at nogle husstande,der i forvejen er meget belastede, vil opleve en forøgelse af støjen, og der-med få et kapitaltab. Det samme gør sig gældende ved et øget støjniveausom følge af nyanlæg af en vej. I disse tilfælde bør der gives tilskud til støjiso-lering ellerkompensationsvarende til de samfundsøkonomiske omkostnin-ger, de påføres, når husstandene bliver udsat for et øget støjniveau.Isoleringaf boligen reducerer støjen inde i boligen, hvilket også giver ensamfundsøkonomisk gevinst som ovenfor.De tiltag som i dag anvendes i det offentlige til at reducere omkostningerneved trafikstøj, ligner meget det, der er skitseret ovenfor, og er overordnet setfornuftige.Indsatsen overfor støj bør fokuseres på at koncentrere trafik-ken gennem trafikplanlægning.Hvis der senere indføres en afgiftsbaserettrafikregulering, bør støjhensynet inddrages i afgiftsfastsættelsen.

halvdelen af de samlede offentlige bevillinger til energiforskning indtil midtenaf 00’erne er programmidlernes andel øget til omkring 90 pct. i 2010.Samtidig er fokus i programmidlerne i højere grad blevet rettet mod demon-stration, markedsmodning og forskning,der har et umiddelbart kommercieltpotentiale,frem for mere grundlæggende forskning og udvikling. Dette synesprimært at være motiveret ud fraerhvervspolitiskeinteresser.Til sammenligning udgør offentlige midler tilmiljøforskning(udover klimabe-grundet energiforskning) en lavere andel af de samlede offentlige forsknings-midler end i sidste halvdel af 1990’erne, selvom andelen er steget inden forde sidste par år.Der har med andre ord været en stigende øremærkning af programmid-ler til energiforskning, og midlerne er samtidig blevet mere erhvervsret-tede og har fået mere karakter af erhvervsstøtte.Derimod er der ikke givetvæsentligt flere basismidler til egentlig grundforskning indenfor energi.Endelig er andelen af offentlige midler tilmiljøforskningset over en længereperiode faldet. Denne udvikling er uhensigtsmæssig.I stedet for at erhvervsfremmebør klima- og forskningspolitikken have fokuspå at afhjælpe markedsfejl i form af manglende incitamenter for private aktø-rer. De væsentligste markedsfejl er den negative eksternalitet fra udledning afCO2og de positive eksternaliteter i form af spillover-effekter ved privat forsk-ning. De positive spillover-effekter ved en virksomheds forskning er udtryk for,at også andre virksomheder kan få gavn af den nye viden.Udledningen afCO2bør afhjælpes ved en passende CO2-afgifteller lignende regulering,som f.eks. omsættelige CO2-kvoter, mens markedsfejlen i form af positivespillover-effekter bør afhjælpes vedgenerelle subsidier til virksomheder-nes forskning.Generelt synes danske virksomheder at have klaret sig godt inden for udvik-ling og eksport af energiteknologi og til dels miljøteknologi.Antallet af patentansøgninger inden for især vedvarende energi er relativthøjt, og der er tegn på, at patenterne har relativt høj videnskabelig værdi.Deter imidlertid ikke et argument for at give støtte til erhvervsrettet energi-forskning.Den energiteknologiske succes i Danmark er tilsyneladende alle-rede påbegyndt før støtten til energiforskning steg (jf.figur 1nedenfor).

Der kan således argumenteres for, at de danske virksomheder på egen håndhar været i stand til at udnytte det potentiale, der ligger inden for energitekno-logi. Selv hvis selektiv erhvervs- og teknologistøtte bidrager til høj eksport,beskæftigelse og patenter i grønne industrier, er detteikkeensbetydendemed, at støtten er en succes. Uden støtte ville arbejdskraft og kapital bliveanvendt i andre sektorer, hvis de potentielt kunne have givet et større afkast.Den øgede støtte til erhvervsrettet energiforskning er formentlig motiveret udfra en forestilling om, at energiteknologi er et fremtidigt vækstområde.Det er imidlertid tvivlsomt om politikere og embedsmænd er bedre end aktø-rerne på markedet til at udpege fremtidige vækstområder, hvor danske virk-somheder vil kunne begå sig med succes. Øremærkede forskningssubsidiertil en speciel teknologi eller branche vil altid være på bekostning af andrebrancher.Man bør ikke søge at favorisere en bestemt branche frem for en anden, medmindre der er særlig gode argumenter herfor, f.eks. i form af særligt storespillover-effekter.Analyserne har ikke fundet belæg for den særlige støttetil erhvervsrettet energiforskning.

III. Hvordan nås vores klimamål i 2020 bedst?Danmark har forpligtet sig til at reducere CO2-udledningen i den ikke-kvoteomfattede sektor med 20 pct. i 2020 i forhold til niveauet i 2005. I denanvendte energifremskrivning vil Danmark ved en fastholdelse af de gælden-de afgiftsprincipper mv. i 2020 have et udledningsniveau,der er 6 mio. tonfor højt i forhold til denne målsætning.Det er op til Danmark selv at be-stemme, hvilke midler der skal bruges til at nå målet i den ikke-kvoteomfattede sektor, hvilket kan ske ved at reducere udledningeninden-landskeller ved at købeudledningsrettighederi udlandet.En grundlæggende problemstilling er, om den danske forpligtelse skal nåsved indenlandske reduktioner eller ved opkøb i udlandet. Det samfundsøko-nomisk mest effektive vil være at sætte en ensartet afgift på alle indenlandskedrivhusgasudledninger, som er lig med prisen på at opkøbe udledningsrettig-heder i udlandet. En eventuel resterende indenlandsk manko bør dækkesved, at staten køber udledningsrettigheder i udlandet.Da der i Danmark kan være et politiks ønske om, at dele af reduktionen underalle omstændigheder skal ske indenlandsk, foretages beregninger på ingen,delvis og fuld indenlandsk reduktion.CO2-beskatningen bør også omfattelandbrugetsikke-energirelaterede ud-ledninger. Der er nogle praktiske udfordringer forbundet med at udforme enensartet drivhusafgift på landbrugets ikke-energirelaterede udledninger, daudledningerne ikke er direkte målbare.Pålægges landbruget en drivhusgasafgift på samme niveau som de øvrigeudledningskilder i ikke-kvotesektoren,vil der stadig være behov for yderli-gere tiltag svarende til 5,2 mio. ton CO2-udledninger,inden Danmark op-fylder sin målsætning. Beregningerne bekræfter det generelle princip om,atde samfundsøkonomiske omkostninger ved at nå den resterende mål-sætning er lavest ved at købe udledningsrettigheder i udlandet.Vælger man i stedet for at findehalvdelenaf den oprindelige manglendemålopfyldelse, altså 3 mio. ton CO2-ækvivalenter, ved yderligere indenland-ske reduktioner og kun resten ved køb af udledningstilladelser i udlandet,beregnes CO2-afgiften i Danmark at skulle stige til godt 900 kr. pr. ton CO2mod en antaget kvotepris/pris på udenlandske udledninger på knap 250 kr. pr.ton CO2. Der vil i dette tilfælde være et effektivitetstab i forhold til at udnyttemulighederne for international samhandel fuldt ud.Det er således forbundet

med omkostninger for Danmark, hvis der er et politisk ønske om, at enbestemt del af reduktionsmålet skal nås ved indenlandske reduktioner.Vil man udelukkende opfylde den danske målsætning ved at foretage inden-landske reduktioner, kan omkostningerne blive langt højere end ved at nåmålsætningen ved udenlandske køb under de anvendte beregningsforudsæt-ninger. I dette tilfælde vil det være nødvendigt med en dansk CO2-afgift pågodt 2.100 kr. pr. ton for at nå målsætningen.Det vil skabe en voldsomskævhed mellem udledningsomkostningerne i kvote- og ikke-kvotesektoren.