Det næste punkt på dagsordenen er:

25) Forhandling om redegørelse nr. R 7:

Transportministerens redegørelse om kollektiv trafik.

(Anmeldelse 27.04.2010. Redegørelsen givet 27.04.2010. Meddelelse om forhandling 27.04.2010).

Forhandlingen er åbnet. Hr. Kristian Pihl Lorentzen som ordfører for Venstre.

Tak. Jeg vil gerne indlede med at takke transportministeren for en fantastisk god redegørelse om kollektiv trafik. Foruden en masse interessante og nyttige fakta har redegørelsen et fremadrettet indhold, hvor regeringen lægger sporene for håndteringen af de udfordringer, der findes inden for den kollektive trafik.

Det står klart, at den kollektive trafik har sin store styrke specielt i de tæt befolkede områder og typiske pendlerregioner. Dermed spiller den kollektive trafik en meget vigtig rolle i løsningen af de daglige trængselsproblemer, ikke mindst i hovedstadsområdet, men også i forhold til andre storbyer. Det samme gælder med hensyn til målet om at reducere CO 2 -udledningen fra transport, hvor den kollektive trafik også spiller en rolle.

På denne baggrund glæder Venstre sig over den brede politiske aftale kaldet »En grøn transportpolitik« fra 2009, hvor vi disponerede 97 mia. kr. fra Infrastrukturfonden. Heraf blev ikke mindre end 60 pct. øremærket til investeringer i den kollektive trafik. Investeringerne omfatter bl.a. følgende: Et nyt landsdækkende signalsystem til jernbanen, der vil give flere tog til tiden og større sikkerhed på banen; dernæst en ny tiltrængt jernbane mellem København og Ringsted via Køge, et projekt, der vil gavne tusindvis af togpendlere, samtidig med at rejsetiden mellem Odense og København kan reduceres til 1 time. Der er også aftalt en opgradering af Nordvestbanen på Sjælland med dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød; der er aftalt en opgradering af den sønderjyske jernbane med dobbeltspor mellem Vojens og Vamdrup; der er afsat ½ mia. kr. i statsligt tilskud til en letbane ved Århus og 1 ½ mia. kr. til et højklasset kollektivt trafiktilbud i Ring 3-korridoren vest for København. Så er der afsat 1,3 mia. kr. til busserne med det mål at få flere buspassagerer og bedre fremkommelighed for busserne; endelig er der iværksat en analyse af, hvordan vi giver et løft til den kollektive trafik i hovedstadsområdet, herunder S-togene.

Regeringen og trafikforligskredsen har altså virkelig satset på den kollektive trafik som et uundværligt grundlag for mobiliteten i vort samfund samt en grønnere transport. Men vi skal videre. Da der indtil videre ikke er flere penge i Infrastrukturfonden på denne side af 2020, vil Venstre pege på OPP, dvs. offentlige-private partnerskaber, samt private investeringer i infrastruktur som en oplagt vej til at få realiseret flere vigtige infrastrukturprojekter i en fart. Lad os få en konkret vurdering af letbaneprojekterne ved Århus, Ring 3 og Odense med henblik på deres egnethed til OPP. Vi er nødt til at tænke nyt i lyset af knapheden på offentlige anlægskroner i stat og kommuner. Lad os få private investorer på banen så at sige.

Lad mig herefter vende mig mod en række andre udfordringer inden for den kollektive trafik. For Venstre hersker der ingen tvivl om, at der specielt er tre faktorer, der skal være i orden, for at vi kan lokke flere danskere over i den kollektive trafik af egen fri vilje.

For det første: En bedre sammenhæng i den kollektive trafik på tværs af tog, S-tog, busser og metro. Vi skal sikre, at det bliver nemt for passagererne at rejse, selv om de skal skifte mellem f.eks. tog og bus. Og vi skal sikre, at der ikke foregår en uacceptabel konkurrence mellem de enkelte dele af den kollektive trafik for skatteborgernes penge. I stedet skal der satses på helheder og en bedre sammenhæng på tværs, så vi samler kræfterne om at styrke og øge den samlede kollektive trafik frem for indbyrdes konkurrence. Ikke mindst i hovedstadsområdet er der brug for forbedringer på dette område. Danskerne har krav på et sammenhængende og pålideligt trafiksystem. Hvis der er brug for lovændringer til at håndtere denne udfordring med bedre organisering og bedre koordination i den kollektive trafik, ja, så er Venstre klar til at se på det. Vi glæder os også over, at regeringen har igangsat en evaluering af lov om trafikselskaber, så vi får afdækket behovet for forbedringer og justeringer, baseret på 3 års erfaringer med loven.

Den anden vigtige faktor for den kollektive trafik er pålidelighed og rettidighed. Venstre vil gerne rose transportministeren for at have taget konsekvensen af den uacceptable situation på Kystbanen ved at etablere et særligt rettidighedskontor, også kaldet Banebryderne. Hvis ikke pendlerne kan stole på, at tog og busser kører til tiden, så tager de bilen til arbejde, også selv om de skal snegle sig af sted i kø på motorvejen, for de er dog trods alt sikre på, hvornår de kan regne med at nå frem til arbejdet og møde til tiden. Derfor skal vi sikre maksimalt politisk fokus på kravet om rettidighed i den kollektive trafik. Den nuværende rettidighed for fjern- og regionaltog på under 90 pct. er alt for lav. Venstre ønsker, at denne regularitet bliver øget til mindst 95 pct. Her kan vi tage ved lære af togdriften i Midt- og Vestjylland, hvor rettidigheden er meget høj.

Den tredje vigtige faktor for at få flere folk i tog og busser er, at vi sikrer kortere rejsetid og en høj service. Derfor skal vi fortsætte arbejdet med at øge togenes hastighed, i takt med at det store signalprojekt rulles ud landet over. Venstre har en målsætning om 200 km/t. på fjerntogsstrækningerne og 140 km/t. på sidebanerne. Venstre ønsker også, at vi får afkortet rejsetiden for busserne, og her er jo afsat et beløb på 1,3 mia. kr i den store buspulje til at forfølge det mål.

Blandt andre vigtige indsatser til styrkelse af den kollektive trafik vil jeg pege på bedre trafikinformation som afgørende for, om passagererne får en god oplevelse med den kollektive trafik på perronerne og ved busstoppestederne. Informationen skal være højaktuel, ikke mindst hvis der opstår forsinkelser, og det gør der jo indimellem i den kollektive trafik. Fremover skal informationen også gå mere på tværs af busser og tog – igen for at styrke sammenhængene – så det bliver let for en passager at se, at nu kommer jeg frem til X station, og så kan jeg springe over i en bybus, der kører til Y by. Venstre har også et ønske om, at trafikinformationen fremover bliver på både dansk og på engelsk, således at vi tilgodeser de mange turister, der heldigvis besøger vores land. Det er også på sin plads med engelsksproget trafikinformation i en tid med globalisering og rigtig mange udlændinge, der arbejder i Danmark.

Venstre følger med interesse udviklingen i indførelsen af det nationale, elektroniske rejsekort, der vil gøre det mere enkelt at rejse på tværs af hele den kollektive trafik i Danmark. Processen har været alt, alt for træg, når man sammenligner med andre lande, hvor rejsekort har fungeret i mange år. Vi skal derfor holde meget fast i målet om, at rejsekortet er indført i hele landet med udgangen af 2012.

Jeg vil også glæde mig over, at der er igangsat en række initiativer, der leder frem mod en grønnere kollektiv trafik med mindre forbrug af fossile drivmidler, herunder eksempelvis alternative grønne drivmidler såsom biodiesel til busser. Venstre finder det også naturligt at satse mere på biogas i busserne for at fremme miljøet i byerne. Det hænger fint sammen med den store satsning på biogas, som vi laver på den energipolitiske front. Desuden har svenskerne meget positive erfaringer med netop biogas. Desuden vil vi satse meget på yderligere energieffektive busser og tog, og på lang sigt glæder vi os meget til at få indført elektrificering af jernbanen – det vil være noget, der virkelig giver den grønne kollektive trafik et løft.

Afslutningsvis vil jeg glæde mig over, at vi sammen har lagt sporene for et markant løft af den kollektive trafik. Der vil gå nogle år, før vi ser den fulde effekt af initiativerne og de store investeringer. I mellemtiden skal vi arbejde for løsninger på, hvordan vi kan gøre den kollektive trafik til et endnu mere attraktivt alternativ til bilen.

Endnu en gang: Tak for en god redegørelse, hr. transportminister.

Fru Anne Baastrup for en kort bemærkning.

Tak, og tak for ordførerens gennemgang af redegørelsen. Der var bare én ting, som hr. Kristian Pihl Lorentzen ikke kom ind på, og det var spørgsmålet om en betalingsring omkring København. Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har jo beregnet, at der ligger sådan cirka 5-6 mia. kr., man kunne spare, hvis folk kunne komme hurtigere fra udkantsområderne i Københavnsområdet og ind til byen. Der ville det jo være smart, hvis det var sådan, at man kunne mindske antallet af folk, der har brug for bilen, og i stedet lave en betalingsring og så selvfølgelig sikre ordentlig kollektiv trafik. Så jeg forstår det bare ikke helt. Venstre har slet ikke været inde på det. Hvad er Venstres holdning?

Ordføreren.

Jeg kom ind på mange ting, men det med bompenge eller betalingsring omkring København var ikke en af dem, og det er simpelt hen, fordi det er et forslag, som Venstre afviser. Det gør vi, fordi det ville være dybt forkert at piske bilisterne med en ny skat – for det bliver det – inden vi har en velfungerende kollektiv trafik. Som jeg nævnte i min tale, har vi iværksat rigtig mange initiativer, der vil give den kollektive trafik et gevaldigt løft i løbet af de kommende år. Men det ville da være dybt uretfærdigt over for de mange bilister, som har et dagligt legitimt ærinde i København, at piske dem med en ny skat, som de skal betale, hver gang de skal ind at passe deres arbejde i København.

Desuden vil en betalingsring – det viser erfaringerne fra andre steder – faktisk generere mere trafik på tværs, fordi folk vil blive meget opfindsomme for at finde nye veje, der går uden om de her betalingsbomme, eller hvad det nu bliver. Så Venstre afviser ideen om en betalingsring omkring København.

Fru Anne Baastrup.

Det havde jeg nok på fornemmelsen. Nu er det jo sådan, at det tager 21 minutter at tage toget og det tager 43 minutter at tage bilen. Det bliver da alligevel til et par timer i løbet af ugen for hver enkelt, der pendler. Når vi ved, at vi på sigt kommer til at mangle arbejdskraft, ville det måske være meget smart simpelt hen at sikre, at folk kunne komme hurtigere på arbejde. Så er der selvfølgelig nogle ting, der skal laves, parkeringspladser, hurtigbusser, letbaner osv., for at sikre, at det ikke bliver en fastlåst situation. Så er Venstre til at snakke med, hvis vi får alle de andre ting på plads?

Ordføreren.

Vi går meget mere ind for forførelsens strategi frem for det der med pisk, for det er jo at piske de sagesløse bilister, hvis vi bare indfører sådan en moderne form for Øresundstold. Men det er klart, at når vi engang har en meget velfungerende kollektiv trafik – for det har vi jo iværksat nogle investeringer der skal lede frem til – så har vi en anden situation, og så må vi se på det til den tid. Men jeg tror ikke, der er brug for en betalingsring. Hvis den kollektive trafik er velfungerende og man kan spare tid ved at bruge den, er jeg da overbevist om, at det vil bilisterne gøre af egen fri vilje, og det kan vi godt lide i Venstre. Vi kan godt lide det frie valg, herunder det frie valg af transportform.

Tak til ordføreren. Hr. Magnus Heunicke som socialdemokratisk ordfører.

Tak for det. Vi trafikpolitikere har set frem til den her redegørelsesdebat, for det er ikke så tit, at vi har sådan en debat. Ikke mindst når det drejer sig om den kollektive trafik, er vi fra oppositionen i hvert fald ekstra spændte. Jeg vil starte med at citere en tidligere socialdemokratisk partiformand og statsminister, nemlig Anker Jørgensen, som sagde: Vi elsker den offentlige sektor. På samme måde vil jeg sige: Vi elsker den kollektive trafik. Og derfor elsker vi også at debattere den kollektive trafik.

Men når man så læser redegørelsen fra ministeren – og tak for den – kan man se, at det er noget af et skønmaleri, man får præsenteret. Jeg tror, at den ville være formuleret noget anderledes, hvis man havde spurgt de mange pendlere, som sidder i gamle tog, der er forsinket. Hvis man gik ned til busstoppestedet og spurgte folk, der venter på en forsinket bus, eller folk, der må betale dyre penge, fordi der har været så store prisstigninger inden for den kollektive trafik, hvilket redegørelsen også lægger ærligt frem at der altså har været, eller talte med de gymnasieelever, som ikke kan få hverdagen til at hænge sammen og må droppe ud af gymnasiet, fordi busruten er nedlagt, eller talte med de mange, som debatten handlede om tidligere, der sidder fast i bilerne – ikke mindst omkring København, men i hele Danmark sidder vi jo fast i bilerne, fordi den kollektive trafik ikke er et reelt alternativ – så tror jeg, at billedet havde set noget anderledes ud end det ultrapositive billede, som ministeriet selv tegner af den kollektive trafik.

Men jeg sagde tak for redegørelsen, og det vil jeg også gøre, for der er også ting, som man ærligt lægger frem. Den ene ting er jo altså prisniveauet, som har fået et ordentligt nøk opad, og derefter har man fået styr på det. Det indrømmer vi, og vi anerkender, at der nu er styr på prisstigningerne. Så kan man bare spørge sig selv: Er det det prisniveau, vi har lyst til at have? Er det prisniveau, vi har i øjeblikket, det bedst mulige? Der mener vi fra S og SF’s side, at det er det ikke. Der skal prisen simpelt hen ned. Vi har i den her regerings levetid haft langt større prisstigninger inden for det her end inden for andre områder, og derfor skal prisen inden for den kollektive trafik simpelt hen ned.

En anden ting, som bliver nævnt i redegørelsen, er rejsekortet. Min kollega fra Venstre nævnte det også tidligere her. Det er jo indførelsen af det elektroniske rejsekort, som med ét slag gerne skal gøre det nemmere, smartere og mere attraktivt at vælge den kollektive trafik. Det ser vi meget frem til, men jeg appellerer kraftigt til, at ministeren tager ansvaret for at få de sidste trafikselskaber med. Det kan jo ikke nytte noget at lave et landsdækkende rejsekort, hvis trafikselskaber inde midt i landet siger, at de ikke vil være med til det. Så er det jo ikke et landsdækkende rejsekort. Det synes jeg er noget molboagtigt at gøre. Derfor må vi opfordre til – og vi vil også gerne støtte det – at der kommer et ministerindgreb. Ministeren har jo været frisk med indgrebene på andre områder, så jeg synes da også, at det her ville være forfriskende med et indgreb, hvor man siger: Nu skal vi altså have alle med på rejsekortet, for det skal ikke bare være en hensigtserklæring; det skal være noget, som kommer til at virke derude.

Når man ser på den kollektive trafik, fremgår det jo, at min gode kollega fra Venstre, hr. Kristian Pihl Lorentzen, har ret i, at pengene er brugt. Nu har vi i forgårs lykkeligvis sagt ja til at bygge en ny jernbane fra København over Køge til Ringsted, som er et tiltrængt løft til den kollektive trafik. Men dermed er pengene faktisk også brugt helt frem til 2020. Så er der mulighed for, at vi kan spørge, om der er andre, der gider at bygge for os. Vi kan også købe noget på afbetaling. Man kan lave nogle OPP-modeller, og det er vi åbne over for at undersøge. Man kan også prøve at forøge puljen og putte flere penge i puljen. Det sidstnævnte vil jeg da i hvert fald slå et slag for.

Hvor skal pengene så komme fra til en forøgelse af de ting, jeg nu taler om; til en forøgelse af antallet af togafgange, til færre forsinkelser og bedre busbetjening? Hvor skal pengene så komme fra? Vi foreslår konkret, at vi tager en portion penge fra de udenlandske lastbiler, som kører ind i Danmark. Det vil da være oplagt, at de udenlandske lastbiler, som kører ind i Danmark, også betaler, og at vi bruger de penge til at styrke den kollektive trafik. Det er jo sådan, at danske lastbiler i dag betaler for at køre i Tyskland. Det er det samme princip, vi vil indføre i Danmark. Det synes jeg bare er fair og fornuftigt.

Den anden ting, som vi sammen med SF har lagt frem helt åbent, er netop spørgsmålet om roadpricing og også en betalingsring, som jo kan være med til at løsne op for det mareridt, det er at sidde hver eneste dag i sin bil i kø til og fra de større byer i Danmark. Hvis man kan få indført en roadpricing, som helst skal være så intelligent som overhovedet muligt, alt efter hvad teknologien nu kan præstere, så får vi altså for det første løsnet op, så det er nemmere at komme til og fra arbejde. Det tror jeg der er rigtig mange der vil sætte pris på. For det andet kan vi få lavet en omlægning af afgifterne, således at vi altså får sat prisen ned på en grøn bil. Det vil sige, at vi ikke behøver at have så gamle bilparker, som vi i dag har i Danmark. Vi kan sagtens få en nyere bilpark. Det kræver bare, at prisen kommer ned, og derfor siger vi, at vi vil bruge en del af pengene til det. Endelig vil vi selvfølgelig også bruge nogle penge på at styrke det kollektive alternativ, som debatten handler om i dag.

Det var redegørelsen. Lad os løfte blikket lidt længere frem i tiden og se på, hvilke visioner vi fra socialdemokratisk side bør fokusere på i debatten og i vores beslutninger fremover. Der har vi jo den klare vision om en fordobling af den kollektive trafik inden for de næste 10 år. Der må man se i øjnene, at det formentlig ikke kan lade sig gøre med de nuværende investeringer, og det spørgsmål synes jeg også at regeringen skylder at svare på. Man har skrevet og sagt, at man vil fordoble antallet af kørte personkilometer inden for den kollektive trafik, men vi ved jo, at banefolk selv siger, at det ikke kan lade sig gøre.

F.eks. er alene Hovedbanegården i København for lille til at klare presset, og mange af os – jeg er selv ivrig togpendler – sidder jo hver dag og venter på at komme ind til Hovedbanegården, sidder uden for Fisketorvet vest for Hovedbanegården og kan ikke komme ind, fordi der simpelt hen er for meget pres på om morgenen og om eftermiddagen. Så der skal altså en løsning til, og jeg appellerer til, at det sker hurtigt. For ellers bliver grundene købt, og der bliver bygget domiciler. Der er altså noget, man kan tage fat på allerede nu med lidt god og fornuftig langtidsplanlægning.

En anden ting, som vi skal tage fat på, når vi løfter blikket ud over landkortet og ikke kun ud over København, er spørgsmålet om etablering af letbaner eller anden højklasseret kollektiv trafik. Der er jo tre oplagte steder. Det er omkring hovedstaden ved Ring 3, som vi har afsat penge til efter hård forhandling. Så er det ved Århus, hvor der også er afsat et beløb, som ikke er det fulde beløb, men der er afsat et beløb til at komme i gang med det. Så er det ved Odense, som også har et fornuftigt projekt med en letbanelignende løsning.

Vi mener også fra socialdemokratisk side, at metroen og S-togs-nettet i København skal udvides. Vi har lige planlagt en udvidelse af metroen, men det skal helst ikke stoppe der. For vi ved, at det med metroen er sådan, at jo flere stationer der er, og jo flere net der er, jo flere folk får man i metroen, og derfor synes vi, at man skal fortsætte arbejdet med at få udbygget ikke alene metroen, men også S-togs-nettet og måske endda udbygge røret under hovedstaden. Det var S-tog og metro.

Så vil jeg nævne det europæiske højhastighedsnet. Jeg tror, at der er mange danskere, der synes, at det er ufatteligt, at vi i Danmark danner en prop i det europæiske højhastighedstognet. Mens man har det i Tyskland, Frankrig, Italien, Spanien og også får det i Sverige, ja, alle steder omkring os, danner Danmark altså en prop. Der synes jeg, at vi burde have som vision her i Folketinget, at Danmark kobles på det europæiske højhastighedstognet. Det kræver så også en elektrificering, og det sidste, jeg vil nævne her, er, at det bliver meget grønnere og meget billigere, hvis man elektrificerer tognettet. Derfor var det en fejl, da et flertal i Folketinget bestående af næsten alle partier besluttede at stoppe elektrificeringen tilbage i 1990'erne. Den fejl skal vi rette op på. Når vi næste gang køber tog, skal det være eltog, og så skal vi altså have et elnet til at løbe oven over jernbanen.

Disse var ordene. Tak for det.

Der er en kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Jeg vil gerne starte med at kvittere for, at hr. Magnus Heunicke erkender, at det var en fejl at droppe elektrificeringen. Det var jo den tidligere S-ledede regering, der droppede det med støtte fra venstrefløjen, men ikke med stemmer fra os andre. Men det er godt at erkende sine fejl.

Vi har været inde på det med en betalingsring omkring København, og hvis vi læser det oplæg, der har den misvisende titel »Fair Forandring« fra sidste efterår, kan vi jo se, at der netop nævnes sådan en betalingsring. Så vidt jeg har forstået det, betyder det, at man skal betale 40 kr. i myldretiden for at passere ind i København og 40 kr. for at køre ud igen. Dertil kommer, at man lægger op til, at der skal betales 35 øre pr. kilometer for at køre på statsveje og befærdede kommuneveje. Endelig har vi den tårnhøje p-afgift i København, der vel efterhånden har verdensrekord, efter at den skal hæves til 45 kr. i timen. Hvordan mener Socialdemokratiet at det vil virke på hårdtarbejdende børnefamilier, der prøver at få hverdagen til at hænge sammen, og som har brug for bilen til deres arbejde? Er det rimeligt at piske løs på dem med så store, enorme afgifter, der løber op i over 2.000 kr. om måneden?

Så er det ordføreren.

Først omkring elektrificeringen: Dem, der var den daværende borgerlige opposition i 1990'erne, har jo nu travlt med at skyde på os, og fred være med det. Men jeg har virkelig gjort mig umage med at læse det igennem, virkelig læst det grundigt igennem, og jeg kan ikke finde et eneste beslutningsforslag, ikke et eneste finanslovforslag – ikke et eneste – hvor man finansierer det og lægger frem, at man vil have elektrificeret de danske jernbaner. Så det er jo noget letkøbt at sige, at man intet ansvar har for det, når man ikke selv ville finansiere det. Faktisk var det sådan, at den daværende socialdemokratiske minister gik til Folketinget og spurgte: Hvem vil være med til at elektrificere det? Det var der ingen der ville. Så lavede vi en anden aftale, og det begræder jeg i dag, og det sagde jeg åbenlyst, og det synes jeg vi skal stå ved, men jeg synes også, at de borgerlige partier må stå ved, at de altså hverken havde finansiering eller forslag på det område tilbage i 1990'erne.

Så til det andet spørgsmål om København: Jeg pendler jo selvfølgelig selv til København fra Næstved, og masser af andre pendler også, nogle tager toget, andre tager bilen, men vi vil godt have en omlægning af afgifterne. Det er jo det, der er sagen. Vi vil have, at det skal koste penge at bruge en bil, men at det skal være billigere at købe den; det er jo det, der er sagen. Og jeg kan se, at Venstre selv har været med til et forslag, der handler om, at bilafgifterne skal omlægges, så det bliver billigere at købe en bil, men dyrere at køre i den, og det er præcis det forslag, som vi også har. Så jeg forstår ikke, at Venstre pludselig brokker sig over det forslag, de selv har været med til at indføre og skrive under på.

Tak. Så er det hr. Kristian Pihl Lorentzen, værsgo.

Jamen vi brokker os skam ikke. Vi vil bare have lidt klarhed over Socialdemokraternes politik, for så vidt jeg har forstået, er det således, at man vil indføre disse afgifter fra dag et, hvis man får magt, som man har agt – det gør man forhåbentlig ikke – og der er spørgsmålet jo så: Hvis man vil føre nogle penge tilbage til bilisterne, hvornår skal det så ske? Det skulle vistnok være i form af lavere registreringsafgifter, men der vil da blive et kæmpe minus for langt de fleste familier i en lang årrække, inden økonomien kommer til at hænge sammen i det dér.

Det andet, jeg gerne vil spørge om, er med hensyn til studerende i tyndtbefolkede områder. Vil Socialdemokraterne være med til at forbedre deres situation? Nogle studerende har mulighed for at tage tog eller bus, men der er ikke ret mange, der har det i de tyndtbefolkede områder. Andre studerende er helt afhængige af deres bil, og vi har formentlig en fælles målsætning om, at vi gerne vil have, at så mange unge som muligt bliver ude i de tyndtbefolkede områder. Vil Socialdemokraterne derfor være med til en ordning, hvor vi omfordeler de penge, der er til at understøtte studerendes pendlerkort, således at den bliver mere solidarisk med de unge i tyndtbefolkede områder, så de kan få kilometergodtgørelse, hvis de kører i bil, og sådan at vi kan ophæve maksimumsgrænsen, hvis de tager et pendlerkort med kollektiv trafik?

Så er det ordføreren.

Nå, nu forstår jeg det bedre. Det var godt, vi fik den her debat, for nu forstår jeg bedre, hvorfor Venstre har så travlt med at angribe. Det er jo simpelt hen, fordi de ikke har læst vores oplæg eller ikke har forstået det eller måske endda bevidst misforstår det, det kan jeg selvfølgelig ikke vide. Men sagen er i hvert fald den, at det jo er fuldstændig rigtigt, at det er omvendt. Hvis man går og tror, at vi fra dag et vil indføre roadpricing og de her ting, altså trængselsafgifter på bilejerne, men at det først er, når nogen køber en ny bil, at de kan mærke besparelsen, så vil man jo sige: Hov, der kommer et hul i familiernes økonomi. Derfor er det omvendt. Det er faktisk sådan – det kan jeg da glæde Venstres ordfører med – at det er omvendt: Vi vil fra dag et nedsætte registreringsafgiften. Jeg var ude at se på en Renault den anden dag, jeg skal nemlig ud at købe ny bil, og der kan jeg bare vide, at med en ny regering vil den falde med 60.000 kr., fordi vi sætter registreringsafgiften ned – det kan også være, jeg skal vente lidt med at købe den – og 5 år efter, det er det, vi lover, kommer vi så med finansieringen, nemlig i form af roadpricing og de her bompenge. Og derfor er der altså ikke noget hul. Tværtimod er det sund fornuft og noget, som familierne vil være glade for.

Tak til ordføreren. Nej, undskyld, det er hr. Jonas Dahl for en kort bemærkning.

Jeg vil bare høre, om den socialdemokratiske ordfører ikke også kan bekræfte, at for et par timer siden havde vi faktisk her i salen en behandling af et forslag, som netop gik på, at man rent faktisk også skulle sænke prisen på den kollektive trafik, således at de pendlere, der skal pendle ind til uddannelsesinstitutionerne, faktisk vil få en lavere pris, og der valgte Venstre og Konservative og Dansk Folkeparti sådan set at stemme imod. Det var et forslag, der drejede sig om lidt over 6 mio. kr., som i øvrigt var finansieret i »Fair Forandring«. Der vil jeg bare høre, om ordføreren ikke kan bekræfte, at der sådan set er en velvilje generelt på venstrefløjen til rent faktisk at forbedre de studerendes vilkår og mulighederne for at tage en uddannelse for dem, der bor lidt længere væk fra uddannelsesinstitutionerne i de store byer.

Så er det ordføreren.

Tak for spørgsmålet. For det var jo sådan, at jeg ikke kunne nå at svare på den del af spørgsmålet fra Venstre lige før, men det er fuldstændig rigtigt, det kan jeg bekræfte, og jeg tror, at dem, der har fulgt med i debatten, også har hørt det. Jeg synes, at det var en lidt ynkelig forestilling, fordi det jo netop er uretfærdigt, at man har sådan et loft, som i dag stiller det, som nogle kalder Udkantsdanmark og nogle kalder tyndt befolkede områder, allerdårligst, hvis man har lyst til som studerende at bosætte sig i det område eller kommer derfra. Det loft skal vi selvfølgelig have væk, og derfor må jeg sige til Venstre, at jeg da er skuffet og ærgerlig over, at Venstre ikke stemte for det forslag, som vi netop har behandlet for få timer siden. Det havde jo løst det problem, som hr. Kristian Pihl Lorentzen adresserede lige før.

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken, og så er det Dansk Folkepartis ordfører, hr. Kim Christiansen.

Allerførst vil jeg takke ministeren for en god og fyldestgørende redegørelse. Det er jo kendt stof, vi har været igennem, og Venstres ordfører har så glimrende redegjort for en stor del af indholdet i aftalen om en grøn transportpolitik. Så det er som sagt kendt stof, i hvert fald for langt hovedparten af partierne.

Den kollektive transport har høj prioritet, også for Dansk Folkeparti, og derfor har vi over årene været med til at afsætte mange penge til området, eksempelvis i 2006, da vi var med til at afsætte 4,7 mia. kr. til forbedring af det danske skinnenet. Og med aftalen om en grøn transportpolitik blev der yderligere afsat lidt mere end 60 mia. kr. ud af en samlet sum på 97 mia. kr. til den kollektive trafik, bl.a., som det har været nævnt, til et nyt signalsystem, som skal være med til at give os en langt bedre rettidighed fremadrettet.

En anden stor post var nyanlæg af København-Køge-Ringsted-banen. Jeg tror, det var hr. Magnus Heunicke, der var inde på, at man mangler kapacitet på Københavns Hovedbanegård, og at det måske havde været mere relevant at bringe det på plads, inden man øgede trafikken til Københavns Hovedbanegård, men sådan er der somme tider så meget. Ud over det er der en masse andre gode tiltag i aftalen.

Jeg er overbevist om, at det ikke stopper her. Det er korrekt, at lige nu har vi ikke rigtig flere penge at gøre godt med, og der skal vi så finde ud af, hvordan vi får øget indtægterne hen over årene, så vi også efter 2020 kan imødekomme nye udfordringer og nye store investeringer. Her kunne en af tingene være en elektrificering, når nu vi får slidt de her mange dieseltog, som vi har købt nede i Italien, op. Det vil sikkert passe. Med det kendskab, jeg indtil videre har til IC4-togene, tror jeg ikke, de holder ret meget længere end til 2020. Så der kan vi begynde at kigge på en elektrificering af den resterende del af skinnenettet.

Der vil også være en ting som anlæg af en ny bane mellem København og Århus, og den tænker jeg selvfølgelig som en del af Kattegatforbindelsen. Begge dele er projekter, som jeg er sikker på at de igangværende undersøgelser vil vise at der er behov for, både af hensyn til fremkommelighed og af hensyn til miljøet i fremtiden.

Alle er jo enige om, at den kollektive transport skal løfte en større del af transporten i fremtiden. Allerede nu kan man fornemme i debatten her, at vi måske ikke er helt enige om, hvordan vi når målet. Vi vil ikke som Socialdemokraterne og Socialistisk Folkeparti brandskatte bilisterne for at kunne sænke prisen på den kollektive transport. Dansk Folkeparti har været med til at indføre et takstloft, så der sikres en rolig prisudvikling, og det mener vi er et af midlerne til at flytte flere over i den kollektive trafik.

Derudover er det vigtigt, at der sker en stadig udbygning af kvaliteten af den kollektive trafik, og som jeg tidligere nævnte, at rettidigheden prioriteres højt. Jeg tror, det er meget, meget vigtigt for dem, der skal benytte den kollektive transport, at man kan stole på den, at man kan komme på arbejde til tiden, at man kan aflevere sine børn og ikke mindst nå at få hentet dem igen, inden daginstitutionerne lukker. Så vi har en opgave i at skabe bedre rettidighed. Der er taget nogle rigtig gode tiltag i den retning allerede, og det skal vi naturligvis følge op på. Så kort og godt skal det gøres mere attraktivt at benytte kollektiv transport. Jeg tror, det var hr. Kristian Pihl Lorentzen, der brugte udtrykket forførelse af bilister, og vi vil da meget gerne medvirke til at forføre flere bilister, hvis det kan lade sig gøre.

Ministeren nævner i sin redegørelse organiseringen af den kollektive trafik, og det glæder mig, at jeg ligesom fornemmer en åbning i forhold til det forslag, som Dansk Folkeparti tidligere har fremsat, nemlig en eller anden form for overordnet funktion, så vi kan opnå en bedre koordinering af den kollektive trafik. For der er problemer rundtomkring med at få de forskellige transportformer til at spille den samme melodi. Det vil Dansk Folkeparti gerne være med til at kigge på.

En vigtig del af den udfordring er, at vi har et velfungerende billetsystem, som kan bruges i alle de kollektive transportformer, og her tænker jeg selvfølgelig på rejsekortet, som vi jo alle sammen venter på med længsel. Det er i en implementeringsfase nu. Som trafikpolitikere er vi jo nogle utålmodige sjæle, og jeg kunne da personligt godt tænke mig, at det gik lidt stærkere med at få kørt rejsekortet på banen, for der er ingen tvivl om, at det i hvert fald er et af elementerne til måske at gøre det mere attraktivt at benytte den kollektive trafik.

Så er der fremtiden. Hvordan ser den ud?

Indledningsvis talte jeg lidt om udfordringer efter 2020, og jeg er glad for, at ministeren også peger på, at vi skal udbygge jernbanen i Danmark. For der er ingen, der ærgrer sig mere, end jeg gør, over, at man er ved at anlægge 40 km gang- og cykelsti mellem Slagelse og Næstved. Jeg har den helt faste overbevisning, at jeg ikke tror, det flytter en eneste bilist over på cykel, så det havde måske været bedre at bruge 0,5 mia. kr. på at reetablere Næstved-Slagelse-jernbanen. Men den er endeligt død. Man er i gang med at lave en cykelsti og en gangsti dernede, og det kan så være til stor gavn for naturelskerne.

Lad mig lige i den forbindelse nævne Region Syddanmarks planer om at nedlægge Vestbanen mellem Varde og Nørre Nebel. Jeg mener helt klart, det er den forkerte vej at gå, og her håber jeg, at ministeren måske vil gå ind og forholde sig til, hvordan man kan sikre Vestbanens fremtid. Det kunne jo eventuelt være ved at lade Banedanmark overtage forpligtelserne med vedligeholdelse af skinnerne. Det er Dansk Folkepartis helt klare holdning, at vi skal udvikle og ikke afvikle, når det gælder jernbaner.

Der er også i aftalen om en grøn transportpolitik et projekt med timedrift mellem de største byer, og der synes jeg personligt, at man i den forbindelse har glemt Aalborg-Frederikshavn. Det er en af de sidste strækninger, hvor vi endnu ikke har et dobbeltspor på hovedjernbanenettet, så det er helt klart en af de ting, som jeg mener vi skal kigge på fremadrettet, hvis vi vil styrke jernbanen og få flere til at bruge den. Jeg er bl.a. i den forbindelse glad for, at vi har afsat 2 mio. kr. til at se på, om man kunne lægge banen ud omkring Aalborg Lufthavn. Det ville være en fantastisk styrkelse af den kollektive trafik i det nordjyske område.

Endelig vil jeg sige, at der bliver talt meget om Udkantsdanmark i øjeblikket. Der er flere, der har været inde på det, og det er Dansk Folkepartis helt klare holdning, at vi skal have fokus på udbygning og sikring af den kollektive trafik, også i disse områder. Selvfølgelig vil der være områder, der er så tyndtbefolkede, at der ikke er økonomi i at drive busruter i områderne, men der må vi se på, hvordan man kan løse det. Flere har været inde på de unge menneskers muligheder for at komme til deres uddannelsesinstitutioner osv., og det er selvfølgelig en problematik, vi tager meget alvorligt. Men det skal ikke ske igennem tilskudsordninger.

Afslutningsvis vil jeg sige, at vi har taget nogle syvmileskridt med den her aftale om en grøn transportpolitik, men samtidig vil jeg påpege, at der er meget store opgaver at løse i fremtiden, hvis vi skal have flere til at bruge den kollektive transport, og det mener vi rent faktisk i Dansk Folkeparti at vi skal, ikke ved at piske bilisterne, men ved at gøre det mere attraktivt at bruge den kollektive transport.

Der er foreløbig to korte bemærkninger til ordføreren. Først er det hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Først vil jeg glæde mig over, at hr. Kim Christiansen er helt på linje med Venstre, når vi taler om spørgsmålet vedrørende yderligere brandskatning af bilisterne, der jo i forvejen betaler omkring 50 mia. kr. om året til den danske husholdning.

Men mit spørgsmål går mere på det punkt, hvor vi også er linje, nemlig at der er brug for yderligere penge til nødvendige investeringer, også på den her side af 2020. Derfor vil jeg gerne spørge hr. Kim Christiansen, om Dansk Folkeparti er med på, at en af finansieringskilderne kunne være at få udenlandske bilister til at bidrage til den danske infrastruktur f.eks. via en østrigsk vignetordning, som er meget enkel at administrere.

Kunne det være en vej til at få flere nye, friske penge i Infrastrukturfonden, og er Dansk Folkeparti også med på at bruge OPP, altså offentlig-private partnerskaber, og privat finansiering som et middel til at strække de offentlige anlægskroner længere?

Så er det ordføreren.

Der er ingen tvivl om, at der kan være god og sund fornuft i det. Vi har jo talt om, at udenlandske biler naturligvis også, i samme omfang som vi skal betale i udlandet, bør betale en eller anden form for afgift – om det så skal være efter den østrigske model, eller hvad det skal være. I dag har man jo i hvert fald en form for afgift på udenlandske lastbiler, en eurovignet, men spørgsmålet er, hvor meget kontrol, der reelt er med det, og hvor store provenutab vi har der. Så der er ingen tvivl om, at det godt kunne være en måde at samle nogle penge ind på.

Det andet, som hr. Kristian Pihl Lorentzen nævner, er OPP, og det har Dansk Folkeparti udtalt sig meget positivt om. Hvis vi kan få nogle af de store pengetanke herhjemme, eksempelvis ATP osv., til at smide nogle penge i infrastruktur, så tror jeg, at vi kan opnå nogle gode ting ved det, både fordi man har nogle private virksomheder, der som regel har en god styring af sådan nogle projekter, og, frem for alt, fordi man også sikrer en løbende god vedligeholdelse, når man indgår de her 30-årige OPP-kontrakter. Så det er vi helt sikkert positive over for at diskutere.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Per Clausen.

Jeg skal holde mig til et af de spørgsmål, hvor jeg er helt enig med hr. Kim Christiansen, nemlig spørgsmålet om Vestbanen, og jeg var meget glad for at høre, at hr. Kim Christiansen klart sagde, at Vestbanen skulle bevares, og at han også var indstillet på at kigge på, om Banedanmark kunne overtage den.

Jeg vil godt spørge hr. Kim Christiansen, om han og hans parti også vil være opmærksomme på den lille manøvre, som Danske Regioner er i færd med, hvor man vil have ændret tilskudsordningen til regionerne, sådan at man fremover ikke skal have penge til de lokalbaner, der eksisterer, men til dem, der engang har eksisteret. For pointen er, at som det er nu, vil den syddanske region tabe ganske mange penge på at nedlægge Vestbanen, fordi den faktisk får flere penge fra staten, end det koster at drive banen.

Det forsøger man at få lavet om på nu, sådan at man får penge, fordi man engang har haft en bane. Og jeg håber, hr. Kim Christiansen vil love mig, at man i Dansk Folkeparti er opmærksom på det, når man skal godkende det forhandlingsresultat, som regeringen laver med Danske Regioner, for det tror jeg vil være meget nyttigt.

Så er det ordføreren.

Nu er jeg ikke kommunalordfører eller regionsordfører for den sags skyld, men jeg er da helt enig med hr. Per Clausen med hensyn til at se på problemerne med tilskudsordningen. Jeg kender ikke ordningerne ned i detaljen, og derfor vil jeg afholde mig fra at stå heroppe på talerstolen og kloge mig på dem, men i og med at vi har den holdning i Dansk Folkeparti, at man skal bevare de nuværende jernbaner, også de eksisterende privatbaner, ligger det ligesom også lidt i det, at der selvfølgelig skal være økonomi til at drive dem for.

Men det er klart, at hvis man lader Banedanmark overtage forpligtelsen, vil det være ændret, for så skal man i hvert fald ikke have tilskud til den del af det. Så der er forskellige løsningsmuligheder i dag, og det er det, jeg lægger op til at vi får en dialog om fremadrettet.

Der er yderligere en kort bemærkning til hr. Per Clausen.

Jeg sagde det sådan set også kun, fordi det skulle siges, for jeg tror, at det er vigtigt, at man er opmærksom på det udspil, der kommer fra Danske Regioner på det her område.

Jeg tror også, at det er vigtigt, at man er opmærksom på, at de i Region Syddanmark i hvert fald helt klart har forsømt at vedligeholde Vestbanen og i stedet for brugt nogle af de penge, som de har fået til det formål, til helt andre formål. Det er overhovedet ikke ulovligt, det er helt i overensstemmelse med bloktilskudsordningen og sådan noget, så der er ikke noget forkasteligt i det. Men når man nu kommer løbende og siger, at banen ikke rigtig går så godt osv., er det klart, at vi skal huske på, at regionen i hvert fald har et stort medansvar for, at det er gået på den måde.

Så er det ordføreren.

Det er så et af de områder, hvor man måske kunne have brugt begrebet øremærkning af tilskudspenge. Det har Dansk Folkeparti tidligere talt varmt for, bl.a. i forbindelse med nogle af de mange millioner kroner, vi hvert år får kanaliseret ud til ældreplejen via finansloven. Der så vi også gerne, at de decideret blev øremærket, men det er ikke noget, der er den helt store stemning for, jeg har i hvert fald ikke indtil nu kunnet få øje på 90 mandater, der er villige til at øremærke ting. Der henholder man sig jo både til det regionale og det kommunale selvstyre.

Når man giver så stor en tilskudssum til f.eks. drift af en jernbane, så jeg gerne, at man også sikrede sig, at pengene reelt blev brugt til det, så de ikke kommer mange år senere og siger, at de har et efterslæb på vedligeholdelsen.

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken. Så er det fru Anne Baastrup som ordfører for SF.

Det er jo en fornøjelse at starte som ny ordfører og så få sådan et overblik over, hvad der egentlig er sket, og hvad det er, man har af visioner for fremtiden.

Jeg synes, at den her redegørelse giver et meget godt overblik over, hvad der er sket. Men der er ikke så mange visioner, og så er det jo godt, at vi har den her redegørelsesdebat, som måske kan give en antydning af, hvor det er, vi skal hen. Fordi så fremadrettet er den jo heller ikke.

Det, der bl.a. er tydeligt, er problemet med trængsel. Redegørelsen lægger selv op til, at det koster 6 mia. kr., at folk sidder i kø, når de skal på arbejde. Arbejderbevægelsens Erhvervsråd har jo regnet ud, at i størrelsesordenen 5,6 mia. kr. koster det, at vi har en kødannelse omkring København. Der ville det i min optik være smart, at man lavede en roadpricing, en bilring, således at vi kunne komme af med den trængsel. Der er mange timer, der bliver spildt ved at sidde i kø. Det koster på CO 2 -regnskabet, så alt i alt tror jeg, at det samlede billede ville blive bedre i København.

Der kunne vi så også vælge at se lidt på, hvordan man har løst problemerne i Schweiz, for der har man gjort det. På trods af at det er rigtig, rigtig billigt at købe biler i Schweiz, har man gjort det rigtig, rigtig besværligt for bilisterne at køre i byerne, samtidig med at man har lavet et rigtig godt kollektivt system med det resultat, at den schweiziske befolkning rent faktisk bruger de forskellige typer af kollektiv trafik, der stilles til rådighed. Folk vil gerne gøre det, hvis blot der kommer nogle attraktive tilbud.

Vi har også fået den her undersøgelse fra den Fælles Passageranalyse: »Hvor blev de af?« fra COWI her for et par år siden, der viser, at noget af problemet jo er, at prisen stiger. Prisen på den kollektive trafik er steget med 58 pct. for busserne inden for de sidste 10 år. Der er ikke sammenhæng mellem busser og tog, der er ikke viden om, hvorvidt toget eller bussen er forsinket osv. Flere af ordførerne har været inde på det. Højt vidensniveau for brugeren af den kollektive trafik gør, at den pågældende føler det langt mere attraktivt at bruge den kollektive trafik.

Så skal vi selvfølgelig også udvikle det videre. Det skal være sådan, at internetadgangen er der som en naturlig ting, altså at man hele tiden er opmærksom på, hvad det er, mennesker i dagens Danmark har brug for, når de flytter sig fra A til B.

Hr. Magnus Heunicke var inde på nogle af de visioner, som vi til fulde deler med Socialdemokraterne, men vi har en ambition om, at vi skal have dobbelt så mange, der bruger den kollektive trafik, inden for de næste 10 år. Vi skal have letbaner i Århus, Odense, og vi skal have forbedret metroen og sammenhængen mellem metro og S-tog, vi skal have forbedret bustrafikken, og så højhastighedstogene. Ja, min sjæl, hvad vil vi mere?

Et af de problemer, som vi jo bl.a. løber ind i, og som gør, at folk i dag flygter fra busserne, er den manglende koordinering mellem de trafikselskaber, vi har. Jeg fik en henvendelse fra en af vores medlemmer i et trafikselskab, der beskrev meget malende, at de lægger budgetter efter alle kunstens regler og indhenter bud fra kommunerne, og så lægger de et budget. Det skal de have vedtaget den 15. september. Så lægger kommunerne deres budget, der skal vedtages den 15. oktober. Så kigger trafikselskabet i kommunernes budgetter, og så genåbner de deres. Altså, det er simpelt hen fuldstændig hat og briller.

Derfor tror jeg, at vi bliver nødt til at bede ministeren om at fremskynde det arbejde, som ministeren nu har lagt an til omkring trafikselskabernes struktur. Dengang man lavede kommunalreformen, kastede den daværende indenrigsminister en hel masse bolde op i luften, og han var ikke interesseret i ret mange af dem, som ikke lige vedrørte hans eget lille område, nemlig sundhed. Det betød, at der var en masse bolde, som faldt ned, uden at der var nogen, der havde gennemtænkt, hvad konsekvenserne ville blive. Derfor fik vi nogle løsninger bl.a. med trafikselskaberne og den kollektive trafik, der helt ærligt ikke er så fornuftige.

Vi kender alle historien om bussen, der skal køre til Hvidovre, hvor de mellemliggende kommuner ikke vil betale, og så står Hvidovre Kommune pludselig med en større regning. Historien er også beskrevet i redegørelsen. Jeg ved også, at på Fyn har vi voldsomme problemer f.eks. med overhovedet at få de unge mennesker fra gymnasiet og hjem eller endnu værre om morgenen til overhovedet at nå frem til gymnasiet. Det duer bare ikke. De unge vil ikke sidde og vente i både 2 og 3 timer for at komme med den offentlige transport til eller fra deres gymnasium, så vælger de noget andet. Desværre vælger mange af dem ikke at tage en uddannelse. Det duer ikke.

Noget af det, som vi jo også – synes jeg – oplever sådan lidt tragikomisk i beskrivelsen, er, hvordan de forskellige aktører i det her, DSB, DSBFirst, metro og bus, giver forskellige rabatordninger, giver forskellige tilbud med det resultat, at den stakkels borger tror, at det tilbud, man har valgt at købe billetter efter på S-tog, også gik på fjerntog, så gør det det ikke, og man får det først at vide bagefter, når man har fået billetten, og man har betalt. Den type af uhensigtsmæssigheder går bare ikke. Derfor forventer jeg, at vi ret hurtigt får ordnet i hvert fald strukturen, således at vi kan sige, at nu er strukturen på plads, således at de forskellige aktører kan arbejde fremad.

Jeg vil korte min tale af, for der er jo mange, der har refereret, hvad der i øvrigt står i redegørelsen, så det er der ingen grund til at gentage.

Der er en enkelt kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jeg kan jo høre, at fru Anne Baastrup er meget forelsket i det der med bompenge omkring København, det er en stor lidenskab hos SF. Der vil jeg høre fru Anne Baastrup, om SF anerkender, at der faktisk er rigtig mange mennesker, der har et dagligt kørselsbehov i bil i København. Det er folk, der bor i København, men så sandelig også udefrakommende, det være sig personbiler, men også lastbiler, der skal forsyne København. Anerkender SF, at der er det behov? Hvis man gør det, hvorfor skal de mennesker piskes med yderligere skatter og afgifter?

Så er det ordføreren.

Sagen er jo i al sin enkelhed den, at det kan løses. Det kan alle andre store byer, de kan løse det på en sådan måde, at det bliver til gavn, så det bliver nemmere at komme til byen, når man har brug for det, nemmere at komme fra byen, nemmere at komme igennem byen, fordi der ikke er så meget trafik. Når alle andre storbyer, som vi i øvrigt plejer at sammenligne os med, kan håndtere den her udfordring, hvorfor kan vi så ikke i København? Det ligger helt ud over min forståelsesramme, at vi ikke er bare rimelig intelligente svarende til dem i Stockholm osv. Tænk på al den ballade, der var i London. Det går så godt, de er så glade for det.

Så er det hr. Kristian Pihl Lorentzen for endnu en kort bemærkning.

Jeg tror, at det er værd at gøre opmærksom på, at en af de grundlæggende forskelle på København og andre storbyer er, at man nok er lidt længere fremme med at udvikle den kollektive trafik. Det kommer vi op i omdrejninger med nu, men vi er nok ikke helt på plads her, for at sige det mildt, og det er derfor, det er en dybt urimelig politik.

Fru Anne Baastrup var også inde på det der med prisen på kollektiv trafik, og det lyder meget dramatisk med plus 58 pct. over 10 år. Det er dramatisk, men det er, som om man forbigår, at der faktisk er aftalt et takstloft, der gør, at taksten nu flader ud og kun stiger med pris- og løntallet. Det tror jeg er vigtigt at holde fast i, og det er vi meget glade for i Venstre.

Men for at vende tilbage til »Fair Forandring«, som hr. Magnus Heunicke var inde på, oplyser man så nu, for det er nemlig ikke det, der står i oplægget, at det med at halvere afgiften skal ske fra dag 1, men det med at kradse pengene ind fra bilisterne i form af bompenge og 35-øres-kilometerpenge, skal ske 5 år efter. Det efterlader, kan jeg oplyse, et hul i finansieringen af »Fair Forandring« på 24 mia. kr.. Hvordan havde man tænkt sig at lukke det hul?

Så er det ordføreren.

Nu henviser jeg til fulde til, hvad hr. Magnus Heunicke beskrev, og det hul har jeg aldrig nogen sinde hørt om. Men jeg ved godt, at vi efterfølgende er blevet kritiseret for, at vi ikke gjorde det samtidigt.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Mads Rørby.

Rørvig, men tak for ordet.

Jeg har også et spørgsmål til »Fair Forandring«, for kørselsafgifter er jo også en del af det, og jeg har studeret »Fair Forandring« og er ikke sådan blevet helt klog på det hele. Kunne ordføreren ikke fortælle mig, hvornår kørselsafgifterne træder i kraft, hvis »Fair Forandring« skulle blive en realitet, og hvornår man vil opkræve bompenge?

Jeg fik sagt forkert navn. Det var hr. Mads Rørvig, der nu havde ordet for en kort bemærkning. Så er det ordføreren.

Det er mit indtryk, at hr. Magnus Heunicke beskrev den konflikt, der ligger der, og det vil jeg henvise til. Jeg er ny ordfører, og alt det der detaljerede vil jeg simpelt hen ikke gå ind i på nuværende tidspunkt, men jeg lover, at om et par måneder er jeg fuldstændig på sporet der.

Så er det hr. Mads Rørvig for yderligere en kort bemærkning.

Nu handler »Fair Forandring« jo om andet end trafik, fordi hvis der er noget, som oppositionen lige i øjeblikket puster sig op på, er det, at man har en sammenhængende plan, hvad angår både skat og alt muligt andet. Det er vi så meget uenige i, men i og med at man puster sig op med, at man har en sammenhængende plan, vil jeg bare høre ordførerens syn på Finansministeriets beregning og andre beregninger, der siger, at der er et stort hul, med hensyn til at man timer udfasningen og registreringsafgiftens halvering anderledes, end at det kan hænge sammen. Hvad er ordførerens holdning til, at beregninger viser, at der mangler 24 mia. kr. i »Fair Forandring«, hvad angår de trafikale udspil?

Så er det ordføreren.

Nu er det mit indtryk, at der somme tider bliver sagt et, og så i note 25 står der noget andet i Finansministeriets redegørelse. Eksempelvis kom finansministeren forleden dag og sagde, at vi ikke havde levet op til konvergenskravene, og der står der så i en note, at Finansministeriet har tilkendegivet, at det har vi. Så der er altid, hvad man siger udadtil, og hvad Finansministeriet skriver i en note. Så jeg vil ikke gå ind i den der debat nu.

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken. Den næste ordfører er den konservative ordfører, og det er fru Helle Sjelle.

Da den konservative trafikordfører desværre ikke har mulighed for at være til stede, skal jeg på vegne af ordføreren fremføre følgende:

I Det Konservative Folkeparti er vi af den opfattelse, at vi har brug for en god kollektiv transport. Succeskriterierne for, at den kollektive transport er attraktiv for brugerne, er, at den er pålidelig, altså at bussen eller toget kommer til tiden, at afgangene passer til ens behov, samt at der er gode forbindelser til andre kollektive transportmidler. Desuden har brugerne en forventning om at køre med moderne, rene og behagelige busser, tog og metro.

Netop derfor har regeringen også sat ekstraordinært store beløb af i den seneste trafikaftale, »En grøn transportpolitik«, med henblik på at forbedre den kollektive transport. Der er afsat penge til letbaner og nye jernbanespor, udvidelse af eksisterende spor, og der er oprettet puljer, som kommuner og trafikselskaber kan søge til forbedring af den kollektive trafik. Der er også afsat penge til at lokke flere bilister over i den kollektive trafik i form af flere penge til parkeringsanlæg ved stationerne, således at man som bilist nemt kan komme fra hjemmet, måske aflevere sine børn i daginstitution på vejen for derefter at køre til stationen, parkere sin bil og tage toget resten af vejen ind til ens arbejdsplads.

Desuden har forligskredsen bag trafikaftalen lavet en principaftale om at indføre nye signaler langs hele jernbanen, så regulariteten efter indførelsen af de nye signaler vil blive væsentligt forbedret. Alle disse tiltag skulle meget gerne resultere i, at endnu flere vil lade bilen stå og benytte den kollektive trafik.

Jeg skal dog også bemærke, at efter kommunalreformen skulle trafikselskaberne organiseres på en ny måde, så vi tog højde for de nye større kommuner og regioner. Vi kan desværre se, at den nye konstruktion ikke er helt optimal, hvad angår planlægning og styring af den kollektive trafik. Der er kommet henvendelser fra kommuner, der ikke mener, at de er blevet understøttet nok af trafikselskaberne i regionen. Det skal der rådes bod på, og vi Konservative mener, at vi skal give konstruktionen et serviceeftersyn. Vi står over for nogle spændende investeringer inden for den kollektive transport, og vi Konservative er overbeviste om, at endnu flere i fremtiden vil benytte sig af at rejse med den kollektive transport.

Tak til ordføreren. Den næste er hr. Johs. Poulsen som radikal ordfører – selv om der er spændende forhandlinger i gang mellem De Radikale og Venstre, kan jeg se.

Tak. Også fra Det Radikale Venstres side vil vi takke ministeren for, synes jeg, en udmærket redegørelse. Men jeg er dog også enig med hr. Magnus Heunicke, der på et tidspunkt, tror jeg, nævnte, at selv om det er en udmærket redegørelse, der på mange måder kommer rundt om nogle af de problemstillinger, vi har arbejdet med, så tegnes der også et billede, som i al fald er en lille smule mere rosenrødt end det, virkeligheden nok kan bære, hvis man spørger dem, der rent faktisk færdes i den kollektive trafik og i trafikken i det hele taget. Men det er måske ikke unaturligt, at regeringen naturligvis ønsker at tegne et måske lidt rosenrødt billede af den indsats, der har været. Det er så vores andres opgave at forsøge at bringe en lidt mere realistisk tegning ind over.

Men uanset hvad synes vi fra Det Radikale Venstres side, at der overordnet set på transport- og trafikområdet er et relativt godt samarbejde i Folketinget mellem mange partier, og at det også giver sig udslag i, at man får truffet beslutninger, der trods alt bærer i den rigtige retning, om end der også her, set med vores øjne, kunne træffes beslutninger, som havde en lidt højere kvalitet end det, vi har set. Det ændrer ikke på, at vi som sagt synes, at man kommer i den rigtige retning, og at der også er taget en række beslutninger i de senere år, som også i forhold til den kollektive trafik bestemt må betegnes som fremskridt.

Det Radikale Venstre deltog som de fleste andre partier her i Folketingssalen i aftalen om en grøn transportpolitik, og ikke mindst den aftale har været medvirkende til, at man på en række områder har fået truffet beslutninger og efterfølgende foretaget investeringer, som helt klart vil styrke den kollektive trafik, om end der også dér er beslutninger og investeringer, som desværre trækker en lille smule i den anden retning. Det Radikale Venstre har også tidligere været med i en række aftaler om udviklingen af den kollektive trafik, ikke mindst på jernbanesiden, og hele aftalen om investeringerne i det, der jo ikke er noget, der optager folk ret meget, fordi det er svært at forstå, men alligevel er en fuldstændig klar forudsætning for, at vi kan få en stærk jernbanetrafik fremover, nemlig hele signalprojektet. Ja, der har Det Radikale Venstre også deltaget i de forudgående aftaler, der har lagt grunden til det, som nu kommer samlet. Det er jo mange penge, der er brugt i sammenhængen, men det er penge, som er absolut nødvendige, for at man kan få det, der så er mere synligt, nemlig en kollektiv trafik, som både er tilfredsstillende at se på, tilfredsstillende i sin regularitet og tilfredsstillende for passagererne i forhold til det, de skal bruge den til.

Når vi har været med i en årrække – både forud for den store transportpolitiske aftale og altså også i aftaler, der ligger forud, om styrkelse af den kollektive trafik – er det selvfølgelig, fordi vi mener, at der kort sagt er en række helt indlysende fordele ved at satse på en fortsat udbygning, en gennemtænkt udbygning, af den kollektive trafik. Der er miljømæssige fordele, og der er klimamæssige fordele, altså i forhold til de målsætninger, vi skal opnå både miljø- og klimamæssigt. Der er altså også fordele i forhold til det, der ellers er situationen for mange mennesker, som skal transportere sig til og fra især arbejde, men også på andre måder har et transportbehov, nemlig at hvis man ikke har en velfungerende kollektiv trafik, og hvis man ikke også fremadrettet i god tid investerer på den rigtige måde i kollektiv trafik, vi vil blot opleve endnu mere trængsel i den individuelle trafik med de negative følger, det har både i tidsforbrug og på mange andre måder.

Så der er rigtig gode grunde til fortsat at styrke den kollektive trafik. Også der vil jeg så sige, at når man skal bringe lidt mere realisme ind i det billede, der samlet set tegnes, synes vi, at det er et af de steder, hvor man måske fra regeringens side kunne være mere offensiv. På det klimamæssige område har det været nærmest umuligt at få en egentlig og mere håndfast diskussion om, hvad klimamålene burde og skulle være for hele trafiksektoren. Vi savner sådan set fortsat, at man på trafikområdet, transportområdet, samlet set siger: Der skal bidrages med så meget til reduktion af CO 2 -udledningerne.

Vi synes som også antydet lidt tidligere, at de samlet set små 100 mio. kr., man har disponeret med i forhold til en grøn transportpolitik, faktisk også kunne have været prioriteret lidt bedre. Det er jo også baggrunden for, at Det Radikale Venstre på et par enkelte punkter ikke har kunnet opnå enighed med den kreds af partier, der ellers samlet set står bag aftalen. Vi kan fortsat ikke forstå den prioritering, der hedder, at man har villet udbygge eksisterende motorveje, der er indfaldsveje til København. Alle trafikforskere har understreget gang på gang, at såfremt vi vil have flere folk over i den kollektive trafik, går det ikke at bruge pengene på at udbygge eksisterende motorveje ind til de store metropoler. Men alligevel har et flertal altså valgt at gøre det i en række tilfælde og vil måske endda også fortsætte med det.

Det tror vi ikke er den rigtige måde at gøre det på, om end vi sagtens kan forstå, hvorfor man gerne vil gå ud til folk og sige: Vi investerer endnu flere penge i endnu flere spor på de eksisterende veje. For det er jo ret synligt, og det virker sikkert også mentalt over for de mange mennesker, der sidder i køerne om morgenen, men det er altså ikke den rette medicin, og det er så også grunden til, at jeg siger, at der godt også på det punkt kunne have været en lille smule anderledes prioritering.

Vi mener også, at der står en række udfordringer foran os, når vi skal tegne billedet af den kollektive trafik – udfordringer, som vi skal have taget grundigt fat på i de kommende år. Der er allerede fra flere ordføreres side i debatten i dag blevet peget på, at prispolitikken i den kollektive trafik betyder noget. Jeg er glad for, at vi har kunnet indgå en aftale med regeringspartierne og Dansk Folkeparti om at få et loft over takststigningerne, fordi der i for mange år har været for høje stigninger; det er der ingen tvivl om. Nu har vi så fået et loft, men vi mener faktisk, at der fortsat er grobund for at diskutere, om man ikke i en række tilfælde med fordel kunne investere i at få lavere priser på nogle felter. Og vi mener egentlig, at man har brug for endnu større viden om, hvad man ville kunne få ud af det, for det er givet, at er det en god forretning at investere i lavere priser i den kollektive trafik, skal vi selvfølgelig gøre det.

Vi mener også, at der fortsat er grund til at arbejde meget intensivt med at skabe bedre tilgængelighed og sammenhæng. Flere ordførere har været inde på det, og det hænger også sammen med punktlighed. De dele er vi helt med på at vi skal have en yderligere indsats for i de kommende år. Vi mener også, at vi i hele landdistriktsproblematikken, som i al fald et par stykker har været inde på, og som vi også må forholde os til, måske først og fremmest må interessere os for at finde nye løsninger for måder, hvorpå man kan tilbyde kollektiv trafik også i landdistriktsområderne, måske mere målrettet, end man gør det i dag, men dog som et tilbud. For selv om jeg ved, at det kommer bag på nogle, findes der dog også i landdistrikterne folk, som ikke har mulighed for at transportere sig individuelt over større strækninger.

Ligesom et par andre ordførere har været inde på, er vi optaget af, at vi får truffet beslutninger om muligheden for, grundlaget for at indføre kørselsafgifter, roadpricing. Vi tror faktisk, at den første forudsætning for at komme godt i gang er, at man afklarer en række principper for, hvad der skal ligge til grund for roadpricing, altså hvad man skal satse på: Er det zoneinddelinger? Er det på strækningerne? Eller hvad er det? Der er en lang række andre beslutninger af samme karakter, som faktisk trænger sig på, for at man kan komme videre. Og i øjeblikket oplever vi egentlig, at man blot står i stampe i hele det spørgsmål, på trods af at vi jo egentlig har oplevet, at regeringen har forpligtet sig i en grøn transportpolitik til at gå ind i hele den problemstilling om kørselsafgifter og at forsøge at komme med bud på løsninger. Der synes vi at man står lidt for meget i stampe.

Så er der nye transportformer, som vi skal satse på. Letbaner er blevet nævnt, og vi er helt enige med dem, der har peget på, at der i al fald er mindst to-tre steder i Danmark, hvor det er helt relevant at få afdækket et fuldstændigt beslutningsgrundlag for en eventuel etablering af letbaner. Et af stederne har vi jo besluttet os, og et andet sted er vi ikke i tvivl, nemlig i Københavnsområdet. Så også dér er der brug for en indsats.

Jeg vil afslutningsvis sige, at vi på samme måde synes, at der er brug for at være mere offensiv i tilgangen til at få en elektrificering af det samlede danske jernbanenet. Vi mener, at der skal lægges en plan for, hvornår den kan udfoldes, og vi mener, at alt materielindkøb fremover skal rettes mod, at det bliver virkelighed.

Der er en kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Når det indimellem tager lidt tid, så er det, fordi man skal huske at trykke på den grå knap, samtidig med at man markerer; det er en melding til teknikeren, så han er klar til koble en ind.

Der var trykket, men den var lidt langsom om at reagere.

Hr. Johs. Poulsen var inde på, at regeringen forsøger at male sådan et lidt rosenrødt billede af situationen omkring den kollektive trafik, og der vil jeg bare stilfærdigt gøre opmærksom på, at netop hr. Johs. Poulsens parti jo har været med i trafikaftalerne sammen med regeringen siden 2001, og det samarbejde er vi glade for. Så det billede, der ligesom ligger, har vi et fælles ansvar for, og jeg er enig i, at det ser ganske godt ud.

Så var hr. Johs. Poulsen inde på, at der var for lidt kollektiv trafik i den store aftale, vi indgik sidste år. Der må jeg så gøre opmærksom på, at 60 pct. faktisk går til kollektiv trafik, det er næsten 100 mia. kr., og det er et gigantisk løft, og man kan så godt sige, at der er for lidt. Men jeg vil gerne spørge hr. Johs. Poulsen, om ikke han anerkender, at det er et både-og, det er ikke et enten-eller. Der er faktisk store dele af landet, hvor man er fuldstændig afhængig af vejnet og biler, og vi har nogle trængselsproblemer på vejnettet, vi er nødt til at tage hånd om, bl.a. fordi vores erhvervsliv virkelig også har brug for at kunne transportere på vejene.

Så er det ordføreren.

Det forhold, at jeg mener, at billedet måske tegnes en lille smule for rosenrødt, ændrer jo ikke på, at vi naturligvis er glade for, at vi har påtaget os et medansvar for udviklingen på trafikområdet, også under den nuværende regerings tid, for havde vi ikke gjort det, så havde man ikke fået taget de beslutninger, som trods alt peger fremad i samme karakter, som de gør. Så alt andet lige er det selvfølgelig bedre, end det ellers ville have været. Jeg nævnte faktisk helt konkret hele signalprojektet, som vi jo tog fat på, lang tid før man egentlig lavede aftalen om en grøn transportpolitik. På samme måde har vi lavet aftaler om renovering af jernbanerne i store dele af landet, altså udskiftning af spor, men i virkeligheden også udskiftning af materiel. Det er alle sammen aftaler, som vi synes er gode, fordi de har været medvirkende til, at vi trods alt er kommet i gang med de helt nødvendige udskiftninger og de helt nødvendige moderniseringer, der skulle til. Men det fortæller jo også historien om, at der i det samlede beløb, som hr. Kristian Pihl Lorentzen henviser til i »En Grøn Transportpolitik«, jo i virkeligheden ligger beløb til beslutninger, som stort set lå forud for en stor dels vedkommende. De giver så et udmærket billede, javel, men det kunne have været en lille smule bedre for den sidste del af dem, og det var blot det, jeg påpegede.

Så er der yderligere en kort bemærkning til hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Ja, det er rigtigt, og det viser jo, at vi har et stort finansieringsbehov, det er jo det, der er udfordringen hele tiden, og derfor håber jeg da også, at Det Radikale Venstre vil være med til at anvende OPP som en af vejene frem til at få gennemført flere nødvendige projekter i vor tid, om jeg så må sige.

Jeg er nødt til at vende lidt tilbage til det der med »Fair Forandring«. Nu ved jeg godt, det ikke er Det Radikale Venstres forslag, men jeg har hørt en fugl synge om, at De Radikale måske overvejer at være støtteparti for S-SF. Og derfor er jeg nødt til at spørge, hvordan Det Radikale Venstre forholder sig til en situation, hvor man ligesom går ud og lover, at registreringsafgiften halveres i 2011, og at man så 5 år efter begynder at skaffe til finansieringen af det, nemlig ved bompenge, den uretfærdige 35-øre-kilometer-afgift osv., og der så i øvrigt opstår et gab i forhold til det oprindelige »Fair Forandring«-oplæg på 24 mia. kr. Punkt 1: Er det radikal politik ligesom at stå bag sådan et hul i økonomien? Punkt 2: Mener Det Radikale Venstre ikke, at de 24 mia. kr. kunne bruges bedre, hvis vi i øvrigt havde dem, til offensive investeringer i trafikken, bl.a. den kollektive trafik?

Så er det ordføreren.

Jeg kan bekræfte den første del, hr. Pihl Lorentzen var inde på, nemlig at det jo ikke er min opgave at skulle stå at forsvare »Fair Forandring« eller det modsatte i den her sammenhæng eller svare på detaljerede spørgsmål om, hvordan den plan er sammensat. Og jeg kan samtidig bekræfte hr. Pihl Lorentzens – hvad skal jeg sige? – i hvert fald skjulte spørgsmål om: Vil Det Radikale Venstre være med til at skabe et bedre økonomisk grundlag også for de investeringer, der endnu ikke har været plads til i den fremtidige kollektive trafik? Ja, det vil vi, og vi er åbne over for alle diskussioner om, hvordan det kan lade sig gøre. Vi har faktisk selv spillet ud ad flere omgange for at åbne de diskussioner om, hvad vi kan gøre, indtil man har fået det teknologiske grundlag bragt i orden for at lave roadpricing eller kørselsafgifter på den mere intelligente måde, og der påpegede jeg jo altså også i mit indlæg, at en af forudsætningerne for at få skabt grundlaget for roadpricing, er, at man afklarer nogle principper for, hvordan det skal bygges op, og den del af det kunne vi faktisk godt tage fat på. Der mener jeg jo lidt, at når man sidder med stjernerne på skuldrene, som regeringen og som regeringspartierne gør, har man også en forpligtelse til at gå i gang med det, og det er jo helt i overensstemmelse med det, som også trafikforskere fra f.eks. Aalborg peger på.

Tak til ordføreren. Så er det den næste ordfører, og det er hr. Per Clausen som ordfører for Enhedslisten.

Nu er det vel sådan, at man, selv om man har indgået forlig med regeringspartierne, jo godt kan have en lidt anden opfattelse af, hvor fremragende forligene er, end regeringspartierne har. Jeg synes sådan set, det er meget sympatisk, at hr. Johs. Poulsen ligesom lægger op til, at man har fået det så godt, som man mente man kunne få det med den regering og det flertal, der har været de seneste år, men at det måske kunne blive bedre. Det tror jeg er en meget realistisk tilgang til det.

Jeg kunne jo forstå – og jeg var meget glad for at blive mindet om det – at det meget klart fremgik af Venstres ordførers indledende bemærkninger, at beskyldningerne mod Enhedslisten om, at vi aldrig vil påtage os et medansvar, særlig ikke for beslutninger, der efterfølgende kan blive besværlige, ikke passede, for han refererede jo til, at det var nogle ganske andre end ham selv og den nuværende regering, der havde ansvaret for indkøbet af IC4-tog. Ud over at en trafikpolitiker jo kan holdes beskæftiget næsten hele tiden med IC4-togenes fortrædeligheder, vil jeg sige, at det, der vel står tilbage, er, at der dengang var nogle, der var villige til at gennemføre nogle investeringer med indkøb af tog, og så var der andre, der ikke var villige til det. Nu er det så gået op for mig i dag, at når Venstre dengang var så utilbøjelige til at bruge penge på den kollektive trafik og indkøb af nye tog, var det, fordi man i Venstre havde regnet ud, at man skulle forhindre, at de her IC4-tog blev købt, for så kunne man nemlig, når Venstre kom til, gennemføre et stort projekt med elektrificering af de danske jernbaner.

Så kan man selvfølgelig tænke tilbage på, hvordan Venstres politik var på det transportpolitiske og det miljøpolitiske område umiddelbart efter 2001, og filosofere over, hvor realistisk det nu er, at det er det scenarium, vi ville have set. Men det er selvfølgelig rigtigt, at hvis vi tror på, at en Venstreledet regering, umiddelbart efter den var trådt til i starten af dette årtusind, havde startet med massive investeringer i elektrificering af de danske jernbaner, hvis ikke vi havde købt IC4-togene, så er det jo rigtigt, at det var en fatal fejl, vi begik. Men der var altså ikke noget i det, Venstre dengang sagde, som antydede, at det var den vej, man ville gå, vil jeg sige. Så måske skulle Venstre begynde at sige, hvad de mener, også når de er i opposition, for så bliver det nemmere for flertallet at agere i forhold til det, og det kan jo være, at det bliver vigtigere, at vi ligesom vænner os til det i de kommende år.

Det andet, jeg vil sige, er, at vi jo i to omgange i dag har haft en diskussion om den kollektive trafik og den rolle, den kollektive trafik kan spille i de tyndtbefolkede dele af Danmark. Tidligere i dag blev det understreget af adskillige repræsentanter fra Venstre, at kollektiv trafik ingen rolle havde at spille i de tyndtbefolkede dele af Danmark – overhovedet ingen rolle. Der blev nævnt en række, hvad jeg vil karakterisere som halvstore – nu kommer jeg også selv fra landet – byer, hvor det i hvert fald var helt håbløst at forestille sig at man skulle blive transporteret i busser. Der vil jeg bare sige, at det er Enhedslistens grundopfattelse, at kollektiv trafik er en del af løsningen af transportudfordringen i hele Danmark, også i de tyndtbefolkede områder, men det kræver selvfølgelig vilje til en alsidig og mangfoldig organisering og inddragelse af de køretøjer og de transportsystemer, som er de rigtige og de nødvendige. Og indimellem kunne jeg godt få den tanke, at når man nu kan løse det problem i andre dele af verden, så man har et transportsystem, der virker, også der, hvor der ikke bor så mange mennesker – og der findes jo mange steder i Europa, som er tyndere befolket end Danmark – så kunne det godt være, at vi indimellem skulle kigge ud over landets grænser for at blive inspireret.

Til gengæld vil jeg sige, at jeg, når vi snakker om det med den kollektive trafiks rolle i de tyndtbefolkede dele af Danmark, jo var glad for at høre Dansk Folkepartis ordførers meget klare tilkendegivelse i forbindelse med Vestbanen, som jo oven i købet er en jernbane. Jeg kunne tidligere i dag forstå, at det i hvert fald var helt, helt umuligt at forestille sig togdrift i tyndtbefolkede dele af Danmark. Jeg vil hævde, at Vestbanen kører i en relativt tyndtbefolket del af Danmark, men her er Dansk Folkeparti i hvert fald indstillet på, at den skal bevares. Det synes jeg er rigtig, rigtig vigtigt, for jeg har nemlig gjort mig den anstrengelse, at jeg har læst mig frem til, hvad nogle af de lokale politikeres busalternativ er, og man kan bare konstatere, at det systematisk vil føre til ringere kollektiv trafik i området. Og så kunne man godt komme i den situation, at man også i et område, hvor man i dag har en slags relativt velfungerende kollektiv trafik, heller ikke vil have det.

Det tredje, jeg vil sige, er, at man ikke skal være i tvivl om, at det er Enhedslistens grundopfattelse, at de investeringer, der skal laves i transport i fremtiden i Danmark, når det handler om transporten af mennesker, skal være investeringer i kollektiv trafik – og der, hvor det overhovedet har nogen relevans, i jernbane og togdrift. Det betyder selvfølgelig også, at vi, særlig når vi, som hr. Kristian Pihl Lorentzen gentagne i dag har gjort opmærksom på, ikke har uendelige mængder af penge, ikke mener, at det er ret klogt at bruge milliarder af kroner på at investere i at bygge flere motorvejsspor i de tættest befolkede dele af Danmark.

Der er jo et eller andet paradoksalt i, at de, der hele tiden taler om, hvor vigtig bilen er, særlig for dem, der bor i de tyndtbefolkede områder, bruger alle pengene på at udvide motorveje i de tætbefolkede dele af Danmark – de dele af Danmark, hvor man udmærket godt ved at byerne ikke er i stand til at opsuge mere trafik, og hvor man godt ved at det relativt set er nemmest og billigst at løse problemerne ved hjælp af kollektiv trafik.

Beslutningen om at bruge penge på en udvidelse af Helsingørmotorvejen er det mest groteske eksempel, men hvis man kigger hele vejen rundt, kan man se, at de motorvejsprojekter – de fleste af dem – som der er taget initiativ til i forbindelse med den såkaldte grønne trafikaftale, jo er investeringer, der er sket i områder, hvor der sådan set bor rigtig, rigtig mange mennesker, rigtig, rigtig tæt på hinanden, og hvor den kollektive trafik derfor selvfølgelig er en oplagt løsning.

Det fører selvfølgelig også frem til det synspunkt, at man efter vores opfattelse naturligvis bør indføre bompenge i de større byer så hurtigt som overhovedet muligt, og det er i hvert fald fuldstændig meningsløst at forhindre Københavns Kommune i at etablere det i København. Man skal også have en eller anden form for afgift på bilkørsel nogle andre steder i landet, siges det, men det er sådan set vores klare opfattelse, at afgiften skal afspejle, både hvad der findes af alternativer inden for den kollektive trafik og de trængselsproblemer, der er i området. Derfor er det nok relativt indlysende, at afgiften på at køre i bil ikke vil blive på den samme størrelse i Vestjylland, som den vil blive i det indre København – for nu at skære det ud i pap.

Men det synes vi faktisk er en vigtig ting, og for os er der altså ingen tvivl, de penge skal ikke bruges til at lette registreringsafgiften, de penge skal bruges til at etablere en bedre og billigere kollektiv trafik. Der er såmænd ingen grund til at lægge skjul på, at vi på det område ikke er ganske enige med Socialdemokraterne og SF'erne i det, de har lagt frem indtil nu, men det bliver der vel tid til at diskutere. Hvis det er sådan, at Venstre kan love, at de vil medvirke til, at de penge, Socialdemokraterne og SF vil bruge til at lette registreringsafgiften, vil Venstre hjælpe os med at få brugt på den kollektive trafik, så skal man bare fremsætte sådan et beslutningsforslag, når vi får et nyt flertal i Folketinget. Jeg lover, at Enhedslisten vil stemme for, uanset hvad Socialdemokraterne og SF'erne truer os med. Så for 24 mia. kr. ekstra til den kollektive trafik, vil jeg sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen, kan man godt bringe Enhedslistens loyalitet i forhold til en socialdemokratisk ledet regering i fare. Vi vil gerne allerede nu love, at vi vil støtte det, så det kan man prøve. Til gengæld vil vi ikke støtte et forslag, som siger, at man ikke skal indføre afgifter på kørsel på vejene, så måske bliver det alligevel lidt svært at blive fuldstændig enige.

Det sidste, jeg vil bruge en lille smule tid på, er organiseringen. Man kan jo dele det op i to områder, og for begge områders vedkommende kan man sige, at det ikke går så godt. Hvad angår togdriften og jernbanedriften, har vi jo netop på Kystbanen set, at det er gået rigtig, rigtig skidt. Det spændende ved det er jo, at det måske netop går skidt, fordi man har mange aktører på området. Så må man sige, at beslutningen om, at man skulle have mange aktører, jo er truffet af et politisk flertal her i Folketinget, fordi man syntes, det var vældig smart at sende jernbanen i udbud, man syntes, det var vældig smart at adskille drift af tog fra drift af banelegemer osv., osv., men det har skabt en lang række problemer.

Det samme gør sig gældende, når vi snakker om den regionale kollektive trafik, som jo for en stor dels vedkommende er busdrift. Da man fik de store kommuner, blev man så glad for det, at man sagde: Det må kommunerne kunne tage sig af. Men så glemte man, at en stor del af trafikken faktisk var regional. Der vil jeg bare sige, at jeg tror, man skal tage meget mere kontant fat på at sikre, at der er en organisering af den kollektive trafik i hovedstadsområdet, som er forholdsvis gennemskuelig og enkel, og hvor myndigheden er placeret forholdsvis centralt. Man skulle måske overveje på landsplan at tænke den tanke, at regionerne måske kunne spille en noget mere aktiv rolle, hvis der også var noget økonomi placeret i regionerne i forhold til den regionale trafik. Tak.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Ja, det står jo klart, at hr. Per Clausen og Enhedslisten næsten betragter bilen som en vederstyggelighed. Man er endda gået så langt, mener jeg, som til at foreslå et moratorium for motorveje, altså et fuldstændig stop for yderligere investeringer, så der er vi dybt uenige.

Men hr. Per Clausen var inde på det med elektrificeringen og lidt historik fra 1999, hvor man virkelig skulle træffe beslutning om fremtidens lokomotiver, og der er det nu engang en historisk kendsgerning, at der var nogle, der valgte at satse på dieseltoget IC4. De blev bestilt i den tidligere regerings tid, og så ville det da være underligt, hvis der kom en ny regering til og så pludselig ryddede det af vejen – de kontrakter, som var skrevet under osv. – så det var jo en teoretisk situation.

Men det ændrer ikke på, at Venstre ønsker at satse på elektrificering for fremtiden, og derfor er vi meget glade for, at trafikforligskredsen – og jeg tror, at Enhedslisten bakker op – har bestilt et oplæg om, hvordan vi kan få gang i elektrificeringen efter 2020. Og så må vi se, hvad vi bruger IC4-togene til, og hvordan vi måske får dem indfaset på sidebanerne. Der tror jeg egentlig vi er på linje, men elektrificeringen må være målet.

Men jeg vil godt spørge … (Fjerde næstformand (Helge Adam Møller): Nej, den røde lampe har lyst i et lille stykke tid, så det må blive i den næste korte bemærkning). Godt, jeg blev for ivrig.

Værsgo til hr. Per Clausen.

Jeg er nødt til at sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen, at jeg ikke har nogen følelser over for biler. Det er lidt usædvanligt, når man diskuterer trafikpolitik, at man ikke har nogen følelser over for biler, for mange har meget varme følelser over for biler, men det har jeg ikke. Jeg har ingen følelse over for biler. Jeg kører i bil, når det er den nemmeste og hurtigste måde at komme frem på. På grund af visse omstændigheder sker det mest i en taxa, men det er jo sådan set helt o.k.

Det, jeg bare siger, er, at vi skal satse på den kollektive trafik, fordi det er den, der både miljømæssigt og i forhold til at sikre, at flest mennesker kan transporteres hurtigst muligt og mest effektivt rundt i landet, er bedst, så det er det, man skal gøre. Det er sådan set bare det.

Så vil jeg i øvrigt omkring IC4-lokomotiverne sige, at der jo er dem, der handler og risikerer at handle forkert, og så er der dem, der slet ikke handler. Og når vi snakker om tog og udviklingen af jernbanerne tilbage i 1990'erne i Danmark, var Venstre mest karakteriseret ved ikke at ønske, der skulle ske noget som helst. Og så er det klart, at man ingen fejl begår.

Så er hr. Kristian Pihl Lorentzen for yderligere en kort bemærkning.

Tak. Men jeg kunne godt tænke mig, at Enhedslisten prøvede at forholde sig til, at den kollektive trafik nogle steder er enormt stærk – der, hvor der er tæt befolket og et stort passagergrundlag. Andre steder ville det jo være komplet uansvarligt at køre rundt med busser uden passagerer. Det ville være uforsvarligt miljømæssigt og også økonomisk.

Derfor vil jeg spørge hr. Per Clausen, om Enhedslisten er enig med Venstre i, at vi i tyndtbefolkede områder skal satse på andre ting, f.eks. teletaxaer, hvor man kan bestille, hvis man har et transportbehov, og så kommer der en lille vogn ud for at løse det kollektive transportbehov, man har, og at vi skal satse på bedre samordnet kørsel med skolebusser osv. Vil Enhedslisten være med til at støtte sådan nogle initiativer?

Så er det ordføreren.

Man skal ikke forsømme en lejlighed til at være enig med hr. Kristian Pihl Lorentzen, når muligheden byder sig. Nu er det også mit indtryk, at man mange steder forsøger de løsninger med forskellige modeller og metoder, og det synes jeg er fornuftigt og rigtigt at gøre.

Så vil jeg bare sige om den der meget besynderlige logik, der er i Venstres politik – som handler om, at man altid argumenterer for, at biler er nødvendige i de tyndtbefolkede dele af Danmark, og så bruger man alle pengene på at udvide motorvejene der, hvor der bor enormt mange mennesker meget tæt på hinanden – at det kan jeg så ikke forstå. Jeg har godt hørt, at hr. Kristian Pihl Lorentzen også gerne vil bygge nogle veje alle mulige andre steder, men pengene har han jo brugt i de områder, hvor der bor fleste mennesker.

Der er en kort bemærkning fra hr. Jens Kirk.

Jeg kommer jo derude fra mulighedernes land – hvis vi får lov til at bruge mulighederne – og hvordan skal det i grunden foregå derude? Hvilken afgift skal vi betale på bilen? Skal det være den samme, som det skal være her midt på Sjælland eller i Nordjylland, eller skal vi holdes helt uden for?

Så er det ordføreren.

Jeg kan huske, at jeg, da vi diskuterede forslaget om, at man skulle betale 35 øre pr. kilometer på alle statsveje, sagde, at jeg godt kunne forestille mig statsveje, hvor man skulle betale betydelig mere, og nogle steder, hvor man kunne slippe meget billigere. Og jeg mener at kunne huske, at hr. Jens Kirk bor et af de steder, hvor man nok slipper billigere.

Der er yderligere en kort bemærkning til hr. Jens Kirk.

Det glæder mig, og det vil sige, at vi altså fortsat i fremtiden får mulighed for at bruge et automobil eller noget andet derude. Vi skal ikke absolut over i noget kollektivt. Vi kan godt have en blanding af tingene, og det går Enhedslisten også ind for. Tak.

Så er det ordføreren.

Altså, det, vi i Enhedslisten har foreslået, er, at man skulle stoppe udbygningen af motorveje. Vi har ikke fremsat noget forslag om at forbyde automobiler, slet ikke, overhovedet ikke. Jeg er sikker på, at man overalt i Danmark vil få mulighed for både at have en bil og i en vis udstrækning køre i den. Og hr. Jens Kirk vil der, hvor han bor, formentlig kunne få lov til at køre noget billigere rundt i sin bil, end hvis han boede på Nørrebro.

Tak til ordføreren. Så er det transportministeren.

Allerførst vil jeg sige tak for en række gode indlæg om redegørelsen om kollektiv trafik. Det er jo tydeligt, at vi i hvert fald er enige om én ting, nemlig at der skal flere passagerer i den kollektive trafik, for flere passagerer i den kollektive trafik er jo vigtigt både af hensyn til miljøet og af hensyn til at nedbringe trængsel på vejene. Derfor synes jeg også, det er glædeligt, at næsten hele Folketinget står bag aftalen om en grøn transportpolitik, og med aftalen har vi sat en ambitiøs målsætning om, at størstedelen af væksten i fremtidens trafik skal komme fra den kollektive trafik. Faktisk er det sådan, at vi i alt har indgået aftaler om forbedring af den kollektive trafik for næsten 60 mia. kr. Regeringen ønsker, at vi investerer os til en bedre kvalitet i den kollektive trafik, og det er den eneste måde, hvorpå vi kan få bilisterne til at lade bilen stå i garagen.

Jeg har jo lyttet lidt til de ting, der er blevet sagt under behandlingen, og jeg må sige, at kreativiteten er stor, men jeg vil altså meget opfordre til – jeg hørte også Venstres ordfører bruge udtrykket – at man bruger guleroden i stedet for. Det er altså ved motivation, man skal frem. I det hele taget vil jeg sige, at jeg synes, det var nogle gode indlæg, men jeg kan godt høre, om man ligesom går ind for den her lidt mere frivillige tankegang, den tankegang, hvor man motiverer frem for at straffe, og der, hvor jeg jo typisk kunne genfinde de taler, var i talerne fra Venstres, Konservatives og Dansk Folkepartis ordførere, og jeg ville bare godt have, at det kunne brede sig lidt mere, for jeg tror, det er den måde, vi skal gøre det på.

Når vi investerer i at udbygge infrastrukturen, genopretter jernbaner, udskifter hele signalsystemet og bruger 1 mia. kr. på busfremkommelighed, handler det jo alt sammen om at skabe kvalitet i den kollektive trafik. Regeringen har med andre ord det udgangspunkt, at bilisterne kun kommer over i bus, tog og metro, hvis det er et attraktivt alternativ. Og den kollektive trafik skal være hurtig og pålidelig.

Modsat hører jeg jo f.eks. Socialdemokraterne og SF fremhæve, at det er af afgørende betydning med lavere takster og højere driftstilskud til trafikselskaberne. Realiteten er jo, at lavere takster stort set kun gavner de kunder, som allerede benytter den kollektive trafik, og så tilskynder det f.eks. cyklister til at lade cyklen stå. Men Teknologirådet – og jeg vil bare gøre opmærksom på deres rapport – har jo beregnet, at gjorde man al kollektiv trafik gratis, ville der være et hul i kassen på 6 mia. kr., men biltrafikken ville kun blive reduceret med 3-4 pct. Så regeringen ønsker i stedet at investere os til flere passagerer, så der skabes en positiv spiral for den kollektive trafik.

Men det er jo ikke tilstrækkeligt at investere en masse penge, hvis vi skal leve op til målet for en grøn transportpolitik. Kunderne har jo også krav på at opleve en god og sammenhængende kollektiv trafik, og derfor har vi også rettet fokus mod organiseringen af den kollektive trafik. Transportministeriet er i øjeblikket i gang med at udarbejde et oplæg om jernbanens fremtid, og vi er også ved at se på, om der er behov for at ændre på lov om trafikselskaber. Jeg er klar til at tage initiativer til en ændring af loven, hvis det skulle vise sig at være nødvendigt – dem, der skal til.

Hvis den kollektive trafik skal tiltrække flere passagerer og beholde de nuværende, skal kunden opleve den kollektive trafik som et sammenhængende og koordineret tilbud. Det er afgørende, at de forskellige aktører understøtter hinanden i det, og det ser vi en række eksempler på ikke er tilfældet, og der ligger derfor fortsat en del udfordringer foran os, hvis vi skal opfylde målet for en grøn transportpolitik, og det skal vi.

Jeg vil sige, at der jo ikke har været nogen deciderede spørgsmål til mig under selve redegørelsen, men jeg har forstået, at man gerne vil fortsætte den debat, som der er lagt op til ved det forlig, vi har indgået, og der vil jeg da bare sige, at det synes jeg vi skal fortsætte med og løbende holde de møder, hvor vi evaluerer de ting, som kommer op undervejs. Der er jo bl.a. aftalt et forløb for, hvordan vi evaluerer puljer osv., og det synes jeg vi skal fastholde. Men jeg siger altså tak for debatten og synes, at det har været inspirerende, og jeg håber også, den gode vilje vil fortsætte efter det her.

Der er en kort bemærkning fra hr. Hans Kristian Skibby.

Tak, hr. formand. Grunden til, at jeg vil stille et par spørgsmål til trafikministeren, er sådan set, at der bl.a. står i den skriftlige redegørelse, at der skal være det her meget dybsindige samspil mellem de forskellige aktører, altså staten, regionerne og kommunerne og også entreprenørerne og selvfølgelig også trafikselskaberne, når det drejer sig om kollektiv bustrafik. Og der vil jeg gerne henlede ministerens opmærksomhed på f.eks. Vejle Amts Folkeblad fra i dag, hvori de nyeste tal er kommet omkring otte busruter, som Region Midtjylland vil fjerne fra Hedensted Kommune, hvor jeg tilfældigvis selv bor. Det er derfor, jeg er lidt interesseret i det. Der siger man, at regionen ikke er forpligtet til via den aftale, der ligger, andet end til at give trafikken til centerområderne og til storbyerne, og det betyder så, at man ville fjerne busruterne, som går til alle byer med under 3.000 indbyggere. I Tørring, hvor jeg så bor, og hvor nogle af de her ruter går til, har vi et landgymnasium, og regeringen slår sig jo også meget op på, at vi skal støtte de kommuner, der har landgymnasier og statsskoler osv. Synes ministeren ikke, at vi skal gøre noget for at gøre regionerne opmærksomme på det her problem?

Så er det ministeren.

Jeg tror på, at før vi får startet den her debat rigtigt, skal vi lige have sat på plads, hvordan den oprindelig ligger. Den ligger jo på den måde, at både kommunerne for deres part og regionerne for deres part har fået penge til at gøre de ting, som de skal gøre. Der er så forskellige måder at gøre det på. Hvis man kigger lidt ud over landet, så vil man se, at der er nogle forskellige måder, man tilrettelægger sit arbejde på. Det må man ikke lade sig overraske af, for det var jo i virkeligheden hele ideen. Ideen var, at både kommuner og regioner skulle have mulighed for med et lokalkendskab at kunne tilrettelægge den bedst mulige transport for deres borgere.

Nu er det ikke det første sted, jeg hører om. Jeg har haft fornøjelsen af også at være i samråd i Trafikudvalget, og der har vi også diskuteret andre steder, hvor man har valgt nogle løsninger. Jeg er ikke imod, at man vælger de løsninger derude, men det er klart, at nu, hvor vi går ind og giver loven et serviceeftersyn, så agter jeg at holde nøje øje med, om det her nu også sker på en sådan måde, at det i hvert fald bliver koordineret og passer sammen, for det er jo det vigtige ved transporten, både at den passer sammen med de forskellige transportformer, og at den passer til dem, der skal bruge den.

Der er yderligere en kort bemærkning fra hr. Hans Kristian Skibby.

Det er jo pæne ord fra ministeren, og dem takker vi selvfølgelig for, men dem kan man ikke rigtig bruge til noget de steder, hvor busruterne bliver lukket af regionerne. Det er jo sådan, at da man lavede kommunalreformen, og man også skiftede ansvarsområder, hvor man sagde, at noget af det, der gik til den kollektive trafik i amterne, så skulle gå til regionerne, fik man jo bloktilskuddene. De går jo til regionerne. Nu siger regionerne så, at de gerne vil fjerne ruterne til alle byer med under 3.000 indbyggere, og så vil de i øvrigt gerne beholde bloktilskuddet, men kommunerne kan så få lov til at betale for, at de her ruter skal fortsætte.

Det er ikke en rimelig måde at tilrettelægge den her dialog, som ministeren taler så meget for i sin redegørelse, på. Dialogen er fuldstændig væk, når regionerne med Bent Hansen i spidsen siger: Vi vil bruge pengene i de store byer, og så vil vi sådan set blæse på, at der er landgymnasier i de mindre byer. Det synes jeg ministeren skulle prøve at kvittere for ved at sige, at ministeren gerne vil tage kontakten til de her regionsrådsformænd og sikre, at de selvfølgelig også tilbyder en trafik til de byer, der har under 3.000 indbyggere.

Så er det ministeren.

Jeg kan bare sige, at kontakten kommer helt af sig selv. Det kan jeg bare sige. Næh, det, der er det interessante her, er jo, at indtil vi i hvert fald ændrer i det her, så har jeg jo haft en fast fuldstændig klar holdning til, at det selvfølgelig er sådan, at regioner og kommuner kan spille sammen, kan få det til at fungere sammen. Det er jo sådan set hele ideen i, at vi lagde det ud til nogle lokale afgørelser, for vi mener jo, at det er derude, man bedst kan træffe de beslutninger. Det betyder ikke, at vi, når vi så skal ind og kigge og give den lov et serviceeftersyn, så har tænkt os ingenting at foretage os. Jeg har allerede annonceret, at jeg f.eks. ikke kan acceptere, at vi ikke kan få de forskellige transportmuligheder til at passe sammen, altså bus, tog, og hvad der ellers måtte være. Helt logisk er vi da også nødt til at se på, hvordan det her net udvikler sig, for der er meget i samfundet, der jo ellers også er afhængig af det. Men jeg går ikke ind i – og det beder jeg om spørgerens forståelse for – et enkelt eksempel i dag og begynder at sige noget om, hvordan og hvorledes man har gjort i den region eller i den kommune, men det er klart, at det indgår, når vi giver hele loven et serviceeftersyn.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Magnus Heunicke.

Tak. Ministeren har jo citeret fra en rapport fra Teknologirådet om, hvorvidt man skulle gøre den kollektive trafik helt gratis. Det er der ingen partier i dag der har foreslået, men ministeren sagde, at det jo lyder som alle tiders idé – og det gør det også – men at rådet har analyseret det og sagt, at det simpelt hen er for dyrt, i forhold til hvad man ellers kan få for de penge. Så det er jeg enig med ministeren i.

Men hvad rådet siger i samme rapport, og det er jo ministeren selv, der bringer det frem nu, er faktisk to andre ting. Den ene er, at gratis trafik er dyrt og ikke flytter så meget, men at en mærkbar nedsættelse på 20-30 pct. vil være en kæmpe gulerod, som vil lokke folk derover, hvis man samtidig investerer i bedre forbindelser. Så det siger rapporten også.

Den siger en ting til: Men vi er nødt til også at bruge det andet instrument, som hedder at afgiftsbelægge det at køre i bilen, mod at man så kan sætte prisen ned på at købe den – altså afgiftsbelægge det at køre i bilen. Så det, der står i rådets rapport, er faktisk det, vi foreslår fra S og SF’s side.

Så er det transportministeren.

Lad os bare lige tage det eksempel, for det er jo strålende. Altså, hvis man forestiller sig, at der er mennesker, som skal ind til København, og man forestiller sig, at de skal betale 40 kr., når de kører ind, og 40 kr., når de kører ud, er det 80 kr. På 5 dage er det 400 kr., og så kan man selv gange op, hvad det bliver på 4 uger. Det er 1.600 kr. om måneden – som ekstraudgift. Og jeg har ikke set andet, end at det er noget, man betaler, efter at man har fået sin løn udbetalt. Så kommer hele kilometerafgiften. Lad os sige, at man har 50 km til København a 35 øre, og så kan man gange dem op med 234 arbejdsdage.

Så har man helt rendyrket talt om mennesker, der er afhængige af en bil for at komme ind i København og ud igen. Jeg vil bare minde om, at det er f.eks. en del børnefamilier, som skal aflevere børn i børnehave eller dagpleje og få det til at passe sammen med det arbejde, man har. Det mener jeg bare er fuldstændig urimeligt. Man skal efter min mening lade være med alle de der fravalg, man skal lave tilvalg, og det vil sige, at man skal investere så meget i kollektiv trafik, at det bliver attraktivt at benytte den.

Så er der yderligere en kort bemærkning fra hr. Magnus Heunicke.

Nu var det ministeren selv, der hev rapporten op og brugte den som argument, og der synes jeg, at man skylder de eksperter, som har arbejdet med den, at tage hele rapporten frem og se på, hvad det er, de foreslår. De afviser det her, ja, men de har nogle andre forslag, som de mener ville være gavnlige.

Men jeg skal lige have helt styr på det. Ministeren er vel ikke ved at løbe fra regeringens egne visioner og egen vedtagne politik om, at man ønsker en omlægning af bilafgiften, så biler bliver billigere at købe, så vi får en nyere bilpark, der kører længere på literen – altså at biler bliver billigere at købe, men at det så nødvendigvis må blive dyrere at køre i dem, medmindre man kan give nogle penge, man ikke har, til bilisterne?

Så vi vil ikke opkræve mere i skat hos bilisterne, vi vil bare ændre afgiftsstrukturen, og det har regeringen i hvert fald indtil for nylig sagt at de også gerne vil: Altså en lavere pris for at købe en bil, en lavere registreringsafgift, men så må det også koste flere penge at køre i bilen.

Så er det ministeren.

Det helt afgørende for, at det her system virker, er, at det er et intelligent system, og med al respekt vil jeg bare sige, at det synes jeg ikke at de forslag, jeg har set indtil nu, er. Det er jeg bare nødt til at sige. Hvis det er sådan, at folk hele tiden har mulighed for at kunne vælge, er der noget intelligent i det. Det hollandske system var jo typisk det, vi ville forlade os på, men det har man måttet opgive, eller også er der blevet valg. Jeg ved ikke, hvad det er, men det er i hvert fald ikke et, vi kan forlade os på nu.

Jeg vil bare bede om, at vi ikke begynder at eksperimentere med nogle systemer, når vi ikke engang selv ved endnu, om de kan fungere, eller hvordan de fungerer. Og derfor er jeg bare nødt til at sige, at indtil der kommer et system, der fungerer, synes jeg ikke, det er en god idé at begynde at indrette et system, hvor man bevidst rammer de mennesker, der er mest afhængige af en bil.

Jeg vil bare minde om her, at jeg nok kan regne ud, om det er en børnefamilie, der bliver ramt, eller det er en med fri bil og fri garage, og hvad der ellers er muligheder i København. Jeg kan godt regne ud, hvem det er, der bliver ramt her, og jeg vil bare advare imod, at man begynder at indføre sådan et system. Man skal fortsat investere i god kollektiv trafik, så skal menneskene og borgerne nok bruge den.

Så er der en kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Jeg kunne godt tænke mig at høre ministerens kommentar til forslaget i »Fair Forandring« om, at man vil indføre en afgift på 35 øre pr. kørt kilometer på alle statsveje og befærdede kommunale veje. Vil det medføre et Danmark i bedre balance, eller vil det medføre en skævvridning af landet?

Selv er jeg ikke i tvivl om, at det er det sidste, men jeg kunne godt tænke mig at høre ministerens kommentar.

Det andet, jeg gerne vil høre ministerens kommentar til, er forslaget om at halvere registreringsafgiften fra 2011 og indføre bompenge og afgiften på de 35 øre fra 2016, om ikke det efterlader et hul i økonomien på omkring 24 mia. kr.

Så er det ministeren.

Nu vil jeg nødig sige, at det lige er 24 mia. kr., for det kan være 24,7 mia. kr. eller 25 mia. kr. Det er også det tal, jeg har hørt. Men det er jo i øvrigt forholdsvis enkelt at regne ud, for det er klart, at hvis man nedsætter en registreringsafgift, uden at man får det finansieret, efterlader det selvfølgelig et hul i statskassen som et hvilket som helst andet initiativ, hvor man giver penge ud uden at sørge for, at det er finansieret. Og jeg kan kun se, at det her ikke er finansieret, hvis man ønsker at give de gode ting med det samme og vente 5 år med at få det indkrævet. Så jo, det er jeg enig i.

Med hensyn til det første spørgsmål om de 35 øre pr. kilometer vil jeg sige, at forslaget sådan set rammer rigtig hårdt og rigtig skævt, fordi det siger, at det er trafikerede kommunalveje. Jeg tror, vi er enige om, at der jo er ret meget, der er trafikerede kommunalveje. Så det bliver rigtig mange strækninger, der skal opkræves på. Og jeg må bare sige igen, at de mennesker, der er nødt til have en bil, fordi der ikke er kollektiv trafik – jeg kunne godt give eksempler på byer rundtomkring i landet – kan få en klækkelig udgift, som de simpelt hen bliver pålagt uden i grunden at have en mulighed for at vælge anden trafik.

Tak til ministeren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.