L 134 - 2009-10 - Endeligt svar på spørgsmål 4: Spm. om kommentar til rapporten "Bedre bane - bedre løsninger" fra Hvidovre Kommune og Valby Lokaludvalg, til transportministeren

IndledningTrafikstyrelsen har gennemgået rapporten ”Bedre bane – bedre løs-ninger”, udarbejdet af Stellan Lundberg, ÅF Samhällsplanering, forborgernetværket ”En bedre bane”, Valby Lokaludvalg og HvidovreKommune og offentliggjort den 25. februar 2010.Rapporten fremlægger en række forslag til udformning af Nybygnings-løsningen i København-Ringsted projektet på strækningen fra Ny Elle-bjerg Station til Avedøre Havnevej. Forslagene tager udgangspunkt iden projekterede løsning, som Trafikstyrelsen har fremlagt, og somder i den politiske aftale af den 22. oktober 2009 er truffet aftale omat fremme til anlægslov i foråret 2010. I den politiske aftale er derafsat 10,35 mia. kr. til projektet.I tillæg til rapporten fremlægges anslåede ejendomsværdiforringelserog anlægsomkostninger.Trafikstyrelsen skal indledningsvis bemærke, at alle de fremlagte for-slag har karakter af at være ambitiøse og idealistiske ideer på et me-get tidligt skitseniveau, friholdt for enhver økonomisk konsekvens fordet samlede baneprojekt, og de afspejler et mangelfuldt kendskab tilkompleksiteten af de mange fysiske omstændigheder, som er forbun-det med området. De fremlagte forslag har tidligere været drøftet ogvurderet i forskellige detaljeringsgrader i Trafikstyrelsens projektorga-nisation, og som sådan er der ikke kommet nye ideer eller oplysningertil frem.En lang række elementer i rapporten er blevet beskrevet og forklaretgennem det seneste halve år i Transportministerens besvarelser af demange spørgsmål til Folketingets Trafikudvalg om projektet. Doku-mentationen af og forklaringerne på udformningen af Trafikstyrelsensprojekterede løsning, der blev offentliggjort i miljøredegørelsen den 8.september 2009, er således allerede blevet suppleret.NotatJournal T351-000048Dato 11.03.2010

Generelt kan det nævnes, at der i den indledende projektering er ta-get højde for alle de nævnte forhold. Ved planlægningen af et så stortprojekt er der mange forskellige hensyn, der skal afvejes mod hinan-den. Nedenfor gennemgås de tre lokaliteter, som rapporten fokusererpå, og hvor banens linjeføring og højde/dybde skal ses i sammen-hæng.KulbanevejArealet langs med Kulbanevej er et gammelt gasværksareal, hvor derer sket omfattende forurening af jord og grundvand.Området er i dag domineret af en genbrugsplads og to store oplag-ringspladser for entreprenørmateriel. Herudover ligger et rodet oguplejet areal med buskads, som anvendes til hundeluftning og bærerpræg af bortkastet affald. Endvidere ligger der et areal med fodbold-baner. Når anlægsarbejderne påbegyndes, skal disse arealer ekspro-prieres midlertidigt.Langs Kulbanevej overdækkes banen på en strækning over ca. 700 m.Den højtliggende tunnelløsning langs Kulbanevejs nordlige side sikrer,at udgravningen af forurenet jord begrænses, og at spredning af foru-rening til grundvand minimeres.Arealet oven på tunnelen jorddækkes, og der gennemføres en land-skabsbearbejdning, så der bl.a. skabes et vandret plateau med pladstil at genetablere fodboldbaner, der overholder Dansk Boldspil Unionsstørrelseskrav til turneringsbaner. Endvidere har Trafikstyrelsen skit-seret en række forslag til rekreative aktiviteter i den bypark, somtænkes etableret i samarbejde med Københavns Kommune. Områdetudformes med varieret terræn, hvor beplantningsgrupper og terræneti samspil skaber nicher, passager og kig i parken som f.eks. legeplad-ser til institutioner, grillpladser, ramper, stier til motionsaktiviteter,lille sø mv. Alt i alt et grønt parkområde, der forbindes med Lerknol-den i Vigerslevparken. Den endelige udformning aftales med kommu-nen i detailprojekteringsfasen.Der opretholdes de samme veje og stier, som der findes i dag, ogfremkommeligheden ad veje og stier bliver ikke forringet.Det er aftalt med Københavns Kommune, at der i anlægsperiodenydes et fast beløb på 10 mio. kr. til dækning af anlæg og drift af mid-lertidige boldbaner i nærområdet til klubliv og fodboldaktiviteter.Udformning af det grønne område efter anlæg af banen vil give områ-det et væsentligt kvartersløft.Vigerslevparken

I Vigerslevparken anlægges banen i niveau på en strækning over ca.100 m, og der landskabsmodelleres, således at banen nærmest pak-kes ind i parken.Området ved Lerknolden bliver bearbejdet, så skråningsanlægget fraVigerslevvej og mod vest får et jævnt fald ned mod den fritlagte Har-restrup Å, der passeres af banen på en lille bro som samtidig vil skabeen ny faunapassage for både vandlevende dyr, mindre landdyr samtflagermus. Alt i alt bliver der et sammenhængende grønt strøg, derforbinder byparken langs med Kulbanevej og Vigerslevparken.Vigerslev Allé og Thorvalds MindeTunnelen under Vigerslev Allé anlægges så lavt som anlægstekniskmuligt. Dette indebærer, at vejen efter reetablering ved Hvidovregadevil ligge ca. 1,5 m over niveau faldende til nuværende niveau mellemThorvalds Mindes blok I og II. Ud for blok I vil vejen være hævet ca.0,5 m i forhold til i dag. Linjeføringen af Vigerslev Allé ændres mini-malt omkring tunnelmundingen, og der bliver således samlet set me-get få ændringerDen nuværende gangtunnel under Holbækmotorvejen erstattes af engangbro, og der vil i detailprojektering af udformning af broen bl.a.indgå sikkerhedsskærme og afskærmning mod indkig.På en 250 m lang strækning, der således dækker de seks boligblokkeop mod Hvidovrevej, etableres under skinnerne en vibrationsdæm-pende fjederkonstruktion. Herved minimeres vibrationerne fra driftenaf banen i væsentlig grad, og niveauet umiddelbart uden for tunnelensydervæg vil være under den vejledende grænseværdi.Mange hensynDer er således i udformningen af den projekterede løsning taget man-ge forskellige hensyn: funktionelle, æstetiske, miljømæssige, anlægsog banetekniske samt økonomiske hensyn. De samfundsøkonomiskeforhold kan ikke vurderes for en enkelt, kort strækning, men må vur-deres for det samlede projekt.

2. ”At det fortsatte arbejde klarlægger alternative ambitionsniveauerfor tilpasning til bymiljøerne”.I det fortsatte arbejde – detailprojekteringen – vil der kunne fore-komme mindre justeringer i forhold til den projekterede løsning, idetandre løsningsforslag gennem en lang proces er blevet valgt fra. Pro-jektet er blevet politisk behandlet på baggrund af et beslutningsnotat,og jævnfør den politiske aftale ”En moderne jernbane” af 22. oktober2009 blev løsningsmuligheden med overdækning af banen langs Kul-banevej tilvalgt. Ambitionsniveauet med den nye bane er derfor alle-rede fastlagt, og der vil således ikke blive undersøgt yderligere alter-native løsninger.

3. ”At forudsætningerne for en overdækning allerede vedRetortvejklarlægges. Dette kræver tilpasning af baneprofilet ved Ne EllebjergStation, hvilket skal undersøges og gennemføres på et tidligt stadie.Herigennem øget banekapaciteten, de negative effekter på byudvik-lingsområderne minimeres og en sænket baneprofil for Ringstedbanenmuliggøres, hvilket stærkt minimerer de negative effekter for park- ogboligområder ved Kulbanevej”.Rapporten anfører, at det er nødvendigt at udføre niveaufri skæring afsporene ved Ny Ellebjerg af kapacitetsmæssige årsager, og at gen-nemførelse af dette medfører, at den nye bane kan sænkes, hvorvedindgreb i Retortvej og Kulbanevej kan minimeres.Argumentet for en niveaufri skæring er, at godstrafikken vil forøgesud over, hvad man tidligere har kalkuleret med.Trafikstyrelsens kapacitetsundersøgelser viser imidlertid, at der medden forudsatte trafik ved jernbanens åbning i 2018 og 25-40 år frem -afhængigt af den trafikale udvikling – ikke er behov for anlæg af ni-veaufri skæring ved afgreningen fra den eksisterende jernbane vedRetortvej.Det nye jernbaneanlæg er dog forberedt til, at der eventuelt senerekan etableres en niveaufri skæring i form af en bro ved Retortvej.Rapporten viser en skitsemæssig planløsning for en niveaufri udflet-ning af den nye bane øst for Ny Ellebjerg Station (og altså ikke vedRetortvej). Geometrisk er løsningen imidlertid ikke mulig hverken pådet horisontale eller det vertikale plan.Vejomlægningen af Retortvej over i Kulbanevej er et af de forslag, derfremkom i forbindelse med projektets offentlige høring. Forslaget blevstillet af Valby Lokaludvalg, og Trafikstyrelsen vurderede, at det er enbedre helhedsløsning for området både vejteknisk og af hensyn til ba-nens passage gennem området.Rapporten omtaler byfornyelsesplaner, hvor der skal investeres mini-mum 10 mia. kr. til nye bolig- og erhvervsområder på gamle og storeindustriområder i Valby.Der foreligger imidlertid ikke lokalplaner for området, hvorfor eventu-elle investorprojekter må forholde sig til jernbanens forløb i området.Anlægsprojekter kan ikke planlægges under hensyn til måske kom-mende projekter, hvor ingen kender sandsynligheden for, at de føresud i livet.Sænkning af banen: se næste punkt.4. ”At forudsætningerne klarlægges for en ca. 2 m sænkning af bane-profilen igennem parken ved Kulbanevej”.

Sænkning af banen et eller flere steder på strækningen Retortvej- Al-lingvej kan ikke gennemføres uden konsekvenser for hele banestræk-ningens højde/dybdeplacering.I den projekterede løsning anlægges banen langs Kulbanevej i en tun-nel, der i den østlige ende er ca. 2 m højere end omgivelserne forherefter at falde mod vest. Banen passerer under Vigerslevvej, somhæves ca. 2 m på det højeste sted. Banen anlægges i Vigerslevparkenførst i trug, krydser på en lille bro over Harrestrup Å og fortsætter nedunder Vigerslev Allé og ind i en ca. 620 m lang tunnel under vejen.Hvis banen sænkes yderligere langs Kulbanevej, vil det få konsekven-ser for håndtering og bortskaffelse af store mængder forurenet jordsamt risiko for spredning af forurening til grundvand. Det vil krævegrundvandssænkning, og gravning i det højtliggende kalklag vil yder-ligere fordyre projektet.Anlægsarbejderne igennem Vigerslevparken og under Vigerslev Alléindebærer alle store miljørisici ved løsninger med dybe tunnelanlæg.De særlige forhold i området er domineret af den meget forurenedegasværksgrund fra det tidligere Valby Gasværk, hvor banen forløberigennem. I Hvidovre Kommune vest for Harrestrup Å ligger der etvandindvindingsområde, som vil være sårbart for tilstrømmende foru-renet vand fra gasværksgrunden, hvis der skal foretages grundvands-sænkninger i Vigerslevparken. Myndighederne vil næppe tillade dennetype grundvandssænkning, hvorfor dybe tunnelløsninger vil krævemeget dyre anlægsmetoder. Da banen i dette tilfælde skal anlæggesunder åen og under nogle store spildevandsledninger, bliver dybden aftunnelbunden ca. 19 m, og det får samtidig indflydelse på tunneldyb-den under Vigerslev Allé, hvilket yderligere vil forøge omkostningerne.

5. ”At forudsætningerne klarlægges for den krydsende passage afHarrestrup Å i Vigerslevparken og de store kloakrør vest for åen. I denhenseende skal forudsætningerne for så overfladenære løsninger sommuligt klarlægges”.Trafikstyrelsen har vurderet, at den projekterede løsning udgør denmest skånsomme passage gennem Vigerslevparken, hvor miljørisiciundgås og gener begrænses i fornødent omfang, ligesom der er tagetanlægstekniske, visuelle og økonomiske hensyn.Rapporten foreslår en løsning, hvor banen anlægges med en over-dækning gennem Vigerslevparken og over Harrestrup Å. Denne løs-ning kædes sammen med løsningen ”Smallere motorvej”, hvor rap-portens forslag indskrænker motorvejen til 2+2 kørespor, mens det iTrafikstyrelsens løsningsmulighed var 2+3 kørespor.

Det fremgår ikke af rapporten, om nødspor bevares, hvilket har be-tydning for såvel trafiksikkerheden som for kapaciteten på motorve-jen.Overdækningen i parken indebærer etablering af et markant parkele-ment i form af ca. 9 m høj ås - svarende til højden på et 3 etagershus - på en strækning over ca. 400 m.Trafikstyrelsen har ikke undersøgt denne variant, men et foreløbigtskøn angiver en meromkostning i forhold til den projekterede løsning,hvor motorvejen ikke røres. Dette skyldes primært ændringer i læng-deprofil og tunnellængde samt elektronisk regulering af motorvejstra-fikken.Trafikstyrelsens løsningsmulighed ”Smallere motorvej” (2+3) indgårikke i den politiske aftale om projektet.

6. ”At forudsætningerne for at håndtere bebyggelsen Thorvalds Mindeklarlægges med hensyntagen til tilpasningsmulighederne for Holbæk-motorvejen til 2 + 2 vognbaner”.Lige fra projektstart har Trafikstyrelsen haft fokus på denne del af ba-nestrækningen, hvor pladsen er trang, og mange løsninger har derforværet undersøgt. Ved at indsnævre Holbækmotorvejen som foreslået irapporten muliggøres anlæg af banen delvis i motorvejens nuværendeareal, og inddragelse af 3 endelejligheder i hver af tre boligblokke iThorvalds Minde bliver herved ikke nødvendig. Men alternativet meden smallere motorvej er fravalgt fordi den medfører en række størrefysiske indgreb i forhold til den projekterede løsning, herunder:-Indsnævring af motorvejen på en ca. 1.300 m lang strækningmed bibeholdelse af 3 udadgående kørespor, men uden nød-spor. For at kunne afvikle biltrafikken på det indsnævredestykke vil det være nødvendigt med et permanent, elektronisktrafikledelsessystem.Vejarbejde og trafikomlægninger i forbindelse med etableringaf den smallere motorvej, herunder trafikledelsessystem formotorvejen under udførelsen.Broen, der fører Hvidovrevej over motorvejen, skal udskiftesmed nyt broanlæg.Indgreb i motorvejsrampen fra øst til Avedøre Havnevej.

Den projekterede løsning, hvor banen anlægges i tunnel under Vigers-lev Allé medfører af anlægstekniske grunde at de ovennævnte 9 lej-ligheder skal eksproprieres, men tunnelen får imidlertid ingen yderli-gere indflydelse på boligblokkene, idet der etableres en vibrationsab-sorberende fjederkonstruktion under sporene i tunnelen.7. ”At forudsætninger klarlægges for at en tilfredsstillende løsning forden allerede i dag meget trafikstøjplagede bebyggelse langs Holbæk-motorvejen og Allingvej”.Den projekterede løsning holder sig inden for Miljøstyrelsens grænse-værdier for støjbeskyttelse ved anlæg af en ny jernbane, og det ind-går ikke i baneprojektet at støjdæmpe fra motorveje.Trafikstyrelsens beregninger på det samlede, gennemsnitlige støjbi-drag fra motorvejen og banen viser, at banestøjen vil være neutral iforhold til støjen fra motorvejen. Udformningen af den nedgravedebane i åbent trug langs Allingvej kan bidrage til afskærmning mod støjfra jernbanen på grund af banens lave placering med mellem 3 til 7meter fra sporet op til støttemurens overkant. Selvom den enkeltetogpassage vil kunne høres, vil det i det daglige være støjen fra mo-torvejen, der er den mest generende.

8. ”At forudsætningerne afklares for en ny stationsplacering ved Hvid-ovre Hospital”.For en station taler en øget passagertilgang fra lokalområdet samtindpendling til Hvidovre Hospital. Der er imidlertid flere forhold, somtaler mod en etablering. For det første øges anlægsomkostningerne ogomkostninger til togdriften. For det andet påføres den del af de rej-sende, som skal til Københavns Hovedbanegård eller mod vest, enekstra rejsetid på 2-3 minutter som følge af standsning i Hvidovre. Fordet tredje er der allerede i dag via de eksisterende baner adgang tildet overordnede busnet. Det er derfor vurderet, at ulemperne vejertungere end fordelene, og der er ikke planlagt etablering af station iHvidovre. Linjeføringen vest for Avedøre Havnevej tilrettelægges dog,så en senere etablering af station er en mulighed.

givet til rapportskriveren. Usikkerhedsinterval bygger på erfaringer fraSverige.Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag for Trafikstyrelsen atvurdere meromkostningstallene og foretage konkrete sammenlignin-ger, idet de enkelte poster kræver præcis definition. Desuden er Tra-fikstyrelsens omkostningstal udtryk for fysikestimater (= den renematerialepris inkl. arbejdsløn) ganget med en faktor 1,3 i henhold tilprincipperne om ny anlægsbudgettering, som bl.a. indeholder pro-centtillæg for usikkerhed og reservemidler. Det er ikke i rapportenangivet, om omkostningerne er ganget med en faktor 1,3.Under alle omstændigheder vurderes de fremlagte forslag hver isærmindst ca. en halv mia. kr. dyrere end den projekterede løsning.Værdiforringelser af boligerHvad angår de beregnende værdiforringelser af de eksisterende boli-ger langs banen i Valby og Hvidovre er det Trafikstyrelsens opfattelse,at såvel det opgjorte antal boliger som størrelsen af de mulige værdi-forringelser er overvurderet.Antallet af boliger, der vil blive ramt af værdiforringelser som følge afden nye bane, opgøres i rapporten til 1.803. Dette antal er efter Tra-fikstyrelsens opfattelse meget højt.Således fremgår det, at de i alt 746 boliger langs Kulbanevej samtAndelsboligforeningen Thorvalds Minde (områderne markeret 1,2,3,4og 7 på rapportens figur gengivet nedenfor), vil blive ramt af værdi-forringelser. Dette sker på trods af, at banen på disse delstrækninger iden projekterede løsning bliver tunnellagt. Det grønne område langsKulbanevej genskabes. Alle eksisterende forbindelser i området langsKulbanevej og ved Retortvej omlægges og reetableres. Påstanden om,at anlægget skaber barriereeffekt og forringer fremkommeligheden,synes derfor ubegrundet.

Beboerne må forventes, at opleve gener i anlægsperioden, men pro-jektet vil på alle måder søge at minimere disse gener. Gener i an-lægsperioden vil i øvrigt blive større, hvis løsninger med mere tunnelvælges, som følge af mere gravearbejde og længere anlægsperiode.Syd for Andelsboligforeningen Store Vigerslevgaard (område 5) føresbanen i åben grav frem til krydsningen af Harrestrup Å. Støjudbredel-sen fra banen dér vil være relativt begrænset, hvilket fremgår af Tra-fikstyrelsens beregninger, som er fremlagt i projektets miljøredegørel-se, hæfte 6 (september 2009).Lerknolden er i dag et meget støjudsat område lokaliseret mellemHolbækmotorvejen, Vigerslev Allé og Vigerslevvej. Med baneprojektetgennemskæres Lerknolden, og områdets størrelse reduceres derved.Med projektet fritlægges Harrestrup Å, og stien gennem området re-etableres med et nyt forløb gennem parken. Lerknolden vil såledesogså efter etableringen af banen kunne benyttes til rekreative formålaf områdets beboere. Trafikstyrelsen finder derfor, at antagelsen om,at samtlige 601 boliger i Andelsboligforeningen Store Vigerslevgaardvil blive ramt af værdiforringelser, er stærkt overvurderet og udoku-menteret.Det samme gælder for de i alt 331 boliger i grundejerforeningerneBaunebakkegård, Klardam Øst og Baunebakke (område 8,9,10).Langs de 3 grundejerforeninger lægges banen i trug med en dybde påmellem 3 m og 7 m fra skinne til overkant af truget. Støjudbredelsendér vil også være begrænset. At de 55 boliger i grundejerforeningenSkellet (område 11) er medtaget i opgørelsen over boliger, der vil fåværdiforringelser som følge af Nybygningsløsningen, finder Trafiksty-relsen grundløst, da afstanden til den nye bane dér vil være mellem250 og 500 meter. Det skal bemærkes, at der synes at være et sam-menfald mellem de grundejer- og andelsboligforeninger, der menes atblive påført værdiforringelser som følge af Nybygningsløsningen, ogde foreninger, der har finansieret undersøgelsen.Hvad angår den nye banes påvirkning af ejendomsværdierne i nær-området er det Trafikstyrelsens opfattelse, at de anslåede værdifor-ringelser på mellem 200.000-300.000 kr. både er udokumenterede oghøjt sat. En væsentlig del af ejerboligerne i området er relativt småandelslejligheder, der er lokaliseret i et i forvejen støjudsat områdenær Holbækmotorvejen. At etableringen af den ny bane, som i relativtbegrænset omfang bidrager til støjbilledet i området, skulle medføreværdiforringelser af boligerne svarende til op mod halvdelen af boli-

Kommentarer til rapportens anbefalinger

Trafikstyrelsens øvrige bemærkninger til rapporten: