Trafikudvalget 2009-10
L 134
Offentligt
Talepapir til brug ved åbent samråd i TRU den22. april 2010 om anlæg af jernbanenKøbenhavn-Ringsted til højhastighedstogSpørgsmål A:Hvad er indvendingerne imod at bygge jernbanestrækningenKøbenhavn-Ringsted, så strækningen kan anvendes til kørsel med togpå op til 320 km/t (højhastighedstog)?
Svar:
Svar på spørgsmål A:Spørgeren har spurgt til indvendingerneimod at den ny bane København-Ringsted bygges så strækningen kananvendes til kørsel med tog på op til 320km/t.Når banen ikke er bygget til kørsel medtog på op til 320 km/t, skyldes det især 4forhold.Det drejer sig omhensynet til økonomi,
Side 2/2
miljø,manglende gevinster på kortereafstande ogkapaciteten på banen.Anlæg af en bane til 320 km/t vilmedføre større anlægsudgifter.Det skyldes, at en højhastighedsbanestiller tekniske krav til banens linjeføringmed store kurveradier over langestrækninger.Tilpasningen af banen til lokale forholdbliver derfor mere vanskelig, ogekspropriationsomfanget vil blive større.
Side 3/3
På grund af de større kurveradier kandet have store økonomiske konsekvenserat passere ledninger i jorden og skærevejanlæg.Den høje fart vil desuden medføre merestøj fra togene og dermed øget behov forstøjbeskyttelse.Anlæg af en bane til 320 km/t vil krævemere areal i forhold til den løsning, somTrafikstyrelsen har projekteret og derforvære til større gene i lokalområdet.Det skyldes at banen i den projekteredeløsning i størst muligt omfang erplaceret i den eksisterendetrafikkorridor. Dermed bliver afstandentil den eksisterende Holbækmotorvejminimal, og man undgår - så vidt muligt
Side 4/4
- ”spildarealer” mellem motorvejen ogbanen.En bane til 320 km/t. vil ikke i sammegrad kunne ligge op af motorvejen.Anlæg af en bane til 320 km/t vil kungive små tidsgevinster.Når ”Timemodellen” er anlagt vil turenfra København til Århus tage 2 timer,hvis togene kører 200 km/t hele vejen.Hvis der køres 320 km/t mellemKøbenhavn og Ringsted vil turen kunblive ca. 5 minutter kortere.For at kunne retfærdiggøre enhøjhastighedsbane må der være længereafstande, også mellem standsningerne,
Side 5/5
for at kunne udnytte togenes højehastighed. Det er formentlig ikkerealistisk i Danmark.Jeg vil i den forbindelse gerne nævne, atjeg er bekendt med, at Deutsche Bahn iforbindelse med Trafikudvalgets besøg iefteråret 2009 tilkendegav, at det varderes vurdering, at 200 km/t var ethensigtsmæssigt mål for maxhastigheden i Danmarks fjerntrafik ibetragtning af landets geografi ogpassagerernes behov.Deutsche Bahn har som bekendtbetydelige erfaringer medhøjhastighedstog, og derfor er det jo ikkehelt uinteressant at lytte til deresvurderinger.
Side 6/6
Anlæg af en bane til 320 km/t kan ogsåbetyde en begrænsning af antallet af togder kan køres.Hvis en højhastighedsbane skaldedikeres til hurtige tog, vil bådegodstog og langsommere intercity- ogregionaltog skulle ledes af den gamlestrækning via Roskilde. De får altså ikkenytte af den ekstra kapacitet, den nyebane giver.Hvis man modsat skal blandehøjhastighedstog med langsomme gods-,intercity- og regionaltog, vil banenssamlede kapacitet blive mindre endhidtil forudsat. Det skyldes, at der skallægges ekstra luft ind i køreplanen så
Side 7/7
højhastighedstogene ikke indhenter delangsommere tog på strækningen.Alt i alt er der altså gode grunde til, atforligskredsen, herunderSocialdemokratiet, i oktober 2009besluttede sig for den nuværendeløsning med anlæg af en bane til kørselmed 200 km/t for persontog, ogforberedt til kørsel med 250 km/t.
