Ny bane København – Ringsted over Køge

Der er bedt om bemærkninger til mail af 20. januar 2010 fra Finn Frogne vedr.2 påståede fejl i forslag til Lov om anlæg af en jernbanestrækning København -Ringsted over Køge. Transportministeriet har på den baggrund bedt Trafiksty-relsen om bemærkninger til mailhenvendelsen. Der kan på den baggrund oply-ses følgende:

Påstand 1:

”Første fejl er, at alle støjberegninger som blev fremlagt på borgermøderne varberegnede på 180 km/t, desuagtet at man nu planlægger traceen, så der kankøres op til 250 km/t.”

Svar:

De støjberegninger, der blev fremlagt og omtalt på borgermøderne og som ind-går i miljøredegørelsen er baseret på strækningshastigheder på henholdsvis200 km/t og 250 km/t. Konsekvenserne er belyst i to scenarier, henholdsvisved banens åbning og for år 2030.På borgermøderne blev der lagt størst vægt på scenariet ved banens åbning,hvor strækningshastigheden er 200 km/t, idet støjkonsekvenserne er størst idette scenario. Trafikstyrelsen fremlagde forudsætningerne for støjberegnin-gerne og konsekvenserne i form af støjkurver og opgørelse af antal støjbelaste-de boliger. På møderne blev henvist til miljøredegørelse 11, hvor grundlaget ogresultaterne af støjberegningerne fremgår. Endvidere blev henvist til trafiksty-relsens hjemmeside hvor der findes yderligere detaljerede oplysninger, herun-der om de anvendte hastigheder til støjberegningerne.Trafikstyrelsen omtalte på borgermøderne endvidere resultaterne af beregnin-gerne for så vidt angår scenario 2030 hvor banen forudsættes opgraderet til enstrækningshastighed på 250 km/t.

Påstand 2:

”Den anden fejl er den påståede merpris på nedgravning i tunnel og trug. Jeghar fået lov til at citere docent Kristian Dahl Hertz fra DTU-BYG for, at hanspatenterede ide med super-light-beton er velegnet til tunnel og trug-

konstruktioner og kan udføres for en væsentlig lavere pris end ved traditionelteknik.”

Svar:

Prisestimater for tunnel og trug er udarbejdet ud fra de i projektet forudsatteløsninger, der er baseret på et design med kendte løsninger/teknologi og på, atder anvendes kendte udførelsesmetoder. Det omtalte superlight er en ny meto-de, der ikke tidligere er anvendt til lignende konstruktioner. Tunneler og truger påvirket af opdrift fra grundvandet, og de skal have tilstrækkelig tyngde til atmodvirke det opadrettede tryk fra vandet. En reduktion af konstruktionernesvægt vil medføre, at konstruktionerne i højere grad skal forankres, hvilket er etfordyrende element.Ved udførelse af tunneler og trug i bynære områder, har kravene til og valget afudførelsesmetoder stor betydning for prisen. For udgravning og udførelse aftrug og tunneler skal der udføres interimsvægge som spunsvægge, københav-nervægge eller slidsevægge. Hvor der anvendes slidsevægge indgår de i de per-manente konstruktioner. Der vil ikke være nogen fordel ved anvendelse af su-perlight til disse interimsvægge.Der kan altså alt i alt ikke identificeres et besparelsespotentiale ved anvendelseaf superlight i det konkrete tilfælde.Trafikstyrelsen har haft rådgivningsfirmaet Cowi A/S til at projektere og pris-sætte tunnel- og trugkonstruktionerne. Vedrørende erfaringer med superlet-vægtsbeton har Cowi meddelt: ”Os bekendt er superletvægtsbeton kun anvendti enkelte broer verden over. Vi er ikke bekendt med at det har været anvendt tiltunneler og trug”.