Høringsnotat vedrørende forslag til lov om anlæg af en jernbane-

strækning København-Ringsted over Køge (L 134)

Et udkast til lovforslag har fra den 22. december 2009 til den 22. januar 2010været sendt i høring. Lovforslaget har også været offentliggjort på høringspor-talen.Projektet, der fremmer mulighederne for bæredygtig transport, indgår som endel af trafikaftalen af 29. januar 2009, ’En grøn transportpolitik’, mellem rege-ringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti,Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance og den mellemdisse partier indgåede aftale af 22. oktober 2009, ’En moderne jernbane’.Følgende myndigheder og organisationer m.v. er blevet hørt: Advokatsamfun-det, Arriva Skandinavien, A/S Hads-Ning Herreders Jernbane, BAT, Branche-foreningen Dansk Kollektiv Trafik, Brøndby Kommune, CFL cargo DanmarkApS, Danmarks Naturfredningsforening, Dansk Cyklist Forbund, Dansk Er-hverv, Danske Handicaporganisationer, Dansk Handicap Forbund, DanskJernbaneforbund, Dansk Ledningsejerforum, Danske Regioner, Dansk Skov-forening, Danske Speditører, DB Schenker Rail Scandinavia A/S, DI Transport,DONG Energy, DSB, DSBFirst, DSB S-tog A/S, Fredningsnævnet for Vestsjæl-land, Fredningsnævnet for Østsjælland, Friluftsrådet, Greve Kommune, HectorRail AB, HK Trafik & Jernbane, Holbæk Kommune, Hovedstadens LokalbanerA/S, Hvidovre Kommune, Høje-Taastrup Kommune, Ishøj Kommune, Jernba-nernes Arbejdsgiverforening, Kolonihaveforbundet i Danmark, KommunernesLandsforening, Københavns Kommune, Køge Kommune, Lemvigbanen, LO,Lokalbanen A/S, Metroselskabet, Metro Service A/S, Midtjyske Jernbaner,Midttrafik, Movia, NEG Niebüll GmbH, NOAH-trafik, Nord-Ostsee-BahnGmbH (NOB), Nordjyllands Trafikselskab, Nordjyske Jernbaner A/S, Re-gionstog, Region Sjælland, Ringsted Kommune, SEAS, Solrød Kommune, Sund& Bælt, Sydtrafik, Teknologisk Institut, Transport & Service Handel, VestbanenA/S ved Arriva og Øresundsbro Konsortiet.Herudover er der fremsendt høringssvar fra Borgergruppen En Bedre Bane,Dansk Byggeri, Dansk Energi, Energinet.dk, Grønttorvet København A/S, Rå-det for Bæredygtig Trafik, TDC og Roskilde Kommune.

Trafikstyrelsen har modtaget 43 høringssvar. De modtagne høringssvar er ved-lagt som bilag til høringsnotatet.I det følgende gennemgås de væsentligste emner fra høringssvarene. Trans-portministeriets bemærkninger er anført i kursiv. Høringssvarene er gennem-gået i hovedtræk, hvorfor ikke alle forhold i høringssvarene er kommenteret.I afsnit 2 sammenfattes ændringerne i det fremsatte lovforslag i forhold til detlovudkast, som har været i høring.Høringssvarene har navnlig vedrørt følgende emner:

1.1. Generelle bemærkninger

Transportministeriet kan indledningsvis bemærke, at anlægsmyndighedengenerelt vil samarbejde med kommunerne og andre relevante parter indenfor de samlede tekniske og økonomiske rammer for anlægget.DI – Organisation for erhvervslivet ønsker at vide, hvorfor jernbanen ikke åb-nes med kørsel op til 250 km/t.Transportministeriets bemærkninger:Den nye jernbane er generelt forberedt til i fremtiden at kunne befares medhastigheder på op til 250 km/t. Der forventes ikke ved jernbanens åbning i2018 at være togmateriel i et større antal, som kan udnytte denne hastighed.Ved hastigheder på 250 km/t vil det være nødvendigt at tilpasse banen i kur-verne for at eliminere den forøgede centrifugalkraft. I forhold til anlægget afbanen betyder det, at den udvendige togskinne hæves i forhold til den indven-dige. For langsomt kørende tog har dette negative konsekvenser fordi en stør-re del af togets vægt vil ligge på den laveste togskinne, hvilket forårsagerstørre slid og mere vedligeholdelse.Det er derfor vurderet mest hensigtsmæssigt at vente med denne tilpasning afjernbanen, indtil der er et væsentligt behov for at øge hastigheden på stræk-ningen. En opgradering af infrastrukturen på et senere tidspunkt vil være etforholdsvis begrænset tiltag, der vil kunne tænkes gennemført i forbindelsemed en gennemgående sporvedligeholdelse. Foruden justering af sporet vildet også være nødvendigt at justere køreledningsanlægget.Rådet for Bæredygtig Trafik har anført, at den nye jernbane bør forberedes til300 km/t, idet en tredjedel af Europas hurtigtog inden 2018 formentlig kører300 km/t.

Transportministeriets bemærkninger:Afstandene mellem byer og standsesteder er relativt korte her i landet. Enforøgelse af den maksimale hastighed til 300 km/t set i forhold til 250 km/t vilgive så marginale rejsetidsgevinster, at det ikke vil stå i forhold til den nød-vendige investering og de forøgede miljøkonsekvenser mv.Dansk Byggeri/Danske Anlægsentreprenører foreslår, at en række forbereden-de anlægsarbejder gennemføres allerede i 2010 og 2011 henset til, at der er le-dig kapacitet i anlægsbranchen.Transportministeriets bemærkninger:Udførelse af de egentlige anlægsarbejder kan først igangsættes efter, at de erdetailprojekteret og udbudt, og efter at de nødvendige arealer er eksproprie-ret til formålet. Dette vil desværre ikke kunne nås til 2010 og 2011.Danske Speditører og Dansk Erhverv har anført, at påvirkningen af trafikkenpå den eksisterende jernbane også for godstrafikken bør påvirkes mindst mu-ligt.Transportministeriets bemærkninger:Planlægningen og udførelsen vil blive tilrettelagt under hensyn til at minime-re påvirkningen af den eksisterende jernbane- og vejtrafik.Dansk Transport og Logistik (DTL) har desuden oplyst, at med en stigning påden nye jernbane på 34 promille er det ifølge DB Schenker Rail Scandinaviaikke muligt at køre godstog, uden at belastningen nedsættes til under det ac-ceptable.Transportministeriets bemærkninger:Jernbanen projekteres efter EU’s normgrundlag TSI (Teknisk Specifikationfor Interoperabilitet) Conventional og TSI High Speed. Banedanmarks nor-mer er udelukkende gældende, hvor der savnes normdækning i TSI'erne. TSIConventional tillader følgende gradienter:

Der vil ikke være stigninger på den nye jernbane på 35 promille. Den maksi-male gradient, der forekommer, er 28,9 promille i forbindelse med krydsningaf Harrestrup å (Hvidovre). Herudover forekommer der over kortere stræk-ninger mellem Ny Ellebjerg og Motorring 4 en række steder, hvor jernbanenanlægges med gradienter mellem 20 og 24 promille, samt på strækningenmellem Køge Nord og Bjæverskov, hvor jernbanen anlægges med gradientermellem 20 og 25,5 promille.DI – Organisation for erhvervslivet har anført, at Banedanmark bør udbyde såstor en del af anlægsarbejdet og den efterfølgende drift som muligt til eksterneentreprenører, og OPP bør overvejes.Transportministeriets bemærkninger:Der er overvejet flere modeller for organiseringen af anlægsarbejdet. Den en-hed under Banedanmark som forventes at få ansvaret for opgaven vil udbydearbejdet til eksterne entreprenører.Grønttorvet København A/S har anført, at den eksisterende anvendelse af om-rådet ved Grønttorvet i Valby vil ændre sig væsentligt i den kommende årræk-ke, idet området i fremtiden omdannes til en bydel med blandede boliger, ser-viceerhverv og kultur. Der forventes således opført 2000 boliger og ca. 20.000m2erhvervsareal. Anlægget af den nye jernbane vil indebære ophør af virksom-heder og krav om erstatning i forbindelse med mulig ekspropriation, ligesomder forventes væsentlige støj- og vibrationsgener.

Valby Lokaludvalg har oplyst, at forholdene omkring en eventuel fremtidig ni-veaufri krydsning af banelinjerne ved Ny Ellebjerg Station bør afklares, så ud-viklingsområdet ved Grønttorvet og Ny Ellebjerg ikke risikerer at blive belastetaf en højbane gennem området.Transportministeriets bemærkninger:Staten eksproprierer alene et mindre areal i Grønttorvets nordvestlige del forat give plads til den kommende afgrening fra de eksisterende spor ved Retort-vej / Kulbanevej. Arealer, der ved Grønttorvet skal anvendes i forbindelsemed en eventuel niveaufri udfletning sammesteds, er ejet af staten og bereg-net til baneformål. Kommunale og private planer om udvikling af nærliggen-de områder må således tage hensyn til den nye jernbane, når loven vedtagesaf Folketinget.Kolonihaveforbundet for Danmark har anført, at erstatningsspørgsmål ogulempegodtgørelse i relation til flytning af kolonihaver bør ske i overensstem-melse med tidligere drøftelser med Trafikstyrelsen.Transportministeriets bemærkninger:

I Trafikstyrelsens kolonihaverapport for Nybygningsløsningen beskrivessamarbejdet med repræsentanter for kolonihavelejerne i Brøndby Havebyvedrørende de areal- og bygningsmæssige forhold i forbindelse med det nyebaneanlæg.Erstatningsspørgsmål, ulempegodtgørelse mv. vil blive afgjort af en ekspro-priationskommission med udgangspunkt i kolonihaverapporten og således påbaggrund af de tidligere drøftelser med Trafikstyrelsen.Advokatrådet har anført, at der i henhold til lovforslagets § 2 lægges op til atovergive meget omfattende kompetencer efter naturbeskyttelsesloven og mu-seumsloven til transportministeren, hvilket indebærer, at den sædvanlige kon-trol i form af administrativ klageadgang efter disse regelsæt sættes ud af kraft.Såfremt der i det endelige lovforslag ikke foretages ændringer heri, bør det un-der alle omstændigheder uddybes i bemærkningerne, at transportministeren erforpligtet til ikke blot at inddrage de relevante instanser til belysning af sager-ne, men ligeledes er forpligtet til som hovedregel at lægge disse instansers vur-deringer til grund.Transportministeriets bemærkninger:Formålet med § 2 er at opnå en helhedsvurdering af de naturbeskyttelses-mæssige og fredningsmæssige hensyn i forhold til anlægget. Herved opnås enoptimering af processerne, således at der holdes fokus på anlægget, og såledesat det ikke unødigt forsinkes eller fordyres, samtidig med at der tages hensyntil miljøet og naturen.Lovforslaget er nu præciseret yderligere i § 2, således at det direkte fremgåraf lovteksten, at der ydes faglig rådgivning og bistand af relevante myndig-heder. Endvidere er det i bemærkningerne præciseret, at Banedanmark i for-bindelse med den praktiske tilrettelæggelse af anlægsarbejdet vil samarbejdemed relevante myndigheder.Danske Handicap Forbund (DHF) anbefaler, at der sikres et tilgængelighedsni-veau, der opfylder principperne i FN’s handicapkonvention og ikke blot stan-darderne i EU-direktivet TSI PRM. DHF anbefaler endvidere, at der tilknyttesen tilgængelighedskonsulent til projektet med hensyn til omstigningsforhold,bygninger og øvrige faciliteter.Danske Handicaporganisationer har anført, at der i forbindelse med projektetbør etableres et tilstrækkeligt antal passager under banelegemet for passagererog fodgængere, der sikrer den samme mobilitet efter at banestrækningen eretableret. Midlertidige adgangsveje i anlægsfasen bør ikke afskære menneskermed handicap fra at benytte stationen, uden der tilbydes alternative transport-former.Transportministeriets bemærkninger:

Indledningsvis kan det oplyses, at anlægsmyndigheden generelt vil samarbej-de med relevante parter om tilgængelighed mv. inden for de samlede tekniskeog økonomiske rammer for anlægget.For så vidt angår TSI PRM kan det oplyses, at TSI PRM er udtryk for EU'smindstekrav til alle medlemsstater på området ”tilgængelighed på jernbane”.TSI PRM beskriver således på hvilke stationer, medlemsstater skal sørge forelevatorer. Det står medlemsstaterne frit for at "overopfylde" TSI'en. TSI'entvinger derfor ikke medlemsstaterne til kun at opføre et bestemt antal eleva-torer.De mål, som DHF ønsker, findes ifølge DSB på 31 stationer landet over, for-trinsvis de lidt større stationer, og vil også blive opfyldt på Køge Nord, som erden eneste nyanlagte station på banen.Passagerrettighedsforordningen (forordning nr. 1371/2007 af 23. oktober2007) indeholder også regler om personer med nedsat mobilitet. Disse reglervil naturligvis også blive overholdt.En tilgængelighedskonsulent vil endvidere blive inddraget i detailprojekterin-gen.

1.2. Den nye jernbanes linjeføring

Brøndby Kommune har anført, at den nye jernbane bør føres nord om koloni-haverne i Brøndby Kommune og under Brøndbyvester Boulevard.Trafikstyrelsen har undersøgt en løsningsmulighed nord om kolonihaverne iBrøndby. De tekniske analyser viste, at løsningen var langt mere kompliceretog blev skønnet til at koste 225 mio. kr. mere end den projekterede løsning. Udfra en samlet vurdering er løsningen fravalgt. Der henvises til Miljøredegørel-sen (september 2009), hæfte 3 ”Andre undersøgte løsninger”, side 63.Greve Kommune har anført, at der bør etableres en ny station ved Kildebrøn-devej, idet der er særdeles gode muligheder for byudvikling omkring den frem-tidige station.Transportministeriets bemærkninger:Løsningen med en station i Greve Kommune er undersøgt og fravalgt. Derhenvises til Miljøredegørelsen (september 2009), hæfte 4 ”Andre undersøgteløsninger”, side 79. Heraf fremgår det blandt andet, at anlægsomkostninger-ne anslås til ca. 535 mio. kr. udover projektets økonomiske ramme.Linjeføringen er dog projekteret således, at der eventuelt senere vil være mu-lighed for at etablere en station på det pågældende sted.

1.3. Overdækning mv. af den nye jernbane i Valby og i Hvidovre

Borgergruppen En Bedre Bane har anført, at jernbanen bør nedgraves på helestrækningen fra Kulbanevej til Avedøre Havnevej. Endvidere bør den nye jern-banes samfundsøkonomiske konsekvenser for lokalområdet beregnes. Herud-over bør jernbanen graves dybere ved Kulbanevej, så overdækningen over jern-banen kommer i niveau med det øvrige terræn.Grønttorvet København A/S foreslår, at den del af jernbanen, der vil forløbelangs Kulbanevej til Ny Ellebjerg Station nedgraves på en måde, så der frigøreset areal, der vil kunne anlægges som rekreativt område langs banen med kom-munal stiforbindelse mellem de to togstationer.Københavns Kommune, Valby Lokaludvalg, og Københavns Stiftsøvrighed haranført, at jernbanen bør anlægges som en tunnelløsning gennem hele det tæt-bebyggede område gennem Valby og Hvidovre, blandt andet fordi beboere ogkommuner i området siden 2003 har haft købt ejendom og disponeret ud fra enberettiget forventning om, at en kommende jernbane ville blive tunnellagt påhele strækningen. Endvidere bør udformningen af forløbet under Kulbanevejog gennem Vigerslevparken lægges dybere, så området langs Kulbanevej kanretableres med boldbaner i niveau og uden barrierevirkning.Transportministeriets bemærkninger:Der er foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af det samlede projekt,hvor også strækningen fra Kulbanevej til Avedøre Havnevej indgår. En sam-fundsøkonomisk analyse af lokale effekter vil ikke være retvisende i et så stortprojekt som den nye jernbane.Lokalt medfører projektet således gener i form af støj, barriereeffekt, emissio-ner mv. Gevinsterne derimod tilfalder de rejsende fra f.eks. Køge eller Næst-ved (eller Hvidovre) i form af flere og hurtigere forbindelser, de vil tilfaldetogoperatøren i form af flere indtægter, og de vil tilfalde hele samfundet iform af øget mobilitet på et bæredygtigt grundlag. Helt lokalt vil der givetvisvære flere gener end gevinster forbundet med projektet en del steder langsjernbanen. Dette er så at sige typisk for større infrastrukturprojekter.At jernbanen forløber i åbent terræn gennem tæt bebyggede storbyområderer kun delvis rigtig. I de tættest bebyggede områder i Valby og Hvidovre etab-leres der tunneler, og på størstedelen af den øvrige strækning ligger jernba-nen nedsænket i terrænet.Langs med Kulbanevej etableres ca. 700 m tunnel, og under Vigerslev Allé ogdet første stykke af Allingvej etableres ca. 620 m tunnel. Det resterende stykkelangs Allingvej vil forløbe i en ca. 780 m lang trugløsning i en dybde fra spo-ret til støttemurens overkant fra 3 m til 7 m. Det vil med andre ord sige, at detkun er ved passagen af Harrestrup Å, på en strækning på ca. 100 m, at jern-

banen kommer op i terræn. Alt i alt etableres en stor del af jernbanen underterræn.Den projekterede løsning indeholder ikke overdækning af jernbanen påstrækningen gennem Vigerslevparken. En tunnelløsning indebærer store, tek-niske problemer gennem parken og dybere placeringer af tunnelen ved Kul-banevej og tunnelen ved Vigerslev Allé. Dette vil dels fordyre anlægget væ-sentligt udover projektets økonomiske ramme og dels medføre risiko forgrundvandsforurening.Borgergruppen En Bedre Bane, Danmarks Naturfredningsforening, HvidovreKommune og NOAH-Trafik har anført, at de fleste problemer ved baneanlæg-gelsen for jernbanens naboer i Hvidovre kunne løses ved at anlægge jernbanensom beskrevet i projektet ”Smallere motorvej i Hvidovre”, hvorved det ekstraspor på Holbækmotorvejen gennem Hvidovre udnyttes således, at både jernba-ne og motorvej kan overdækkes.Transportministeriets bemærkninger:Alternativet med en smallere motorvej i Hvidovre medfører en række større,fysiske indgreb i forhold til den projekterede løsning for en ny bane Køben-havn – Ringsted:-Indsnævring af motorvejen på en ca. 1.300 m lang strækning med bi-beholdelse af 3 udadgående kørespor, men uden nødspor. For at kun-ne afvikle biltrafikken på det indsnævrede stykke vil det være nødven-digt med et permanent, elektronisk trafikledelsessystem.Vejarbejde og trafikomlægninger i forbindelse med etablering af densmallere motorvej, herunder trafikledelsessystem for motorvejen un-der udførelsen.Broen, der fører Hvidovrevej over motorvejen, skal udskiftes med nytbroanlæg.Indgreb i motorvejsrampen fra øst til Avedøre Havnevej.Udførelsen tæt op ad en trafikeret motorvej vil på grund af de snævreog vanskelige arbejdsforhold betyde merudgifter for entreprisearbej-derne.Merprisen for en smallere motorvej i Hvidovre er ca. 40 mio.kr.

torvejen. I anlægsperioden vil biltrafikken fra motorvejen i et væsentligt om-fang blive forlagt til Vigerslev Allé og Allingvej, ligesom der i anlægsperiodenvil blive en del arbejdskørsel.Der henvises i øvrigt til Miljøredegørelsen (september 2009), hæfte 3 ”Andreundersøgte løsninger”, side 62. Heraf fremgår det blandt andet, at løsningenbegrænser motorvejens kapacitet og umuliggør fremtidige udvidelser.Københavns Kommune har anført, at jernbanen bør placeres dybere gennem detætbefolkede områder og overdækkes gennem Vigerslevparken. Endvidere børanlægsmyndigheden pålægges at færdiggøre arbejdsområdet langs Kulbanevejog retablere de rekreative anlæg, der fjernes i forbindelse med anlægsarbejder-ne.Transportministeriets bemærkninger:Af hensyn til de særlige forhold i området langs Kulbanevej med forurenetjord samt et grundvandspotentiale beliggende ca. 6 meter under terræn, viloversiden af overdækningen af banen blive etableret 2-3 meter over ter-ræn gennem den nordlige halvdel af området, men herefter faldende modsydvest, så oversiden af tunnelen vil flugte med nuværende terræn fra ud forCenterparken 2-6 (Benediktehjemmet) og frem mod Finnebyen. Det indgårdog også i projektet at der, efter nærmere aftale om udformningen med Kø-benhavns Kommune, skal modelleres et nyt terræn oven på overdækningen,med en del af den jord der udgraves i forbindelse med anlægsarbejdet. Af-hængig af den valgte udformning, vil det rekreative område således kunneblive hævet yderligere med en størrelsesorden af 1 meter.Vedrørende boldbaner i tunnelområdet ved Kulbanevej vil terrænet over tun-nelen blive modelleret, så der bliver plads til at genetablere fodboldbanerne iområdet. I byggeperioden er det aftalt med Københavns Kommune og ValbyLokaludvalg, at kommunen selv etablerer og driver midlertidige fodboldba-ner i området. Jernbaneprojektet udbetaler et engangsbeløb til kommunen forat forestå denne aktivitet.For at sikre at dels idrætsudøvere men også beboerne i de nærliggende be-byggelser kan komme på tværs af arbejdspladsen til sport og daglighandel,etablerer projektet en midlertidig gangbro over arbejdsstedet. Det er såledessikret, at boldbanerne også i fremtiden vil blive et aktiv for området.Borgergruppen En Bedre Bane, Københavns Kommune og Valby Lokaludvalghar oplyst, at den nye jernbane bør vibrationsdæmpes under Finnebyen.Transportministeriets bemærkninger:Vibrationsdæmpning af banestrækningen ved Finnebyen indgår ikke i denprojekterede løsning eller den politiske aftale ”En moderne jernbane” af 22.

oktober 2009. Vibrationsdæmpning kan sikre, at syv Finnebyhuse ikke skaleksproprieres.

1.4. Niveaufri skæringer ved Ny Ellebjerg og i Ringsted

Borgergruppen En Bedre Bane, Faxe, Næstved og Vordingborg kommuner, Kø-benhavns Kommune, Region Sjælland og Rådet for Bæredygtig Trafik opfor-drer til en niveaufri krydsning ved Ny Ellebjerg Station, så man undgår en tra-fikal flaskehals for den fremtidige banetrafik.Movia, Regionstog, Region Sjælland og Rådet for Bæredygtig Trafik har endvi-dere anført, at udfletningerne i Ringsted bør etableres via broanlæg for at und-gå, at Ringsted bliver en trafikal flaskehals.Transportministeriets bemærkninger:De trafikale analyser og beregninger i København - Ringsted projektet harpåvist, at den planlagte løsning med en krydsning i niveau indeholder til-strækkelig kapacitet til at sikre en god trafikafvikling med den køreplan ogdet trafikomfang, der er lagt til grund for projektet.Med en yderligere trafikvækst, f. eks. i forbindelse med senere udvidelse afbanegårdskapaciteten i Københavnsområdet, kan der efterfølgende opstå be-hov for at supplere anlægget. Baneanlægget er forberedt således, at der even-tuelt senere kan etableres en niveaufri skæring i form af en bro, ligesom dennye jernbane anlægges således, at der eventuelt senere kan anlægges et midt-liggende overhalingsspor på Ny Ellebjerg Station.Trafikstyrelsen har i forbindelse med projekteringen af den nye jernbanesindføring til Ringsted lavet forslag til udfletningsanlæg både i niveau og udeaf niveau i form af broer.Resultatet af denne projektering er, at den ekstra investering til broanlæg ogøget arealbehov ikke står mål med de trafikale gevinster, et sådant anlæg gi-ver.

1.5. Køge Nord station og Lille Syd

Faxe, Næstved og Vordingborg kommuner har oplyst, at der bør igangsættes etudredningsarbejde med henblik på at belyse behovet for udbygning af p-pladserne ved Køge Nord station og placeringsmulighederne for p-pladser ud-over de planlagte 1400. Endvidere bør der sættes fokus på en fremtidig opgra-dering af Lille Syd-banen, så der opnås fuldt udbytte af den nye jernbane.Movia, Regionstog, Region Sjælland, Rådet for Bæredygtig Trafik og StevnsKommune har anført, at den foreslåede Køge Nord station bør flyttes længeremod syd, så der også opnås forbindelse til den nordlige gren af Lille Syd mod

Roskilde samt Østbanen. Endvidere mangler et forbindelsesspor fra Køge modKøbenhavn.Transportministeriets bemærkninger:Trafikstyrelsen har undersøgt tre mulige placeringer af Køge Nord station:En nordlig placering, en sydlig placering og en placering midt imellem.Konklusionen på analyserne er, at den nordlige placering samlet set er denmest fordelagtige. Den nordlige placering har det største stationsopland, bådefra de eksisterende byområder og fra Køge Kommunes byudviklingsområder iØlsemagle. Således er passagerpotentialet ca. 35 pct. større ved den nordligeplacering end ved de to øvrige placeringer. Den nordlige placering kan tilby-de det korteste skift mellem den nye jernbane og S-banen.Endvidere sikrer den nordlige placering de bedste muligheder for etableringaf parkér-og-rejs-anlæg med tilstrækkelige parkeringsfaciliteter og tilkørsels-forhold til motorvejen. Herudover imødekommer den nordlige placering KøgeKommunes ønske om etablering af en S-banestation i Ølsemagle-området ogtilknytning til det udlagte byudviklingsområde. Endelig er den nordlige place-ring ca. 300 mio. kr. billigere end de to øvrige placeringer.Eneste minus ved den nordlige placering er, at det ikke vil være muligt atetablere perron på Lille Syd Banen (mellem Køge og Roskilde). Det betyder, atrejsende fra Østbanen skal stige om to gange i stedet for en, hvis de skal fore-tage en rejse mod vest. Rejsende fra stationer mellem Køge og Roskilde vilderimod kun i ringe grad blive generet, fordi de fortrinsvis vil rejse via Ros-kilde, hvor der er flere forbindelser til København og mod vest.Finansieringen af et eventuelt parkeringsanlæg er ikke færdigforhandlet ogindgår således ikke i anlægslovforslaget. Såfremt det besluttes at etablereparkeringsfaciliteter, har Trafikstyrelsen foreslået, at der indledningsvisetableres ca. 900 parkeringspladser og en busholdeplads, da dette umiddel-bart må forventes at modsvare efterspørgslen på kortere sigt. Det er vurderet,at der i en fuld udbygning vil kunne skabes plads til ca. 2700 pladser, og ikke1400, som anført i høringssvaret fra bl.a. Faxe Kommune.

1.6. Miljø- og naturforhold

Brøndby Kommune har anført, at en stitunnel under Brøndbyøstervej finansie-res efter skadevolderprincippet, der bør fremgå af lovens bemærkninger. Her-udover bør anlægsmyndigheden bistå med retablering af fodboldbanerne i Dengrønne kile.Transportministeriets bemærkninger:

I lokalplan 135 ”Muslimsk gravplads vest for Brøndbyøstervej”, står der i af-snittet Vej – og stiforforhold, hvorefter der ”i forbindelse med anlæg af stierneetableres en sikret overgang over Brøndbyøstervej.” Anlægget af den nyejernbane forhindrer ikke, at der kan etableres den beskrevne overgang. Sti-ens tracering vil blive udformet, så stien føres op i niveau med den omprofile-rede Brøndbyøstervej. Herfra vil kommunen kunne etablere sin sikrede over-gang. Ønsker kommunen en stitunnel under Brøndbyøstervej vil det indebæ-re en medfinansiering fra Brøndby Kommune, og vil kunne udføres i sam-menhæng med omprofileringen af Brøndbyøstervej.I forbindelse med ekspropriationsforretningen vil kommunen få erstatningfor de berørte arealer og fodboldanlæg, som jernbanen gennemskærer. Det vilfortsat være kommunens ansvar at tilvejebringe det nødvendige plangrund-lag for etablering af erstatningsanlæg for fodboldbaner mv. Ligeledes vil detvære op til kommunen at etablere og finansiere nye boldbaner, hvis kommu-nen vælger at bruge erstatningen til anlæg af nye boldbaner, hundetrænings-baner mv.Brøndby Kommune har anført, at Bakkeskoven, Brøndbyskoven og Den grønnekile bør nævnes i forbindelse med afhjælpende foranstaltninger. De rekreativeområder bør endvidere sikres således, at støjen fra jernbanen ikke overstiger 59dB, som er grænsen for rekreative områder i det åbne land. Den muslimskegravplads bør ikke udsættes for støj over 55 dB.Danmarks Naturfredningsforening har oplyst, at det bør fremgå af lovforslaget,at der skal arbejdes ud fra princippet ”No Net Loss”, når det gælder biologiskeog rekreative værdier. De berørte natur- og rekreative områder bør overvåges,så der i tilfælde af forringelser kan rettes op på skaderne. Endvidere bør deroprettes erstatningsnatur, bl.a. ved Vigerslevparken og Firemilskoven. Endeligbør der etableres støjdæmpende foranstaltninger for områder med natur- ogrekreativ værdi.Friluftsrådet har anført, at der mangler beskyttelse af de rekreative værdier, derknytter sig til Karlslunde Skov og Firemileskoven, og at der bør oprettes erstat-ningsskov og nye stiforløb. Naturcentret Quark på Avedøresletten bør flytteseller nyetableres inden anlægsfasen, så naturformidlingen ikke forhindres un-der anlægsarbejdet. Endvidere bør der tilføjes et ekstra kortbilag til lovtekstenom rekreative områder.Solrød Kommune har anført, at jernbanen bør anlægges i niveau i stedet for påen 6 meter høj dæmning over Cementvej/Tåstrupvej. Kommunen har endvide-re påpeget, at anlægget af jernbanen så vidt muligt bør koordineres med udvi-delsen af Køge Bugt Motorvejen, og støjplagede boliger bør varsles om støjendearbejde. Herudover ønskes kommunen inddraget i planlægningsprocessen omKøge Nord station, ligesom kommunen forventer at blive inddraget mht. er-statningsnatur.

Høje Taastrup Kommune har anført, at støjproblematikken for boligområderneog de rekreative områder omkring Vallensbæk Sø skal undersøges nærmere,ligesom der bør etableres maksimalt støjværn på den foreslåede ti meter højebro.Glostrup Provsti og Vallensbæk Menighedsråd har oplyst, at der i forbindelsemed Vallensbæk Kirke bør overvejes at etablere en støjskærm eller støjvold vedden nye jernbanes sydside.Kolonihaveforbundet for Danmark har anført, at der bør etableres støj-afskærmning ved havebyerne i Brøndby, ligesom der bør gælde den sammestøjgrænse for sommerhuse som for kolonihaver.Transportministeriets bemærkninger:På naturområdet er undersøgelser og konsekvensvurderinger gennemførtmed henblik på at begrænse påvirkningen fra en ny jernbane bl.a. ved gen-nemførelse af en række afhjælpende foranstaltninger. Anlæg af en ny jernba-nestrækning vil lokalt ikke kunne undgå at medføre konsekvenser for de na-turområder, der passeres. Samlet set opnås imidlertid med de afhjælpendeforanstaltninger, der gennemføres i forbindelse med projektet, at jernbanenkan anlægges uden væsentligt at påvirke naturområder og levesteder for dyrog planter. Endvidere vil områdernes økologiske funktionalitet for de særligtbeskyttede bilag IV arter blive opretholdt. Ligeledes vil jernbanen ikke skadeudpegningsgrundlaget for Natura 2000-områder.Det indgår dog ikke i lovforslaget, at anlægsmyndigheden efterfølgende skalovervåge de berørte områder med natur- og rekreative værdier. Som detfremgår ovenfor, gennemføres der afhjælpende foranstaltninger de steder,hvor naturområder og områder med rekreative interesser direkte påvirkes afbaneanlægget. I Brøndby Kommune vil der f.eks. ske en bearbejdning af denjordvold, der er placeret mellem Bakkeskoven og motorvejen således, at be-skyttelsesniveauet for støj vil være uændret i området, herunder for den mus-limske gravplads.I det omfang der inddrages fredskov, vil der blive plantet erstatningsskov.Dette vil ske i efter nærmere aftale med Skov- og Naturstyrelsen og i samar-bejde med de berørte kommuner.Den nye jernbane vil på den største del af strækningen ikke øge de samledestøjgener fra motorvej og jernbane, idet jernbanens bidrag til den samlede,gennemsnitlige støjbelastning vil være marginal. Med andre ord vil støj-dæmpning af jernbanen i sig selv mange steder ikke begrænse de samledestøjgener. I projektet gennemføres støjdæmpningen af jernbanen ved bolig-områder på basis af en grænseværdi på 64 dB for nye strækninger og engrænseværdi på 66 dB, hvor eksisterende strækninger udbygges. Der gen-nemføres ikke støjdæmpning uden for boligområder, men ved en hensigts-

mæssig placering af overskudsjord kan der i nogle tilfælde også opnås endæmpning af støjen.Greve Kommune har anført, at problematikken om overfladevand og risiko foroversvømmelser som følge af baneanlægget bør beskrives i lovforslaget.Høje-Taastrup Kommune har oplyst, at den nye jernbane vil reducere Vallens-bæk Sø med risiko for oversvømmelser ved kraftige regnskyl, hvorfor der børetableres blivende erstatningskapacitet til vandet.Transportministeriets bemærkninger:Det er Trafikstyrelsens opfattelse, at der i dialog med Greve Kommune er ta-get hensyn til kommunes ønsker og krav til afvanding af overfladevand i for-bindelse med kraftige regnhændelser.Afvanding af området er drøftet på teknikmøder mellem Greve Kommune ogTrafikstyrelsen. Greve Kommune har fremsendt krav til regnvandsbassinerog til udledning af overfladevand fra banegrøfter og regnvandsbassiner tileksisterende vandløb. Regnvandsbassiner er planlagt udformet i henhold tilkommunens krav. Den endelige udformning af disse skal dog ske i et samar-bejde mellem kommunen og anlægsmyndigheden i detailprojektfasen. Udled-ning af overfladevand til vandløb dimensioneres i henhold til de fremsattekrav.Trafikstyrelsen har i sine dimensioneringer af vandføringer benyttet en kli-mafaktor 1,3. Det betyder, at den forventede nedbørsmængde, der er anvendttil dimensionering af det samlede afløbssystem fra jernbaneanlægget, er til-lagt 30 % for at tage højde for eventuelle forøgede regnmængder i forbindelsemed klimaforandringer.Regnvandsbassiner i forbindelse med baneprojektet anlægges opstrøms forskæringen mellem den nye jernbane og vandløb. Dette gøres for at sikre, atder ikke sker en forværring af eksisterende forhold mht. håndtering af over-fladevand i situationer med store regnhændelser.Vallensbæk Sø tjener i dag som regnvandsbassin. Reduktion af søens areal iforbindelse med jernbanens forløb vil blive kompenseret med enten supple-rende udgravninger på søens sydside, eller som det er foreslået af flere af deinvolverede kommuner, at projektet indgår i et samarbejde og medfinansie-ring med kommunerne om at bygge pumpe- og dæmningsanlæg for at forøgesøens kapacitet som regnvandsbassin.

1.7. Ledningsomlægninger

Dansk Energi, Dansk Ledningsejerforum, DONG Energy, SEAS-NVE og TDChar peget på, at det bør anføres i bemærkningerne til lovforslaget, at anlægget

skal afholde visse udgifter til ledningsomlægninger. Det drejer sig om de led-ninger, som ikke er omfattet af gæsteprincippet, da de er placeret i henhold tilaftale/deklaration. Ledningsejerne finder endvidere, at det bør anføres i be-mærkningerne, at anlægsmyndigheden bør bestræbe sig på at reducere om-kostningerne for ledningsejerne.Energinet.dk har anført, at udgiften til omlægning af transmissionsledningerfor el og naturgas bør dækkes af bygherren.Transportministeriets bemærkninger:Som det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, indebærer forslaget ud-gifter for staten til anlægget af den ny jernbane, anlæg af en ny station og tilekspropriation af de for projektet nødvendige arealer. Erstatning som følge afekspropriation vil ske efter gældende regler.Dette indebærer, at anlægget betaler for de omkostninger, der er forbundetmed projektet.Som det fremgår af bemærkningerne gælder dette dog ikke i tilfælde af led-ningsomlægninger, hvor udgiften efter gældende retspraksis, jf. Højesteretsdom af 22. september 2009 (sag 280/2008), skal afholdes af ledningsejeren.Dette medfører, at ledningsejerne får dækket udgiften til ledningsomlægnin-ger, hvis ledningerne ikke ligger på gæsteprincippet, og at ledningsejerne skalbetale for ledningsomlægninger, hvis ledningerne ligger på gæsteprincippet.Der er foretaget en mindre justering i bemærkningerne med henblik på at ty-deliggøre dette. Desuden er det anført, at anlægsmyndigheden bestræber sigpå at reducere omkostningerne ved ledningsomlægninger generelt, dvs. uan-set om der er tale om ledninger, der hviler på gæsteprincippet eller ikke.

2. Ændringer i det fremsatte lovforslag i forhold til det lovudkast,

som har været i høring

Transportministeriet har foretaget følgende ændringer i det fremsatte lovfors-lag i forhold til det lovudkast, som har været i høring:Der er foretaget en sproglig præcisering i § 2 om, at der ydes faglig rådgivningog bistand af relevante myndigheder. Der er endvidere foretaget sproglige ju-steringer i bemærkningerne om afholdelse af udgiften til ledningsomlægninger,ligesom det i bemærkningerne er præciseret, at Banedanmark i forbindelsemed den praktiske tilrettelæggelse af anlægsarbejdet vil samarbejde med rele-vante myndigheder, og at en tilgængelighedskonsulent inddrages i detailpro-jekteringen.

Der er endvidere foretaget en sproglig præcisering i § 3, således at det fremgår,at der er tale om krav, påbud og forbud efter miljøbeskyttelsesloven. Bemærk-ningerne er justeret, så det fremgår, hvornår bestemmelsen finder anvendelseog hvilken hjemmel i miljøbeskyttelsesloven, der er tale om. Kommunernespraksis mht. indsatsgrænser for støj er eksemplificeret, og det er præciseret,hvad der kræves, for at der er tale om en væsentlig forsinkelse og fordyrelse afanlægget.Herudover er der foretaget enkelte uddybninger og præciseringer, herunder aflovteknisk karakter.