UDKAST TIL TALE

til brug for samråd AE (alm. del) i Folketingets Trafikudvalg

mandag den 30. august 2010 kl. 13.30

Samrådsspørgsmål AE:

”Hvilke initiativer til ændringer af reglerne vedr. digitale kontrolapparatervil ministeren tage på baggrund af det oplæg til ændringer i sanktionssyste-met vedrørende overtrædelser af regler om kontrolapparatet, som er frem-sendt af DSV, Frode Laursen, tillidsmænd fra DSV og Frode Laursen, 3FTransportgruppen, Danske Fragtmænd A/S, ATL, Tungvognsspecialisten ogDI Transport i fællesskab, jf. REU alm. del – bilag 611 og TRU alm. del –bilag 414.”

1.

I det oplæg, som der henvises til i samrådsspørgsmålet, har enrække organisationer inden for transportbranchen fremsat forslagtil ændringer af de gældende sanktioner for overtrædelse af reg-lerne om kontrolapparatet. Baggrunden for oplægget er – så vidtjeg har forstået – at den slags overtrædelser efter branchens op-fattelse ikke har betydning for trafiksikkerheden, og at overtræ-delserne derfor straffes for hårdt efter det nuværende sanktions-system.

Samtidig har branchen dog udtrykt tilfredshed med de materiellekøre- og hviletidsregler, hvilket jeg selvfølgelig er glad for.

Til udvalgets orientering kan jeg oplyse, at forslagsstillerne ogsåhar sendt oplægget direkte til mig og anmodet om et møde. Det

har jeg naturligvis sagt ja til, og jeg vil derfor også snarest få lej-lighed til at drøfte oplægget direkte med transportbranchen.

Som justitsminister ligger det mig meget på sinde, at der er etsammenhængende og fornuftigt regelværk. Heri indgår naturlig-vis også et afbalanceret sanktionssystem, der bidrager effektivt tilreglernes overholdelse.

2.

Som det ganske givet er udvalget bekendt er reglerne på køre-og hviletidsområdet grundlæggende fastsat i EU i den såkaldtekøre- og hviletidsforordning, der groft sagt indeholder de materi-elle regler for hvor længe, der må køres, og hvornår der skal hol-des hvil. I tilknytning til køre- og hviletidsreglerne er der ligele-des fastsat fælles EU-regler i den såkaldte kontrolapparatforord-ning.

Formålet med kontrolapparatet er at registrere førerens køre- oghviletider, så der kan sikres en effektiv kontrol af, at de chauffø-rer, der er omfattet af køre- og hviletidsreglerne, rent faktisk ogsåhar holdt de påkrævede pauser og hvil og respekteret kravene tilden maksimale køretid. Der er altså en nær sammenhæng mellemkøre- og hviletidsreglerne og reglerne i kontrolapparatforordnin-gen, og det er i det lys, at kontrolapparatforordningens forpligtel-ser for chaufførerne med hensyn til betjening af kontrolapparatetskal ses.

Som det også fremgår af transportbranchens oplæg, findes derbåde analoge kontrolapparater, hvor førerens køre- og hviletider

registreres på diagramark, og digitale kontrolapparater, hvor regi-streringen sker dels i kontrolapparatet, dels på et førerkort.

3.

Som jeg forstår oplægget, angår forslagene fra branchen alenede tilfælde, hvor en chauffør på grund af en fejl har betjent sitkontrolapparat i strid med forskrifterne. Oplægget indeholderdels synspunkter om strafværdigheden af den slags betjeningsfejlog dels en række konkrete forslag til lempelser af sanktionerne påområdet.

Som jeg læser det, er der tale om fem hovedelementer i oplægget.Jeg vil for overskuelighedens skyld gennemgå elementerne en-keltvis og knytte mine bemærkninger til punkterne ét ad gangen.Men inden jeg når dertil, vil jeg generelt henlede udvalgets op-mærksomhed på, at der i vidt omfang er tale om gentagelser afforslag, som allerede har været genstand for grundige overvejel-ser inden for de senere år, herunder ikke mindst i forbindelse medde to seneste lovændringer på området, som blev gennemført ihenholdsvis 2005 og 2009.

4.

For det første giver branchen udtryk for, at overtrædelser afreglerne om kontrolapparatet pr. definition bør klassificeres sommindre alvorlige, da overtrædelserne efter branchens opfattelseikke har betydning for færdselssikkerheden.

Lad mig i den forbindelse starte med at slå fast, at reglerne omkontrolapparatet er helt afgørende for politiets kontrol med, om

de materielle køre- og hviletidsreglerne overholdes. Hvis chauf-førerne ikke registrerer deres kørselsforløb efter forskrifterne, erdet simpelthen ikke praktisk muligt for politiet at kontrollere, omde påkrævede hvil og pauser er blevet holdt, og om kravene tilden maksimale køretid er respekteret.

Derfor er det også nødvendigt, at chaufførerne sørger for at sættesig grundigt ind i kontrolapparatets funktioner og virkemåde, så-ledes at de er i stand til at betjene apparatet korrekt og efterkom-me de forpligtelser, som følger af kontrolapparatforordningen.Og det er væsentligt, at vi har et sanktionsregime, der sikrer, atdet ikke kan betale sig at overtræde reglerne.

Det var netop sådanne hensyn, der lå til grund, da Folketinget i2005 enstemmigt vedtog en lovændring, der indebar væsentligeskærpelser af sanktionerne på køre- og hviletidsområdet. En lov-ændring, som også skal ses i lyset af, at politiets daværende kon-troller viste, at reglerne på køre- og hviletidsområdet blev over-trådt i betydeligt omfang.

Da ukorrekt betjening af kontrolapparatet med andre ord kandække over overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne, er detmin opfattelse, at reglerne om kontrolapparatet klart har betyd-ning for færdselssikkerheden. Og jeg kan tilføje, at det også erRigspolitiets og Rigsadvokatens vurdering.

5.

For det andet foreslår branchen, at bøderne for overtrædelse afreglerne om kontrolapparatet nedsættes til 500 kr. pr. kørselsfor-løb. Som jeg forstår forslaget, skal et enkelt kørselsforløb altså

efter branchens forslag højst kunne medføre en bøde på 500 kr.,uanset hvor mange overtrædelser der måtte være begået.

Det vil i givet fald være udtryk for, at vi bevæger os i den heltmodsatte retning af den som Folketinget fandt nødvendig, da manvedtog skærpelserne i 2005. Ja, det vil faktisk indebære en endnumere lempelig ordning, end den der gjaldt før 2005.

Inden lovændringen medførte en overtrædelse af reglerne omkontrolapparatet nemlig en bøde på 500 kr. til chaufføren og1.000 kr. til arbejdsgiveren – ikke pr. kørselsforløb, som bran-chen nu lægger op til, men for hver enkelt overtrædelse.

Lovændringen indebar, at der i dag som altovervejende hovedre-gel fastsættes en bøde på 3.000 kr. til føreren og 6.000 kr. til ar-bejdsgiveren for hver enkelt overtrædelse.

Der var i Folketinget den gang bred enighed om, at den markanteskærpelse af sanktionen var nødvendig for at sikre reglernes ef-fektive overholdelse.

Fastlæggelsen af det skærpede bødeniveau i 2005 skete i øvrigtefter anbefaling fra Rigsadvokaten. Og når man lagde sig fast påen bødestørrelse på 3.000 kr. pr. overtrædelse til chaufføren, vardet for at sikre en sammenhæng mellem bøden for overtrædelseaf henholdsvis køre- og hviletidsreglerne og reglerne om kontrol-apparatet. Systemet indebærer nemlig, at bødestørrelsen på 3.000kr. svarer til bøden for overskridelse af køre- og hviletidsreglernemed 30 pct.

Rigsadvokaten har efterfølgende i samarbejde med Rigspolitiet i2008 afgivet en redegørelse om sanktionsniveauet på køre- oghviletidsområdet. Heri konkluderer Rigsadvokaten dels, at derfortsat er mange overtrædelser på køre- og hviletidsområdet, delsat bøderne på køre- og hviletidsområdet ikke generelt kan antagesat være meget høje.

Samlet set mener jeg derfor fortsat, at den nugældende bødestør-relse er rimelig og passende. Den kan selvfølgelig mærkes, mendet er jo også hensigten. For det må simpelthen ikke kunne betalesig at overtræde reglerne om kontrolapparatet, som jo kan dækkeover alvorlige overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne. Det eri øvrigt fortsat også både Rigspolitiets og Rigsadvokatens vurde-ring, at det aktuelle bødeniveau er det rette.

Når det er sagt, vil jeg samtidig gerne understrege, at en vurde-ring af omstændighederne i en konkret sag kan føre til, at bøde-taksten fraviges i op- eller nedadgående retning. Der kan medandre ord blive tale om en reduktion af bøden, hvis det utvivl-somt kan lægges til grund, at en overtrædelse skyldes sjusk elleren forglemmelse og ikke et forsøg på at vanskeliggøre politietskontrol.

6.

Det tredje forslag fra transportbranchen går ud på, at mulighe-den for at frakende førerretten som følge af overtrædelser af reg-lerne om kontrolapparatet helt skal ophæves.

Med lovændringen i 2005 indførte man et frakendelsessystem,hvorefter 3 overtrædelser af reglerne om kontrolapparatet førte tilen betinget førerretsfrakendelse, hvis overtrædelserne var begåetinden for 3 år. Det betød samtidig, at 6 overtrædelser begået in-den for 3 år medførte ubetinget frakendelse, ligesom 3 overtræ-delser inden for 3 år ville give en ubetinget frakendelse, hvis fø-reren samtidig havde begået andre færdselslovsovertrædelser,som i sig selv ville koste en betinget frakendelse.

I 2009 blev der dog vedtaget en lovændring, som justerede fra-kendelsesreglerne. Lovændringen, der trådte i kraft i maj 2009,indebar to ændringer af sanktionssystemet.

Den ene ændring betød, at overtrædelser af reglerne om kontrol-apparatet i dag ikke medfører betinget frakendelse af førerretten,før der er begået 6(mod tidligere 3)overtrædelser inden for treår. Som en konsekvens heraf giver overtrædelser af reglerne hel-ler ikke i sig selv anledning til ubetinget frakendelse, før der erbegået 12(mod tidligere 6)overtrædelser inden for 3 år.

Den anden ændring betød, at betinget frakendelse for overtrædel-se af reglerne om kontrolapparatet nu under særligt formildendeomstændigheder kan undlades.

Disse justeringer blev netop foretaget for at imødekomme trans-portbranchen, som følte at reglerne på dette punkt var unødigtstramme.

Samtidig med at man ønskede at imødekomme branchen, var detvurderingen, at frakendelse – om end i den lempede form – fort-sat skulle indgå i sanktionssystemet. Det var altså den balance,som blev afspejlet i 2009-lovændringen, som blev vedtaget af etenigt Folketing.

Det er fortsat min klare opfattelse, at muligheden for at frakendeførerretten for overtrædelser af kontrolapparatreglerne er et vig-tigt element i det samlede sanktionsregime, som skal sikre, at dematerielle køre- og hviletidsregler overholdes.

Og det er også min opfattelse, at den specifikke regel om, at 6overtrædelser begået inden for 3 år skal medføre frakendelse ervelbegrundet. For en sådan adfærd må som udgangspunkt væreudtryk for uansvarlighed eller lemfældighed over for betydnings-fulde regler på færdselsområdet.

Også når det gælder frakendelse, er der i øvrigt en kattelem, såle-des at betinget frakendelse kan undlades, forudsat at overtrædel-sen utvivlsomt alene er udtryk for sjusk eller en forglemmelse frachaufførens side og ikke et forsøg på at vanskeliggøre politietskontrol.

Lad mig i øvrigt tilføje, at Rigsadvokatens redegørelse fra 2008viste, at der i praksis – heldigvis – kun i få tilfælde sker fraken-

7.

For det fjerde foreslår branchen, at det skal være muligt at på-lægge transportvirksomhederne at gennemføre et kursus i korrektbetjening af kontrolapparatet. Som jeg læser forslaget, lægges derop til, at rådgivningspåbuddet skal tages i anvendelse i stedet forde gældende sanktioner på området, når virksomhedens chauffø-rer har overtrådt reglerne om kontrolapparatet i førstegangstilfæl-de eller i øvrigt under undskyldelige omstændigheder.

Retsudvalget modtog et lignende forslag fra branchen i forbindel-se med lovændringen i 2009. Forslaget gav imidlertid ikke Folke-tinget anledning til at justere reglerne på dette punkt.

Jeg mener heller ikke, at et sådant rådgivningspåbud hverken helteller delvis bør erstatte de eksisterende sanktioner på området.

Det hænger for det første sammen med, at transportvirksomhe-derne har pligt til at give deres chauffører de nødvendige instruk-ser i reglerne om brug af kontrolapparatet, ligesom virksomhe-derne skal føre regelmæssig kontrol for at sikre, at reglerne over-holdes.

For det andet er chaufførerne i forvejen underlagt krav om egent-lig uddannelse i bl.a. reglerne på køre- og hviletidsområdet.

Uddannelseskravene, som sorterer under transportministerensområde, betyder bl.a., at chaufførerne skal kende reglerne om

Der er derudover fastsat regler om efteruddannelse, som skalgennemføres hvert 5. år. Efteruddannelsen skal vare mindst 5 da-ge og omfatter bl.a. kurser i køre- og hviletidsreglerne og brug afkontrolapparatet.

Jeg kan derfor ikke tilslutte mig et forslag om, at der tillige skalindføres kurser som led i sanktionssystemet på området. I øvrigtvil håndhævelsen af den slags obligatoriske kurser også være for-bundet med væsentlige praktiske vanskeligheder i forhold tiludenlandske chauffører.

8.

Branchen har for det femte foreslået, at virksomhedernesegenkontrol måles ved hjælp af en smiley-ordning, og at der ud-arbejdes en vejledning og et program til brug for egenkontrollen.

Forslaget har været forelagt for Rigspolitiet, der bl.a. har påpeget,at det vil kræve en ganske betydelig administration, hvis der påbaggrund af et offentligt tilsyn med samtlige transportvirksomhe-der, der er omfattet af køre- og hviletidsreglerne, skal udstedes etform for ”godkendelsesmærke”. Det er desuden ikke Rigspoliti-ets umiddelbare opfattelse, at der er en særlig almen interesse i atfå synliggjort transportvirksomhedernes egenkontrol ved hjælp afsmileys. Dette er jeg enig i.

For så vidt angår spørgsmålet om udarbejdelse af en vejledningkan jeg oplyse, at Rigspolitiet allerede har udarbejdet en vejled-

ning om kontrol af køre- og hviletidsbestemmelserne, som bl.a.indeholder en gennemgang af reglerne om køre- og hviletid samtoplysninger om, hvordan de opgøres ved politiets kontroller.

Vejledningen er offentligt tilgængelig, og der er derfor mulighedfor, at alle virksomheder kan gøre sig bekendt med grundlaget forpolitiets kontrolarbejde.

Jeg mener ikke, at der er behov for at pålægge Rigspolitiet at ud-arbejde yderligere branchevejledninger eller egenkontrolpro-grammer.

Rigspolitiet har i øvrigt oplyst mig om, at flere producenter harudviklet programmer til brug for virksomhedernes egenkontrol.Med de oplysninger, der er registreret og indlæst i kontrolappara-tet, kan virksomhederne bruge den slags programmer til at få op-lysninger om, hvorvidt deres chauffører har overholdt reglerne.

9.

Som det vil være fremgået af min gennemgang, er det min op-fattelse, at vi har et fornuftigt, afbalanceret og velgennemtænktsanktionssystem, som på den ene side tjener til at sikre, at manikke kan spekulere i at overtræde reglerne om kontrolapparatet ogderigennem dække over – eller vanskeliggøre kontrollen med –overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne og på den anden sidegiver mulighed for, at der kan tages hensyn til sjuskefejl.

Jeg finder derfor ikke anledning til at tage initiativer, der ændrerpå de regler, som fortsat anbefales af både Rigspolitiet og Rigs-

Jeg er naturligvis altid er villig til at lytte til transportbranchen –og det er jo også derfor, at jeg om kort tid mødes med branchen –men jeg er altså nødt til at understrege, at det for mig er helt afgø-rende, at vi til stadighed fastholder et system, der sikrer en effek-tiv kontrol af hensyn til færdselssikkerheden.