TRU, Alm.del - 2009-10 - Endeligt svar på spørgsmål 1069: Spm. om hvorfor ministeren ikke fremsendte oversigten over igangsatte delanalyser fra notatet "Grøn transportpolitik: Status for arbejdet med de strategiske analyser", i forbindelse med sin besvarelse af TRU alm. del

Grøn transportpolitik: Status for arbejdet med de strategiske analy-ser1. BaggrundMed Aftale om grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev det besluttet atgennemføre to strategiske analyser af den langsigtede indretning af bane- ogvejkapaciteten i hhv. Østjylland og hovedstadsområdet.Analyserne skal bidrage til at kortlægge de langsigtede udfordringer og strate-giske valg for udviklingen af infrastrukturen. Formålet er således at styrkegrundlaget for en langsigtet og helhedsorienteret infrastrukturplanlægning.Der blev i forbindelse med et møde i forligskredsen den 30. april 2009 fastlagtkommissorier for de to analyser. Kommissorierne fastlægger analysernes nær-mere indhold – herunder en række konkrete projekter, der ønskes inddraget –og processen omkring analyserne. Alle de projekter vil som aftalt skulle analy-seres i de kommende år i overensstemmelse med de politiske aftaler.Der skal således aflægges en samlet delrapportering til forligspartierne i 2011med henblik på at forligskredsen drøfter de foreløbige resultater og det viderearbejde. Analyserne afsluttes endeligt i 2013, hvorefter parterne drøfter resul-taterne og perspektiverne som led i den rullende planlægning.Kommissorierne fastlægger, at der med henblik på at sikre ”en bred dialog medalle relevante interessenter” skal arrangeres årlige statuskonferencer, hvor sta-tus for arbejdet og foreløbige resultater drøftes.Den første konference afholdes den 12. april 2010. Formålet med konferencener dels at give en teknisk status for det foreløbige analysearbejde, dels at sikreen bred dialog og om og input til de strategiske problemstillinger. Det er ikkehensigten at statuskonferencen skal føre frem til politiske anbefalinger og kon-klusioner, da disse skal fastlægges internt i forligskredsen.I det følgende gives en orientering om tilgangen til analysearbejdet, igangsattedelanalyser samt statuskonferencen den 12. april. Arbejdet med de strategiskeanalyser vil fremover blive et fast punkt på dagsordenen for forligskredsensmøder som led i den rullende planlægning.

2. Tilgang til analysearbejdetDet er et centralt mål for de strategiske analyser, at de forskellige strategiskeprojekter, som indgår i de to analyser, skal vurderes i sammenhæng og i for-hold til dels de fremtidige trafikale udfordringer og de opstillede transportpoli-tiske mål, dels omkostningerne og dermed også samfundsøkonomien i de for-skellige muligheder.Projekterne har et omfang og en karakter, hvor det må anses for afgørende atforetage en overordnet vurdering af potentialet i dem inden man foretager om-kostningskrævende detaljerede analyser af anlægsomkostninger og samfunds-økonomi. En række af de større projekter vil formentlig enten gensidigt ude-lukke hinanden eller afhænge af hinandens realisering. Der vil eksempelvis væ-re et samspil mellem tænkningen i forhold til de overordnede forbindelser mel-lem Øst- og Vestdanmark og spørgsmålet om strategien for afviklingen af dennord/sydgående trafik i Jylland.De strategiske analyser skal derfor ses i nøje sammenhæng med beslutningenom at udvikle en ny landstrafikmodel. Modellen vil være et nødvendigt redskabi forhold til at vurdere konsekvenserne af de forskellige udbygningsstrategierog i forhold til at sammenligne forskellige strategier og scenarier på tværs.Landstrafikmodellen vil ikke kunne give konkrete svar på prioriteringen, menvil skabe et langt bedre grundlag for at vurdere de samlede konsekvenser aftransportpolitiske initiativer, herunder de bredere konsekvenser af større infra-strukturprojekter for den trafikale sammenhæng og mobilitet i Danmark. Detvil også forbedre mulighederne for at vurdere konsekvenserne af de konkreteinitiativer i forhold til bl.a. trafikfordelingen mellem individuel og kollektivtransport samt virkningerne i forhold til arbejdsmarked, lokalisering, miljø ogCO2.Modellen udvikles løbende frem mod 2013. De første resultater ventes at fore-ligge i løbet af 2011, hvorefter modellen vil kunne inddrages i analysearbejdet.Der er på den baggrund med udgangspunkt i de politiske aftalte kommissoriertilrettelagt en trinvis tilgang til arbejdet med de to strategiske analyser.Tilgangen indebærer, at arbejdet i første fase – udover arbejdet med landstra-fikmodellen - er koncentreret om en række grundlæggende foranalyser af decentrale områder og projekter, som der konkret er peget på i kommissorierne.Det drejer sig ikke mindst om indledende screeninger af mulige linjeføringer ogløsningsmodeller for de enkelte strategiske projekter.Tilgangen tjener to hovedformål:•For det første at forberede analyserne med landstrafikmodellen bedst mu-ligt. De indledende analyser kan således bidrage til at afgrænse de strategi-

De igangsatte screeninger udgør ikke i sig selv beslutningsgrundlag for de på-gældende projekter. De konkrete politiske beslutninger og strategiske valg vilikke kunne ske før i 2013, hvor de samlede analyser foreligger.I næste fase af analysearbejdet vil der som led i opbygningen af samlede ud-bygningsscenarier ske en nærmere analyse af de strategiske projekter på tværs.Endvidere vil der blive foretaget mere systematiske vurderinger af de miljø-mæssige, økonomiske og samfundsøkonomiske konsekvenser af forskellige ud-bygningsstrategier.3. Status for delanalyser vedr. ØstjyllandDen strategiske analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland behandler føl-gende elementer, som i sidste ende skal vurderes i sammenhæng:•••En baneplan for Østjylland, herunder løsningsmodeller med henblik på atrealisere Timemodellen mellem Odense og ÅrhusDet langsigtede kapacitetsbehov for trafikken mellem Øst- og VestdanmarkDet langsigtede kapacitetsbehov for den nord-/syd-gående vejtrafik i Jyl-land

I forhold til udviklingen af banetrafikken og den øst-/vestgående trafik er derigangsat en screening af mulige scenarier for realisering af Timemodellen mel-lem Odense og Århus. Analysen ser på perspektiver for banebetjeningen vedforskellige løsningsmodeller, herunder opgraderinger af den eksisterende kor-ridor og alternativer i form af anlæg af nye forbindelser mellem Bogense og Ju-elsminde eller over Kattegat, jf. kommissorierne.I forhold til udviklingen af kapaciteten for de nord-/sydgående trafikstrømmeer der i kommissoriet peget på to overordnede løsningsstrategier udoverspørgsmålet om hvordan jernbanetrafikken styrkes. Det gælder dels en langsig-tet udbygning af den eksisterende motorvejskorridor (E45), herunder kapacite-ten ved Vejle Fjord og Lillebælt, dels spørgsmålet om en ny motorvejskorridor iMidtjylland, der kan aflaste en del af trafikken i E45-korridoren.Der er som et første skridt igangsat screeninger, dels af kapaciteten og de lang-sigtede udbygningsmuligheder i den eksisterende korridor i Østjylland samtved Lillebælt, dels af mulige linjeføringer af en ny motorvejskorridor i Midtjyl-land.

4. Status for delanalyser i hovedstadsområdetDet fremgår af kommissoriet for den strategiske analyse af udbygningsmulig-hederne i hovedstadsområdet, at jernbanenettet og busser skal løfte en størredel af pendlertrafikken i hovedstadsområdet, herunder med henblik på at af-hjælpe trængselsproblemerne i myldretiderne.Endvidere fremgår, at der sideløbende med prioriteringen af den kollektive tra-fik vil være behov for at udvikle vejnettet i hovedstadsområdet, herunder at derskal sættes ind der, hvor belastningen er størst i ringvejene og indfaldskorrido-rerne.Der er iværksat delanalyser af:•Kollektive trafikløsninger i Ring 3-korridoren. Der gennemføres en scree-ning, der har til formål at afdække potentialet i hhv. en højklasset bus og enletbane. Screeningen forventes afsluttet maj 2010, hvorefter der i næste fa-se vil blive arbejdet videre med den valgte løsningMulighederne for at styrke den kollektive transport i hovedstadsområdetgennem øget banebetjening i håndfladenPerspektiverne i omlægning til automatisk S-banedriftYderligere muligheder for at udvikle S-togstrafikken i indfaldskorridorerne,herunder gennem f.eks. overhalingsspor og udbygninger af S-banenettet

Der er endvidere iværksat en undersøgelse af mulige linjeføringer for en havne-tunnel/østlig ringvej i København. Undersøgelsen vil overordnet vurdere bl.a.de trafikale effekter, miljøkonsekvenser og finansieringsmuligheder for en ræk-ke forskellige mulige linjeføringer for en østlig ringvejsforbindelse. Det er poli-tisk aftalt at undersøgelsen skal pege hen imod, at der er grundlag for en stil-lingtagen til mulige linjeføringer i 2011.Igangsatte delanalyser ifm. den strategiske analyse af hovedstads-området•••••••Kollektive trafikløsninger i Ring 3-korridorenBanebetjening i HåndfladenTrafikberegning af en Ring 5Mulige linjeføringer for en havnetunnel/østlig ringvej i KøbenhavnScreening af trafikale forhold i hovedkorridorerne i hovedstadsområdetAnalyse af perspektiverne i automatisk S-banedriftOECD-projekt om Transcontinental Infrastrukcture Needs

Program for statuskonferencen den 12. april 201010.30-10.3510.35-11.0011.00-11.3011.30-11.55Velkomst (v/ konferencier, Jens Gaardbo)De langsigtede strategiske udfordringer for Danmarks infrastruktur (v/ transportminister,Hans Christian Schmidt)De langsigtede trafikale udfordringer i OECD-landene (v/ Barrie Stevens, Deputy Directorof the International Futures Programme, OECD)Paneldebat: De vigtigste udfordringer for fremtidens infrastruktur - fem ”skud fra hoften”:•••••11.55-12.15Formand for Danmarks Vækstråd, Lars Nørby JohansenDirektør, J. Lauritzen A/S, Birgit Aagaard-SvendsenFormand for Transportøkonomisk Forening, Michael SvaneDirektør i Danmarks Naturfredningsforening, René La Cour SellLektor ved Aalborg Universitet, Henrik Harder

OrganisationKKR MidtjyllandHvidovre KommuneKKR HovedstadenOECD, International Futures ProgrammeRegion MidtjyllandRanders KommuneJ. Lauritzen A/SKøbenhavns UniversitetDTU TransportTrafikstyrelsenLandbrug & FødevarerFinansministerietTransportministerietBallerup KommuneVejen KommuneDansk Transport og LogistikKøbenhavns KommuneSilkeborg KommuneHolstebro KommuneMariagerfjord KommuneTransportministerenTrafikordfører, Konservative FolkepartiAalborg UniversitetKKR SjællandCPH Airports/Billund Airport/DANSAMMetroselskabetTransportministerietEgedal KommuneHaderslev KommuneRegion HovedstadenInternational Transport Danmark

Jens KampmannJens Kramer MikkelsenJens Loft RasmussenJesper HansenJohann Christoph JessenJørgen LindbergKarin Søjberg HolstKent BentzenKim ChristiansenKnud AndersenKristian Pihl LorentzenLars GrundbergLars Nørby JohansenLasse WinterbergLaurids RudebeckLeo LarsenMagnus AxelssonMagnus HeunickeMartin AabakMichael CarlsenMichael SvaneNicolai WammenNiels Buus KristensenNiels ChristensenNiels MortensenNils BorringOle B. SørensenOle KrogOle Steen AndersenPaul KnudsenPer ClausenPer HenriksenPer JacobsenPia FærchRene La Cour Sell[1]Steen ChristiansenStella HansenSune Thvilum-KannegaardSøren EriksenSøren JensenSøren Pape PoulsenSøren WilleTage Kristensen

Dansk Cyklist ForbundBanedanmarkTysklands ambassade i KøbenhavnVejle KommuneGladsaxe KommuneForeningen af Danske TransportcentreTrafikordfører, Dansk FolkepartiHorsens KommuneTrafikordfører, VenstreSveriges ambassade i KøbenhavnDanmarks VækstrådTransportministerietTønder KommuneSund og Bælt Holding A/SSveriges NäringsdepartementetTrafikordfører, SocialdemokraterneDanske SpeditørerDI-InfrastrukturDI-TransportÅrhus KommuneDTU - TransportBy- og LandskabsstyrelsenForeningen af Trafikselskaberne i DanmarkFavrskov KommuneRegion Nordjylland, rådgivende udvalg for re-gional udviklingDansk IndustriDanfossLyngby-Taarbæk KommuneTrafikordfører, EnhedslistenDansk Kollektiv TrafikVejdirektoratetRepræsentant for VejbestyrelserneDanmarks NaturfredningsforeningAlbertslund KommuneHelsingør KommuneFinansministerietDSBKolding KommuneViborg KommuneTransportministerietIkast-Brande Kommune

Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridorDet fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at derskal gennemføres en strategisk analyse af den langsigtede indretning af bane-og vejkapaciteten i Østjylland.Analysen skal behandle en række overordnede, langsigtede muligheder og pro-blemstillinger, som skal ses i sammenhæng, herunder en samlet baneplan forØstjylland, kapacitetsbehovet for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark og ka-pacitetsbehov for den nord/sydgående vejtrafik i Jylland.I kommissoriet for den strategiske analyse for udbygningsmulighederne i Øst-jylland er der, som et af de centrale projekter, der skal indgå i analysen, pegetpå muligheden for at anlægge en ny nord/sydgående midtjysk motorvejskorri-dor.Transportministeriet har bedt NIRAS Konsulenterne om at foretage en indle-dende screening af mulige linjeføringer for en evt. ny midtjysk motorvejskorri-dor. Hensigten har været at identificere principielle linjeføringsmuligheder ogvurdere de enkelte linjeføringers potentiale på et overordnet niveau.Med screeningen tages ikke stilling til spørgsmålet om, hvorvidt der skal etab-leres en midtjysk motorvej. Screeningen skal udgøre et afsæt for det videre ana-lysearbejde, herunder nærmere vurderinger og samfundsøkonomiske analyseraf de mest relevante linjeføringer.Formålet med screeningen er således at styrke grundlaget for debatten omfremtidens transportinfrastruktur, og resultaterne skal ses i sammenhæng meden række andre delanalyser af den kollektive trafik og vejtransporten, der er sati gang som led i de strategiske analyser. I 2011 gives en samlet delrapporteringfor analysen, som skal afsluttes i 2013.NIRAS Konsulenterne har kortlagt og beskrevet i alt ni linjeføringer. Linjefø-ringerne er på et overordnet niveau belyst ud fra følgende kriterier, jf. kommis-soriet for den strategiske analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland:••Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. atbegrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.Potentialet for bedre trafikbetjening af Midt- og Vestjylland med henblik påat understøtte by- og erhvervsudviklingen i det midt- og vestjyske område.

I bilag 1 gengives en oversigt over de enkelte linjeføringsalternativer.TrafikFremtidens trafikbillede i Østjylland vil blive præget af en række beslutninger,som er truffet med transportaftalerne i 2009.Det gælder ikke mindst beslutningen om at etablere en Timemodel for banetra-fikken, som skal bidrage til at størstedelen af fremtidens trafikvækst skal ske iden kollektive trafik. I Østjylland skal realiseringen af Timemodellen ses isammenhæng med mulighederne for at forbedre den lokale og regionale bane-betjening. Spørgsmålet om, hvordan Timemodellens etape mellem Odense ogÅrhus kan realiseres, indgår i det samlede arbejde med den strategiske analyse.Udviklingen i biltrafikken i bl.a. E45-korridoren vil samtidig blive præget afindførelsen af de grønne kørselsafgifter. Det gælder, både fordi kørselsafgiftengenerelt kan bidrage til at tage toppen af fremtidens vækst i biltrafikken, ogfordi taksterne i de enkelte korridorer bl.a. ventes at blive gjort afhængige af,om der er trængsel på vejene samt kvaliteten af det kollektive trafikalternativ.Endvidere er der med trafikaftalerne for 2009 truffet beslutning om udbygningaf en række konkrete vejstrækninger. Det gælder bl.a. E45 ved Vejle Fjord Bro-en, udbygning af Brande Omfartsvej til motorvej som sidste del af Vejle-Herning Motorvejen samt anlæg af en ny vejforbindelse til Djursland syd forRanders.En mere præcis vurdering af effekterne af disse beslutninger vil kunne foreta-ges med landstrafikmodellen, hvor den første version ventes at foreligge i løbetaf 2011.NIRAS Konsulenterne har til brug for linjeføringsscreeningen med udgangs-punkt i dagens trafikmængder og trafikmønstre vurderet, at vejtrafikken på enny midtjysk motorvej – afhængigt af linjeføringen – vil kunne andrage op mod20-25.000 køretøjer pr. døgn (ÅDT).Trafikken udgøres af en kombination af overflyttet trafik fra E45-korridoren, ogtrafik der overflyttes fra eksisterende vejstrækninger i tilknytning til den nyemotorvejskorridor, herunder f.eks. parallelle ruter og mindre lokale veje. Detvil skulle afdækkes nærmere, i hvilket omfang en evt. midtjysk motorvejskorri-dor vil kunne give anledning til nygenereret trafik.I forhold til E45 vurderer NIRAS Konsulenterne med udgangspunkt i dagenstrafik, at der kan ske en aflastning på op til 10-15.000 køretøjer pr. døgn – sva-rende til omkring 20 % af den samlede trafik på E45 ved Vejlefjordbroen. Det

hænger bl.a. sammen med, at den gennemkørende trafik – afhængigt af denkonkrete linjeføring – kan opnå en tidsmæssig gevinst ved at anvende den nyemotorvejskorridor.Der vil i det videre arbejde være behov for at kvalificere vurderingen af det tra-fikale potentiale i en midtjysk motorvejskorridor. Det gælder både i forhold tilsammenhængen med trafikken i E45-korridoren, effekterne af udbygningen afden kollektive trafik, de grønne kørselsafgifter og den fremtidige udvikling ihhv. de lokale, regionale og gennemkørende trafikstrømme i Østjylland. I denforbindelse kan også grundlaget for bustrafikken indgå.Der er igangsat en særskilt analyse af den fremtidige trafikudvikling og mulig-hederne for at udbygge kapaciteten i E45-korridoren.By- og erhvervsudviklingEn ny midtjysk motorvejskorridor vil give kortere rejsetider mellem en rækkebyområder i Øst-, Midt- og Vestjylland. Den konkrete fordeling af rejsetidsge-vinster afhænger i sagens natur af de enkelte linjeføringer.Rejsetidsgevinsterne kan bidrage til at reducere transportomkostningerne forpendlere og virksomheder og kan potentielt danne grundlag for nye regionalependlingsrelationer.Det vil i det videre arbejde blive foretaget en mere systematisk undersøgelse afdisse forhold. Det gælder, jf. kommissoriet for den strategiske analyse, ogsåkonsekvenser i forhold til byspredning, herunder konsekvenser for mulighe-derne for at udbygge den kollektive trafik. Der er i den forbindelse igangsat enkortlægning af foreliggende by- og erhvervsudviklingsplaner i Østjylland.MiljøpåvirkningDet fremgår af aftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009, at broer,veje og jernbaner ikke må ødelægge uerstattelig natur, og at CO2-udledningsamt støj- og luftforurening i byerne skal ned.NIRAS Konsulenterne har som baggrund for rapporten kortlagt områder medsærligt følsomme naturinteresser, som i givet fald kan blive berørt af de enkeltebeskrevne linjeføringer. Mulighederne for at tilpasse konkrete linjeføringermed henblik på at modvirke uhensigtsmæssige indvirkninger på naturen vilskulle afdækkes nærmere.Endvidere vil konsekvenser for luftforureningen, herunder støj og CO2 skullebelyses.Timemodellen og øst-vestforbindelserneEt midtjysk motorvejsforløb skal sammentænkes med de forskellige strategier,der har været peget på med henblik på at realisere Timemodellen og forbedreforbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. Det drejer sig konkret om:•Etablering af en fast Kattegatforbindelse over Samsø

NIRAS Konsulenterne peger på, at en midtjysk motorvejskorridor med et for-løb vest om Vejle umiddelbart vil hænge bedst sammen med en udbygning aføst-vestkapaciteten i form af en ny parallel eller sydlig Lillebæltsforbindelse.Der kan imidlertid også tænkes et midtjysk motorvejsforløb som slutter nordfor Vejle, og som kan ses i sammenhæng med en Bogense-Juelsminde forbin-delse.Det er ikke belyst nærmere i rapporten, hvorvidt der med en evt. fast forbindel-se over Kattegat fortsat kan være grundlag for en ny midtjysk motorvejskorri-dor. Spørgsmålet kan belyses nærmere, efterhånden som Landstrafikmodellenbliver klar til brug.Behovet og mulige løsninger for yderligere kapacitet over Lillebælt analyseressideløbende som led i den strategiske analyse for Østjylland.

Bilag 1: Oversigt over linjeføringsforslagLinjeføring 1-3: Østligt orienterede linjeføringerHærvejsløsningenLinjeføring 1Linjeføring 1 følger i store træk rute 13 fra E45 ved Støvring/Hobro i nord over Viborgog passerer Vejle Ådal relativt tæt på Vejle med forbindelse til rute 28, Vejle-Billund.Linjeføringen tilsluttes E20/E45 ved Kolding eller alternativt via ”Borgmestervejen” sydfor Vejle.Udgangspunktet for ”hærvejsløsningen” er at skabe et hurtigere alternativ til den østjy-ske motorvej, E45. Med ”hærvejsløsningen” skabes således en kortere og hurtigere for-bindelse for gennemkørende trafik fra Sydjylland og Fyn/Sjælland mod Midt-, Vest- ogNordjylland. Rejsetiden for gennemkørende rejser reduceres således med 15-20 min.(Kolding-Aalborg) ift. E45.De konkrete muligheder for passage af bl.a. naturområder ved Vejle Ådal vil i det viderearbejde skulle afdækkes nærmere.Prisindikation /km. nyanlæg13-18 mia. kr. /160 km.Skønnet trafik16-23.000 ÅDTSkønnet aflastning af E4510-15.000 ÅDT

Vestlig hærvejsløsningLinjeføring 2Linjeføring 2 følger som linjeføring 1 omtrentlig rute 13 på strækningen Støv-ring/Hobro-Vejle, men følger mod syd en vestligere linjeføring via Give/Billund vest omVejle med forbindelse til E20 vest for Kolding.Med en ”vestlig hærvejsløsning” opnås en mere direkte forbindelse til området omkringBillund og Give. Den vestligere linjeføring og tilslutning til E20 mindsker imidlertid af-lastningspotentialet ift. E45 – særligt ift. den gennemkørende trafik fra Fyn/Sjælland,som vil have fordel af fortsat at køre ad E45 over Vejlefjord.Med et vestligere linjeføringsforløb undgås en direkte gennemskæring af Vejle Ådal.Imidlertid passeres følsomme naturområder omkring Billund.Prisindikation / km. nyanlæg14-19 mia. kr. /170 km.Skønnet trafik11-18.000 ÅDTSkønnet aflastning af E458-10.000 ÅDT

Østlig hærvejsløsningLinjeføring 3Linjeføring 3 følger et østligt forløb fra Hobro via Silkeborg og Billund mod E20 medvidere forbindelse til Haderslev. Motorvejen anlægges på størstedelen af strækningen iet helt nyt tracé. Imidlertid kan en del af Århus-Herning motorvejen genbruges ifm.passage af nogle af de følsomme naturområder ved Silkeborg.Hovedformålet er at skabe en effektiv forbindelse, der kan aflaste E45 for især nord-/sydgående international trafik mod Midt-, Vest- og Nordjylland. Imidlertid reducererden vestlige kobling til E20 aflastningspotentialet ift. trafikken fra Fyn/Sjælland.Med en linjeføring over Silkeborg skabes en bedre relation mellem en række Midt- ogØstjyske byområder, herunder Silkeborg og Randers. Samtidig forbindes Viborg for-holdsvist effektivt via de tilstødende ruter.Prisindikation / km. nyanlæg14-19 mia. kr. /170 km.Skønnet trafik16-23.000 ÅDTSkønnet aflastning af E4510-15.000 ÅDT

Linjeføring 5-7: Vestligt orienterede linjeføringerHolstebroløsningenLinjeføring 5Linjeføring 5 udspringer i Vestjylland ved Holstebro og følger Vejle-Herning motorvejenvidere over Give/Billund til E20 vest for Kolding.Linjeføringen fokuserer på etableringen af en mere direkte forbindelse til Billund og detmidt- og vestjyske område, mens aflastningspotentialet ift. E45 begrænser sig til dentrafik på E45, der skal til/fra Midt- og Vestjylland.Af hensyn til anlægsøkonomien og naturen er det en stor fordel at genbruge store dele afstrækningen Vejle-Herning, og linjeføringen indebærer væsentligt lavere omkostningerend de østlige alternativer. Der kan endvidere bygges videre på igangværende forunder-søgelser af udbygningsmuligheder på strækningen Herning-Holstebro.Prisindikation / km. nyanlæg6-8 mia. kr. /75 km.Skønnet trafik10-17.000 ÅDTSkønnet aflastning af E454.000 ÅDT

ByforbindelsesløsningLinjeføring 6Linjeføring 6 følger et vestligt forløb fra E45 ved Hobro over Viborg og Herning via Vej-le-Herning motorvejen over Give til E20/E45 ved Kolding.Linjeføringen kombinerer formålet om et hurtigere alternativ til E45 mellem Trekant-området og Nordjylland med en mere direkte forbindelse mellem de større byområder iMidt- og Vestjylland. Endvidere muliggør den vestligere linjeføring genbrug af store de-le af den besluttede motorvejstrækning, Vejle-Herning.Med ”byforbindelsesløsningen” opnås tidsbesparelser for store dele af den gennemkø-rende trafik på E45. Aflastningen vurderes dog alt andet lige at være mindre sammen-lignet med en mere østlig linjeføring.Prisindikation / km. nyanlæg10-13 mia. kr. /120 km.Skønnet trafik12-23.000 ÅDTSkønnet aflastning af E459-12.000 ÅDT

Linjeføring 4, 8 og 9: Varianter”Kort” hærvejsløsningLinjeføring 4Linjeføring 4 er en variant af en østlig linjeføring, hvor der bl.a. af hensyn til naturin-teresser er set på perspektiver i at etablere en løsning uden en passage vest om Vejle.Den ”korte” hærvejsløsning skaber bedre trafikale forbindelser gennem Midtjyllandog udgør et hurtigere nord-/sydgående alternativ for den gennemkørende trafik påE45 nord for Vejle Fjord og kan aflaste den østjyske motorvej på denne strækning.Imidlertid forudsættes en anden trafikal løsning omkring Vejle, f.eks. i form af øgetkapacitet over Vejle Fjord eller mellem Bogense og Juelsminde. Disse løsninger vilalt andet lige være mere omkostningsfulde, men kan evt. sammentænkes med reali-seringen af ”timemodellen” for banetrafikken mellem Odense og Århus.Prisindikation / nyanlæg6-8 mia. kr. /105 km.Skønnet trafik12-21.000 ÅDTSkønnet aflastning af E458-10.000 ÅDT

Vejle RingvejLinjeføring 8Linjeføring 8 består af en ringvejsforbindelse vest om Vejle, der forløber fra E45 vedHorsens via. rute 30 ”Diagonalvejen” gennem Vejle Ådal mod E20/E45 ved Kolding.Alternativt kan den tilkobles E45 via ”Borgmestervejen”.Hovedformålet med ”Vejle Ringvej” er at løse flaskehalsproblemerne ved Vejlefjord-broen og i Trekantsområdet, med særligt henblik på en lokal aflastning af E45. Sam-tidig skabes en bedre forbindelse mod Billund og bedre fremkommelighed i Trekant-området generelt.Ringvejen kan stå for sig selv eller udgøre en første etape af et større forløb.Prisindikation / nyanlæg4-6 mia. kr. /55 km.Skønnet trafik15-25.000 ÅDTSkønnet aflastning af E459-12.000 ÅDT

Sydlig koblingLinjeføring 9Med en ”sydlig kobling” undersøges langsigtede perspektiver i at sammentænke enmidtjysk motorvejskorridor med tyske planer om en ny nord-/sydgående motorvejsyd for grænsen. Der kan f.eks. være tale om en gradvis udbygning af rute 11, Tøn-der-Esbjerg, samt evt. på længere sigt nye anlæg til sammenkobling med en midtjyskmotorvej.I sammenhæng med en ny tysk motorvejsforbindelse kan der potentielt skabes en nyvestlig international korridor, som kan betjene dele af den internationale godstrafiktil/fra Jylland og aflaste E45. Samtidig vil en ny korridor kunne bidrage til at forbed-re den trafikale betjening i Syd- og Vestjylland og understøtte vilkårene for at til-trække turisme til bl.a. Vesterhavskysten.Prisindikation / nyanlæg6-8 mia. kr. /70 km.Skønnet trafik8-10.000 ÅDTSkønnet aflastning af E454.000 ÅDT

Kommissorium for strategisk analyse af udbyg-ningsmulighederne i Østjylland30. april 2009I Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 mellem regeringen, Social-demokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre ogLiberal Alliance er parterne enige om at gennemføre en strategisk analyse af denlangsigtede indretning af bane- og vejkapaciteten i Østjylland.Der er i aftaleteksten peget på, at analysen skal behandle følgende elementer:•En baneplan for Østjylland, herunder løsningsmuligheder med henblik på atrealisere Timemodellen mellem Odense og Århus•Det langsigtede kapacitetsbehov for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark•Det langsigtede kapacitetsbehov for den nord/syd-gående vejtrafik i JyllandØstjylland er i rivende udvikling. Trekantområdet og Århus er på vej til at voksesammen til en stor, dynamisk og funktionelt sammenhængende byregion.Men trængselsproblemer udgør en stigende belastning for både pendlere og er-hvervslivet. Det skyldes ikke mindst, at den overordnede infrastruktur i området ide senere år er kommet under stigende pres, i takt med at infrastrukturen i højeregrad skal betjene flere trafiktyper, der alle er i vækst, herunder:•International trafik og landsdelstrafik, ikke mindst en betydelig godstrafik fradet nord- og midtjyske område•Regional trafik, bl.a. pendlertrafik, primært på strækningen mellem trekantom-rådet og Århus-området, men også mod øst fra Vestfyn og nord mod Randersog Aalborg•Lokal trafik omkring de enkelte større bysamfundTrængselsproblemerne berører især de mange pendlere, der hver dag krydser Vej-lefjordbroen, og erhvervslivet i området får stadigt sværere ved at tiltrække ar-bejdskraft.For sikre en hensigtsmæssigt erhvervs- og byudviklingen i Østjylland, nedbringetrængslen og skabe et grønnere transportsystem er det nødvendigt styrke den kol-lektive trafik i regionen og samtidig sætte ind på de mest trængte vejkorridorer.En håndtering af trængselsproblemerne i Østjylland vil også have stor betydningfor den trafik – herunder godstransport – til og fra andre dele af Jylland, som be-nytter korridoren og derfor er afhængig af en høj mobilitet og pålidelighed i korri-doren.

Nogle af de centrale trafikale udfordringer i Østjylland er således udvikling af ba-netrafikken og trængsel i E45 korridoren. Der skal sættes fokus på udviklingsmu-lighederne for den kollektive transport, reduktion af trængsel og samspillet i trans-portsystemet, herunder også bussernes rolle.Endvidere er sammenhængen mellem infrastruktur, byudvikling og erhvervslokali-sering en udfordring. Der skal skabes et solidt grundlag for de langsigtede beslut-ninger vedrørende indretningen af bane- og vejinfrastrukturen i og til Østjylland.Den strategiske analyse skal vurdere de centrale udfordringer for infrastrukturen iØstjylland i lyset af de langsigtede forventninger til transportbehov og transport-mønstre.Analysen skal på den baggrund opstille løsningsmodeller, der bidrager til at under-støtte de principper for en grøn transportpolitik, der er opstillet i den politiskeaftale om en grøn transportpolitik:•••Transportens CO2-udledning skal ned, og der skal gennemføres en grøn om-lægning af bilskattenDen kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderneVejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der idag er de største trængselsproblemer, men også, hvor man kan se, at denfremtidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vilkræve en udbygning af infrastrukturenCyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretræk-ke, hvor det er en realistisk mulighedDanmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transportBroer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig naturStøj og luftforurening i byerne skal ned

Analysen skal præsentere de strategiske valg og prioriteringer i Østjylland i form afet antal scenarier for den fremtidige indretning af infrastrukturen.Resultaterne skal udgøre grundlaget for en politisk stillingtagen til perspektivernefor de trafikale udbygningsmuligheder i Østjylland, herunder evt. udarbejdelse afbeslutningsgrundlag for konkrete projekter.Følgende områder og projekter skal indgå som centrale elementer i forbindelsemed opstillingen af scenarier:•Modernisering og forbedring af banenetteti den østjyske transportkorridor. Analysenskal afdække mulighederne for at kombinere hurtigere rejsetider over længereafstande – som led i timemodellen mellem Odense og Århus – med en bedrelokal betjening. Hurtigere linjeføringer f.eks. mellem Horsens og Århus, over

Vejle Fjord og på strækningen Silkeborg-Galten-Århus skal analyseres, lige-som perspektiverne for etablering af nye stationer i samspil med den langsig-tede byudvikling vil være et centralt element. Analyserne af hurtigere linjefø-ringer skal inddrage mulige synergieffekter i forhold til senere etaper af time-modellen mod Esbjerg og Herning.•Videreudvikling af motorvejskapaciteten i den østjyske transportkorridor og ved Lillebælt.Analysen skal afdække de langsigtede behov for øget motorvejskapacitet i detøstjyske bybånd, herunder omkring de faste forbindelser ved Vejle Fjord ogLillebælt, hvor der på sigt kan være behov for mere end seks motorvejsspor.Analysen skal i den forbindelse belyse mulighederne for at tænke de fremtidi-ge bane- og vejløsninger ved Lillebælt og Vejle Fjord sammen, så der opnåsdet størst mulige trafikale udbytte af investeringerne – evt. i form af en nybroforbindelse, Bogense-Juelsminde.Etablering af enny midtjysk motorvejskorridor.Analysen skal bl.a. belyse, hvordanen ny motorvej vil påvirke de overordnede trafikmønstre, herunder mulighe-derne for at aflaste den internationale godstransport i den østjyske transport-korridor og konsekvenser for fordelingen af trafikken mellem transportfor-merne. Analysen skal inddrage mulighederne for en bedre vejbetjening aflufthavnen i Billund. Analysen skal afdække sammenhængen med løsnings-modeller for en evt. ny Lillebæltforbindelse, ligesom projektets konsekvenser iforhold til natur, miljø og klima samt byspredning skal vurderes.Etablering af enfast bane- og vejforbindelse over Kattegat.Analysen skal afdækkedet langsigtede kapacitetsbehov for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark,herunder perspektiverne i en tættere integration mellem den østjyske byregionog hovedstadsområdet, samt de drifts- og samfundsøkonomiske omkostnin-ger ved en forbindelse. Analysen skal endvidere vurdere de økonomiske ogtrafikale konsekvenser for Storebæltsforbindelsen samt afdække konsekven-serne for trafikmønstrene på bane og vej i den østjyske transportkorridor.

Der skal opstilles og analyseres scenarier, hvor de forskellige strategiske projektervurderes i sammenhæng og i forhold til de trafikale udfordringer. Følgende krite-rier skal indgå og vurderes:•••••••••Effekter på trængslen i Østjylland, herunder for pendlertrafikkenEffekter på landsdelstrafikkenKonsekvenser for mobiliteten på arbejdsmarkedetBetydning og effekter for erhvervslivetPåvirkninger i forhold til natur, miljø og støjKonsekvenser for CO2-udledningenProjektomkostninger og statsfinansielle konsekvenserSamfundsøkonomiske konsekvenserMuligheder og perspektiver i brugerfinansiering og OPP-organisering af rele-vante konkrete projekter

Til brug for arbejdet kortlægges de tyske planer for udvikling af infrastrukturen iNordtyskland.Vurderingen og beskrivelsen af fremtidige udbygningsscenarier skal ses i sam-menhæng med de øvrige politikinstrumenter, der indgår i en samlet, fremadrettethåndtering af de trafikale udfordringer, herunder:••Indførelsen af grønne kørselsafgifter og disses konsekvenser for transport-mønstre og infrastrukturen i de forskellige dele af bybåndetEn vurdering af potentialet i en samlet struktureret fysisk planlægning for heledet østjyske bybånd, herunder i forhold til principperne om byfortætning ogstationsnærhedSamspil med en målrettet anvendelse af ITS – herunder med henblik på bedrefremkommelighed og sikkerhed samt styrkelse af samspil mellem transport-formerneInitiativer for at fremme cyklismen som en miljøvenlig og sundhedsfremmen-de transportform, herunder i byerneØstjyllands muligheder for at drage nytte af den centrale position ift. de man-ge jyske fremstillingsvirksomheder samt Danmarks rolle som transitland

En væsentlig del af den danske godstransport finder sted i Østjylland, og største-delen af den danske vejgodstransport til og fra udlandet passerer gennem Syd- ogSønderjylland, der således er en vigtig port til resten af Europa. Et særligt fokus-område vil derfor være instrumenter, der knytter sig til en mere effektiv og miljø-venlig distribution af gods. Følgende vinkler kan inddrages i arbejdet:•Barrierer for effektiv distribution til og fra de store byområder og nye organi-sationsformer, herunder gods på jernbanen, samt potentialet i styrket fysiskplanlægning med fokus på centrale godskorridorerErfaringer med regelsæt og restriktioner for godstransport og en analyse afom love, regler og sædvaner skaber barrierer for en bedre udnyttelse af infra-strukturen, f. eks. i forhold til, om transporten af varer til butikkerne kanspredes over et længere tidsrum

Analysen skal inddrage effekten af en række beslutninger, der allerede er truffetomkring udbygning af infrastrukturen i tilknytning til Østjylland, herunder anlægaf motorvej ved Silkeborg, anlæg af en række deletaper af motorvejen Vejle-Herning, anlæg af motortrafikvejen Bredsten-Vandel, anlæg af dobbeltsporet banei Sønderjylland.Endvidere skal analysen inddrage konsekvenserne af de politiske beslutninger, derløbende træffes omkring de projekter, hvor der i de kommende år fremlæggesbeslutningsgrundlag som led i den rullende planlægning samt Århus Kommunesarbejde med anlæg af en tunnel under Marselis Boulevard og en letbane.Analyserne skal anlægge et helhedssyn på de enkelte løsningsmodeller og scenari-er. Analyserne skal derfor trække på resultaterne fra den ny landsdækkende tra-fikmodel.Trafikmodellen udvikles, som en del af aftalen om en grøn transportpolitik, afDTU Transport sideløbende med arbejdet med de strategiske analyser. Målet er,at centrale dele af landstrafikmodellen vil være klar til brug i 2011, således at denkan indgå som en integreret del af arbejdet med analyserne.Den strategiske analyse vil inddrage resultaterne af det igangværende dialogprojektom byudvikling i Østjylland, som gennemføres i samarbejde mellem Miljøministe-riet, Transportministeriet og de 17 kommuner med tilknytning til Østjylland.OrganiseringArbejdet med analysen forankres i Transportministeriet i samarbejde med relevan-te ministerier og under inddragelse af kommuner og regioner i området.Der lægges vægt på en bred dialog med alle relevante interessenter.Der arrangeres årlige statuskonferencer for de relevante interessenter, hvor statusfor arbejdet og foreløbige resultater drøftes.Konsulenter og relevante forskningsinstitutioner inddrages i analysearbejdet.TidsplanDer aflægges en samlet delrapportering for forligspartierne i efteråret 2011 medhenblik på drøftelse af de foreløbige resultater som led i den rullende planlægning.Analysen afsluttes endeligt i efteråret 2013, hvorefter parterne bag aftalen om engrøn transportpolitik som led i den rullende planlægning drøfter resultaterne ogperspektiverne.ØkonomiDer er med aftale om en grøn transportpolitik afsat 25 mio. kr. til arbejdet.

Kommissorium for strategisk analyse af udbyg-ningsmulighederne i hovedstadsområdet30. april 2009I Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 mellem regeringen, Social-demokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre ogLiberal Alliance er parterne enige om at gennemføre en strategisk analyse af denlangsigtede indretning af bane- og vejkapaciteten i hovedstadsområdet.Der er i aftaleteksten peget på, at analysen skal behandle følgende elementer:•Øget banebetjening i ”Håndfladen”•Den fremtidige kollektive trafikbetjening i Ring 3-korridoren•Fuldautomatisk S-banedrift•Stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård•Samspillet mellem byudvikling og mulige nye stationer•Et trafikalt sammenhængende banenet•Mulighederne for – og effekterne af – etablering af overhalingsspor på S-banen•Yderligere opgradering af vejforbindelsen i Ring 4•Anlæg af en østlig ringvejsforbindelse/havnetunnel•Perspektiver i Ring 5-korridoren•Mulighederne for at sprede trafikken mere hen over døgnetSjælland er i dag i realiteten én stor pendlingsregion med hovedstadsområdet somcentrum, og det er i pendlerkorridorerne til og fra hovedstadsområdet, at træng-selsproblemerne i Danmark i dag er størst.Internationale undersøgelser viser, at mobiliteten i hovedstadsområdet fortsat erhøj sammenlignet med andre europæiske hovedstæder. Men der er tusindvis afpendlere, som hver dag sidder i kø til og fra hovedstadsområdet.Opgørelser har vist, at bilister i hovedstadsområdet holder i kø i mere end 100.000timer hver dag. Det svarer til et samfundsøkonomisk tab i milliardklassen i hoved-staden alene. Også på baneområdet er der samfundsøkonomiske tab i milliardklas-sen som følge af togforsinkelser.Det er vigtigt, at forholdene for pendlerne forbedres – trafikforholdene i hoved-stadsområdet må ikke udvikle sig til det, man kender fra en række andre europæi-

ske hovedstæder. Samtidig skal hovedstadsområdet levere sit bidrag til målsætnin-gerne om et grønnere transportsystem.Det kræver, at en stor andel af den forventede trafikvækst sker i den kollektivetrafik. Jernbanenettet og busser skal løfte en større del af pendler-trafikken i ho-vedstadsområdet. Det vil afhjælpe trængselsproblemerne i myldretiderne og sam-tidig sikre, at de store trafikmængder i hovedstadsområdet afvikles så miljøvenligtsom muligt.En øget kollektiv trafik vil samtidig indebære store fordele i forhold til miljø ogmålsætningen om at nedbringe CO2-udledningerne.Sideløbende med den markante oprustning af den kollektive trafik vil der værebehov for at udvikle vejnettet i hovedstadsområdet. Der skal i hver byfinger væreen højklasset vejforbindelse, som er tilpasset den bymæssige udvikling i den enkel-te finger. Der skal sættes ind der, hvor belastningen er størst i ringvejene og ind-faldskorridorerne.Nogle af de centrale trafikale udfordringer i hovedstadsområdet er således stigen-de trængsel og risiko for nedsat mobilitet, stigende global storbykonkurrence ogøget pendlingDen strategiske analyse skal vurdere de centrale udfordringer for infrastrukturen ihovedstadsområdet i lyset af de langsigtede forventninger til transportbehov ogtransportmønstre.Analysen skal på den baggrund opstille løsningsmodeller, der bidrager til at under-støtte de principper for en grøn transportpolitik, der er opstillet i den politiskeaftale om en grøn transportpolitik:•Transportens CO2-udledning skal ned, og der skal gennemføres en grøn om-lægning af bilskatten•Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne•Vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der idag er de største trængselsproblemer, men også, hvor man kan se, at den frem-tidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve enudbygning af infrastrukturen•Cyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække,hvor det er en realistisk mulighed•Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport•Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur•Støj og luftforurening i byerne skal nedAnalysen skal præsentere de strategiske valg og prioriteringer i hovedstadsområdeti form af et antal scenarier for den fremtidige indretning af infrastrukturen i ringe-

ne, omkring håndfladen, i indfaldskorridorerne samt i forhold til det øvrige Sjæl-land som pendlingsopland.Resultaterne skal udgøre grundlaget for en politisk stillingtagen til perspektivernefor de trafikale udbygningsmuligheder i hovedstadsområdet, herunder evt. udar-bejdelse af beslutningsgrundlag for konkrete projekter.Følgende områder og projekter skal indgå som centrale elementer i forbindelsemed opstillingen af scenarier:•Etablering af en nyøstlig ringvejsforbindelse/havnetunnel,herunder mhp. trafikbe-tjening af nye udviklingsområder i det østlige København. Analysen skal af-dække forskellige løsningsmuligheders konsekvenserne for trafikmønstrenefor personer og gods i hele hovedstadsområdet, herunder trafikstrømmene ide øvrige ringe. Der sigtes mod, at der med henblik på at fokusere de videreanalyser tilvejebringes grundlag for en overordnet stillingtagen til mulige linje-føringer i 2011. I forhold til ”håndfladen” skal analysen belyse, hvorvidt en nyøstlig ringvejsforbindelse/havnetunnel kan indebære stigende eller faldendevejtrafik i den indre by, og konsekvenserne for fordelingen af trafikken mel-lem de forskellige transportformer skal afdækkes. Analysen skal vurdere kol-lektive trafikløsninger i tilknytning til forbindelsen. Analysen skal inddragemuligheder for og konsekvenser af en brugerfinansiering af projektet.Styrkelse af den kollektive trafik på tværs af byfingrene gennem en bedrekol-lektiv trafikbetjening i Ring 3.Ring 3-korridoren er en af de trafikkorridorer, hvorder forventes en kraftig vækst i biltrafikken, og hvor der kan være grundlag foren styrkelse af den kollektive trafik, som i dag primært varetages af S-busser.Analysen skal som et første skridt vurdere perspektiver i forhold til hhv. ethøjklasset bussystem og en letbaneløsning – herunder de økonomiske konse-kvenser – således at der hurtigst muligt kan træffes et overordnet systemvalgsom grundlag for det videre arbejde.Etablering af envestlig Ring 5i korridoren mellem Køge og Helsingør. Analy-serne skal afdække mulighederne for gennem etablering af en Ring 5 at ledegennemkørende trafik – herunder international godstransport – uden om ho-vedstadsområdet. Analysen skal inddrage betydningen for trafikken i de øvrigeringkorridorer, herunder kapaciteten i Ring 4 samt grundlaget for den kollek-tive trafik i hovedstadsområdet.Styrkelse af den kollektive transport gennem udvikling afbanebetjening i håndfla-den.Analysen skal belyse konsekvenserne af forskellige betjeningsprincipperfor den kollektive trafik, mulige løsningsmodeller i forhold til at udvide denkollektive trafiks dækning, herunder vurdere samspillet mellem bane- og bus-trafikken. Analysen skal i den forbindelse inddrage stationsforhold, herunderadgangen til stationer og parkeringspladser ved stationerne.Styrkelse af den kollektive trafik i byfingrene gennemudvikling af S-togstrafikken.Analysen skal belyse mulighederne for en bedre S-banedrift gennem etableringaf bedre overhalingsmuligheder samt perspektiverne i fuldautomatisk S-banedrift.

Der skal opstilles og analyseres scenarier, hvor de forskellige strategiske projektervurderes i sammenhæng og i forhold til de trafikale udfordringer. Følgende krite-rier skal indgå og vurderes:•••••••••••Effekter på trængslen i hovedstadsområdet, herunder for pendlertrafikkenKonsekvenser for mobiliteten på arbejdsmarkedetPåvirkninger i forhold til natur, miljø og støjBetydning og effekter for erhvervslivetKonsekvenser for CO2-udledningenProjektomkostninger og statsfinansielle konsekvenserSamfundsøkonomiske konsekvenserMuligheder for og perspektiver i brugerfinansiering og OPP-organisering afrelevante konkrete projekterBetydning for og effekter af lokalisering af boliger og arbejdspladserBetydning den økonomiske vækst i hovedstadsregionen, herunder regionensinternationale konkurrenceevneKonsekvenser af udviklingen i sammensætningen af bilparken, herunder ind-fasning af grøn kørselsteknologi

Vurderingen og beskrivelsen af fremtidige udbygningsscenarier skal ses i sam-menhæng med de øvrige politikinstrumenter, der indgår i en samlet, fremadrettethåndtering af de trafikale udfordringer, herunder:••Indførelsen af grønne kørselsafgifter og disses konsekvenser for transport-mønstre og infrastrukturen i de forskellige dele af regionenEn vurdering af potentialet i den strukturerede fysiske planlægning, herunderprincipperne om byfortætning og stationsnærhed og behov for eventuelle æn-dringer i den aktuelle tilgang, jf. Fingerplan 2007Samspil med en målrettet anvendelse af ITS – herunder med henblik på bedrefremkommelighed og sikkerhed samt styrkelse af samspil mellem transport-formerneInitiativer for at fremme cyklismen som en miljøvenlig og sundhedsfremmen-de transportform, herunder i byerne

Den strategiske analyse skal inddrage effekten af en række beslutninger, der allere-de er truffet om udbygning af infrastrukturen i tilknytning til hovedstadsområdetog Sjælland som helhed. Det drejer sig bl.a. om anlæg af en fast forbindelse overFemern Bælt, opgradering af sydbanen, udvidelse af banekapaciteten mellem Kø-benhavn og Ringsted, hastighedsopgradering på banen mellem Ringsted og Oden-se, anlæg af en Metrocityring, udbygning af banekapaciteten mellem Lejre og Vip-perød, anlæg af motorvej i Frederikssundfingeren og opgradering af ”Skovvejen”mod Kalundborg.Endvidere skal analysen inddrage konsekvenserne af de politiske beslutninger, derløbende træffes omkring de projekter, hvor der i de kommende år fremlæggesbeslutningsgrundlag som led i den rullende planlægning.Analyserne skal anlægge et helhedssyn på de enkelte løsningsmodeller og scenari-er. Analyserne skal derfor trække på resultaterne fra den ny landsdækkende tra-fikmodel.Trafikmodellen udvikles, som en del af aftalen om en grøn transportpolitik, afDTU Transport sideløbende med arbejdet med de strategiske analyser. Målet er,at centrale dele af landstrafikmodellen vil være klar til brug i 2011, således at denkan indgå som en integreret del af arbejdet med analyserne.OrganiseringArbejdet med analysen forankres i Transportministeriet i samarbejde med relevan-te ministerier og under inddragelse af kommuner og regioner i området.Der lægges vægt på en bred dialog med alle relevante interessenter.Der arrangeres årlige statuskonferencer for de relevante interessenter, hvor statusfor arbejdet og foreløbige resultater drøftes.Konsulenter og relevante forskningsinstitutioner inddrages i analysearbejdet.TidsplanDer aflægges en samlet delrapportering for forligspartierne i efteråret 2011 medhenblik på drøftelse af de foreløbige resultater som led i den rullende planlægning.Analysen afsluttes endeligt i efteråret 2013, hvorefter parterne bag aftalen om engrøn transportpolitik som led i den rullende planlægning drøfter resultaterne ogperspektiverne.ØkonomiDer er med aftale om en grøn transportpolitik afsat 25 mio. kr. til arbejdet.