Vejen til en grøn bilpark/ Grøn omlægning af bilbeskatnin-genDansk Energi har fremlagt et forslag til omlægning af bilbeskatningenVejen tilen grøn bilpark.Forslaget er nærmere beskrevet, som den ene af 2 modeller foren omlægning af bilafgifterne, der analyseres i baggrundsrapportenGrøn om-lægning af bilbeskatningen – Integrering af både eksterne omkostninger ogenergipolitiske mål – marts 2010udarbejdet af Copenhagen Economics. Dettenotat giver en nærmere vurdering af denne model.

Forslaget

Forslaget består i en omlægning af registreringsafgiften, hvor det umiddelbareprovenu halveres fra 20 mia. kr. til 10 mia. kr. Forslaget indebærer ligeledes, atder indføres en kilometerbaseret kørselsafgift differentieret efter eksterne om-kostninger. Dette er i overensstemmelse med regeringens kommissorium foromlægning af bilbeskatningen til kørselsafgifter.Forslaget resulterer dog i en forøgelse af den samlede bilbeskatning med ca. 9mia. kr., hvilket ikke er i overensstemmelse med regeringens kommissorium.Regeringen har i kommissoriet fastlagt, at der skal findes en løsning der kan lø-se de uheldige sideeffekter ved kørsel uden at øge beskatningen af de danske bi-lister, som allerede er pålagt den højeste bilbeskatning i Europa. Bilisterne skalikke samlet set betale mere.Det er derudover lagt til grund, at elbilerne skal indpasses i registreringsafgiftenefter denne model, når deres afgiftsfritagelse udløber efter 2015.I den model som Dansk Energi foreslår, ændres de nuværende fradrag og tillægpå +1.000/-4.000 kr. til registreringsafgiften på baggrund af bilens energieffek-tivitet, så de er symmetriske omkring midtpunktet på +4.000/-4.000 kr. Regi-streringsafgiften sænkes til 66 pct. under progressionsknækket og til 130 pct.over knækket. Selve grænsen for progressionsknækket øges fra 79.000 kr. til250.000 kr. Ved at hæve progressionsknækket undgår elbiler formentlig at skul-le betale den høje/progressive registreringsafgiftssats, når de til sin tid omfattesaf almindelig registreringsafgift.Kørselsafgiftssatsen i analysen udgør hhv. 62 og 73 øre for benzin og dieselbi-ler. For elbiler udgør kørselsafgiften i forslaget 43 øre pr. km. I kørselsafgiftenfor benzin og dieselbiler er indregnet et tillæg for CO2-udledning, som er pris-

fastsat i forhold til en skyggepris på CO2-reduktion i de ikke-kvoteomfattedesektorer. Samtidig er der i elbilernes kørselsafgift indregnet en rabat svarende tilelafgiften for at holde elbilers elforbrug fri for afgift.Efter gældende regler kan der afhængig af forretningsmodel være mulighed forat en virksomheden kan få godtgjort afgift af el, der forbruges i elbiler. Konse-kvensen i forhold til Dansk Energis forslag er, at det er nødvendigt at have for-skellige kørselsafgiftssatser for elbiler, alt efter hvilken forretningsmodel derbenyttes af den virksomhed, der leverer el til elbilen.

Analysens resultater

Der regnes med, at Dansk Energis forslag fører til en forøgelse af bilsalget med14 pct. Det er et rimeligt niveau, som harmonerer med de forudsætninger, Skat-teministeriet normalt lægger til grund ved beregninger vedrørende omlægning afbilafgifterne.Kørslen pr. bil falder ifølge analysen med 15-20 pct. Det er svært at vurdere det-te resultat, da det ikke er muligt at finde nogen dokumentation herfor eller rede-gørelse for regnestykket, men niveauet kan være rigtigt givet den høje kørsels-afgift i forslaget.Omlægning fra registreringsafgift til kørselsafgift reducerer ifølge Dansk Energiog Copenhagen Economics CO2-udledningen med 274.000 tons, svarende til2,3 pct. af personbilernes udslip. En del af denne reduktionen må dog skulle til-skrives niveauet for omlægningen, som i Dansk Energis forslag er overfinansie-ret med 9 mia. kr., frem for selve strukturen i omlægningen af registreringsafgif-ten til kørselsafgift.I forslaget tages ikke stilling til, hvordan merprovenuet tilbageføres til bilister-ne. Tilbageføring kan dog næppe ske uden en forøgelse af bilparken og et deraffølgende øget CO2-udslip, der skal modregnes i CO2-effekten i Dansk Energisforslag..Ved at øge den samlede bilbeskatning styrkes desuden elbilers relative begun-stigelse, når konventionelle biler beskattes hårdere. Ifølge forslaget begunstigeselbiler yderligere ved, at de via kørselsafgiften afløftes elafgiften. Det betyder,at elbilerne dels får tilskud via brændstoføkonominedslaget i registreringsafgif-ten, dels via ca. 7.000 kr. mindre om året i kørselsafgift for elbiler i Københavnsammenholdt med personbiler.Dansk Energis forslag til omlægning af registreringsafgiften synes således atsigte mere mod at sikre elbiler en stor fordel frem for at sikre en hensigtsmæssigomlægning for den samlede bilpark. Med forlængelsen af elbilernes afgiftsfrita-gelse til og med udgangen af 2015 har regeringen allerede givet elbilerne en be-tydelig lempelse sammenlignet med almindelige biler.Der kommer ifølge analysen 320.000 elbiler i 2020 som følge af forslaget. Omdet er et passende resultat, er svært at sige. Det synes i rapporten at være anta-get, at elbiler fuldt ud kan erstatte konventionelle biler. Men elbiler kan ikke er-statte en benzin/dieselbil til feriekørsel mv. – og det er dyrere at have to bilerend en.

Udbredelsen af elbiler reducerer yderligere CO2-udledningen med 6,7 pct. iføl-ge analysen. En del af denne reduktion vil også komme med regeringens for-længelse af afgiftsfritagelsen for elbiler frem til og med 2015. Der er hidtil for-udsat en udbredelse af elbiler til en bestand på 35.000 i 2015 med afgiftsfrihedtil og med 2015. Hvis det holder stik, skal Dansk Energis omlægning føre til etsalg af elbiler på 57.000 styk årligt, svarende til mellem halvdelen og 2/3 af ny-bilsalget fra 2016-20 – hvor afgiftsfriheden er eller skal udfases.Til forslagets konsekvenser medregner Copenhagen Economics, at CO2-udledningen reduceres med 8,6 pct. fordi energieffektiviteten i konventionellebiler antages forbedret, herunder som følge af den teknologiske udvikling. Endel af reduktionen, der skyldes den teknologiske udvikling, vil også kommeuden ændringer i bilafgifterne. Der er ikke nærmere redegjort for, hvor stor enandel af den teknologiske udvikling der kan tilskrives den foreslåede omlægningaf bilafgifterne. Det er derfor potentielt op mod halvdelen af den samlede CO2-reduktion på 17,5 pct., som konsekvensen af omlægningen er beregnet til, somkan tilskrives en teknologisk udvikling, der kommer uanset om omlægningengennemføres eller ej.

Forudsætninger

Der er to grundlæggende forudsætninger i Dansk Energis forslag, som Skatte-ministeriet ikke kan være enige i.Den første forudsætning vedrører den skyggepris på CO2 på 1.800 kr. pr. ton,svarende til 12 øre pr. km for benzinbiler og 20 øre pr. km for dieselbiler, der erindlagt i kørselsafgiften for benzin- og dieselbiler. Argumentet i rapporten lyder,at det er den skyggepris i de ikke-kvoteomfattede sektorer, som man har udtryktvilje til at betale i form af afgifterne på benzin omregnet til CO2-indhold.Forfølger man en omkostningseffektiv klimastrategi, hvor CO2-reduktionerneskal gennemføres med lavest mulige omkostninger, så skal der prisfastsættesmed den laveste skyggepris for tiltag i de ikke-kvoteomfattede sektorer. Detskyldes, at man derved sikrer, at man gennemfører de billigste reduktionstiltagførst.Dansk Energis forslag til omlægning har en skyggepris på CO2 på omkring8.000 kr. pr. ton gennem udbredelse af elbiler, men der findes langt billigeremåder at reducere CO2-udledningen i de ikke-kvoteomfattede sektorer. Nogle afde tiltag vil endog være billigere end den skyggepris på 1.800 kr., som det fore-slås lagt oven i kørselsafgiften.I transportsektoren kan der findes billigere reduktioner, f.eks. fra lastbiler ogandre tunge køretøjer, hvor afgifterne er lave sammenlignet med andre køretø-jer.En forbedring af energieffektiviteten for allerede energieffektive køretøjer giveren mindre reduktion i udledningerne end tilsvarende forbedringer for biler medlav energieffektivitet. Derfor giver det de dyreste reduktioner at forbedre energi-effektiviteten for biltyper, der i forvejen har en meget god brændstoføkonomi(elbiler og plug-in hybridbiler). Det ses der stort set bort fra, når forslaget mål-rettet går efter udbredelse af elbiler

Den anden forudsætning er, at der skulle være en selvstændig betalingsvillighedfor brændstoføkonomiske biler, der skal lægges oven på den høje skyggepris påCO2, og som kommer til udtryk i ejerafgiften og de km/l-baserede tillæg og fra-drag til registreringsafgiften. Man ser dermed bort fra, at der allerede er betyde-lige CO2-incitamenter i den grønne ejerafgift og i de km/l-baserede tillæg ogfradrag for brændstoføkonomiforbrug i registreringsafgiften.I oplægget fra Dansk Energi er argumentet for dette er, at den grønne ejerafgiftog i nedslag/tillægget for brændstoføkonomiforbrug i registreringsafgiften intethar med CO2 at gøre, men alene handler om målsætningen om at reducere ener-giforbruget – de er jo udtrykt ved bilens brændstoføkonomi i km/l og ikke i gr.CO2/km. En sådan subtil fortolkning af den eksisterende udformning af tillægog nedslag i registreringsafgiften til begunstigelse af klima- og energivenlige bi-ler forekommer søgt, og med sigte på at favorisere bestemte teknologier. Detkan ikke bestrides, at CO2-udledningen fra biler reduceres, når brændstoføko-nomien i disse forbedres.