Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10
MPU Alm.del
Offentligt
NOTAT
23. april 2010Vores reference:Sag 201003608Arkivkode 30.90.04Center for Maritim Regulering/snr
Notat om KIMO Resolution 1/05 og 1/08Kommunernes Internationale Miljø Organisation har i 2005 og 2008vedtaget to resolutioner, som vedrører forurening fra skibe som følge aftabte containere. Resolutionerne indeholder en række konkreteopfordringer til de europæiske regeringer og til EU, som dels har tilformål at mindske risikoen for, at containere tabes fra skibe, dels skalstyrke mulighederne for at få økonomisk kompensation for de udgifter ogskader, som opstår, som følge af tabte containere. Der er tale om etinternationalt initiativ og der foreligger ikke oplysninger om, hvor mangetabte containere, der er fjernet af danske kommuner samt hvor storeudgifter danske kommuner har afholdt, som ikke efterfølgende er blevetdækket.Dette notat gennemgår de konkrete opfordringer indeholdt i de toresolutioner fra Kommunernes Internationale Miljø Organisation og giveren aktuel status herpå.Resolution 1/05Etablere en konvention om kompensations- og erstatningspligt iforbindelse med skade forårsaget af fragt af ikke-giftigematerialer.SØFARTSSTYRELSEN
Vermundsgade 38 C2100 København Ø
Tlf.Fax
39 17 44 0039 17 44 01
ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET
Der er vedtaget internationale konventioner, der regulerer rederesforureningsansvar. Uden for disse konventioners anvendelsesområde erudgangspunktet, at rederen hæfter for skader forvoldt ved fejl ellerforsømmelse. Dette ansvar kan også omfatte skader forårsaget af fragt.Direktiv 2009/20/EF om rederes forsikring mod søretlige krav indfører enpligt til, at redere tegner forsikring mod søretlige krav.Forsikringsdirektivet stiller krav om, at EU-flagede skibe med enbruttotonnage på 300 eller derover, har en tvungen ansvarsforsikring. Ettilsvarende krav stilles til tredjelandes skibe, der anløber havne inden forEU. Formålet med forsikringsdirektivet er at beskytte skadelidte bedreved at kræve, at rederen har en ansvarsforsikring. Direktivet vil supplerede regler, der allerede er implementeret i dansk ret fra internationalekonventioner om erstatningsansvar og forsikring. Direktivet skal væreimplementeret den 1. januar 2012.
2/4
Erstatningskrav for skader, der er forårsaget under transport af ikke-farlige og/eller ikke-skadelige materialer, vil være søretlige krav somomhandlet i forsikringsdirektivet.Der forventes ikke at være opbakning til en international konvention, derindfører objektivt ansvar for transport af ikke-farlige og ikke-skadeligestoffer, da potentielle skadelidte allerede synes at være dækket ind af denuværende ansvarsregimer, der gælder på søtransportområdet, og for EU-landenes vedkommende ved forsikringsdirektivet, når dette træder i kraft.Resolution 1/08:Sikre, at alle containere vejes, inden de bliver fragtet, og atvægten stemmer overens med skibets ladningsmanifest.
Det er allerede i dag et krav i den internationale konvention om sikkerhedtil søs (SOLAS), kapitel VI, ”transport af last”, at lastinformationer skalindeholde containerens bruttovægt. Dette skal dels sikre, at containerneplaceres, så skibets sødygtighed opretholdes, dels sikre at belastningen icontainerstakke ikke overstiger de sikkerhedsstandarder, som de enkeltecontainere er konstrueret efter. Den internationale rederiorganisationInternational Chamber of Shipping (ICS) har så sent som i efteråret 2008udarbejdet en vejledning for sikker transport af containere til søs. Et af degennemgående temaer heri er at sikre korrekt opgivelse afcontainervægte. Også på europæisk plan forskes der i følgerne affejlagtige vægtangivelser, hvilket forventes at afstedkomme et konkretforslag herom til FN’s maritime organisation IMO i løbet af 2010/2011.Fastgøre automatisk aktiveret sømærke til alle containere, såledesat de kan identificeres og genfindes, hvis de tabes over bord.
IMO har tidligere drøftet et lignende forslag, men set i lyset af at der påverdensplan opereres mere end 20 millioner containere, var der enighedom, at omkostningerne til installering og vedligeholdelse af sådant udstyrikke står mål med hensigten og nyttevirkningen heraf.Containere kan desuden allerede identificeres med det unikke nummer,de er udstyret med. Desuden er det et krav i SOLAS og i InternationalMaritime Dangerous Goods Code (IMDG-koden), at tab eller sandsynligttab af farligt gods skal rapporteres til de nærmeste kyststater
Undersøge specifikationer og vedligeholdelsessystemer for detlåsesystem, som binder containere sammen.
Skibes lastsikringsudstyr og anvendelsen heraf på de laster, somplanlægges transporteret skal opfylde internationalt aftalte normer herforog indarbejdes i den såkaldte lastsikringsmanual. Manualen, som skalgodkendes af flagstaten, indeholder udover tekniske beskrivelser af
3/4
udstyret og anvendelsen heraf, tillige vedligeholdelsesplaner for deenkelte surringselementer. For surringsudstyr, herunder låsesystemermellem containere (twistlocks), fastlægges, at dette skal vedligeholdes ogkontrolleres med fastlagte mellemrum og arbejdet hermed skal registreresi en særlig journal. Det internationale regelsæt for udarbejdelse aflastsikringsmanualer blev så sent som i efteråret 2009 revideret medsærlig fokus på containerskibe, og disse skærpelser forventes endeligtvedtaget på det næste møde i IMOs Maritime Sikkerhedskomite ibegyndelsen af maj 2010.Introducere økonomiske straf- og kompensationssystemer foromkostninger i forbindelse med genfinding af tabte containere.
En reder er ansvarlig for skader forvoldt ved fejl eller forsømmelse,hvilket også vil kunne omfatte omkostninger i forbindelse medgenfinding af tabte containere.Danmark har undertegnet den internationale konvention om fjernelse afvrag fra 2007 (Vragfjernelseskonventionen). Konventionen træder i kraft12 måneder efter 10 stater har ratificeret konventionen. Konventionenfastsætter internationale regler om rettigheder for stater til at kræve vragfjernet og få omkostningerne betalt af rederens forsikringsselskab.Konventionens regler vedrører også rapportering, lokalisering,afmærkning og fjernelse af vrag, drivende eller sunket fragt eller udstyr,der har været ombord på skibet. Også containere, der falder over bord fraskibe, vil være vrag i henhold til konventionen og derfor dækket af densbestemmelser. Herudover medtager konventionen regler om ejerensansvar for fjernelse af vrag og tvungen forsikring til dækning afudgifterne hertil samt bestemmelser om forældelse af krav og afgørelse aftvister. Kravet om tvungen forsikring gælder dog kun for skibe med enbruttotonnage på 300 eller derover.De krav, der kan dækkes, omfatter også krav, der ikke vedrører f.eks.forurening, men også fjernelse af vrag, som kan virke skæmmende forturistattraktioner.På transportrådsmødet den 9. oktober 2008 vedtog EU's søtransport-ministre en fælles erklæring, hvori man udtrykker en positiv holdning tilen ratifikation af Vragfjernelseskonventionen senest 1. januar 2013.Regeringen forventer i overensstemmelse med denne politiske udmeldingat igangsætte det lovforberedende arbejde med henblik på at nå dennefrist.Det kan desuden oplyses, at hvis en flydende container skønnes at væretil umiddelbar fare for sejladsen, kan Søfartsstyrelsen iværksætteforanstaltninger til genoprettelse af sejladssikkerheden. Søfartsstyrelsenhar hjemmel på finansloven til at afholde udgifter til at fjerne sådanne
4/4
containere, såfremt udgifterne ikke kan dækkes ved opkrævning fra den,der har forvoldt faren. Der har kun været meget få tilfælde, hvor det harværet nødvendigt at anvende denne hjemmel.
