TRU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 492: Samlenotat om Rådsmøde den 15. oktober 2010 i Luxenbourg

Dagsordenspunkt 1: EurovignettenKOM(2008)436Revideret notatResumeKommissionen har som led i en ”grøn transportpakke” fremlagt forslag tilændring af ”Eurovignet-direktivet”. Ændringen har til formål at gøre det mu-ligt for medlemsstaterne at opkræve vejafgifter for lastbiler, der afspejler vej-godstrafikkens eksterne omkostninger i form af luftforurening, støjpåvirk-ning og trængsel. Afgiftsprovenuet fra den del af vejafgiften, der knytter sigtil eksterne omkostninger, foreslås øremærket til investeringer i projektermv., der virker i retning af en bæredygtig godstransport. Samtidig foreslåsdirektivets anvendelsesområde udvidet fra kun at omfatte det transeuro-pæiske vejnet til at omfatte hele vejnettet i medlemsstaterne.Formandskabet forventes at sætte sagen på dagsordenen til rådsmødet (TTE)den 15. oktober 2010 med henblik på vedtagelse.1.Baggrund og indholdForslaget er vedtaget af Europa-Kommissionen den 8. juli 2008. Det er fremsati henhold til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig arti-kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.I forbindelse med vedtagelsen i 2006 af ændring af Europa-Parlamentets ogRådets direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelseaf visse infrastrukturer, jf. direktiv 2006/38/EF, opfordrede Europa-Parlamentet og Rådet Kommissionen til at udarbejde en rapport om en almin-deligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af transpor-tens eksterne omkostninger. Kommissionen blev bedt om at fremlægge forslagtil en strategi for trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer(dvs. endemålet er en metode til beregning af eksterne afgifter for vejtransport,jernbanetransport, luftfart, søtransport og indre vandveje), eventuelt ledsagetaf et forslag til revision af direktiv 1999/62/EF.På denne baggrund har Kommissionen den 8. juli 2008 udsendt en ”Grøntransportpakke”, der ud over forslaget (KOM(2008)436) til ændring af Euro-vignet-direktivet indeholder en meddelelse med en model og en strategi for in-ternalisering af eksterne omkostninger samt en meddelelse vedrørende støjbe-grænsningsforanstaltninger for den bestående jernbaneflåde.

Det fremlagte forslag ændrer ikke væsentlig ved substansen i det gældende di-rektiv. Medlemsstaterne vil således fortsat kunne pålægge afstandsbaserede af-gifter (vejafgifter) for at dække vejgodstrafikkens infrastrukturomkostninger,dvs. omkostninger til anlæg, vedligehold og drift af vejinfrastrukturen. Detgældende direktiv sætter en grænse for provenuet fra vejafgifter. Det er såledesikke muligt at indregne eksterne omkostninger som følge af vejgodstrafikkensluftforurening, støjgener og som følge af mangel på kapacitet i vejnettet.I nærværende forslag gives medlemsstaterne mulighed for også at pålægge af-gifter til dækning af eksterne omkostninger i form af luftforurening (NOx ogpartikler), støj og trængsel. For at sikre at vejafgifter, der bygger på eksterneomkostninger, anvendes ensartet inden for det indre marked, indeholder detforeliggende forslag en række regler, der fastsætter fælles principper og meka-nismer for afgiftsberegning af de nævnte eksterne omkostninger.I forhold til det gældende direktiv sker der dermed udvidelser af direktivetshandlerum på tre måder:1) Højere afgift i gennemsnit per kilometer2) Større forskel mellem høj og lav afgift3) Miljøvenlige investeringer gennem øremærkningFor det første åbnes mulighed for at indregne tre typer eksterne omkostninger ivejafgiftens størrelse, hvorved afgiften kan forøges fra det nuværende niveau,hvor infrastrukturomkostningen udgør et loft. Ud over infrastrukturomkost-ningen foreslås det således, at der kan indregnes eksterne omkostninger forluftforurening, støj og trængsel.For det andet gives mulighed for at udvide spændet i afgiften mellem højeste oglavest takst. Der udvides dog ikke med nye differentieringsparametre i forholdtil 2006-direktivet, men i og med at der bliver mulighed for at pålægge yderli-gere afgifter på de mest forurenende køretøjer, bliver forskellen mellem demaksimale afgifter for disse og de maksimale afgifter for mindre forurenendekøretøjer større end i dag.For det tredje foreslås det, at indtægter fra vejafgiften, som ligger ud over infra-strukturomkostningen, øremærkes projekter, der bidrager til en bæredygtiggodstransport.På denne baggrund giver direktivforslaget medlemsstaterne mulighed for atindregne et beløb, der afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fratrafikken i den afgift, de pålægger tunge lastbiler, og det tillader, at der bereg-nes en afgift for spidsbelastningsperioder på grundlag af den trængsel, der ska-bes for de øvrige køretøjer. Betalingen for disse eksterne omkostninger kan va-rieres efter tidspunkt på dagen eller året og efter køretøjets emissioner.

Forslaget udvider det gældende direktivs anvendelsesområde, så det ikke kundækker det transeuropæiske vejnet, men hele vejnettet i medlemsstaterne.Medlemsstaterne må ifølge forslaget ikke indrømme nogen brugere rabatter el-ler nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrørereksterne omkostninger. Derimod ændres der ikke i rabatmulighederne i relati-on til det afgiftselement, der vedrører infrastrukturomkostninger.Ifølge forslaget skal medlemsstaterne, som pålægger en afgift for eksterne om-kostninger, sikre, at afgiftsprovenuet øremærkes til foranstaltninger, der tagersigte på at lette effektiv prissætning, mindske forurening fra vejtrafik ved kil-den og afbøde dens virkninger, forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitetog udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne. Dette indebærer, atmedlemsstaterne skal bruge det provenu, der afspejler de eksterne omkostnin-ger, til at gøre transporten mere bæredygtig ved hjælp af sådanne projektersom forskning og udvikling i mindre forurenende og mere energieffektive køre-tøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vejtransporten eller yderlige-re alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne. Kommissionens hensigt meddette forslag om øremærkning er dels at tilvejebringe finansiering af tiltag, dergør transport mere bæredygtig, dels at opnå større forståelse og opbakningblandt transportbrugere i relation til afgiften.Afgifter for eksterne omkostninger skal ifølge forslaget opkræves ved hjælp afet elektronisk system i overensstemmelse med direktiv 2004/52/EF (”Bom-pengedirektivet”), således at der ikke skabes hindringer for en smidig trafikud-vikling og lokale gener ved betalingsstationer med stop i trafikken i form af kø-dannelser m.v..Endelig foreslås, at medlemsstaterne skal udpege en myndighed til at fastsætteafgiften efter en fælles metode, der let kan holdes øje med og tilpasses den vi-denskabelige udvikling. Baggrunden herfor er, at det er en myndighedsopgaveat påse, at eventuelle afgifter fastsættes i overensstemmelse med direktivetsregler. Der vil typisk være tale om en statslig administrativ myndighed.Direktivet ændrer ikke på medlemslandenes mulighed for at anvende tidsbase-re brugsafgifter op til en maksimumssats. Direktivet indeholder dog en præci-sering af forholdet mellem satserne for måneds-, uge- og dagsbetaling for såvidt angår brugsafgiften Hensigten hermed er at sikre at lejlighedsvise brugere,der ofte er udenlandske transportvirksomheder, ikke diskrimineres, og dermedundgå konkurrenceforvridning.

Trængselsafgiften udgår af forslaget som en selvstændig ekstern afgift. Istedet bliver det muligt at variere den vægtede gennemsnitlige vejafgiftud fra trængselshensyn med op til 500 %.For så vidt angår ekstern afgift vedr. luftforurening fritages køretøjerfra denne afgift, hvis køretøjet opfylder fremtidige EURO-normer, førdisse bliver obligatoriskeKravet om øremærkning af provenuet fra eksterne afgifter til transport-formål udgår af forslagetForslagets bilag III a (beregning af eksterne omkostninger) og bilag IIIb ( maximale vægtede gennemsnitlige afgifter for luftforurening) skalkunne revideres i komitologiprocedure

Med henblik på at vurdere virkningerne af forslaget om at internalisere ekster-ne omkostninger for vejgodstransport har Kommissionen i foråret 2010 fåetudarbejdet en impact-analyse af direktivforslaget. Formålet med analysen er atvise et billede af omfanget af de eksterne omkostninger for den internationalevejgodstransport beregnet efter direktivforslagets principper.På grundlag af beregninger i nogle udvalgte korridorer (Sines-Paris, Lyon-Bratislava, Catania-Holyhead, Milano-Lübeck og Stockholm-Odense) for enEURO IV lastbil prisættes de eksterne omkostninger i analysen til at være mel-lem1,8 €cents og 5,4 €cents pr. køretøjskilometer i de valgte korridorer. Detteer ensbetydende med en gennemsnitlig stigning i transportomkostningerne på3,3 %.2. Gældende dansk retOmrådet er reguleret ved vejbenyttelsesafgiftsloven (jf. lovbekendtgørelse nr. 11af 8. januar 2006).Såfremt Danmark vælger at opkræve afgifter af lastbiler for eksterne omkost-ninger, vil denne lov skulle ændres.3. HøringFølgende organisationer er blevet hørt over forslaget:International Transport Danmark, DI-Transport, Forbrugerrådet, OffentligtAnsattes Organisationer, DSB, Danmarks Rederiforening, Dansk Arbejdsgiver-forening, Dansk Erhverv, Dansk Jernbaneforbund, Danske Havne, DanskeSpeditører, De Danske Bilimportører, Kommunernes Landsforening, FDM, Ar-bejderbevægelsens Erhvervsråd, Handel Transport og Service, Danske

Busvognmænd, HK Trafik & Jernbane, HTSA, Landsorganisationen i Danmark,Dansk Transport og Logistik, Landbrugsrådet, Fagligt Fællesforbund, DanskeRegioner.Af høringssvarene fremgår følgende:Dansk Erhvervsgenerelle holdning er, at erhvervskørsel skal undtages forafgifter. Det vil formodentlig kun have meget ringe effekt på trængslen at indfø-re afgifter på erhvervskørsel, da erhvervskørsel, grundet manglende alternati-ver, under alle omstændigheder skal foretages. Der findes allerede i dag, som etled i den almindelige konkurrence i branchen, et væsentligt pres på at optimerekørselsmønstre og logistik.Det er Dansk Erhvervs opfattelse, at såfremt man ønsker at begrænse emissio-nerne fra erhvervstrafikken skal det ske via andre instrumenter end afgifter ek-sempelvis via udvikling af nye motor- og brændstofteknologier, forbedring afchaufføruddannelsen samt investeringer i infrastruktur.De reelle trængsels- og emissionsmæssige gevinster ligger derfor i at pålæggeprivatbilismen intelligente afgifter samtidig med at der skabes alternativer iform af pålidelig og komfortabel kollektiv trafik.Der findes allerede i dag forskellige metoder til at beskatte transport. Det erkendetegnende ved de fleste systemer at administrationsomkostningerne eruacceptabelt høje. En effektiv udnyttelse af vejafgifter som angivet i direktivfor-slaget bygger på en ikke eksisterende teknologi, hvilket formodentligt vil med-føre betydelige omkostninger til gennemførelse og administration af systemet.Uanset Kommissionens angivelser om det modsatte finder Dansk Erhverv detfortsat relevant at Danmark rent geografisk i forhold til de centraleuropæiskelande må betragtes om en randstat. Danske forbrugere vil derfor alt andet ligekomme til at betale mere for varerne, hvis forslaget indføres, hvilket skævvriderden europæiske konkurrence.DI Transporthar bl.a. anført, at man ikke kan støtte Kommissionens forslag.DI Transport er som udgangspunkt positiv over for initiativer, der kan forbedremiljøpræstationer og forbedre klimapåvirkningen. Men forslaget drejer sig ale-ne om at opkræve højere afgifter.Den seneste ændring af direktivet giver allerede mulighed for at differentiereudgifterne efter Euronorm, tidspunkt på dagen, ugedag eller årstid, dvs. efterforurening og trængsel. De miljømæssige gevinster af det nye forslag er derforyderst begrænsede eller ikke eksisterende.Det er DI Transports vurdering, at den nuværende beskatning af vejgodstrans-portsektoren i form af bl.a. brændstofafgifter fuldt ud dækker de eksterne om-kostninger. Reduktion af trængsel, støj og emissioner skal løses omkostningsef-fektivt frem for at sætte afgifterne op.

Det er DI Transports vurdering, at forslaget ikke vil have positive konsekvenserfor udledningen af CO2eller øvrige emissioner fra godstransport. Kommissio-nen foreslår, at eventuel CO2-regulering ikke indregnes i de eksterne omkost-ninger, men reguleres via kommende ændring af energibeskatningsdirektivetog ved iblanding af biobrændstoffer. DI Transport deler vurderingen af, at CO2fra vejgodstransporten ikke bør reguleres via vejbenyttelsesafgifter, da de ikkevil afspejle det enkelte køretøjs faktiske CO2-udledning eller belønne fx økokør-sel eller eftermontering af aerodynamiske spoilere mv.DI Transport kan ikke støtte en højere beskatning af transportsektoren, der al-lerede er meget højt beskattet. DI transport er derfor som udgangspunkt skep-tisk over for Kommissionens strategi om at indregne eksterne omkostninger itransportafgifter. DI Transport har noteret sig, at forslaget alene vedrører last-biler, men at det fremgår af Kommissionens strategi, at princippet skal udvidestil andre godstransportformer.Hvis målet for Kommissionen er en overflytning af godstransporten fra vej tilbane, så er effekten af forslaget i givet fald yderst begrænset. De enkelte trans-portformer er dybt uafhængige af hinanden, og Kommissionens konsekvens-analyse viser da også, at forslaget vil føre til en samlet nedgang i godstranspor-ten i EU og medføre øgede transportomkostninger. DI Transport ønsker i ste-det, at man arbejder for at forbedre jernbanegodstransportens rammebetingel-ser.En højere beskatning vil blot betyde øgede udgifter for erhvervslivet og forbru-gere i Danmark og Europa, hvilket vil gå ud over den internationale konkurren-ceevne og betyde en lavere økonomisk vækst. DI Transport er desuden uenig iKommissionens betragtning om, at forslaget ikke giver forvridning af det indremarked, da forslaget vil gå hårdt ud over de geografisk perifere lande, som fxDanmark.Kommissionens forslag vil betyde en voldsom ekstra omkostning for brugen affx de tyske motorveje. Den tyske maut udgør pr. 1. januar 2009 0,14 – 0,27 Eu-ro pr. km.På baggrund af Kommissionens eget estimat forventes en gennemsnitlig stig-ning på 4-5 eurocent pr. km, hvilket svarer til en stigning på 20-30 pct. Det vilgive en ekstraregning til det danske erhvervsliv på ca. 150 mio. kr. årligt. Af for-slaget fremgår, at man kan indregne op til 7o eurocent pr. km. Det vil i givetfald være en voldsom stigning af maut-udgifterne, og vil i værste fald betyde enekstraregning til dansk erhvervsliv på op til 2,1 mia. kr. årligt.International Transport Danmark (ITD)har henvist til DI Transportshøringsvar.

Dansk Transport og Logistik (DTL)forholder sig overordnet kritisk tilforslaget og kan ikke støtte forslaget.DTL finder, at der allerede eksisterer mange muligheder for medlemslandenetil at fokusere på at fremme en mere miljøvenlig transport igennem afgifter. Isærdeleshed er diesel således pålagt høje afgifter, der efter DTL's opfattelsedækker de eksterne omkostninger ved f.eks. forurening.Forslaget åbner muligheder for en ny måde at beskatte lastbiler yderligere, oguden at der er en garanti for, at det vil fremme mere bæredygtig transport. DTLer i særdeleshed stærkt tvivlende over for forslagets virkning i forhold til måletom reduktion af trængsel, da trængselsproblemet ikke skyldes den tunge trafik.Målinger foretaget af Vejdirektoratet viser således, at bussers og lastbilers an-del af trafikken i de kritiske perioder udgør 5-7 procent.Endvidere opfattes anvendelsen af afgifter til dækning af eksterne omkostnin-ger som en administrativt dyr måde at beskatte på.DTL anfører en række specifikke bemærkninger til de enkelte artikler i forsla-get. Herunder indgår bl.a.- at forslaget burde reducere behovet for den såkaldte "mark-up" i særligt føl-somme områder, når det gøres muligt at opkræve afgifter for miljøbelastning. Istedet udvides muligheden for mark-up til også at omfatte alternative ruteruden at der stilles krav om, at de alternative ruter er berørt af trængsel eller li-der under forurening, som er tilfældet for hovedruten. Reelt kan man derforlægge mark-up på alle ruter i et helt område, som f.eks. i Alperne.- at der i forslaget henvises til tabeller i en håndbog, der er offentliggjort afKommissionen, og hvor der er stor usikkerhed om de mange faktorer, der på-virker værdien af disse. Usikkerheden ses ikke i de anvendte gennemsnitsvær-dier, der kan bruges til at fastsætte afgiften, for så vidt angår de eksterne om-kostninger. Bl.a. stikker de meget høje satser for trængselsomkostninger på optil 65 cent pr. km i øjnene. Det giver meget lidt mening at pålægge lastbiler enmeget høj trængselsafgift på ”veje i forstæder” i perioder, hvor trængsel typiskforårsages af pendling.- at det er utilfredsstillende, at Kommissionen ikke skal fremlægge en konkretvurdering af den foreslåede afgift på eksterne omkostninger i lighed med afgif-ten, som dækker infrastrukturomkostningen.

Det er for DTL afgørende, at det må ske på et solidt og forsvarligt grundlag,hvis man vælger at forsøge at anvende afgifter til fremme af mere bæredyg-tig transport. Konsekvensanalysen fremlægger et imponerende stykke arbej-de, men understreger kun, hvor mangelfulde de data, der er til rådighed, re-elt er.At træffe politiske beslutninger på det grundlag bør overvejes ganske nøje,særligt når alternativer eksisterer. Konsekvensanalysen viser reelt også, atder er en mulighed for at ramme forkert og nå til de modsatte resultater afhensigten.DTL lægger vægt på, at forslaget til ændring af Eurovignet-direktivet må og skalses i en større sammenhæng, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtig-hed i vejtransport, dels hvad angår tiltag for at fremme bæredygtighed for alletransportformer. Det er for DTL afgørende, at der med direktivet ikke vedtagesbeskatningen, uden at vedtage de øvrige elementer, der skal bidrage til at sikre ien velfærdsgevinst og større bæredygtighed.Med andre ord: hvis der skal pålægges afgifter for eksterne omkostninger børdet være entydigt klart, at det vil bidrage til at reducere de eksterne omkostnin-ger og dermed gøre transport mere bæredygtig ved at reducere de negative ef-fekter af transport.DTL har noteret sig, at Kommissionen forventer et øget omfang af nationale(lokale) kørselsforbud, hvis deres forslag ikke gennemføres. DTL forudsætterderfor, at Kommissionen vil arbejde for en fjernelse eller en harmonisering afde mange nationale kørselsforbud i EU's medlemslande jf. også Kommissio-nens tidligere forslag herom.

Efter DTLs opfattelse har EU muligheden for at træffe den rigtige beslut-ning og muligheden for at træffe den forkerte beslutning med omfattendekonsekvenser for hele EU's samlede økonomi. Yderligere arbejde med al-ternative løsninger, der kan fremme bæredygtig transport til en lavere om-kostning, bør undersøges yderligere.DSBanfører, at Europa-Kommissionen med sin transportpakke af 8. juli 2008”Grønnere Transport” har givet et betydningsfuldt og positivt bidrag til fremmeaf bæredygtig mobilitet. Kommissionens grundlæggende meddelelse(KOM(2008)433) beskriver de fornødne fremtidige tiltag, herunder nødven-digheden af at internalisere de eksterne omkostninger i alle dele af transport-sektoren. Grundlæggende tilslutter DSB sig disse betragtninger.Som et centralt element i denne transportpakke har Kommissionen fremsat etforslag (KOM(2008)436) til revision af Eurovignet-direktivet (1999/62/EF)som ændret ved 2006/38/EF. Forslaget vil blandt andet give medlemsstaternemulighed for, men ikke pligt til – ud over de rene infrastrukturomkostninger –

under overholdelse af et fælles regelsæt at indregne visse af de eksterne om-kostninger (forurening, støj og trængsel) i vejafgifter for lastbiltrafikken.I forhold til det nugældende Eurovignet-direktiv, hvorefter en sådan indreg-ning af miljøomkostninger i lastbiltrafikken i princippet er forbudt, betragterDSB Kommissionens ændringsforslag som et fremskridt.DSB finder, at det ville have været naturligt og ønskværdigt, at også de øvrige,tungtvejende kategorier af eksterne omkostninger (klimapåvirkning og ulyk-ker) var omfattet af forslaget. DSB anfører, at transportsektoren er ansvarlig forca. 27 % af al CO2-udledning i EU og den eneste økonomiske sektor med fortsatstigende drivhusgasudledning.Sammenfattende finder DSB, at Kommissionens ændringsforslag til Eurovig-net-direktivet indeholder så betydningsfulde bidrag til forøget bæredygtighed,at dette – trods sine mangler – bør støttes og gennemføres snarest.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-mæssige konsekvenserDa forslaget ud over de nævnte mindre justering i forholdet mellem dags- uge-og månedstakster ikke ændrer i den nuværende danske brugsafgift for vejbe-nyttelse for lastbiler over 12 ton har den i udgangspunktet primært samfunds-økonomiske konsekvenser gennem den indirekte påvirkning af dansk erhvervs-livs omkostninger for brug af vejgodstransportydelser. Forslaget skønnes at fåmoderat indvirkning på samfundsøkonomien i form af dyrere vejgodstransport.Sekundært kan en reduktion i luftforurening fra vejgodstransporten til en visgrad komme danske borgere til gode.Såfremt der i Danmark træffes politisk beslutning om at ændre beskatningenfor vejbenyttelse kan forslaget få statsfinansielle konsekvenser afhængigt af, ihvilket omfang muligheden for at opkræve afgifter, der afspejler de eksterneomkostninger udnyttes. Dette skal ses i sammenhæng med de miljømæssigefordele og fordele i forhold til kapacitetsudnyttelsen på vejnettet, der resultereraf en gennemførelse af forslaget i Danmark.Forslaget vil kunne få visse administrative konsekvenser afhængigt af udform-ningen af en eventuel bestemmelse om en uafhængig, kontrollerende myndig-hed.5. Nærhedsprincippet

ved en ændring af det eksisterende direktiv og kan derfor ikke opnås afmedlemsstaterne alene.Forslaget overlader det til medlemsstaterne at bestemme, om der skal på-lægges afgifter, og på hvilke veje, og om der i afgifterne skal indregnes lo-kale miljø- og trængselsafgifter. Hvilke projekter der ifølge forslaget skalfinansieres med provenuet fra sådanne afgifter, afgøres ligeledes af med-lemsstaterne, forudsat at projekterne tilgodeser bæredygtig mobilitet. For-slaget går således ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.Regeringen er enig med Kommissionen i, at vilkårene for vejgodstransporter et vigtigt element i det indre marked, hvoraf følger, at forholdene for vej-godstransporten må reguleres på fællesskabsniveau. Hertil kommer, at der ertale om justering af et gældende direktiv. Regeringen finder således, at for-slaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDet er Regeringens overordnede holdning, at der skal være en passende balan-ce mellem hensynet til mobilitet for gods og personer samt den internationalearbejdsdeling på den ene side og hensynet til transportsektorens påvirkning afmiljøet på den anden side.Vejtrafik er den primære transportform i Danmarks nationale godstransporterog i transport af gods i forbindelse med Danmarks samhandel med udlandet.Ændringer i vejgodserhvervets omkostninger indgår som parameter i konkur-rencen mellem danske og udenlandske vognmandsvirksomheder og indgår ikonkurrencen mellem danske og udenlandske produktionsvirksomheder.I takt med at de europæiske lande vælger at benytte direktivets mulighed for atopkræve afgifter for eksterne omkostninger, kan forbrugerne vente højere pri-ser på nogle grupper af varer, fordi vognmanden skal betale mere for sin brugaf vejnettet, og fordi disse omkostninger i sidste ende kan sendes videre til for-brugerne.Højere forbrugerpriser kan imidlertid være velbegrundede ud fra samfunds-mæssige hensyn. Det er dog en forudsætning, at der er en sammenhæng mel-lem de prisstigninger, forbrugerne komme til at opleve, og de forbedringer afmiljøet mv., som bliver resultatet af at pålægge afgiften.Regeringen støtter ikke forslaget om øremærkning af afgiftsprovenuet.Det er allerede i det eksisterende direktiv muligt at differentiere vejafgiften iforhold til vejgodstrafikkens luftforurening. Regeringen kan i princippet støttemuligheden for at pålægge afgifter efter graden af luftforurening, således, at detlaveste afgiftsniveau kan fastsættes for de køretøjsklasser, som har den lavesteudledning, og som dermed kan betragtes som mest miljøvenlig. I praksis vil af-

giften få betydning, når vognmanden anskaffer nye lastbiler, fordi han gennemafgiftsdifferentieringen belønnes økonomisk for at vælge ud fra miljømæssigehensyn.Et instrument til yderligere at fremskynde udskiftningen af den eksisterendelastbilpark vil imidlertid være at fritage lastbiler, der mindst opfylder EURO 5-normen (obligatorisk fra 1. oktober 2009) for nye lastbiler, for afgifter, der af-spejler eksterne omkostninger i form af luftforurening. Idet Danmark læggervægt på de miljømæssige forbedringer, der følger af direktivet, bør der fradansk side arbejdes for denne mulighed. Som led i et samlet kompromis vilRegeringen i sidste ende kunne acceptere kompromisforslaget om, at køretøjer,der er udstyret med en EURO-norm før, denne er obligatorisk, fritages for luft-forureningsafgift.Konsekvenserne af at indføre en afgift, der dækker omkostningen for støj, børvære klare for den enkelte vognmand. I modsætning til luftforurening er der idirektivet ikke lagt op til, at vognmanden gennem sine valg af køretøj eller ud-styr kan opnå økonomiske gevinster. Der kan dog opnås samfundsmæssige ge-vinster ved at foretage ruteplanlægning med henblik på at undgå bestemte om-råder, fordi der betales en særlig høj afgift grundet støjpåvirkning. Fra danskside bør der arbejdes for, at eventuelle støjafgifter afspejler den enkelte køre-tøjstypes faktiske støjemission i det omfang, det er teknisk muligt.For så vidt angår spørgsmålet om en trængselsafgift kan Regeringen tilslutte sigkompromisforslaget om at lade trængsel indgå i det vægtede gennemsnit for eneventuel vejafgift, således at denne kan varieres med op til f.eks. 500 %. Der-med varetages trængselshensynet, uden at den samlede vejafgiftsbetaling øges.Forslaget om at udvide direktivets område til at omfatte hele vejnettet medfø-rer en forenkling at reguleringen. Det indebærer samtidig en beskyttelse af detdanske transporterhverv og danske eksportvirksomheder mod afgiftssystemerpå det underordnede vejnet i andre europæiske lande.Regeringen er betænkelighed ved, at bilag III a og bilag III b skal kunne ændresgennem en komitologiprocedure, idet eventuelle ændringer bør vedtages efter’den almindelige lovgivningsprocedure’.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har været behandlet på en række møder i Rådets transportarbejds-gruppe.På grundlag heraf tegner der sig et billede af, at medlemslandene er delte, menat kun få kan støtte hele Kommissionens forslag.

Hidtil har de centralt beliggende lande i Europa været mest positive over forforslaget, mens de perifere lande været skeptiske over for forslaget.Dertil kommer en gruppe lande som har indtaget en ’mellemposition’ med del-vis støtte til forslaget, men samtidig med en henvisning til bl.a. de reelle miljø-fordele, den aktuelle økonomiske situation, Lissabon-strategien og hensyn tilsparsomt befolkede områder.Det belgiske formandskabs kompromisforslag har i hovedsagen fået en positivmodtagelse, idet en del medlemslande synes at kunne acceptere en øget varia-tion af vejafgiften ud fra støjhensyn og forslaget om at fritage køretøjer, somopfylder endnu ikke obligatoriske udstødningsnormer, fra luftforureningsafgift.For så vidt angår spørgsmålet om øremærkning er der fortsat divergerende op-fattelser.Endelig er der bred modstand mod forslaget om, at bilag III a og bilag III b skalkunne ændres i komitologiprocedure.Formandskabet har meldt ud, at man håber på at kunne vedtage forslaget pårådsmødet den 15. oktober 2010. Der udestår dog et væsentligt arbejde for atnå dertil.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har afgivet sin 1-læsnings-rapport den 11. marts 2009.Parlamentet støtter i sin udtalelse muligheden for at inddrage eksterne om-kostninger i form af luftforurening, støj og trængsel.,Parlamentet støtter endvidere, at afgiftsprovenuet, der afspejler eventuelle eks-terne omkostninger øremærkes til – primært - at reducere de eksterne omkost-ninger, der forårsages af vejtransport eller – sekundært – andre tiltag, der sig-ter på miljøforbedringer inden for vejtransportsektoren, herunder udvikle ogforbedre den eksisterende infrastruktur.Parlamentet foreslår tillige, at der foretages en samlet vurdering af internalise-ring af eksterne omkostninger i alle andre transportformer som grundlag foryderligere lovgivningstiltag på dette område.

Dagsordenspunkt 2: Luftfartsaftale med Brasilien samt genereltluftfartsmandatKOM(2010) 210Nyt notatFormandskabet forventes at sætte sagen på dagsordenen til rådsmødet (TTE)den 15. oktober 2010 med henblik på vedtagelse.1. Baggrund og indholdEF-Domstolen afsagde i 2002 sin såkaldte ”open skies”-dom om kompetence-forholdene i forbindelse med forhandlinger om relationerne på den civile luft-farts område mellem medlemslande og tredjelande. På den baggrund fik Kom-missionen i 2003 fra Rådet – for Danmarks vedkommende med forhandlings-oplæg i Europaudvalget – mandat til at indlede forhandlinger med tredjelandeom at lade en fællesskabsaftale træde i stedet for visse bilateralt aftalte be-stemmelser. Herved ville Kommissionen efterhånden kunne gives mandat tillandespecifikke forhandlinger om indgåelse af samlede luftfartsaftaler, derkunne omfatte alle bestemmelser inden for civil luftfart.Der blev samtidig i 2003 – også med dansk forhandlingsoplæg – givet Kom-missionen mandat til forhandlinger med USA om en samlet luftfartsaftale. Ef-terfølgende er der givet Kommissionen mandat til konkrete forhandlinger omsamlede luftfartsaftaler med bl.a. Vestbalkan-landene, Canada, Marokko, Ukra-ine, Jordan, Israel, Georgien, Australien og New Zealand – disse mandater harværet forelagt til orientering.Gennem indgåelse af samlede luftfartsaftaler mellem EU og tredjelande skerder generelt en liberalisering af international civil luftfart, idet der etableresstørre eller helt fri markedsadgang for parternes luftfartsselskaber og gives for-øget mulighed for gensidige investeringer i luftfartsbranchen. Med aftalernesikres der samtidig udvidelse af samarbejdet mellem parterne på områder somluftfartssikkerhed, tekniske spørgsmål og konkurrenceregler, evt. i form af afta-ler om gradvis tilnærmelse af parternes bestemmelser på disse områder.Forhandlingerne med tredjelande om samlede luftfartsaftaler finder sted isamme ”spor” som tidligere, idet der dog efterhånden bl.a. lægges yderligerevægt på tilnærmelse til EU’s miljøpolitik, samt at der efter dansk opfattelse og-så bør indgå spørgsmål om passagerrettigheder.I den forbindelse forelægges Kommissionens meddelelse om Brasilien og dentilhørende henstilling, der er fremsendt den 5. maj 2010 på basis af Traktatensartikel 218, stk. 3 og stk. 7.

Kommissionen indstiller, at den bemyndiges til at indlede forhandlinger medBrasilien om indgåelse af en samlet aftale på luftfartsområdet.EU og Brasilien er tidligere enedes om en såkaldt horisontal luftfartsaftale,hvorved samtlige medlemslandes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler medBrasilien under ét gøres overensstemmende med Traktaten, særligt hvad angårmuligheden for indsættelse af EU-luftfartsselskaber frem for nationale luft-fartsselskaber på ruter mellem EU-lande og Brasilien. Med forslaget ønskerKommissionen nu at gå et skridt videre, idet hovedformålet skal være en grad-vis åbning af markedsadgangen og investeringsmulighederne samt en udviklingaf samarbejdet på områder som luftfartssikkerhed, miljø og konkurrence. Afta-len vil gradvis erstatte medlemslandenes eksisterende bilaterale luftfartsaftalermed Brasilien.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLuftfartsrelationerne mellem Danmark og tredjelande reguleres af lov om luft-fart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007, samt i de fleste tilfælde af bi-laterale luftfartsaftaler med det pågældende tredjeland. For Brasiliens ved-kommende ved luftfartsaftalen mellem Danmark og Brasilien af 18. marts 1969.Forslaget kræver ikke lovændring.3. HøringForslaget udsendes i EU-specialudvalget for Transport.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-ring af luftfartsrelationerne mellem EU og tredjelande, herunder Brasilien.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlems-staterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luftfartsområdet erundergivet Fællesskabskompetence. Regeringen deler denne opfattelse. Rege-ringen er enig i Kommissionens vurdering.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDen danske regering er positivt indstillet over for, at Kommissionen fortsat skalkunne gives bemyndigelse til forhandlinger med tredjelande om samlede luft-fartsaftaler med de pågældende lande.

Regeringen går generelt ind for liberalisering af international civil luftfart ogstørre samarbejde mellem parterne om bestemmelserne herfor. Særligt læggerregeringen vægt på, at fly fra tredjelande overholder EU's miljølovgivning, ogpå, at EU's bestemmelser om passagerrettigheder udvides til at gælde for tred-jelandsselskaber generelt.Danmark mener således, at det bør indgå i retningslinjerne for Kommissionensforhandlinger med tredjelande, at tredjelandets luftfartsselskaber på flyvningertil EU skal overholde bestemmelser om passagerrettigheder svarende til be-stemmelserne i forordning (EF) nr. 261/2004 om fælles bestemmelser omkompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning m.v.Disse bestemmelser gælder alene for ikke-EU-luftfartsselskaber på flyvningerfra EU samt for EU-luftfartsselskaber på flyvninger både fra og til EU.På denne baggrund er regeringen positivt indstillet over for forslaget om for-handlinger om en samlet luftfartsaftale mellem EU og Brasilien. Der er for ti-den ingen direkte ruteflyvning mellem Danmark og Brasilien. Med en samletluftfartsaftale mellem EU og Brasilien vil mulighederne for etablering af så-danne forbindelser kunne styrkes.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget om mandat til forhandlinger med Brasilien har været behandlet kort iRådets transportarbejdsgruppe. Medlemslandene støtter generelt Kommissio-nens forslag om at indlede forhandlinger, når der er enighed om forhandlings-direktiverne.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa Parlamentet skal ikke høres.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDen tidligere indgåede horisontale luftfartsaftale mellem EU og Brasilien blevforelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. oktober 2009.Det nuværende forslag om en samlet luftfartsaftale med Brasilien har ikke tid-ligere været forelagt Europaudvalget.Det generelle luftfartsmandat blev senest forelagt Folketingets Europaudvalg tilforhandlingsmandat den 28. maj 2003.

Dagsordenspunkt 3: Handlingsplan vedrørende applikationer fordet globale satellitnavigationssystem (GNSS).KOM (2010) 308.Revideret notatResuméFormålet med den europæiske politik for satellit navigationssystemer er atforsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Gali-leo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senereGalileo vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for sa-tellitbaserede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler, og se-nere indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige at sikre, aten bruger er den, som han eller hun giver sig ud for.For at sikre størst muligt udbytte af den infrastruktur, der tilvejebringes medEgnos og senere Galileo, er der behov for en handlingsplan, som kan medvir-ke til at fremme udviklingen af anvendelsesområder for Egnos og Galileo medhenblik på at opfylde markedets behov. Kommissionens handlingsplan for pe-rioden 2010-2013, fokuserer på udvikling af de anvendelsesområder, hvormarkedspotentialet vurderes at være størst. Det forventes at være følgendeområder: Telekommunikation, vejtransport, luftfart, søtransport, fiskeri,præcisionslandbrug, miljøbeskyttelse, civilbeskyttelse og overvågning.På rådsmødet den 15. oktober forventes et sæt rådskonklusioner om sagen be-handlet.1. Baggrund og indholdMeddelelsen er fremlagt af Kommissionen i henhold Traktatens art. 172 sam-menholdt med Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 om forvaltningsstruktu-rerne for de europæiske programmer for satellitbaseret radionavigation og Eu-ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008 om den videregennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigationsprogrammer (Eg-nos og Galileo). Meddelelsen er modtaget på dansk d. 17. juni 2010.Baggrunden for meddelelsen er at sikre, at den infrastruktur, der tilvejebringesmed Egnos og Galileo, udnyttes bedst og hurtigst muligt i de sektorer, hvor detkan give en fordel, således at der i markedet opbygges tillid til at anvende Gali-leo og Egnos som underliggende standard i Europa for det globale satellit navi-gations system (GNSS). Dette vil også medvirke til at fremme europæisk indu-stris mulighed for at opnå en passende andel af det globale marked for udvik-ling af nye satellitbaserede tjenester.

Brug af EU’s satellitnavigationssystemer (Egnos og Galileo) kan have omfat-tende økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger og vil udgøre en direktestøtte til EU’s strategiske prioriteringer.EU-Kommissionens forslag til handlingsplan vedrørende applikationer er base-ret på en lang række markeds- og cost-benefit analyser såvel fra Kommissionensom fra mange andre berørte parter, herunder visse medlemsstater, og analy-serne har vist, at antallet af områder, hvor der kan udvikles tjenester baseret påglobale satellit navigations systemer, (GNSS applikationer), er meget stort. Iforslaget til handlingsplan fokuseres på tiltag der kan understøtte udviklingenaf satellitbaserede tjenester og som kan give størst mulige fordele med hensyntilbidrag til EU’s målsætninger m.h.t. vækst, job og vidensamfundetindirekte økonomiske (herunder energiforbrug) og sociale fordelepositive virkninger for emissioner og andre typer forureningpositive virkninger for det indre marked og handel på tværs af græn-sernepositive virkninger for interoperabilitetspecifik merværdi som følge af de konkurrencemæssige fordele ved Eg-nos- og Galileotjenester: autentifikation, integritet og stor nøjagtighedfor så vidt angår position, navigation og tid.

I handlingsplanen prioriteres udvikling af satellitbaserede tjenester til følgendeområder: telekommunikation, vejtransport, luftfart, søtransport, fiskeri, præci-sionslandbrug, miljøbeskyttelse, civilbeskyttelse og overvågning.Initiativerne i handlingsplanen omfatter:Certificerings-, standardiserings- og koordineringsaktiviteter,hvor luftfart erdet primære fokusområde. Politikken for det fælles europæiske luftrum og SE-SAR-strategien (Single European Sky ATM Research), bygger på teknologienbag det europæiske satellitnavigationssystem, og det er af afgørende betydning,at Egnos (og senere Galileo) bliver certificeret til brug i forbindelse lufttrafik-styring af civil luftfart. Ligeledes vil en udbredelse af dækningsområdet for Eg-nos til også at omfatte Mellemøsten og Afrika medvirke til at sikre kontinuitet ilangdistanceflyvninger.Kommissionen vil styrke arbejdet for at få Egnos certificeret til civil luftfart ogvil indlede drøftelser med de relevante dele af Mellemøsten og Afrika med hen-blik på en udvidet dækning for Egnos.

Ligeledes vil Kommissionen styrke udbredelsen af Egnos- og Galileokompatiblechips og telefonapparater gennem samarbejde med producenter. Tilsvarendeskal visse tjenester til intelligente vejtransportsystemer, herunder avanceredeførerstøttesystemer, baseres på Galileos funktioner, hvilket sikres ved samar-bejde med køretøjsproducenter, elektronikleverandører og udbydere af vejtje-nester.Endelig vil kontrol med og overvågning af søtransport blive væsentligt forbed-ret med anvendelse af Egnos- og Galileotjenester til navigation, herunder ihavne, i kystområder, farlige sejlruter og ved indre vandveje. Eftersøgnings- ogredningstjenesten (SAR – search and rescue) i Egnos og Galileo er udviklesspecifikt med henblik på fiskeres og sømands sikkerhed, og lettere sporing afskibe bidrager også til at lette toldprocedurer.Kommissionen vil styrke arbejdet for at få indført Egnos og senere Galileo iforbindelse med søtransport, herunder støtte certificeringen af systemerne oggodkendelse af SAR-egenskaberne.Informationsspredning og –udveksling samt bevidstgørelseskampagner,hvorKommissionen i samarbejde med relevante organisationer indenfor de kunde-segmenter, der anses for væsentlige, vil styrke markedsføringen af fordeleneved Egnos (og senere Galileo) og dermed udbrede kendskabet til de mange an-vendelsesmuligheder, såvel i relation til slutbrugerne som i forhold til produ-centled og myndigheder. Certificeringsarbejdet vil dermed aktivt blive fulgt opoverfor bl.a. luftfart, landbrug, vejtransport og sikkerhedstjenester af relevansfor civilbeskyttelsesområdet.Lovgivningkan blive nødvendig på områder, hvor satellitbaserede tjenesterkan give en samfundsmæssig merværdi, f.eks. styrkelse af færdselssikkerheden,øget effektivitet i transportsektorerne eller forbedret trafikstyring som supple-ment til handlingsplanerne for godslogistik og intelligente transportsystemer.Kommissionen vil gennemføre specifikke konsekvensanalyser for at få identifi-ceret eventuelle nødvendige ændringer i eller supplementer til eksisterendeEU-regler, for dermed at styrke brugen af satellitbaserede tjenester.Tværgående aktionerindbefatter aktiviteter, som har til formål at udvikle enbred vifte af satellitbaserede tjenester indenfor en lang række områder og atforbedre innovationen, herunder udvikling af nye og hidtil uidentificerede an-vendelsesområder, som det eksempelvis er sket i forbindelse med udviklingenaf internettet.Med satellitsystemernes evne til nøjagtigt at bestemme faste punkters position,er systemerne særdeles nyttige i forbindelse med digitale kort og ved geografi-ske informationssystemer. Kommissionen vil bidrage til at fremme en forbedretajourføring af geografiske databaser og en forbedret koordinering mellem med-lemsstaterne, så tjenesterne bliver udnyttet bedst muligt.

Kommissionen vil endvidere arbejde for at forbedre synergieffekterne mellemGalileo, det meteorologiske observationssystem GMES og det globale system tiljordobservation GEOSS og de telekommunikationsprogrammer, Kommissio-nen forvalter, med henblik på at fremme udvikling og forbedring af kombine-rede tjenester.Små og mellemstore virksomheder (SMV’er) er centrale aktører i de innovativesektorer, og Kommissionen vil understøtte udbredelsen af kendskabet til mu-lighederne ved Egnos og Galileo og hjælpe med vurderingen af finansierings-mulighederne for SMV’er, når de skal skifte fra forskning til fremstilling af pro-totyper og produkter. Et af midlerne vil være at opnå synergieffekter melleminvesteringsprogrammer der gennemføres af Den Europæiske Investerings-bank på vegne af EU og programmer, som køres i andet regi, eks. vis det tekno-logioverførselsprogram, som gennemføres af Den Europæiske Rumorganisati-on, ESA. Herudover råder EU over nogle såkaldte kuponordninger, som ogsåkan nyttiggøres i relation til SMV’er. Endelig vil Kommissionen afsætte 38 mio.EUR af midlerne fra det syvende rammeprogram til en bred vifte af forskning isatellitbaserede tjenester.Handlingsplanens målsætninger rækker ud over 2020 men de foreslåede akti-viteter har fokus på perioden 2010-2013.Formandskabet har fulgt forslaget til handlingsplan op med et udkast tilRådskonklusioner, hvorfra følgende punkter kan fremhæves:at der er behov for at fremme muligheden i den europæiske industri forat få maksimal fordel af EU satellitbaseret infrastruktur og dermed øgeindustriens andel af det globale marked for sådanne tjenesterat der skal ses på behovet for ny EU-lovgivning i visse sektorer medhenblik på at fremme brugen af EGNOS og Galileoat det har væsentlige betydning at der at tilføres forskningsmidler tilstimulering af udvikling af relevante tjenester og udstyr til brug for dis-seat behovet for at øge midler til udvikling af satellitbaserede tjenesteranerkendes såvel på EU som på regionalt og nationalt niveau, herunderved en ændret allokering af midler fra 7. rammeprogram og om muligtfra strukturfonde mv.

3. HøringMeddelelsen er sendt i høring i EU-specialudvalget med høringsfrist d. 27. au-gust 2010.Af høringssvarene fremgår følgende:Dansk Industri (DI) anfører, at DI Transport som udgangspunkt støtter de pri-oriterede områder, hvor GNSS kan bidrage til vækst gennem bedre trafilklow,samt bidrage positivt til reduktion af CO2-udledning og andre typer af emissio-ner og reducere antallet af tilskadekomne i trafikken.Det er væsentligt, at der er terminaler i markedet, når systemet lanceres, så deter umiddelbart anvendeligt for transportbranchen, og at der sikres interopera-bilitet med andre systemer. Det er i den forbindelse vigtigt at understrege, atdet er væsentligt at der benyttes åbne strukturer, så der ikke skabes monopol-lignende tilstande, hvor en producent favoriseres frem for en anden.I forhold til overvågning af gods, containere mv. er det væsentligt at dette skerud fra et forretningsmæssigt synspunkt og ikke et ønske om personlig overvåg-ning.Forbrugerrådet har af ressourcemæssige årsager ikke mulighed for at forholdesig til meddelelsen fra Kommissionen om en handlingsplan vedrørende appli-kationer for det globale satellitnavigationssystem (GNSS). Forbrugerrådet kansåledes ikke tages til indtægt for at støtte denne eller for at gøre det modsatte.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget kan eventuelt medføre statsfinansielle konsekvenser for Danmark,hvis den danske stat eller EU skal indkøbe ydelser eller produkter der ikke erkonkurrencedygtige i forhold til de alternativer, der er på markedet.Forslaget skønnes ikke at have administrative konsekvenser for Danmark.Samfundsøkonomisk kan det få betydning, at der åbnes mulighed for at rele-vante danske virksomheder kan få andel i udvikling af tjenester til Egnos ogGalileo. På længere sigt vil udvikling af tjenester til en række sektorområderkunne medføre samfundsøkonomiske fordele i form af bl.a. positive virkningerfor emissioner og anden type forurening, energiforbrug i visse sektorer, indu-striel vækst og fremme af viden.5. NærhedsprincippetNærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om en meddelelse.

6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen finder det væsentligt, at de meget betydelige investeringer, der erforbundet med udviklingen og etableringen af Egnos- og Galileo-programmer-ne, bliver udnyttet bedst og hurtigst muligt i de sektorer, hvor der kan identifi-ceres betydelige økonomiske, sociale og samfundsmæssige virkninger.Regeringen kan derfor tilslutte sig behovet for en målrettet handlingsplan for atEU kan understøtte udviklingen af europæiske satellitbaserede tjenester, ogdermed sikre at Europa får andel i det betydelige globale marked for sådannetjenester, der er identificeret og som må forventes fortsat at udvikle sig. Detteskal dog ske ud fra en forudsætning om, at de satellitbaserede tjenester, derudvikles på europæisk plan, også skal være konkurrencedygtige i forhold til dealternativer, der til enhver tid findes på markedet, og at udviklingen fokusererpå de sektorer, hvor der kan identificeres klare fordele såvel i form af uafhæng-ighed af alternative tjenester som økonomisk, socialt og samfundsmæssigt.Såfremt der er konkrete barrierer, der hindrer europæiske virksomheder i atudnytte deres potentiale indenfor udvikling af satellitbaserede tjenester, skalsådanne barrierer søges elimineret, men stadig under hensyntagen til, at derskal være et potentiale i at udvikle de konkrete tjenester. Anvendelse af tjene-sterne skal baseres på brugernes eget valg og ikke via lovgivningsinitiativer,som medfører obligatorisk anvendelse på nærmere angivne områder.Regeringen er kritisk overfor udkastet til rådskonklusioners formulering om atanerkende, at der tilføres yderligere midler til fordel for yderligere forskning ogudvikling af satellitbaserede tjenester, det være i form af omprioritering inden-for 7. rammeprogram, eller i form af yderligere tilførsel af nationale midler tilsådanne forsknings- og udviklingsprojekter.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerMeddelelsen og forslaget til Rådskonklusioner har været behandlet i Rådets ar-bejdsgruppe d. 12. juli 2010, d. 26. juli 2010 og d. 8. september 2010. Konklu-sionsudkastets element om omprioritering af midler fra 7. Rammeprogram ogtilførsel af midler fra regionalt og nationalt niveau til fremme af forskning ogudvikling af satellitbaserede tjenester har mødt betydelig modstand hos med-lemsstaterne, hvor et flertal har peget på, at forslaget går meget vidt. Det til-kommer ikke Rådet af transportministre at beslutte en omprioritering af midlerindenfor 7. rammeprogram, ligesom landene ikke kan tilslutte sig, at Rådet skalopfordre til at der stilles midler til rådighed fra nationale og regionale budget-ter. En række medlemslande har peget på, at stillingtagen til projektets øko-nomi, herunder tilførsel af yderligere midler, må afvente den økonomiske ana-lyse, der p.t. pågår, samt det Mid-Term review for Galileo, der nu forventesfremlagt primo 2011. Dette bakker Danmark også op om.