TRU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 444: Henvendelse af 1/9-10 fra DTL, vedr. kommende møde med udvalget om forsøg med overhalingsforbud for lastbiler på en længere motorvejstræning

Indhold:1. Indledning..................................................................................................................... 22. Baggrund ...................................................................................................................... 23. Forsøget 2001-04 med overhalingsforbud.................................................................... 24. Senere undersøgelser .................................................................................................... 35. Forbud mod overhaling med store køretøjer i europæiske lande ................................. 46. Arbejdsgruppe med repræsentanter inden for trafik og transport................................. 57. Sammenfatning............................................................................................................. 78. Arbejdsgruppens indstilling.......................................................................................... 7Bilag 1. Dispensation for overhalingsforbud.................................................................... 8

2. BaggrundI 2001 blev der på en række motorvejsstrækninger som forsøg gennemført forbud modoverhaling med lastbiler, busser med totalvægt over 3,5 ton og andre køretøjer med re-gistreringspligtigt påhængskøretøj såsom trailer eller campingvogn. Forsøget blev eva-lueret af Vejdirektoratet, som i 2004 udgav en rapport, der præsenterede de vigtigste afforsøgets resultater.I 2005 blev omfanget af strækninger med overhalingsforbud forøget til at omfatte yder-ligere strækninger, hvor overhalingsforbud for store køretøjer vurderes at være særliggavnligt for sikkerhed eller fremkommelighed. De oprindelige og de nye strækningermed overhalingsforbud er almindeligvis ca. 10 km lange, og der er som minimum 10km mellem de enkelte strækninger.Transport- og Energiministeriet bad i juni 2006 Vejdirektoratet redegøre for mulighedenaf at gennemføre et overhalingsforbud for ovennævnte køretøjer på alle 2-sporede mo-torvejsstrækninger. Herunder skulle vurderes fordele og ulemper i relation til trafiksik-kerhed, fremkommelighed og effektivitet i transporterhvervet. Hensigtsmæssigheden iat lade forbuddet være tidsbegrænset, at undtage bestemte køretøjstyper og at undtagevisse strækninger fra forbuddet skulle inddrages i vurderingen.Til løsning af opgaven blev der i løbet af 2006 og 07 afholdt møder i en arbejdsgruppebestående af organisationer inden for trafik- og transportområdet: Dansk Transport ogLogistik, Danske Busvognmænd, 3F Transportgruppen, FDM, Rigspolitiet, Færdsels-styrelsen, International Transport Danmark og Vejdirektoratet. Endvidere har Vejdirek-toratet gennemført supplerende analyser og undersøgt udenlandske forhold på området.

For trafiksikkerheden blev der dog konstateret en forværring af trafiksikkerheden påstrækninger umiddelbart efter forbudsstrækningers ophør. Dette skyldes formodentligen koncentration af overhalinger med store køretøjer efter gennemkørsel af en forbuds-strækning. Selv om de store køretøjer har samme tilladte hastighed, og tophastighedenfor lastbiler styres af den lovpligtige hastighedsbegrænser, kører de store køretøjer ikkemed samme hastighed. Dels er der ikke hastighedsbegrænser i alle store køretøjer, der eromfattet af overhalingsforbuddet, og dels kan nogle køretøjer med hastighedsbegrænseralligevel køre lidt hurtigere end andre. Derved opbygges under kørsel på strækning medoverhalingsforbud et behov for overhaling, som kommer til udtryk ved et særlig stortantal overhalinger på strækningen umiddelbart efter forbuddets ophævelse.Hastighedsmålinger i perioden 2001-04 viste for forbudsstrækninger i forhold til øvrigestrækninger mindre hastighedsspredning i venstre spor, men større forskel mellem per-sonbiler i venstre spor og store køretøjer i højre spor. Førstnævnte effekt kan væreuheldsreducerende og sidstnævnte uheldsøgende. Den mindre spredning i hastighedernefor venstre spor tyder på en mere glidende trafikafvikling, hvilket af trafikanter eventu-elt kan opleves som en bedre komfort.Ved interviewundersøgelser i tilknytning til forsøget fra 2001 vurderer førere af person-og varebiler, at det generelt set er blevet lettere at overhale langsomme køretøjer på enforbudsstrækning end på andre strækninger, og dette kan formodentlig tolkes som enforbedring i fremkommelighed. Der blev imidlertid ikke målt en gevinst i hastighed forperson- og varebiler. Det kunne derfor tyde på, at trafikanterne føler eller intuitivt vur-derer, at der er tale om en forbedring i fremkommelighed, men dette bekræftes ikke afmålingerne.De store køretøjer, der er omfattet af overhalingsforbuddet, mistede lidt i hastighed vedforsøgets start, men genvandt med tiden tabet. Som følge af en vis hastighedsspredningblandt de langsommere køretøjer i højre spor, må det antages, at overhalingsforbud forstore køretøjer medfører, at disse samles i kolonner bag ved de langsomste køretøjer.Denne tendens til øget kolonnedannelse blev bekræftet ved forsøget.Forsøget 2001-04 viste, at langt de fleste førere af køretøjer, der er omfattet af overha-lingsforbuddet, overholder forbuddet på forsøgsstrækningerne

4. Senere undersøgelserDer er i 2006, 07 og 08 foretaget enkelte supplerende målinger af overhaling på stræk-ninger, hvor store køretøjer ikke må overhale. Målingerne viser, at overhalingsforbuddetstadig overholdes i langt de fleste tilfælde, og at forbuddet i 2006 og senere overholdes inogenlunde samme omfang som under forsøget 2001-2004.Vejdirektoratet har for at eksemplificere problemstillingen omkring kolonnedannelsengennemført en teoretisk beregning til belysning af omfanget af kolonner ved forskelligelængder af strækninger med overhalingsforbud. På basis af hastighedsmålinger på enmotorvejsstrækning uden overhalingsforbud er det beregnet, hvor stor en andel af de

5. Forbud mod overhaling med store køretøjer i europæiske landeVejdirektoratet har søgt information fra udlandet om forhold vedrørende overhalings-forbud for store køretøjer. Følgende lande har givet oplysninger om brugen af overha-lingsforbud for store køretøjer: Bulgarien, England, Estland, Holland, Luxembourg,Norge, Portugal, Schweiz, Tyskland og Østrig. Det viste sig, at der i Tyskland og Hol-land er indført overhalingsforbud for store køretøjer på en del udvalgte strækninger,mens der i Luxembourg, Norge, Schweiz og Østrig er gennemført eller eventuelt vil bli-ve gennemført overhalingsforbud for enkelte strækninger, hvor særlige forhold taler fordet.Tidligere tyske erfaringer med lokale strækninger med overhalingsforbud peger i for-skellig retning. I nogle tilfælde fandtes en fordel for trafikafviklingen, mens der i andretilfælde ikke fandtes fordele ved forbuddet.En tysk trafikforsker har antydet, at overhalingsforbud for lastbiler på 2-sporede motor-veje kan være en fordel for trafiksikkerheden og har henvist til tyske studier, der viser,at lastbiler ikke har nogen fordel i at overhale, når trafikintensiteten er stor. Det påpegessåledes, at i tilfælde med over 2000 køretøjer/time vil det være trafikøkonomisk uhen-sigtsmæssigt, at lastbiler overhaler.Det tyske transportministerium har imidlertid meddelt, at man ikke finder det formåls-tjenligt med et generelt overhalingsforbud for lastbiler, men at det kan anvendes lejlig-hedsvist på veje med store stigninger eller ved stor trafikbelastning.I Holland blev der fra 1997 indført overhalingsforbud for lastbiler på befærdede motor-veje på tidspunkter med meget trafik kl. 6-10 og 15-19, samt for en særlig stærkt trafi-keret motorvej kl. 6-19. Årsagen til indførelse af overhalingsforbuddet var, at man for-ventede, at afviklingen af tæt trafik ville blive bedre, når de tunge lastbiler ikke overha-ler.For kun at forbyde overhaling, når det som følge af trafiksituationen er nødvendigt, blevder i Holland fra 2004 udført forsøg med en dynamisk udgave med variable tavler, somstyres af spoler, der bl.a. måler den samlede trafikintensitet og antal store køretøjer. Nårtrafikken på 2-sporede motorveje kommer over 2600 køretøjer/time samtidig med, atder er mindst 250 lastbiler/time, tændes tavlerne med overhalingsforbud. Overhalings-forbuddet ophører, når trafikken kommer under 2300 køretøjer/time og 230 lastbi-

ler/time. Den dynamiske udgave nedsætter i de fleste tilfælde tiden med overhalingsfor-bud i forhold til den statiske udgave.Den dynamiske udgave af overhalingsforbuddet foretrækkes af hollandske trafikanter.Ved evaluering af overhalingsforbuddet viste det sig imidlertid, at overhalingsforbuddetikke havde nogen målelig indflydelse på trafikafviklingen, men trafikanterne mente, atder var en positiv virkning på trafikken.Det kan konkluderes, at det specielt i Holland anses som væsentligt kun at lade overha-lingsforbuddet være gældende, når trafikbelastningen tilsiger det, dvs. ved stor trafikin-tensitet samtidig med en stor andel lastbiler. I både Tyskland og Holland gælder overha-lingsforbuddet kun lastbiler.

6. Arbejdsgruppe med repræsentanter inden for trafik og transportSom nævnt har der været nedsat en arbejdsgruppe til at vurdere og tilkendegive forhold,der kunne tale for og imod en videre udbredelse af overhalingsforbud for store køretø-jer. Arbejdsgruppen bestod af repræsentanter for Dansk Transport og Logistik, DanskeBusvognmænd, 3F Transportgruppen, FDM, Rigspolitiet, Færdselsstyrelsen, Internatio-nal Transport Danmark og Vejdirektoratet.Nedenfor fremdrages nogle af de synspunkter, der er refereret fra møderne i arbejds-gruppen.Vedr. begrundelsen for et overhalingsforbudfremhævede 3F, Transportgruppen detvigtige i, ”atoverhalingsforbuddet er velbegrundet og rimeligt, og derfor er et situati-onsbestemt overhalingsforbud at foretrække”.3F påpegede endvidere, at man ”varmodstander af et generelt forbud, og i udlandet har man jo netop taget afstand fra ge-nerelle forbud”.Der var på et møde den 10.02.2007 særlig interesse for den hollandske model med etdynamisk overhalingsforbud skiltet ved variable tavler: ”Allemødedeltagere fandt endynamisk løsning særlig attraktiv, fordi der på denne måde kun indføres et forbud, nårdet er begrundet i de faktiske forhold. Herved opnås nemmere accept og overholdelse afforbudet”.Vedr. effektivitet i transporterhvervet og sikkerhedfremførte DTL, ”atregler forarbejdstid og hviletid samt den generelt stigende trængsel allerede har medført faldendeproduktivitet i lastbilserhvervet, og der skal derfor være markante sikkerhedsmæssigefordele ved udvidelse af forbuddet for, at det er acceptabelt”.Vedr. fritagelse af visse køretøjstyperfor overhalingsforbuddet, gjorde DanskeBusvognmænd gældende ”atbusser burde fritages for overhalingsforbuddet, dels fordibusser med hensyn til køreegenskaber adskiller sig meget fra lastbiler, og dels fordiman alligevel langt nemmere kan håndhæve en hastighedsforseelse end en overhalings-

forseelse. Man skal endvidere være opmærksom på, at busser ikke fik nogle fordele vedoverhalingsforbuddets indførelse, hvor lastbiler derimod fik en øget tilladt hastighed.”Vejdirektoratet tilføjede, at ”vedat pege på en dynamisk løsning vil det være en fordelat kunne nøjes med at skilte med tavlen for overhaling med lastbil forbudt, frem for atskulle medtage den store undertavle i en variabel udgave. Ser man på praksis på vejene,opstår problemer med lange og tidskrævende overhalinger primært, når det er lastbiler,der overhaler. I udlandet er det også fortrinsvist lastbiler, der forbydes at overhale. Derer derfor argumenter for kun at lade forbuddet gælde lastbiler.”Arbejdsgruppen var dog betænkelig ved at undtage nogle køretøjstyper, og politiet be-mærkede, ”atdet kunne sende uheldige signaler at undtage nogle køretøjstyper af engruppe køretøjer med samme tilladte hastighed”.3F har anført, ”atman ellers samtidigskulle gennemføre en Tempo-100 regel, hvorved nogle busser og personbiler med på-hæng kunne godkendes til en tilladt hastighed på 100 km/t”.Repræsentanterne fratransportbranchen var generelt set positive over for en Tempo-100 regel. Politiet ogVejdirektoratet tilkendegav ikke at have synspunkter på den tilladte hastighed.Dispensation fra overhalingsforbuddethar hidtil været gjort med udgangspunkt i enmindste hastighedsdifference på 20-30 km/t mellem det overhalede og det overhalendekøretøj. Politiet har foreslået en ny skærpet dispensationsregel, hvor der yderligere kræ-ves afmærkning af særtransporter med hastighedsmærkat med maks. 60 km/t: ”Deternødvendigt med den foreslåede skærpelse af dispensationsmuligheder. Det skal tydeligtkunne ses, at det pågældende køretøj må overhales, ellers vil det være næsten umuligt athåndhæve forbuddet”.Der var i arbejdsgruppen enighed om at klare entydige regler om, hvorvidt der må over-hales, er påkrævet. Det blev herefter på mødet den 10.02.2007 konkluderet, ”atarbejds-gruppen principielt går ind for politiets forslag til dispensationsregel”.Politiets forslagtil dispensation fremgår af bilag 1. I bestræbelserne på at opnå en mere fleksibel og alli-gevel let kontrollerbar dispensationsregel har arbejdsgruppen siden overvejet mulighe-den af, at fravigelse fra overhalingsforbuddet gøres betinget af, at overhalingen kangennemføres under en maksimal fastsat tid i venstre kørespor, samtidig med at den til-ladte hastighed ikke overskrides. Der skal i givet fald gennemføres beregninger og for-søg for at få fastlagt rimelige maksimale tider for kørsel i venstre spor under overhaling.Der var bred tilslutning til at undersøge muligheden for at indføre denne dispensations-regel. Politiet foretrak imidlertid deres eget forslag.Generelt for arbejdsgruppens vurderinger blev det fremført,”athverken undersø-gelser eller kilder tyder på, at overhalingsforbud har væsentlig effekt på sikkerhed,fremkommelighed og effektivitet i transportsektoren, ogat arbejdsgruppen ikke på det foreliggende grundlag ser fordele ved indførelseaf et generelt overhalingsforbud på 2-sporede motorveje,at overhalingsforbud skal være situationsbestemte begrundet i særlige forholdfor vej eller trafik,at arbejdsgruppen finder en dynamisk løsning med variable tavler attraktiv, og

7. SammenfatningBaseret på forsøget i 2001-04, senere gennemførte undersøgelser, indhentet informationfra udlandet samt arbejdsgruppens arbejde sammenfattes, at-de eksisterende overhalingsforbud overholdes stort set, og at der ikke er konsta-teret en ringere grad af overholdelse i 2006 i forhold til ved forsøgets start i2001,-der ikke har kunnet påvises generelle sikkerheds- og fremkommelighedsmæssi-ge fordele ved overhalingsforbud for § 43-køretøjer,-ingen af de undersøgte europæiske lande har indført et generelt overhalingsfor-bud,-overhalingsforbud i de undersøgte europæiske lande i de fleste tilfælde kun om-fatter lastbiler, og at-repræsentanter for trafik- og transporterhvervet peger på situationsbestemte fremfor generelle overhalingsforbud..Med hensyn til om overhalingsforbuddet bør være tidsbegrænset, var det arbejdsgrup-pens opfattelse, at forbuddet normalt kun bør gælde på tidspunkter med stor trafik påvejen. Dette synspunkt deles af flere kilder, og der henvises bl.a. til overhalingsforbudfor lastbiler på hollandske motorveje, hvor der stiles mod dynamisk skiltning, som ind-fører og aflyser overhalingsforbud afhængigt af trafikken på vejen. Den dynamiske løs-ning fandt arbejdsgruppen særlig attraktiv også på de eksisterende strækninger medoverhalingsforbud, jf. Infrastrukturkommissionens anbefalinger om øget anvendelse afITS.Med hensyn til køretøjstyper, der omfattes af forbuddet, var det arbejdsgruppens vurde-ring, at overhalingsforbuddet bør gælde alle køretøjer med samme tilladte hastighed,dvs. de køretøjskategorier der i dag er omfattet af overhalingsforbud. Brancheorganisa-tionerne anbefaler, at der bliver mulighed for en såkaldt Tempo-100 godkendelse afbusser og personbiler med påhæng, hvorved de godkendte køretøjer kunne undtages fraforbuddet.Under møderne blev der dog også henvist til praksis på vejene, der viser, at det næstenkun er, når en lastbil overhaler et andet stort køretøj, at der forekommer et såkaldt ”ele-fantvæddeløb” med langvarig blokering af venstre spor. Endvidere taler afmærkningensudformning for, at kun lastbiler omfattes af forbudet, hvilket som nævnt også er tilfæl-det mange steder i udlandet.

store broer og ved store stigninger i vejens længdeprofil. Det er vigtigt ved indførelse afrestriktioner, at trafikanterne ikke finder dem ubegrundede, men begrundede i konkreteforhold på vejen og i trafikken.Arbejdsgruppen konstaterer, at overordnet set fungerer det nuværende overhalingsfor-bud tilfredsstillende, og der er ikke noget påtrængende behov for ændringer.Som nævnt i konklusionen har der ikke kunnet påvises generelle sikkerheds- eller frem-kommelighedsmæssige fordele ved de indførte overhalingsforbud. De udenlandske erfa-ringer peger i samme retning og specielt på, at den situationsbestemte regulering afhæn-gig af trafikforholdene har stor accept blandt trafikanterne.På det foreliggende grundlag finder arbejdsgruppen derfor, at elektroniske trafikledel-sessystemer på motorvejsnettet bør tænkes ind ved overhalingsforbud, herunder særligtved en eventuel øget anvendelse af overhalingsforbud på motorvejene.Med hensyn til dispensationsreglen finder hovedparten af arbejdsgruppen, at den nuvæ-rende dispensation kan bibeholdes indtil videre. Politiet foretrækker en mere restriktivdispensationsregel jf. nedenfor.

Den gældende dispensationsregel:

Politiets forslag til dispensationsregel: