Trafikudvalget 2009-10
TRU Alm.del Bilag 412
Offentligt
Transportministeriet
Ring 3 - Letbane eller BRT?RapportJuli 2010
COWI A/SParallelvej 22800 Kongens LyngbyTelefon 45 97 22 11Telefax 45 97 22 12www.cowi.dk
Transportministeriet
Ring 3 - Letbane eller BRT?RapportJuli 2010
Dokumentnr.VersionUdgivelsesdatoUdarbejdetKontrolleretGodkendtISBNISBN
72683-A-1/02 - (A008814)51. juli 2010HVPE/PVMKS/PV978-87-91511-05-9 (tryk)978-87-91511-06-6 (web)
Ring 3 - Letbane eller BRT?
1
Indholdsfortegnelse11.11.21.3233.13.23.33.444.14.24.34.455.15.266.16.26.36.46.5IndledningBaggrund og formålUdfordringer og muligheder i Ring 3-korridorenDe tidligere undersøgelserSammenfatningForudsætningerBefolkning og arbejdspladserBiltrafik og vejeneDen kollektive trafikAndre forudsætningerSystembeskrivelseMaterielKarakteristikaGennemgang af tracéenOversigtskortDriftsoplægDriftsoplægBustilpasningerTrafikale og miljømæssige konsekvenserSamlet trafikTrafik med letbane/BRTEffekt på den samlede kollektive trafikBiltrafikMiljøeffekter3367915151717181919202328333334353536404143
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
2
Ring 3 - Letbane eller BRT?
77.17.27.37.47.588.18.28.399.19.29.3
Anlægs- og driftsøkonomiAnlæggeneAnlægsudgifterDrifts- og vedligeholdelsesudgifterNettodriftsudgifter i hovedstadsområdetGlostrup-alternativSamfundsøkonomiMetode og forudsætningerResultaterFølsomhedsanalyserAnlægsfinansieringFinansiering af ledningsomlægningerStigende afgifter i stationsnære områderPrivat medfinansiering og udbygningsaftaler
4545454748505151535556565761
Bilagsfortegnelse (separat bind)Bilag 1 Rapporter og notatet vedr. højklasset kollektiv trafikpå Ring 3 i perioden 1999-2008Bilag 2 Nøgletal for letbane og BRTBilag 3 BusændringerBilag 4 Trafikprognose letbane og BRT med byvækstBilag 5 Trafikprognose letbane og BRT uden byvækstBilag 6 Baggrundsnotat for anlægsudgifterBilag 7 Gæsteprincippet ved ledningsomlægningerBilag 8 Samfundsøkonomi for letbanen og BRTBilag 9 Værdistigninger langs Ring 3Bilag 10 Anlægsoverslag for letbane og BRT fordelt påkommuner
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
3
11.1
IndledningBaggrund og formål
Et næsten samlet Folketing indgik i januar 2009 forlig om "en grøn transportpo-litik". Af forliget fremgik, at "denkollektive trafik skal løfte det meste af frem-tidens vækst i trafikken",et mål, som skal nås gennem en stor satsning på kol-lektiv trafik. Som led i denne satsning er der afsat 2 mia. kr."til fremme af kol-lektive trafikløsninger i Århus og i Ring 3-korridoren i Hovedstadsområdet."På den baggrund ønsker forligskredsen bag aftalen om grøn transport at få ud-arbejdet et grundlag for systemvalg af højklasset kollektiv trafik i Ring 3-korri-doren. Valget står i fase 1 mellem, om korridoren skal betjenes med letbane el-ler med en højklasset busløsning kaldet BRT (Bus Rapid Transit). En letbane eret skinnebåret system, der er lettere end normalt jernbanemateriel, og som pri-mært kører i egen tracé i niveau med den øvrige trafik, mens et BRT-system herforstås som en højklasset busløsning, der som letbanen overvejende kører iegen tracé.Siden 2000 har regionale og kommunale myndigheder i Ring 3-korridoren ar-bejdet målrettet med forundersøgelser for linjeføring og finansiering af en skin-nebåren kollektiv trafikforbindelse langs Ring 3. Denne undersøgelse byggervidere på viden og erfaringer for tidligere undersøgelser, men indeholder gen-nemgribende nye vurderinger og økonomiske beregninger.På baggrund af de forudgående undersøgelser har Transportministeriet valgt atbruge tracéen:•Lundtofte - Glostrup - Ishøj, (Figur 1.3)
som grundlag for denne undersøgelse. Den løsning blev for Letbanesamarbej-det i sept. 2008 vurderet af COWI som den samfundsøkonomisk mest rentable.FormålFormålet med denne undersøgelse er at skabe viden om de økonomiske og sam-fundsmæssige konsekvenser ved etablering af henholdsvis letbane og BRT iden valgte tracé.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
4
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Figur 1.1
Letbane (Mulhouse, Frankrig)
Figur 1.2
BRT (Sydamerika, Volvo-foto)
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
5
Figur 1.3
Linjeføring af letbane-/BRT-tracé.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
6
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Undersøgelsen skal behandle de to systemer på en fagligt ensartet og objektivmåde for dermed at kunne danne baggrund for valg mellem de to systemer, ba-seret på fakta om trafikale, miljømæssige og økonomiske forhold.Undersøgelsen skal samtidig være på et detaljeringsniveau, så det dækker kra-vene til en fase 1-undersøgelse i henhold til Transportministeriets "Ny anlægs-budgettering". Dette indebærer bl.a. krav til de økonomiske beregninger ogmedfører, at undersøgelsen skal kunne fungere som sidste niveau inden VVM-undersøgelsen.Alle økonomiske vurderinger er på primo 2010-prisniveau. Estimering af pas-sagermængderne med letbane/BRT og effekterne på biltrafikken er foretagetmed den opdaterede trafikmodel for hovedstadsområdet, OTM 5.1, mens desamfundsøkonomiske konsekvenser er beregnet ud fra Transportministerietsmodel TERESA med nyeste opdaterede tal.
1.2Stigende trafik påtværs i regionen
Udfordringer og muligheder i Ring 3-korridoren
Mens trafikstrømmene tidligere primært gik til og fra regionens centrale dele,har der i takt med de senere årtiers udflytning og vækst i både boliger og ar-bejdspladser udenfor centralkommunerne været en betydelig stigning i behovetfor at komme på tværs i regionen. Dette behov viser sig som en kraftig vækstbåde i biltrafikken på ringvejene og i passagertallet på de S-busser, som til delsbenytter de samme veje.På overbelastede veje opstår der kødannelser, fremkommeligheden forringes ogrejsehastigheden nedsættes. Problemet for den kollektive bustrafik på disse vejeer, ud over en lav rejsehastighed, at det bliver svært for busserne at overholdekøreplanerne. Dermed mister den kollektive trafik pålidelighed og troværdig-hed og samtidig mistes korrespondancer mellem bus og tog, således at hele detkollektive trafiksystems kvalitet generelt falder. En højklasset løsning ad Ring3, primært i egen tracé, vil stort set være isoleret fra den øvrige trafik og vilderfor kun i ringe grad blive påvirket af den øvrige trafik. Derved vil passage-rerne opleve en væsentlig forbedring.Et højklasset system på Ring 3 vil betjene områder, hvor der bor og arbejdermange mennesker. En sådan løsning vil også muliggøre en yderligere byudvik-ling og intensivering af bebyggelsen omkring de nye stoppesteder/stationer.Her vil byen blive mere attraktiv og det åbner muligheder for at udnytte area-lerne langs tracéen bedre gennem modernisering og udvikling. Der kan såledestilvejebringes nye velbeliggende lokaliseringsmuligheder inden for den nuvæ-rende by, ligesom der kan bringes ældre og visse steder nedslidte områder ispil.Sideløbende med denne sammenligning af letbane og BRT arbejder kommuner-ne i korridoren, Realdania, Region Hovedstaden, By- og Landskabsstyrelsen ogTransportministeriet med at udvikle en byvision for byområderne langs Ring 3.Målet er at skabe et attraktivt, bæredygtigt by-bælte fra Lundtofte i nord til Is-høj, Brøndby og Avedøre Holme i syd. Herigennem kan hele hovedstadsområ-det sikres en tiltrækningskraft som en konkurrencedygtig region i internationalt
Egen tracé løserfremkommeligheds-problemer
Et højklasset systemskaber muligheder
Byvision Ringbyen
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
7
perspektiv. Et højklasset kollektiv trafiksystem i egen tracé er en forudsætningfor visionen.Et højklasset systemøger passagertalletSamtidig vil et kollektivt trafiktilbud med højere hastigheder og mere komfor-tabel kørsel end almindelig buskørsel trække flere passagerer til den kollektivetrafik. Udbygningen af såvel boliger som arbejdspladser i områderne omkringRing 3 vil øge passagergrundlaget for letbanen og dermed yderligere styrkegrundlaget for dens etablering.I de senere år har letbaner fået stor succes og tiltrukket nye kunder i mangevesteuropæiske byer, især i Frankrig, Tyskland, Italien, Schweiz og England.Også Stockholm fik i 2000 en helt ny letbane (Tvärbanan), som binder Stock-holms T-baner og andre tog sammen på tværs - også her med stor passager-fremgang. Et generelt kendetegn ved de mange nye letbaner er kørsel i terrænog mest mulig kørsel i egen tracé.Også BRT-løsninger vinder i stigende grad med succes indpas internationalt.Bussens fleksibilitet gør, at de forskellige BRT-systemer har meget forskelligekarakteristika og spænder fra "rene" løsninger, hvor busserne udelukkende kø-rer i egen tracé til mere moderate løsninger, hvor bussen blot prioriteres i for-hold til den øvrige trafik.
Positive internationa-le erfaringer
1.3
De tidligere undersøgelser
I projekt Basisnet 1997-99 (projekt om højklassede kollektive trafikforbindelseri hovedstadsregionen) indgik der i alle forslag en højklasset forbindelse ad Ring3 mellem Lyngby og Glostrup, enten som letbane eller som højklasset bus.1Så-danne løsninger blev også vurderet som baggrund for Trafikministeriets:"Grundlag for trafik- og miljøplan i hovedstadsområdet" i 2000.Muligheder for og konsekvenser af etablering af et højklasset kollektivt trafik-middel mellem Lyngby og Glostrup i den tværgående trafikkorridor omkringRing 3 blev grundigt undersøgt i 2001.2Analyserne omfattede transportmidler-ne Metro, letbane, sporbus og højklasset bus. På baggrund af disse resultaterblev undersøgelsen i 2003 udvidet med yderligere forslag til linjeføringer ogudformning samt forlængelser mod nord til Lundtofte og mod syd til BrøndbyStrand og Ishøj.3Fokus var her på letbane.I 2008 blev endnu en undersøgelse udarbejdet, her med udgangspunkt i en let-baneløsning. Undersøgelsen sammenlignede fem forskellige forslag til letbane-strækninger på parametre som anlægs- og driftsøkonomi og trafikale og miljø-mæssige konsekvenser og der blev udarbejdet en samfundsøkonomisk analyse.12
3
"Projekt Basisnet" 1999, Rambøll m.fl. for HT og Trafikministeriet.Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i Københavns Amt". Teknisk rapport ogResumérapport af 22. marts 2001. COWI for HUR, Københavns Amt og Trafikministe-riet.I det følgende kaldet 2001-undersøgelsen."Korridorprojektet. Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glo-strup", juli 2003. COWI for Københavns Amt og HUR.I det følgende kaldet 2003-undersøgelsen.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
8
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Strækningen Lundtofte-Glostrup-Ishøj, der er valgt som grundlag for denneundersøgelse, var her den mest fordelagtige samfundsøkonomisk.4I Bilag 1 er vist en oversigt over tidligere udarbejdede rapporter vedrørendehøjklasset kollektiv trafik på Ring 3.
4
"Vurdering af letbane langs Ring 3", september 2008. COWI for Letbanesamarbejdet.Idet følgende kaldet 2008-undersøgelsen.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
9
2
Sammenfatning
Formålet med dette projekt er at udarbejde en detaljeret sammenligning af enletbane- og en BRT-løsning på Ring 3 mellem Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe-Herlev-Glostrup-Ishøj.LetbaneEn letbane er et højklasset skinnebåret transportsystem, der fylder mindre og erlettere end traditionelt jernbanemateriel.BRT (Bus Rapid Transit) er en højklasset busløsning, der som letbanen overve-jende kører i egen tracé i midten af Ring 3.Letbanen kører med standard letbanemateriel, ca. 30-32 m lange togsæt med enbredde på 2,65 m. Den kører på el via luftledninger.BRT kan køre med specialbyggede køretøjer, men her er valgt at bevare denfleksibilitet, det er, at kunne køre almindelige busser på dele af tracéen ellereventuelt at forlænge BRT-vognene "ud af tracéen". Derfor er der valgt 18 m-ledbusser i luksusudgave med standardbredde. Busserne forudsættes at køre påbiodiesel med genindvinding af bremseenergien.BRT som forløberfor en letbaneBRT-tracéens udformning er valgt, således at den får samme tværprofil somletbanen, så BRT-løsningen eventuelt kan være forløber for en letbane (ved atetablere jernbanespor og strømforsyning). Blandt andet derfor er der i BRT-tracéen gennemført ledningsomlægninger fuldstændig som i letbaneløsningen.Hvis ikke dette var forudsat kunne tracéen være lidt smallere (og hermed lidtbilligere) ligesom nogle af ledningsflytningerne kunne undgås.MetodeLetbane- og BRT-løsningerne er skitseret på vejnettet, således at vejprofilet ud-vides for at opretholde det nuværende antal vognbaner. Samtidig er ledningerneblevet kortlagt ud fra henvendelse til ledningsejerne. Skitseringen og lednings-kortlægningen har dannet baggrund for anlægsbudgettet.Sammen med kommunerne er der opstillet prognoser for befolkning og arbejds-pladser i en basis-situation uden højklasset trafik, i en situation med letbane ogen situation med BRT. I letbaneløsningen giver stationsnærhedsprincippet mu-ligheden for større vækst end i BRT-løsningen. I BRT-løsningen er byvækstenkoncentreret ved de nuværende S-togsstationsområder.
BRT
Systemerne
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
10
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Letbanen og BRT skaber således deres egne byvækstscenarier. Hvis der ikke eren letbane- eller BRT-løsning, er der kun en generel vækst i korridoren.Den øgede byudvikling vil i sig selv have indflydelse på trafikken, både i formaf flere letbanepassagerer og flere bilture i området. Nye arbejdspladser og ind-byggere opstår naturligvis ikke som følge af etableringen af en ny letbane/BRT,men tiltrækkes fra andre områder typisk med dårligere trafikal placering, hvil-ket betyder, at trafikken aflastes andre steder. Det har ikke været muligt at af-spejle dette aspekt i trafikmodellen, da det ikke er muligt at identificere, hvorarbejdspladser og boliger tages fra. Derfor er der foretaget beregninger for let-bane og BRT både med og uden den skønnede byvækst, så effekten af by-væksten kan ses isoleret.Den højklassede kollektive trafik betyder ændringer i den nuværende busbetje-ning. Disse ændringer indgår i prognoser for trafikken med letbane og BRT.Anlægsoverslag, driftsudgifter og trafikprognoserne indgår til sidst i en sam-fundsøkonomisk kalkule for forslagene.ResultaterI Tabel 2.1 og Tabel 2.2 sammenholdes hovedresultaterne for letbane og BRTfor henholdsvis scenarierne med byvækst og uden byvækst. Tabel 2.1 viser demest reelle vurderinger af passagertal og driftsøkonomi for letbane/BRT, da detviser scenariet med den skønnede byudvikling. Det har derimod ikke været mu-ligt at foretage retvisende samfundsøkonomiske beregninger for scenariernemed byvækst, da det ikke er fastlagt, hvor byvæksten flyttes fra. Derfor er densamfundsøkonomiske beregning baseret på et scenario uden byudvikling. Dettefremgår af Tabel 2.2.Begge systemer følger samme linjeføring på 28 km med 28 stationer. Der erstort set ingen forskel på systemerne, men dog et plus til letbanen, fordi denkører ca. 5 % hurtigere, mens BRT til gengæld har en frekvens på 15 afg./time imyldretiden mod letbanens 12 afg./time.Letbanen har ca. 15 % flere passagerer end BRT i 2018 i byvækstscenariet. Detskyldes dels "skinne-effekten" (skinnebåren trafik tiltrækker erfaringsmæssigtflere passagerer end bustrafikken)5og dels en større byudvikling som følge afnye stationsnære områder. Disse to faktorer har nogenlunde samme størrelse.Letbanen tiltrækker også flere bilister.Som udgangspunkt er det forudsat, at det kun er i letbaneløsningen, at stations-nærhedsprincippet vil komme til at gælde. Selv om begge højklassede systemergiver korridoren en større attraktivitet, vil letbanen betyde ca. 30.000 flere ar-bejdspladser i korridoren og ca. 11.000 flere indbyggere frem til 2033 endBRT-løsningen.
Nøgletal
Trafikale effekter
Byudvikling
5
Skinneeffekt= Skinnebåren trafik tiltrækker erfaringsmæssigt flere passagerer end bus-trafik alt andet lige (rejsetid, frekvens mv.). Effekten indgår i trafikmodellen.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
11
Tabel 2.1NøgletalNøgletal:Længde, kmAntal stationerKøretid, min.
Sammenligning af letbane og BRTmedbyudvikling.LetbaneBRTletbane28,028441290.38097.79065.000**21566.10020.8003.7492.760-14-23+86**2.01528,0284615100.23089.59056.000**16835.5009.8002.3501.710+52+37+62**995Fordele forBRT
Frekvens, myldretidKøreplanstimer pr. årSparede køreplanstimer med bus pr. årTrafikal effekt:Passagertal/hverdagÆndring i bilture/hverdagFlere kollektive ture/hverdagPassagerer pr. køreplanstimeByudviklingsmuligheder:Flere arbejdspladser 2018-2033Flere indbyggere 2018-2033Økonomi:Anlægsudgift inkl. 1/4 af ledningsomlægnin-ger, mio. kr.Tilsvarende anlægsudgift Lundtofte-Glostrup,mio. kr.**)Driftsresultat pr. år, mio. kr.Effekt på driftsresultat i hele hovedstads-området, mio. kr. pr. årFlere indtægter i hovedstadsområdet, mio. kr.pr. årSamfundsøkonomi - intern renteNNV over 50 år, mio. kr.Stigning i grundskyld/dækningsafgift før ud-ligning, mio. kr. over 30 årDe bløde parametre:Komfort i køretøjetKørekomfortRegularitetFremtidige bilrestriktionerFleksibilitet med anden bustrafikBedst mulighed for at medtage cyklerMiljø (støj/luft)Koncept-fastholdelse*)**)
ens
(lille fordel)ens
Kan ikke beregnes, da det ikke kan fastsættes, hvor byvæksten i Ring 3 trækkes fra.I letbanesamarbejdet arbejdes med alle tracéer Lundtofte-Glostrup-Ishøj/Brøndby Str.-Avedøre Holme, jf. 2008-undersøgelsen.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
12
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Tabel 2.2NøgletalNøgletal:Længde, kmAntal stationerKøretid, min.
Sammenligning af letbane og BRTudenbyudvikling.LetbaneBRTletbane28,028441290.38097.79058.000-6.00011.000192**3.7492.760-35-42+662,8 %-2.581*2.3501.710+43+28+545,7 %528*28,0284615100.23089.59053.000-4.0008.000159**Fordele forBRT
Frekvens, myldretidKøreplanstimer pr. årSparede køreplanstimer med bus pr. årTrafikal effekt:Passagertal/hverdagÆndring i bilture/hverdagFlere kollektive ture/hverdagPassagerer pr. køreplanstimeByudviklingsmuligheder:Flere arbejdspladser 2018-2033Flere indbyggere 2018-2033Økonomi:Anlægsudgift inkl. 1/4 af ledningsomlægnin-ger, mio. kr.Tilsvarende anlægsudgift Lundtofte-Glostrup,mio. kr.*)Driftsresultat pr. år, mio. kr.Effekt på driftsresultat i hele hovedstads-området, mio. kr. pr. årFlere indtægter i hovedstadsområdet, mio. kr.pr. årSamfundsøkonomi - intern renteNNV over 50 år, mio. kr.Stigning i grundskyld/dækningsafgift før ud-ligning, mio. kr. over 30 årDe bløde parametre:Komfort i køretøjetKørekomfortRegularitetFremtidige bilrestriktionerFleksibilitet med anden bustrafikBedst mulighed for at medtage cyklerMiljø (støj/luft)Koncept-fastholdelse*)**)Fremgår ikke uden byudvikling..
ens
(lille fordel)ens
I letbanesamarbejdet arbejdes med alle tracéer Lundtofte-Glostrup-Ishøj/Brøndby Str.-Avedøre Holme, jf. 2008-undersøgelsen.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
13
Økonomi
På økonomisiden har BRT fordele frem for letbanen:•Letbanens anlægsudgift er 3,75 mia. kr. mod BRT's 2,35 mia. kr. Led-ningsomkostningerne indgår i begge systemer kun med 25 %, fordi de øv-rige ledningsomlægninger påregnes betalt af ledningsejerne.BRT har i scenariet med byudvikling et positivt driftsresultat på 52 mio.kr./år mod et negativt driftsresultat for letbanen på 14 mio. kr./år. Sidst-nævnte skyldes bl.a., at vogne og depot indgår med afskrivning/forrentningi denne driftsudgift (ca. 53 mio. kr./år). BRT giver også et samlet positivtresultat på hele hovedstadsområdets kollektive trafik på 37 mio. kr., mensletbanen giver et underskud på 23 mio. kr. Udgifter/forrentning af anlæg-get indgår ikke i tallene.I scenarierne uden byudvikling giver BRT en positiv nettonutidsværdi (ca.0,5 mia. kr.) og en intern forrentning på 5,7 %. Letbanen giver en nettonu-tidsværdi på ca. -2,6 mia. kr. og har en intern forrentning på 2,8 %, hvilketer under den af Finansministeriet anbefalede diskonteringsrente på 5 %.
•
•
Letbanen skaber flere indtægter i hovedstadsområdet, og letbanen falder øko-nomisk bedre ud end BRT på stigninger i grundværdier og dækningsafgiftersom følge af den større byudvikling. Regnet som nutidsværdi er bruttogevinstenpå ejendomsskatter for det offentlige 2,0 mia. kr. over 30 år for letbanen, modca. det halve for BRT. Denne gevinst indgår ikke i samfundskalkulerne.Ligesom det er besluttet at lægge 1 kr. på billetprisen som kvalitetstillæg for enpåstigning på Metroen fra 2018, kan dette også lade sig gøre på letbanen. Det vili givet fald betyde en ekstra indtægt på letbanen på ca. 19 mio. kr. årligt. Hervedvil letbanen opnå et mindre driftsoverskud i scenariet med byudvikling på 5 mio.kr./år.De bløde parametreLetbanen giver en bedre komfort i vognene (bedre plads) og en bedrekørekomfort end BRT. Da letbanen har større kapacitet end det valgte BRT-system, er der også en fordel i at kunne klare større trafikstrømme som følge afeventuelle fremtidige restriktioner overfor biltrafikken.Det, at der her anvendes almindelige ledbusser (dog i luksusudgave), giverBRT en fordel i, at BRT-løsningen bedre kan integreres med det omgivendebusnet, der kan drage fordele af tracéen. Til gengæld vil der være bedre mulig-hed for at medbringe cykler i letbanen (ligesom man kan i Metroen).Sidste parameter i Tabel 2.1 og Tabel 2.2 er kaldt koncept-fastholdelse. Allekan se, at letbanen i videst muligt omfange skal have egen tracé, men i BRT-løsningen kan der i "flaskehals-områder" altid etableres billigere løsninger, somkørsel i blandet trafik. Det kan i sidste ende betyde, at BRT-løsningen kan blivemindre højklasset end letbaneløsningen. Der er således risiko for, at den høj-klassede BRT-løsning ikke kan fastholdes.KonklusionerBRT's fordele frem for letbanens er primært, at anlægget kun koster ca. 60 % afletbanens pris, og at den er betydeligt billigere i årlig drift. Samtidig er løsnin-
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
14
Ring 3 - Letbane eller BRT?
gen bedre i integreringen med øvrig trafik. Det betyder, at BRT's passagerfor-dele bliver næsten lige så store som letbanens.Letbanens fordele er, at den tiltrækker flere passagerer end BRT (herunder ogsåtidligere bilister). En del af årsagen hertil er, at der, som følge af eksisterendelovgivning, kan ske en større byvækst i de nye stationsnære områder, som let-banen betjener. Af andre fordele er, at banebetjening opfattes mere komforta-bel. Endelig kan et letbaneprojekt være mere robust som en højklasset løsningend BRT, hvor busserne kan komme til at køre mere i blandet trafik end oprin-deligt planlagt.Mens BRT-løsningen uden byvækst er samfundsøkonomisk rentabel, er letba-ne-løsningens interne rente 2,8 % på samme niveau som Metroens Cityring var(3,1 %), da denne blev vedtaget i Folketinget i 2007.BRT som forløberfor en letbaneEn af forudsætningerne i anlægget af BRT er, at det skal planlægges som forlø-ber for en letbane. Det skal her pointeres, at en omlægning fra BRT til letbanevil betyde større udgifter, end hvis letbanen blev anlagt fra start.Det skyldes bl.a., at tracéen skal opgraves to gange, at der skal etableres ar-bejdspladser to gange, og at der skal udarbejdes to projekteringer, tilsyn o.lign.(skønsmæssigt ca. 200 mio. kr. ud over forskelsprisen på letbane/BRT). Samti-dig er det problematisk, at den højklassede tracé på delstrækninger skal omlæg-ges i længere perioder ved en opgradering til letbane.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
15
33.1
ForudsætningerBefolkning og arbejdspladser
I samarbejde med kommunerne i Ring 3-korridoren er der udarbejdet befolk-nings- og arbejdspladsprognoser på trafikmodellen OTM's zoner6for 2018 foren 0-løsning (dvs. uden letbane/BRT). Der er tilføjet moderat vækst frem til2018 med udgangspunkt i udviklingen fra 2004-2008, samt besluttede ogigangværende planer.Med udgangspunkt i de foreslåede letbane- og BRT-stationer har kommunernesammen med By- og Landskabsstyrelsen lavet et realistisk eksempel på, hvadetablering af letbane eller BRT vil kunne betyde for byvæksten i området i hen-holdsvis 2018 og 2033. Der er to faktorer, der spiller ind på disse byvækstsce-narier:•Øget attraktivitet.Områderne omkring stationerne blive mere attraktivesom følge af de højklassede kollektive løsninger, hvilket vurderes at med-føre øget investeringslyst i områderne.Stationsnærhed.Områderne i en afstand af 600 m fra letbanestationernevil opnå status af stationsnære områder. Dette medfører i henhold til lands-plandirektivet Fingerplan 2007, at der gives bredere rammer for udviklin-gen, og der tillades bl.a. højere og tættere byggeri i disse områder. Stati-onsnærhed vil som udgangspunkt kun gælde i en letbaneløsning.
•
Eksemplet skal alene bruges til at vurdere det fremtidige potentiale for en let-bane og indgår således bl.a. i trafikmodelkørslerne.For både letbane- og BRT-løsningerne forventes 40 % af den samlede vækst atvære realiseret i 2018. Dette begrundes i, at alene forventningen og udsigten tilen højklasset kollektiv trafikløsning vil give vækst i de pågældende områder.Prognoser for befolkning og arbejdspladser og er vist i Tabel 3.1 og Tabel 3.2.
6
OTM-modellens bolig- og arbejdspladslokalisering stammer fra 2004, hvorfor dette årer udgangspunkt for fremskrivningen.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
16
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Tabel 3.1Kommune
Befolkningsprognoser til brug for analyserne i 2018 og 2033.Reference200451.50062.00027.30020.80028.50034.70050.00012.40020.80036.400344.400----0-alternativ201852.70062.90025.80024.40029.00034.40049.10014.60020.60035.600349.1004.700-1,4 %-Letbane201855.50064.20026.50026.20029.40035.70049.10014.80020.80035.600357.80013.4008.7003,9 %2,5 %203359.60066.20027.40028.90029.80037.10049.10015.00021.20035.600369.90025.50020.8007,4 %6,0 %201853.90063.40026.20025.20029.20035.20049.10014.80020.80035.600353.4009.0004.3002,6 %1,2 %BRT203355.70064.30026.70026.40029.40035.70049.10014.90021.10035.600358.90014.5009.8004,2 %2,8 %
Lyngby-TaarbækGladsaxeHerlevGlostrupAlbertslundBrøndbyHvidovreVallensbækIshøjRødovreI altTilvækst i forhold til 2004Tilvækst i forhold til 2018% i forhold til 2004% i forhold til 0-altternativ
Tabel 3.2Kommune
Arbejdspladsprognoser til brug for analyserne i 2018 og 2033.Reference200432.10034.00016.80021.50020.00023.10026.2003.9008.30016.500202.400----0-alternativ201834.70037.80018.40023.80022.00025.30026.5004.0008.50016.300217.30014.900-7,4 %-Letbane201839.20043.10024.90026.20027.90033.40026.5004.0008.70016.400250.30047.90033.00023,7 %15,2 %203344.10054.10028.10029.80032.10039.20026.5004.0009.00016.500283.40081.00066.10040,0 %30,4 %201837.30039.00023.70025.00026.20031.10026.5004.0008.60016.300237.70035.30020.40017,4 %9,4 %BRT203339.40043.70025.10026.80027.90033.40026.5004.0008.90017.100252.80050.40035.50024,9 %16,3 %
Lyngby-TaarbækGladsaxeHerlevGlostrupAlbertslundBrøndbyHvidovreVallensbækIshøjRødovreI altTilvækst i forhold til 2004Tilvækst i forhold til 2018% i forhold til 2004% i forhold til 0-altternativ
Uden en højklasset kollektiv trafikløsning viser prognosen, at antallet af ind-byggere i korridoren vil stige med 1,5 % (ca. 5.000), mens antallet af arbejds-pladser vil stige med 7,4 % (ca. 15.000).Tabel 3.1 og Tabel 3.2 viser, at antallet af indbyggere i letbanescenariet vil stigemed 7,4 % (ca. 25.000) frem mod 2033, mens antallet af arbejdspladser kan stigemed 40 % (ca. 80.000) i forhold til referenceåret 2004.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
17
Grundet den manglende stationsnærhed i BRT-løsningen ligger indbygger- ogarbejdspladsprognosen lavere i denne løsning med stigninger på henholdsvis4,2 % (ca. 15.000) og 24,9 % (ca. 50.000) i forhold til 2004.
3.2Biler/indbygger
Biltrafik og vejene
Antallet af biler pr. 1.000 indbyggere forventes i trafikmodellen OTM at udvik-le sig fra 325 i 2004 til 368 i 2018 i Region Hovedstaden uden for Københavnsog Frederiksberg Kommuner. Dette svarer til en vækst på 13 %.I 2018 forventes:••••udvidelse af M3 færdiggjortudvidelse af Køge Bugt-Motorvejen til 8 og 10 spor færdiggjortudvidelse af Holbæk-motorvejen mellem Roskilde og Fløng til 6 og 8 sporfærdiggjortudbygning af Frederikssundsmotorvejen mellem Ring 4 og M3 (6 spor).
Vejene
Der påregnes ikke at være indført trængselsafgifter og parkeringsomkostnin-gerne forventes at holde 2008-niveau i faste priser.Trængselsafgifter kunne eventuelt være medtaget, men et sådan valg kunne væ-re kritiseret i en vurdering af letbane/BRT i forhold til andre projekter. Træng-selsafgifter vil betyde større trafik uden for en betalingsring og hermed et posi-tivt bidrag til letbanens passagertal.
3.3
Den kollektive trafik
For den kollektive trafik forventes følgende ændringer i 2018, herunder:•forbedringer i frekvens på Re-tog som følge af IC3-tog på Re-togsstræk-ningerne ("gode tog til alle").tre Re-togafgange stopper på Glostrup st. med korrespondance til letbanen.S-togskøreplaner for jan. 2008.Metro cityringen er indført.enkelte forbedringer af busnettet som følge af Københavns og Frederiks-bergs busplan 2008. Bl.a. er linje 6A forlænget til Buddinge st. med tilhø-rende omlægninger af linje 42/43.
••••
Takster
Ud fra retningslinjer givet i Transportministeriets nøgletalskatalog regnes tak-sterne i faste priser at stige med velstandsstigningen 2008- 2018,Den nye version af OTM-modellen er blevet kalibreret i Ring 3-området, dvs.at modellen bedst muligt beskriver de nuværende trafikstrømme. Trafikmodel-beregningerne foretages således, at særlige forhold i det nuværende turmønster
OTM-modellen
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
18
Ring 3 - Letbane eller BRT?
for et givent område søges afspejlet i prognoseresultaterne. Eksempelvis vil derfor Herlev og Glostrup Hospitaler blive taget hensyn til, at der er et stort antalpatient- og besøgsture, som ikke afspejles direkte ved sammenhængen mellemantal ture og antal arbejdspladser i den pågældende zone. Tilsvarende gælderfor indkøbscentre o.lign.
3.4Ny anlægs-budgettering
Andre forudsætninger
I forhold til tidligere undersøgelser er der i anlægsoverslaget anvendt ny an-lægsbudgettering (Transportministeriet: "Ny anlægsbudgettering på Transport-ministeriets områder, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndteringfor anlægsprojekter", 24. august 2009). Her udarbejdes i et planlægningsprojekt(fase 1) en anlægspris over de enkelte poster, hvorefter der tillægges projekte-rings-/projektledelsesudgifter. Dette samlede basisoverslag tillægges herefter50 %, som så er projektets ankerbudget.Driftsudgifterne er baseret på tidligere anvendte beregninger. For letbanen iÅrhus var der forventet nye priser på driften bl.a. baseret på danske lokalbanerog tyske priser for letbanen i Kassel. Disse beregninger er forsinkede og i stedetfor er der til sammenligning indhentet gennemsnitspriser for driften for svenskeletbaner/sporvogne.For at beregne billetindtægter på de enkelte transportmidler er den gældendeindtægtsfordelings-model i hovedstadsområdet anvendt, idet OTM angiver allekollektive rejser som delrejser (f.eks. bus-letbane-S-tog).
Driftsudgifter
Billetindtægter
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
19
4
Systembeskrivelse
I dette kapitel beskrives letbane- og BRT-løsningerne. Begge systemer rummermange muligheder, som både påvirker pris og service.For letbane er valgt at tage udgangspunkt i de valg, der er truffet i 2008-under-søgelsen, dog således at tracéen er blevet gennemgået og opdateret med nyeforudsætninger og oplysninger. Generelt er der ikke ændret ved nøgleparametresom linjeføring og stoppestedsplacering, ligesom letbanen også fortsat skal kø-re i egen tracé på langt det meste af strækningen.For at kunne foretage en reel sammenligning med letbanen er det valgt, at BRT-løsningen i videst mulige omfang skal ligne letbanesystemet. Dette betyder bl.a.,at linjeføring og standsningssteder er ens, og at der køres med kvalitetsmaterielsom på en letbane. På enkelte punkter vil BRT-løsningen dog skille sig ud. Dettegælder bl.a. steder, hvor det er valgt at udnytte bussens højere fleksibilitet til atundgå store anlægsinvesteringer.I det følgende gennemgås de to systemer i forhold til materiel, driftskarakteri-stika og linjeføring med fokus på forskellene mellem de to systemer.
4.1
Materiel
På materielsiden adskiller letbane og BRT sig naturligt på en række punkter.For at kunne sammenligne de to systemer vælges der materiel med høj kvalitetog komfort for både letbane og BRT.LetbanematerielEn letbane er et skinnebåret transportsystem, der fylder mindre og er lettere endtraditionelt jernbanemateriel. Der anvendes i denne undersøgelse materiel medstandardbredden på 2,65 m, hvilket sikrer god komfort og fleksibilitet. Driv-kraften til letbanen er el fra luftledninger.Letbaner kan køre blandet med den øvrige trafik, men for at sikre det hurtigstmulige system bruges denne mulighed kun i få tilfælde, hvor konsekvenserne afen letbane i egen tracé er for store.Det forudsættes, at der køres med standard letbanemateriel dog med fokus på atudnytte den høje komfort og indvendig fleksibilitet (til barnevogne, kørestolemv.), som letbanen kan tilbyde. En standard letbane er 30-32 m lang og 2,65 mbred. Kapaciteten kan variere, og ligger typisk for letbanemateriel på omkring90 siddepladser og 200 ståpladser. Erfaringer peger dog på, at den praktiske ka-
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
20
Ring 3 - Letbane eller BRT?
pacitet reelt ligger noget lavere, og hvorfor den samlede kapacitet pr. letbane-vogn fastsættes til 210 passagerer.BRT-materielMateriellet i en BRT-løsning kan være specialbyggede køretøjer eller traditio-nelle busser. I Sydamerika ses systemer med busser med døre i begge sider. IFrankrig ses nogle steder meget lange køretøjer (op til 24 m), nærmest lignendeletbaner. Men generelt kan siges, at jo mere specialbyggede køretøjer, jo van-skeligere bliver det at integrere BRT-kørsler med almindelige busser eller atforlænge linjerne udover tracéen. Her er derfor i BRT-løsningen forudsat an-vendt materiel i standard størrelser, dog således at der er fokus på at sikre bedstmulig komfort og fleksibilitet i indretningen af selve bussen. Busserne forud-sættes at køre på biodiesel.Der tages udgangspunkt i 18 m ledbusser, som er det maksimalt tilladte, med enmaksimal kapacitet på 60 siddepladser og 45 ståpladser, og en praktisk kapaci-tet på 95 passagerer.At bussen har lavere kapacitet end letbanen betyder, at det i myldretiden vil væ-re nødvendigt med en højere frekvens på bussen i forhold til letbanen, for atkunne rumme passagerefterspørgslen. Dette medfører lidt større driftsomkost-ninger, men betyder samtidig, at der er kortere ventetid mellem de enkelte af-gange til fordel for passagererne.Tabel 4.1Karakteristika for materiel på letbane og BRT.Letbane30-32 m2,65 m90/200210Meget højMeget højBRT18 m2,55 m60/4595HøjHøj
Lundtofte-Glostrup-IshøjLængdeBreddeKapacitet (Siddepladser/ståpladser)Praktisk kapacitetKomfortFleksibilitet indvendigt
Der er valgt en standardbredde på letbanemateriellet på 2,65 m (anden europæ-isk standardbredde er 2,40 m), fordi denne bredde giver den bedste fleksibilitetinden i vognene, bl.a. med manøvrering af barnevogne, rollatorer mv.
4.2
Karakteristika
For at sammenligne letbane og BRT tages der udgangspunkt i den samme tracéfor de to systemer. Den valgte tracé føres fra Lundtofte i nord via Lyngby, Her-lev og Glostrup til Ishøj, som det fremgår af Figur 4.1. Denne tracé viste sig i2008-undersøgelsen at være den samfundsøkonomisk mest rentable løsning.Hurtig kørsel i egentracéEnkelte steder kører både letbane og BRT i terræn med den øvrige trafik, menpå langt det meste af strækningen i egen tracé adskilt fra biltrafikken, og tracé-en er overvejende placeret i midten af vejene.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
21
Høj regularitet ogfremkommelighed
I både letbane og BRT sikres høj hastighed og regularitet gennem kørsel i egentracé og prioritet i krydsene, hvor tracéen krydser den øvrige trafik i niveau. Nårletbanen eller bussen nærmer sig et kryds, aktiveres et elektronisk meldesystem,der sørger for, at signalet er grønt. Dermed kører letbane/BRT så uhindret sommuligt.Generelt har letbanen og BRT egen bane også i forbindelse med kryds. I for-hold til BRT-løsningen er der dog identificeret enkelte steder, hvor bussen medfordel kan bruge samme bane som den øvrige trafik, for at undgå meget om-kostningstung nedrivning eller omlægning. Ved at give bussen prioritet dissesteder betyder dette kun lidt for bussens rejsehastighed, mens der må påregnesmindre kapacitetsforringelser for den øvrige trafik. Denne mulighed udnyttes iBRT-løsningen til forskel fra letbaneløsningen og gennemgås yderligere i afsnit4.3.Det bemærkes, at det af sikkerhedsmæssige og regularitetsmæssige grunde ernødvendigt at give den venstresvingende biltrafik sin egen signalfase, så manikke risikerer, at svingende trafik bliver hængende på tværs af de højklassedespor.
Centralt placeredestop
Stationerne er lokaliseret, så der opnås gode skiftemuligheder til S-togsstatio-nerne langs tracéen, samt til busknudepunktet Gladsaxe Trafikplads. Herudoverhar betjeningen af større befolknings- og arbejdspladskoncentrationer spillet envæsentlig rolle sammen med mulighederne for at byudvikle langs Ring 3.Overfor ønsket om at give en god betjening af aktiviteter langs Ring 3 står be-hovet for at sikre kort rejsetid. Jo flere stationer, der etableres, jo længere bliverden samlede køretid. I denne rapport regnes med 28 stationer for både letbaneog BRT, hvilket er det samme som i 2008-undersøgelsen. Stationslokaliserin-gen fremgår af kortet på Figur 4.1.Stationerne på tracéen placeres typisk i forbindelse med vejkryds, enten samletfor begge retninger eller på hver sin side af krydset, afhængigt af de lokale for-hold.For letbanen ligger stationerne enten placeret som Ø-perroner midt i vejen ellersom sideperron efter krydset. Denne løsning kan ikke bruges i BRT-løsningen,da busserne kun har døre i højre side. Perroner for BRT ligger således udeluk-kende som sideperron.Der etableres stop med direkte adgang til de fem S-togsstrækninger mod Hille-rød, Farum, Frederikssund, Høje Tåstrup og Køge. Samtidig sikres forbindelsetil Re-tog, som ved etablering den nye Ringsted-forbindelse over Køge kanstoppe på Glostrup st. tre gange i timen.
Velafprøvede sik-kerhedsregler
Igangværende drøftelser vedrørende regelsæt for letbaneprojektet i Århus-områ-det tyder på, at danske regler for letbaner vil blive baseret på de tyske BoStrab-regler, sådan som de fleste andre letbaner i Europa og andre steder er det. I for-bindelse med en VVM-vurdering vil det primært være de geometriske regler fortracéer, tværprofiler, sikkerhedsafstande, stigningsforhold mm., der er i fokus.Forslaget til letbane baserer sig derfor på disse regler, mens BRT-forslaget gene-relt bygger på de almindelige vej- og trafikregler.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
22
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Figur 4.1
Linjeføring af letbane-/BRT-tracé.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
23
Opsamling
Som det fremgår, er forskellen på letbanen og BRT ikke så stor. Begge kører påseparate midterlagte tracéer adskilt fra anden trafik på de fleste strækninger.Der er enkelte steder, hvor BRT kan køre i blandet trafik gennem kryds. Letba-nen er længere og bredere, og kører mere roligt og er derfor mere behagelig atkøre med end BRT.Køretiderne er 5 % hurtigere for letbanen - til gengæld kan BRT-tracéen an-vendes til andre busser på dele af strækningen, her kræver letbanen generelt etskift mellem bus og letbane.Tabel 4.2Nøgletal for letbane og BRT.Letbane28,0284438,2126243.450.50090.380BRT28,0284636,512 (15)**)6313.660.700100.230
Lundtofte-Glostrup-IshøjLængde, kmAntal stationerKøretid, min.Hastighed. km/timeFrekvens, afg./timeman.-fre. kl. 06-19,lør. kl. 06-15Frekvens øvrige tidspunkter, afg./timeAntal vogne/busser inkl. reserveVognkm/årKøreplanstimer/år 2018*)**)*)
Reserve er for begge systemer fire vogne, terminal-/vendetider 15 % af køretid.15 afg./time i myldretiderne.
4.3
Gennemgang af tracéen
I dette afsnit beskrives den tracé, som er grundlag for modelkørsel og beregningaf anlægsøkonomi for letbane/BRT fra Lundtofte over Glostrup til Ishøj. Derredegøres kort for specifikke forhold i de enkelte kommuner og for eventuelleproblematiske strækninger, der af pladshensyn kræver specielle løsninger.Letbane og BRT følger langt overvejende samme tracé og beskrives derforsamlet i det følgende. Der er dog enkelte steder, at BRT afviger fra letbanen,særligt i forbindelse med kryds, hvor BRT modsat letbanen kører i blandet tra-fik. Disse steder fremhæves i gennemgangen.TværsnitDer er anvendt samme tværsnit for letbane og BRT. Herved kan BRT være for-løber for en letbane uden udvidelser af tværprofilet (ved at etablere skinner ogelforsyning).Tværsnittet er valgt som for VVM-redegørelsen og miljørapporten for etape 1af letbane i Århus-området.I Danmark findes ikke regler for udformning af letbaner. I Ring 3-projektetblev det i 2003 besluttet at etablere hegn/hække omkring letbanetracéen på
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
24
Ring 3 - Letbane eller BRT?
strækningen mellem Herlev (fra S-togskrydsningen) og Glostrup (til Hovedve-jen).Disse hegn/hække foreslås udeladt, bl.a. fordi der er begrænset randbebyggelsepå strækningen. I Århus-projektet regnes ikke generelt med hegning omkringletbanen. I stedet kan der på strækningen med midtermaster til letbanens elfor-syning etableres et hegn, så passage uden for kryds undgås.Der kan være den ulempe, at hastigheden måske højst må være svarende til bi-lernes skiltede hastighed. I de tyske BoStrab-regler er den tilladte maksimalha-stigheden 70 km/t. I Tyskland forekommer dispensation for dette krav udenindhegning.Som i Århus er der derfor valgt et tværsnit på 7,20 m for midterlagte og side-lagte tracéer, som det fremgår af Figur 4.2.
Figur 4.2
Hovedprincip for tværsnit for både letbanen og BRT.
Lyngby-TaarbækKommune
Fra Lundtofte til Klampenborgvej foreslås det, at tracéen kører på Lundtofte-gårdsvej eller langs vejens østlige rabat. Dette afhænger af Lyngby-TaarbækKommunes kommende byudvikling mellem Lundtoftegårdsvej og Helsingør-motorvejen. I anlægsbudgettet er påregnet etablering i rabatten.På selve Klampenborgvej er det fundet mest hensigtsmæssigt at etablere et spori hver side af vejen.I Lyngby krydser tracéen Lyngby Hovedgade og kører ad Ndr. Torvevej frem tilviadukten under banen. Ndr. Torvevej er smal og kraftigt trafikeret. Derfor etab-leres der både i letbane- og BRT-løsningen kun separat spor i den ene retning,mens kørearealet deles med den almindelige trafik i den anden retning.Fremkommeligheden ved den blandede kørsel sikres ved, at letbane/BRT får enseparat signalfase til passage af de relevante kryds, og dermed får forkørselsreti forhold til den øvrige trafik.I krydsningen med omfartsvejen/S-banen er det fundet mest hensigtsmæssigt atetablere egen underføring under omfartsvej/bane, som også vil indeholde stati-on med direkte adgang til S-togsperronerne på Lyngby st. Dette medfører eks-propriation af butiksareal under broerne.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
25
Mellem krydsene Nordre Torvevej/Jernbanevej og Engelsborgvej/Buddingevejkører letbanen/BRT i den østlige vejside med station under omfartsvej/bane. Designalregulerede kryds regulerer letbanen/BRT over i den østlige vejside.På Buddingevej mellem Engelsborgvej og Christians X's Allé (strækningenmed de engelske rækkehuse) er der i dag tre kørespor. Her foreslås etableretselvstændigt letbane-/BRT-spor i nordgående retning, mens der i sydgåenderetning køres blandet med den øvrige trafik.Herfra fortsættes i midten af Ring 3.Ved krydsningen med Nybrovej eksproprieres i letbaneløsningen fire villaer,for at fastholde den nuværende kanalisering. I BRT-løsningen køres bussernegennem krydset i blandet trafik, men prioriteres i forhold til den øvrige trafik.Hermed undgås ekspropriation i BRT-løsningen.Gladsaxe KommuneVed Ring 3's krydsning af Motorring 3 er en mindre udvidelse af broen overmotorvejen nødvendig for at sikre plads til letbane/BRT i egen tracé.I forbindelse med krydset ved Kong Hans Allé/Snogegårdsvej kan det i letbane-løsningen blive nødvendigt at ekspropriere arealer og (delvist) nedrive op tilfem bygninger for at få plads til både gennemgående letbanespor og den hidti-dige kanalisering. Dette er medtaget i anlægsbudgettet. For BRT-løsningen kø-rer busserne blandt den øvrige trafik med prioritet i et par fremrykkede lyssig-naler, hvorfor ekspropriering ikke er nødvendig.Ved Buddinge st. etableres en Ø-perron med direkte adgang til S-togsperronenvia trapper i letbaneløsningen. Dette medfører, at der skal ske en tilpasning afden nuværende stationsbygning.Ved BRT-løsningen benyttes de sidelagte busstoppesteder også umiddelbartnord for stationen. For at sikre bussernes fremkommelighed i BRT-løsningenetableres der dosering i signalanlægget før og efter stationen.Fra Buddinge st. fortsætter tracéen i vejmidten og passerer rundkørslen i Bud-dinge gennem rundkørslens midterareal for derefter at fortsætte midt i vejen sydfor rundkørslen. Løsningen giver ikke anledning til væsentlige problemer udover, at letbanen/BRT er arealkrævende syd for rundkørslen med indgreb i dengrønne bevoksning til følge.Fra rundkørslen til Herlev kører letbanen i midten af Ring 3. Stationen vedGladsaxe Trafikplads indrettes med Ø-perron ud for trafikpladsen for letbanen,mens der ved BRT-løsningen benyttes sidelagte stoppesteder før og efter kryd-set. I letbanens Ø-perron etableres stitunnel for passagererne over til Trafik-pladsen.Ved Ring 3's krydsning med Hillerødmotorvejen vil det være nødvendigt at eta-blere vinger på begge sider af broen til fortov og cykelsti i både letbane- ogBRT-løsningen.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
26
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Herlev Kommune
Igennem selve Herlev er det forudsat, at der fjernes en ejendom i krydset mel-lem Ring 3 og Herlev Bygade for at få plads til to letbanespor samt nuværendekanalisering. Samtidig kommer vejtrafikken tæt på de store boligblokke, derligger her. I BRT-løsningen køres i blandet trafik via signalprioritering, hvor-med ekspropriationen undgås.Strækningen fra det sydlige Herlev til Glostrup Sygehus er relativt uproblema-tisk, og letbanen/busserne følger Ring 3 i en midterlagt tracé.For tracéens krydsning over Frederikssundsbanen viser Figur 4.3 en skitseret let-banestation med Ø-perron og trappe- og elevatorforbindelse til Sønderlundvej,hvorfra der ca. er 150 m til Herlev st. En tilsvarende løsning indgår i anlægs-budgettet for en BRT-løsning, dog med sidelagte perroner i midten af Ring 3.
Figur 4.3
Tværsnit af letbanestation ved krydsningen med Frederikssundsbanen.
HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen7har tidligere belyst planer om at flytteS-togsperronen til Ringvejsbroen med direkte forbindelse til perronerne, for atskabe bedre skifteforhold mellem bus og S-bane. Dette projekt blev vurderet tilen udgift på 25-30 mio. kr. Standsningsstedet her forventes at blive det fjerde-største stop på både letbane og BRT, og over 80 % af passagererne vil være skif-tende mellem S-bane og letbane/BRT. Dette projekt er derfor forudsat i trafikbe-regningerne, mens anlægsudgiften påregnes afholdt af DSB/BaneDanmark.Rødovre KommuneTracéen etableres mellem Mileparken og Ejby Industriområde på en kort stræk-ning på Ring 3 i Rødovre Kommune, men der er ingen stop i kommunen.Den østlige del af det sammenhængende Ejby Industriområde ligger i RødovreKommune. Afstanden fra nærmeste letbane-/BRT-stop til Rødovres del af er-hvervsområdet er ca. 800 m.Ballerup KommuneDen vestlige del af det sammenhængende erhvervsområde Mileparken ligger iBallerup Kommune. Men afstanden fra nærmeste letbane-/BRT-stop til Balle-rups del af erhvervsområdet er ca. 800 m.
7
Masterplan II, 2003: Bus- og togterminaler i hovedstadsområdet af HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
27
Albertslund Kommune Letbane og BRT har et stop på Ring 3, der betjener Hersted Industripark i Al-bertslund. I en lokalplan for området arbejdes med en central adgang til Indu-striparken mellem Fabriksparken og Gl. Landevej. Her vil en letbanestationblive placeret.Glostrup KommuneI Glostrup må Ring 3 udvides for at give plads til letbane/BRT. I letbaneløsnin-gen kan det medføre nedrivning af to ejendomme på hjørnet af Ring 3/Hoved-vejen, hvilket er medregnet i anlægsbudgettet for letbanen. For BRT-løsningenundgås nedrivningen ved at køre i blandet trafik med signalprioritering overHovedvejen.Syd for jernbanen svinger tracéen fra Ring 3 via en rampe ind til et stands-ningssted syd for den eksisterende Glostrup st. Ring 3 passeres i en signalregu-lering, der udelukkende omfatter konflikten med den nordgående vejtrafik ogkun bringes i anvendelse i den korte tid, det tager for bus/letbanetog at passere.Fra stationen syd for Glostrup st. føres tracéen gennem Stationsparken til Øst-brovej. I letbaneløsningen forudsættes otte villaer på Stationsparken nedrevetfor at sikre plads til både biler og letbane. I BRT-løsningen doseres trafikkenmellem nyt signalanlæg ved udkørslen til Stationsparken og nuværende signal-anlæg ved Stationsparken/Østbrovej og busserne kører i tracé med den øvrigetrafik, hvormed nedrivning helt undgås.Letbanen/busserne følger Østbrovej og Park Allé i en midterlagt tracé. Der bli-ver et kørespor i hver retning til den øvrige trafik.Brøndby KommunePå strækningen mellem Østbrovej/Park Allé og til underføringen ved KøgeBugt Motorvejen etableres tracéen i midten af vejen. Der vil skulle gennemfø-res krydsombygninger ved Kirkebjerg allé, Industrivej (som foreslås signalre-guleret) og ved kørslen ud på Sdr. Ringvej. På Park Allé etableres et stop vedKirkebjerg Torv, som både betjener boligområder mod øst og industriområdetssydlige del omkring Industrivej.Der etableres standsningssted ved Knudslundvej, og der skal ske krydsændrin-ger ved Holbækmotorvejens ramper omkring Vallensbækvej og Sydgårdsvejsamt ved Køge Bugt Motorvejens ramper på kommunegrænsen mod Vallens-bæk.Mellem rampeanlæggene til Køge Bugt Motorvejen kører både letbane og BRTi tracé med den øvrige trafik, da der ikke umiddelbart er mulighed for en 'billig'broudvidelse.Vallensbæk Kommune I Vallensbæk Kommune fortsætter tracéen ad Sdr. Ringvej med stop efter Tor-vevej, hvorfra der er adgang til Vejlegårdsparken mod vest og centerområdetomkring Vallensbæk st. mod øst. Der etableres også et stop ved Vejlegårdsvej/Bækkeskovvej.I krydset Sdr. Ringvej/Bækkeskovvej/Vejlegårdsvej føres letbane/BRT fra vej-midten skråt gennem krydset og fortsætter således i egen tracé parallelt medvejen vest for cykelstien mod grønt område.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
28
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Ishøj Kommune
Herfra føres tracéen langs vestsiden af Store Vejleå op til Vejlebrovej. Letba-nen placeres tæt ved Store Vejleå i det træbeplantede areal, så man kan friholdesportsarealerne ved Ishøj Idræts- og fritidscenter.Tracéen føres via Vejlebroparken og Vejlebrovej frem til Ishøj st. Der etableressignal med prioritering i de tre kryds undervejs. Vest for stationen etableres iletbaneløsningen rangerhoved på en del af den nuværende p-plads.
4.4
Oversigtskort
De ovenfor beskrevne forhold er samlet på en række oversigtskort.Oversigt overantal kørespor forvejtrafikkenAntallet af kørespor for vejtrafikken er vist på Figur 4.4. På Ring 3 fra Buddin-ge til Glostrup og videre til Sdr. Ringvej/Vejlegårdsvej er det muligt at opret-holde 2 x 2 kørespor for biltrafikken. Nord for Buddinge er pladsforholdenesnævrere, og der er generelt kun 1 spor i hver retning. Dette gælder også syd forGlostrup - på Stationsparken-Østbrovej-Park Allé samt i Ishøj på Vejlebrovej.Figur 4.5 viser en oversigt over arealforbruget til letbanen, idet det er vist, hvorletbanen kan afvikles inden for det nuværende vejudlæg, hvor haver og be-plantning berøres, og hvor ekspropriation af bygninger er nødvendig. På sammefigur er vist BRT. Der hvor der her ikke sker ekspropriation, anvendes i stedettrafikregulering/dosering af BRT gennem et kort område med blandet trafik.Det ses, at letbanen generelt kan anlægges inden for det nuværende vejudlæg.Dog berøres haver og beplantning på Lundtoftegårdsvej, igennem Gladsaxe ogHerlev og på Park Allé og Vejlebrovej. Ekspropriation af bygninger er nødven-dig i flere kryds, men undgås i de fleste tilfælde i BRT-løsningen.Oversigt over place-ring af tracéenFigur 4.6 sammenfatter placeringen af letbanen i de berørte veje. Som det ses,kører letbanen/BRT midterlagt undtagen på Klampenborgvej øst for Lyngby,hvor den er højrelagt. Enkelte steder køres uden for kørebanen.Der skelnes mellem følgende belægningstyper i letbanetracéen, jf. Figur 4.7.Belægningen af tracéen er tilpasset karakteren af de områder, letbanen kørerigennem, og der er taget æstetiske hensyn. Der skelnes mellem:•••græs, grus eller skærver, der anvendes på "landlige" strækninger (åben bal-last)asfalt med rilleskinner, dvs. nedfældede skinner, der gør, at tracéen ogsåkan anvendes af øvrig trafik efter ønske (busser eller biltrafik).anden fast belægning eller overfladebehandling med rilleskinner - medhensyntagen til byæstetik.
Oversigt overarealforbrug
Oversigt overbelægningstyper
Den åbne ballast anvendes på de lange landlige strækninger. Her kan hegn iform af lave hække evt. anvendes af såvel æstetiske som trafiksikkerhedsmæs-sige årsager. Den faste belægning, der også giver mulighed for buskørsel, an-vendes på Klampenborgvej og igennem Lyngby, mens den faste belægning udfra byæstetiske grunde anvendes for de øvrige strækninger i bykørsel.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
29
Figur 4.4
Antal kørespor for vejtrafikken.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
30
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Figur 4.5
Letbanens og BRT's arealforbrug.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
31
Figur 4.6
Placering af tracé for letbanen og BRT.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
32
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Figur 4.7
Belægningstyper i letbanetracéen.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
33
55.1
DriftsoplægDriftsoplæg
Tabel 5.1 viser køretider for letbane og BRT for udvalgte stop i den planlagtetracé.Tabel 5.1Køretider i retningen nord-syd for letbane og BRT.Letbane0006122025324428BRT0006132127344628
StationerHjortekærLyngby st.Buddinge RundkørselHerlev BygadeEjby IndustrivejGlostrup st.Ishøj st.Antal stationer
Som det fremgår af Tabel 5.1, tager det letbanen 44 min. at tilbagelægge densamlede strækning, mens det tager 2 min. længere i BRT-løsningen. Den læn-gere rejsetid i BRT skyldes primært, at der seks steder i et vist omfang køres iblandet trafik igennem udvalgte kryds. De nævnte køretider svarer til 38,2 km/tfor letbanen og 36,5 km/t for BRT.Letbanen er planlagt med 12 afg./time i dagtimerne på hverdage og lørdage og6 afg./time i den øvrige driftsperiode.8Den samme frekvens er forudsat for BRT-løsningen, dog således at der i myldretiden kl. 07-09 og 14-17 køres 15 afg./timeaf hensyn til den lavere kapacitet i busserne.Der er i analyserne forudsat en årlig stigning i passagertallet på 1,85 %. Dettemedfører, at der på sigt vil være behov for flere busser/letbanetog. For eksem-pel forventes frekvensen i 2038 at være 15 afg./time for letbanerne og 24 afg./time for BRT.Oplysninger om antal vogne, vognkm og køreplanstimer o.lign. fremgår af Ta-bel 4.1 og Tabel 4.2 i foregående kapitel.
8
Dagtimer dækker man.-fre. kl. 06-19 samt lør. kl. 08-17, mens den øvrige driftsperiodedækker man.-fre. kl. 05-06 og kl. 19-24, lør. kl. 06-08 og kl. 17-24 samt søn. kl. 06-24.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
34
Ring 3 - Letbane eller BRT?
5.2
Bustilpasninger
Etableringen af letbane eller BRT vil betyde en nedlæggelse/omlægning af debusser, der kører parallelt med tracéen. Dette drejer sig om linjerne 300S, 330E,200S, 590E og 548/549E.I Tabel 5.1 er vist forslag til disse justeringer. Følgende kan bemærkes:•Linje 300S: Ishøj-Lyngby-Nærum nedlægges, hvor letbane/BRT direkteerstatter denne linje. Der opretholdes busbetjening af strækningen Lyngby-Nærum med 6 afg./time i myldretiden og 3 afg./time i det øvrige drifts-døgn.Linje 330E er en nyoprettet linje, der kører Ishøj-DTU som 300S - doguden at betjene Glostrup st. og Lyngby st. Den linje nedlægges.Linje 590E: Lyngby-Lundtofte er en myldretidslinje, som nedlægges, daletbane/BRT vil opfylde de samme transportbehov. Lundtoftevej betjenes istedet af "den nye linje Lyngby-Nærum", mens DTU/Hjortekær betjenes afletbane/BRT.Linje 200S: Lyngby st.-Gladsaxe Trafikplads-Friheden st. nedlægges i let-banealternativet mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby st., hvormedpassagerer må skifte til letbanen. I BRT-alternativet udnyttes det, at linje200S kan køre ind på tracéen og fortsat køre som i dag. Dermed opnår lin-jens passagerer en rejsetidsbesparelse og de slipper for at skifte.Linje 548/549E: Glostrup st.-Fabriksparken nedlægges. Passagererne måbruge letbane/BRT og linjerne 141 og 143. Det skal her bemærkes, at lin-jerne pr. 6. april 2010 er nedlagte - men erstattet af forstærkninger på andrelinjer. Derfor regnes besparelsen fortsat med i Tabel 5.2.
•
•
•
•
I Bilag 3 er beregnet de køreplansmæssige og økonomiske konsekvenser af dis-se forslag. Tabel 5.2 resumerer konsekvenserne. Det bemærkes, at udgifterne erentreprenørudgifter og administration.Tabel 5.2Sparede bustimer og udgifter pr. år for busnettilpasninger, primo 2010-prisniveau.LetbaneBRTSparede udgifter pr. år i mio. kr. Sparede udgifter pr. år i mio. kr.44,444,418,418,48,0-3,03,93,53,5-77,31,771,0
300S330E200S590E548/549EBesparelse ved, at øvrigelinjer (inkl. 200S) brugerBRT-tracéI alt
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
35
6
Trafikale og miljømæssige konsekvenser
Der er i forbindelse med denne undersøgelse foretaget trafikmodelkørsler medmodellen OTM 5.1. På baggrund af disse data er det muligt at give et billede afde trafikale og heraf afledte miljømæssige konsekvenser af etableringen af ethøjklasset system i Ring 3. For mere detaljerede modelberegninger og forud-sætninger henvises til Bilagene 4 og 5.Etablering af letbane eller BRT vil i sig selv have en effekt på trafikken, herun-der bl.a. flere passagerer i den kollektive trafik som følge af det forbedredetransporttilbud.Som omtalt i afsnit 3.1 vil letbane og BRT samtidig have indflydelse på byud-viklingen i området som følge af, at området bliver mere attraktivt med højklas-set kollektiv trafik, og at områderne omkring stationerne med letbaneløsningenopnår status af stationsnærhed.Den øgede byudvikling vil i sig selv have indflydelse på trafikken, både i formaf flere letbanepassagerer og af flere bilture i området. Nye arbejdspladser ogindbyggere opstår naturligvis ikke som følge af etableringen af en ny letba-ne/BRT, men tiltrækkes fra andre områder typisk med dårligere placering, hvil-ket betyder at trafikken aflastes andre steder. Dette aspekt kan trafikmodellenikke afspejle, da det ikke er muligt at identificere, hvor arbejdspladser og boli-ger kommer fra.Det er derfor væsentligt at kunne isolere effekterne af letbane/BRT og byudvik-ling og der er på den baggrund kørt trafikmodel for letbane og BRT både medforventet mer-byvækst (Bilag 4) og uden ændret byvækst i 2018 (Bilag 5). Forbyvækstforudsætninger se Tabel 3.1 og Tabel 3.2.Resultaterne præsenteres i det følgende primært i sammenhæng med den by-planvækst, som de to forslag forventes at medføre og sekundært uden byplan-vækst i de tilfælde, hvor det er selve systemerne eller deres overførsler af nyeture, der skal sammenlignes.
6.1
Samlet trafik
Der er foretaget beregninger af de trafikale konsekvenser for letbane- og BRT-løsning samt et reference-alternativ (benævnt Basis).
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
36
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Nedenfor i Tabel 6.1 er vist det beregnede antal personture pr. hverdagsdøgn ihovedstadsområdet, opdelt efter hovedtransportmidlerne: bil, cykel, gang ogkollektiv trafik.Som det ses, øges den kollektive trafik som følge af letbanen/BRT med hen-holdsvis 11.000 og 8.000 ture pr. dag. De fleste ture (hhv. 6.000/4.000) over-flyttes fra bil, øvrige fra cykel/gang eller som nye ture. Forskellen på letbane ogBRT er således, at letbanen tiltrækker lidt flere passagerer og især fra biltrafik.Tabel 6.1Antal personture pr. hverdagsdøgn (1.000 ture) i hovedstadsområdet(2018)uden byvækst.Basis3.6961.1039839856.767Letbane3.6901.1009829966.768BRT3.6921.1019829936.768
HovedtransportmiddelBilCykelGangKollektiv trafikPersonture i alt
6.2Påstigere påstationerne
Trafik med letbane/BRT
De beregnede antal påstigende passagerer pr. hverdagsdøgn på hvert stands-ningssted er anført i nedenstående Tabel 6.2.Tabel 6.2 viser, at med den forventede byudvikling i 2018 med hhv. letbane ogBRT får letbanen 65.130 passagerer og BRT får 56.360 passagerer - en forskelpå knap 9.000 passagerer eller 13 %. Denne forskel skyldes:••forskel i systemtiltrækning på ca. 4.400 passagererforskel i større byvækst i letbanen (svarende til 7.300 passagerer) i forholdtil BRT (som har lidt under 3.000 passagerer flere som følge af byvækst),dvs. en forskel på ca. 4.300 passagerer.
Det kan hævdes, at en meget højklasset BRT måske kan opnå næsten sammetiltrækningseffekt som en letbane (med undtagelse af komforten i vognene).Beregnes BRT med "skinnetillæg" som letbanen, fås 4.000 flere passagerermed BRT, dvs. marginalt flere i letbanen (bortset fra forskellen i byvækst).
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
37
Tabel 6.2Station
Antal påstigere på letbanen pr. hverdagsdøgn (2018). De stationsfor-delte tal er i scenariernemed byplanvækst.Letbane(antal påst. pr. hverdags-døgn)1.6801.6601.7402.3001.6106.8501.3302.9302.7502.0101.8001.4801.5302.7004.9101.9701.7901.8301.9402.1608.4107607301.1801.5301405.41065.13057.820BRT(antal påst. pr. hverdags-døgn)1.4901.4701.6201.6101.4205.8701.1702.6902.4501.4701.0801.1801.4802.4703.7801.5701.4701.6002.0202.0107.8405705301.1001.4201504.83056.36053.400
LundtofteparkenAnker EngelundsvejAkademivejLundtoftegårds-vej/KlampenborgvejKlampenborgvej/MagasinLyngby st.Buddingevej/GammelmosevejBuddinge st.BuddingecentretGladsaxevejGladsaxe TrafikpladsDynamovejHerlev HospitalHerlev BygadeHerlev st.MileparkenEjbyFabriksparkenGlostrup HospitalRoskildevejGlostrup st.Park AlléKirkebjerg TorvKnudslundvejTorvevejBækkeskovvejVejlebrovej/Ishøj st.1)I alt med byudviklingI alt uden byudvikling1)
Fordelingen af antal påstigere på disse to stoppesteder kan ikke opgøres korrekt.
De største stationer i letbanen/BRT er (se Tabel 6.2) de fem S-togsstationer:•••••Glostrup st.:Lyngby st.:Ishøj st.:Herlev st.:Buddinge st.:8.410/7.840 pass./dag6.850/5.870 pass./dag5.390/4.810 pass./dag4.910/3.780 pass./dag2.930/2.690 pass./dag
Herefter følger stationerne:•••Buddingecentret:Herlev Bygade:Lundtoftegårdsvej/Klampenborgvej:2.750/2.450 pass./dag2.700/2.470 pass./dag2.300/1.610 pass./dag
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
38
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Stræknings-belastninger
I Bilag 4's Tabel 4 er strækningsbelastningerne vist. De tungest belastede sniter:••mellem Herlev Hospital og Herlev st. (ca. 24.000 pass. med letbane i beg-ge retninger tilsammen og ca. 18.000 med BRT)mellem Glostrup Hospital og Glostrup st. (ca. 23.000 pass. i letbane og ca.19.000 pass. med BRT).
Ellers ses der ikke store forskelle i strækningsbelastningen mellem Lyngby st.og Glostrup st., mens der kun er ca. den halve belastning i enderne Lyngby-Lundtofte og Glostrup-Ishøj.I de største snit er der i morgenmyldretiden kl. 07-08:••ca. 150 passagerer/togsæt (et togsæt har 90 siddepladser og 200 ståpladser,men som praktisk kapacitetsgrænse regnes med i alt 210 passagerer)ca. 105 passagerer/bus (en 18 m bus har typisk 60 siddepladser, 45 ståplad-ser), men der regnes med dubleringer i myldretiden (inkluderet i driftsud-gifterne).
Det betyder, at mens letbanen har ca. 40 % ekstra kapacitet, skal BRT ved yder-ligere vækst have højere frekvens - evt. på delstrækninger. Det er naturligt, aten busløsning kun dimensioneres til startåret, fordi det er meget enkelt at sup-plere med flere busser ved yderligere passagertilvækst. Til brug for samfunds-økonomiberegninger er væksten og driftsudgifterne skønnet i hele perioden2018-2068.I et snit ved Glostrup Hospital viser trafikmodellen, at passagertallet pr. dag ibegge retninger er:•••StationsmatricerBasis-alternativetBRT-alternativet (uden byvækst)Letbane-alternativet (uden byvækst)18.12021.767 (+20 %)24.780 (+37 %)
Nedenstående Tabel 6.3 og Tabel 6.4 viser det beregnede antal passagerer pr.hverdagsdøgn til/fra de enkelte byområder for hhv. letbanen og BRT.
Tabel 6.3Fra/tilLundtofteLyngbyGladsaxeHerlevGlostrupBrøndbyVallensbækIshøjI alt
Rejser med letbanen mellem byområderne/kommunerne (2018med byvækst).LundtofteLyngbyGladsaxeHerlevGlostrupBrøndbyVallensbækIshøjI alt
4962.3461.10986487483231135.907
3.24103.4821.7131.244284375810.059
1.3083.0671.5292.3972.35635614668911.848
1.0531.5692.4931.4812.6605032111.14111.112
1.0051.1262.4542.7265.257825665246016.519
10527237450273838974952.620
29321572166569304541.638
142497071.2112.34749248805.437
7.3798.46112.30411.11116.1322.6741.6685.41065.139
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
39
Tabel 6.4Fra/tilLundtofteLyngbyGladsaxeHerlevGlostrupBrøndbyVallensbækIshøjI alt
Rejser med BRT mellem byområderne/kommunerne (2018med byvækst).LundtofteLyngbyGladsaxeHerlevGlostrupBrøndbyVallensbækIshøjI alt
4402.766877555592309325.301
3.35902.7241.17177317018338.248
9442.4451.3852.2541.862200994579.646
7181.1572.3821.4192.3874201859969.662
6467191.8772.2865.6218226602.37315.003
3716522543574944884402.183
10171021826568504931.544
33274641.0012.28943052004.763
6.1887.29510.0359.30314.9282.2011.5784.82356.351
Det ses, at de fleste rejsende er mellem nabo-områder, men der er dog også re-lativt mange rejser mellem Herlev og Lyngby, mellem Glostrup og Ishøj ogmellem Glostrup og Gladsaxe.GennemsnitligrejselængdeTransportmiddel tilletbanen/BRTModelkørslerne viser, at de gennemsnitlige rejselængder er på 7,4 km i letba-nen og 6,7 km i BRT.Trafikmodelkørslerne viser, at passagerernes valg af transportmiddel til statio-nen er ens for letbane og BRT. Fordelingen fremgår af Figur 6.1. Som detfremgår af figuren kommer små 60 % af passagererne gående eller cyklende tilstationen, mens ca. 40 % kommer med anden kollektiv trafik.
Figur 6.1
Passagerer på letbane/BRT fordelt på tilbringertransportmiddel.
De stationer hvor flest kommer med anden kollektiv trafik er:•••Glostrup st. (fra tog til letbanen 6.440, hvoraf 4.470 er med Re-tog)Lyngby st. (fra S-tog til letbanen 4.180)Herlev st. (fra S-tog til letbanen 4.070).
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
40
Ring 3 - Letbane eller BRT?
6.3
Effekt på den samlede kollektive trafik
Tabel 6.5 viser, hvordan letbane- og BRT-løsningen påvirker rejserne i den øv-rige kollektive transport i influensområdet. Det skal bemærkes, at der i tabellener vist byvækstscenarierne relativt til Basis 2018 (uden letbane/BRT og merby-vækst ).Tabel 6.5Antal påstigere (1.000) pr. hverdagsdøgn i influensområdet, fordelt ef-ter kollektivt transportmiddel (2018med byvækst).BasisLetbaneS-busA-busØvrige busserBus i altS-togRe-tog og fjerntogLokalbanerMetroLetbane/BRTI alt851073095023621952341701.500-170-10-28530-46539Forskel iBRT-171-13-30320-35628
Kollektivt transportmiddel
Note 1: Tallene gælder for scenarierne med byplanvækst.Note 2: Tallene er afrundede, derfor passer summerne ikke altid.
Det ses af tabellen, at etableringen af letbanen og BRT vil betyde overflytnin-ger fra de øvrige busser til letbanen og BRT. For letbanen er det primært fralinje 300S og linje 200S, for BRT primært fra linje 300S (da linje 200S i mod-sætning til letbaneløsningen fortsætter mellem Gladsaxe Trafikplads til Lyngbyi BRT-løsningen). Omvendt betyder både letbane og BRT en stigning i passa-gertallene på både S-tog og Re-tog, men et fald i Metroen.Stigningerne i S-togsrejser kan også ses af Tabel 6.6, der viser stigningerne påde S-togsstationer, som letbanen og BRT betjener.Tabel 6.6Den relative ændring i antal påstigere på S-togsstationer, som ogsåbetjenes af letbane og BRT.BasisLyngbyBuddingeHerlevGlostrupIshøj11.4913.1594.2224.2246.690ForskelLetbane+ 2.072+ 689+ 3.515+ 800+ 1.490(+ 1.464)(+ 413)(+ 2.915)(+ 450)(+ 1.161)+ 1.405+ 795+ 2.944+ 510+ 1.092BRT(+ 1.178)(+ 632)(+ 2.688)(+ 343)(+ 915)
Note: Tallene gælder for scenarierne med byplanvækst og i parentes uden byplanvækst.
Tabellen viser, at den højklassede kollektive trafik skaber flere S-togspassage-rer i korridoren, især er stigningen meget stor på Herlev st. (med den direkteadgang fra Ring 3 til stationen) og i Lyngby og Ishøj. Det ses også, at betydnin-gen af letbane og BRT på S-togspassagertallene er større, alene som følge afdet højklassede system end tilvæksten i byplanvækst giver.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
41
Endelig viser tabellen også, at letbanen giver lidt flere S-togspassagerer endBRT - bortset fra Buddinge st. Her er effekten af, at tracéen betjenes både afBRT og linje 200S, flere S-togspassagerer i BRT-løsningen end i letbaneløs-ningen.
6.4
Biltrafik
De beregnede effekter af letbane- og BRT-løsningen på biltrafikken kan vurde-res på forskellige måder. Vurderes trafikmodelkørslerne uden byvækst, fås etfald i trafikarbejdet i de berørte kommuner på 69.000 vognkm i letbane og40.000 vognkm i BRT. Det er under 1 % af det samlede biltrafikarbejde i korri-doren.Tabel 6.7Den relative ændring i trafikarbejdet pr. hverdagsdøgn (1.000 person-bilkm/hverdagsdøgn) som følge af letbanen og BRT.BasisInfluenskommunerne i alt1)Resten af hovedstadsområdetI alt1) Alle kommuner omkring korridoren.
ForskelLetbane- 69+ 11- 58BRT- 40+1- 39
9.68434.83544.519
En anden måde at opgøre ændringerne på er, at letbanen og BRT får hhv. 6.000og 4.000 bilister (inkl. bilpassagerer) overført, dvs.:••hver 10. passager i letbanen kørte tidligere med bilhver 13. passager i BRT-løsningen kørte tidligere med bil.
På Figur 6.1 (letbane) og Figur 6.2 (BRT) ses effekterne på vejnettet i scenari-erne uden byvækst. Effekterne er lidt større for letbane end for BRT, men ellersgår resultaterne i samme retninger:••Hele Ring 3 aflastes (i letbane-løsningen med 2-7.000 bilture pr. dag).Ud over den lidt mindre biltrafik overflyttes bilerne primært til Motorring3 og i mindre omfang til Holbækmotorvejen, Ring 4 og Lyngbyvej, samttil Ring 3's omkringliggende veje.
Der kan være lidt uheldige stigninger i vejtrafikken lokalt. Blandt andet betyderfaldet på Ring 3 i Lyngby - med ca. 4.000 biler (letbaneløsningen) og med ca.1.400 biler på Lundtoftegårdsvej - en lidt øget trafik på Lundtoftevej-Tofte-bæksvej (ca. 500 biler) og på Lyngby Hovedgade-Jægersborgvej (1.000-2.000biler).
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
42
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Figur 6.2
Omlejring af biltrafik i letbaneløsningen (scenariet uden øget byvækst).
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
43
Figur 6.3
Omlejring af biltrafik i BRT-løsningen (scenariet uden øget byvækst).
6.5
Miljøeffekter
Miljøeffekterne af letbane og BRT beskrives i dette afsnit uden øget byvækst.Hermed opnås et billede af den isolerede effekt af et letbane-/ BRT-system påmiljøet.Beregningerne af effekterne er gennemført i Tetraplans TMM-system (version3.0), som benytter de samme metoder, der indgår i Vejdirektoratets Projektun-dersøgelsessystem PUS (version 5.0) vedrørende miljøeffekter.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
44
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Trafikemissioner
Trafikkens emissioner er udregnet med udgangspunkt i COPERT III-modellenog dækker CO2, CO, NOx, partikler (PM10), VOC og SO2.Trafikemissionsberegningerne viser generelt meget små udsving i de beregnedeforureningskomponenter.I letbanealternativet udledes lidt mere CO2samlet set (1.400 t svarende til0,06 % af den samlede udledning fra transport i hovedstadsområdet i forhold tilBasis). Det er dog overvejende sandsynligt, at el-produktionen frem til 2068 vilændres mod produktion af færre emissioner, hvilket der ikke er taget højde for iberegningerne, men på sigt vil medvirke til at nedsætte klimapåvirkningen påletbane-alternativet. De øvrige forureningskomponenter ligger på samme ni-veau eller lidt mere. Dette dækker dog over små fald i luftforureningen langsRing 3, og mindre stigninger i de landområder, hvor elektriciteten produceres.BRT-løsningen klarer sig marginalt bedre i forhold til luftmiljø, dog således athele forureningen sker i Ring 3-korrioren, modsat letbanen, hvor emissionernefra el-produktion sker uden for tæt bebyggelse.
Støj
Vejtrafikstøj er beregnet som antallet af støjbelastede boliger langs vejstræknin-gerne på et influensvejnet bestående af veje i det tidligere Københavns Amt.Vejtrafikstøj beregnes ifølge den fællesnordiske beregningsmetode offentlig-gjort som "Beregningsmodel for vejtrafikstøj - Revideret 1996, Vejdirektoratet,1998".Udtrykt ved det samlede støjbelastningstal, SBT, er der for letbanealternativettale om et fald på 215 SBT-enheder i letbanealternativet mod 30 for BRT. Dettesvarer til fald på henholdsvis 2 % og 0,3 % i influensområdet i forhold til Basis.Faldet skyldes primært, at støjbelastningen generelt er faldende, således at endel boliger flytter fra en højere til en lavere støjkategori. På den anden side vilder være vejstrækninger, hvor vognbanerne (på grund af at letbanen placeres imidten af vejarealet) kan komme lidt tættere på bebyggelserne. Alt i alt regnesstøjændringerne derfor som neutrale.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
45
77.1
Anlægs- og driftsøkonomiAnlæggene
Anlæg som letbaner og BRT-løsninger vil i anlægsfasen blive udført som etstort vejprojekt og trafikken skal fortsat kunne afvikles med mindst mulige ge-ner.Der vil ske en etapeopdeling af projektet, hvor der skal tages hensyn til trafik-kens afvikling i anlægsperioden. Derfor inddrages det nye vejudlæg fra starten,så trafikken kan "flytte rundt", efterhånden som dele af anlægs-etableringensker, herunder også flytningen af ledninger ud i rabatterne.Det kan overvejes nærmere, om flere delstrækninger kan etableres samtidig -eventuelt af forskellige entreprenører.
7.2
Anlægsudgifter
I Tabel 7.1 er vist et skøn over anlægspriser (primo 2010-prisniveau) for letba-ne og BRT fordelt på forskellige delelementer. For en mere detaljeret gennem-gang af prisforudsætninger og erfaringsgrundlag henvises til Bilag 6.Det skal bemærkes, at vogne og depot er indregnet i driftsbudgettet som opera-tørleverance.Overordnet viser Tabel 7.1, at et letbanesystem kan etableres for 3,75 mia. kr.inklusiv korrektionsreserve. En BRT-løsning koster tilsvarende 2,35 mia. kr. oger dermed ca. 1,4 mia. kr. billigere at etablere end letbanen.Dette dækker over:••udgifter til de enkelte hovedposter på henholdsvis 2,04 og 1,29 mia. kr.et 25 % tillæg til ovenstående for arbejdspladsetablering, forundersøgelser,projektering, tilsyn samt bygherreorganisation på henholdsvis 0,51 og 0,32mia. kr.korrektionsreserve på henholdsvis 1,2 og 0,74 mia. kr., hvilket dækker over et30 % tillæg til ledningsomlægninger (mere detaljeret undersøgelse end nor-malt, f.eks. gennem indhentede oplysninger hos ledningsejerne og anvendte
•
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
46
Ring 3 - Letbane eller BRT?
enhedspriser fra København-Ringsted jernbane, VVM-undersøgelsen) og et50 % tillæg til alle øvrige poster.Ses på fordelingen af omkostninger på hovedposter ses det, at baneanlæg forletbanen udgør den største del med ca. 40 % af den samlede udgift. Vejanlægdækker ca. 31 % af udgifterne, mens arealerhvervelse og konstruktioner udgørhenholdsvis 9 % og 6 %. Den andel af ledningsomlægninger, som projektetskal bære, udgør ca. 14 %.I den tilsvarende fordeling for BRT-løsningen er vejanlæg med ca. 48 % af ud-gifterne den klart største post. Denne udgiftspost er næsten ligeså stor som iletbanealternativet, da tracéen med ganske få undtagelser er den samme, og be-hovet for vejudvidelser derfor også er det.Blandt de øvrige poster for BRT dækker ledningsomlægninger 22 %, mens an-lægget af selve BRT-anlægget udgør 17 %. Konstruktioner dækker 8 %, mensprisen på arealerhvervelse kun udgør 4 %.Det skal bemærkes, at posten ledningsomlægninger kun udgør 25 % af densamlede udgift til ledningsomlægninger (1,16 mia. kr.). Den resterende del afudgiften forventes ledningsejerne at afholde i henhold til gæsteprincippet. Detteemne af uddybet i afsnit 9.1.Tabel 7.1Anlægsudgifter for letbane og BRT på delelementer. Opgjort i mio. kr. iprimo 2010-prisniveau, ekskl. moms.LetbaneArealerhvervelseVejanlægBane-/busanlægKonstruktionerLedningsomlægninger*I altI alt Inkl. 25 % tillæg for arbejdsplads, forundersøgelser,projektering og tilsyn samt bygherreorganisationI alt inkl. 50 % korrektionsreserve***)** )1776418081232902.0382.5483.749BRT506202261062901.2921.6152.350
Udgør 25 % af de samlede omlægning (1.160 mio. kr.). Resten falder under gæsteprincippet.Korrektionsreserven for ledningsomlægninger er fastsat til 30 %, da denne post er undersøgtmere detaljeret end et normalt fase 1-projekt. Hvis der her også var anvendt 50 % korrektionsre-serve, ville anlægsudgiften for både letbane og BRT være øget med 73 mio. kr.
Følgende er i øvrigt værd at bemærke i forhold til Tabel 7.1:•Udgifterne til vejanlæg og konstruktioner er næsten ens i de to løsninger.Det skyldes, at tracéerne for de to løsninger langt overvejende er ens, ogderfor kræver de samme vejudvidelser.Baneanlægget i letbaneløsningen koster 580 mio. kr. mere end busanlæg-get i BRT-løsningen, på grund af køreledninger, skinner mv.
•
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
47
•
Arealerhvervelse i letbaneløsningen koster ca. 130 mio. kr. mere end iBRT-løsningen. Det skyldes, at der i BRT-løsningen køres i blandet trafik istedet for at ekspropriere seks steder.Øvrig forskel skyldes 25 % tillæg for projektering mv. og tillægget på detsamlede anlægsoverslag på 50 % i henhold til "Ny anlægsbudgettering".
•
Udgifterne til letbane inkl. korrektionsreserve svarer til 134 mio. kr./km, hvil-ket svarer godt til lignende løsninger i Europa. Tilsvarende er udgiften til BRT84 mio. kr./km, hvilket ligger i den dyre ende af spektret sammenlignet medandre europæiske systemer. Dette skyldes primært udgifterne til vejanlæg ogledningsomlægning, som er relativt høje, bl.a. fordi Ring 3 ligger i byområde,og fordi det er valgt overvejende at køre i egen tracé uden at tage kapacitet frabiltrafikken. I udlandet er det ikke altid, at ledninger flyttes i BRT-systemer.En forudsætning for BRT-løsningen har været, at den skulle være en forløberfor en letbane. Hvis dette ikke var forudsat, kunne tracéen være lidt smallere(og hermed lidt billigere), ligesom nogle af ledningsflytningerne kunne undgås.
7.3
Drifts- og vedligeholdelsesudgifter
For at estimere drifts- og vedligeholdelsesudgifterne er der anvendt samme ud-gifter som i 2008-rapporten, men opregnet til prisniveau 1. jan. 2010. Det varforventet, at nye vurderinger forelå i Århus letbaneprojektet (udarbejdes af A-2for Midttrafik). Da disse ikke foreligger før medio maj 2010, blev der i stedetfor taget kontakt til Sverige. Herfra er modtaget de samlede udgifter for allesporvogne og letbaner i Sverige sammenholdt med de kørte vognkm (= togsæt-km).Tabel 7.2Drift og vedligehold inkl. forrentning og afskrivning af vogne og depot,Lundtofte-Ishøj, i primo 2010-prisniveau.Letbane59,439,030,3--3,6-132,335,717,5185,5BRT---82,74,13,66,897,2--97,2
Mio. kr./årLønudgifter til vogne og øvrig driftUdgifter til værksted og depotUdgifter til strøm, vedligehold, spor ogsignalerSamlede udgifter til BRT-kørslenDubleringerVedligehold stationerVedligehold BRT-vognbanerI altForrentning/afskrivning af vogne1)Forretning/afskrivning af depot2)Samlet drift og vedligehold i alt1)2)30 års levetid/5 % forrentning.50 års levetid/5 % forrentning.
Tabel 7.2 viser de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter inkl. forrentningog afskrivning af vogne/togsæt samt depot/værksted. Sidstnævnte udgifter ind-går som driftsudgifter for at sammenligne med BRT, fordi der inden for bustra-
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
48
Ring 3 - Letbane eller BRT?
fik er tradition for, at den samlede driftsudgift indeholder operatørens vogne ogværksted/depot. I bustimepriser indgår således forrentning og afskrivning afbusserne og depot/værksted.Forudsætninger for beregningerne er vist i Bilag 2. Her skal bl.a. nævnes:•Kraftige lønafhængige poster er fra 2008-rapporten øget med 2,9 % (indu-striarbejderes lønstigning fra 3. kvartal 2008 til 4. kvartal 2009), mens ma-teriel/depot er steget med 1,2 % i samme periode (nettoprisindeks).Letbanevognene ligger i den øvre ende af de indhentede priser hos leve-randører for standard letbanevogne.
•
Drift og vedligehold (ekskl. forrentning og afskrivning af vogne) for letbanener på 38,35 kr./vognkm eller 1.410 kr./køreplanstime.Hertil kan nævnes, at den gennemsnitlige pris pr. vognkm for letbaner/sporvog-ne i svenske byer (Stockholm, Gøteborg og Norrkøping) i 2008 er 39,27 DKK(kurs 0,75), dvs. stort set samme udgift som ovenfor.Inklusive forrentning og afskrivning af vogne og depot fås en samlet udgift på53,75 kr./vognkm og 2.052 kr./køreplanstime.
7.4
Nettodriftsudgifter i hovedstadsområdet
For at vurdere letbanens og BRT's betydning for den samlede drift i hoved-stadsområdet er det vurderet, hvilken effekt de to systemer har på busdriften (seafsnit 5.2) og på billetindtægterne på det øvrige kollektive transportsystem.I Tabel 7.3 er ud fra den gældende indtægtsmodel vist dels indtægterne på let-banen og BRT og dels ændringerne i indtægterne på busser, tog og Metro.Tabel 7.3Mio. kr./årIndtægter letbane/BRTFærre indtægter Movias busserFærre indtægter MetroFlere indtægter S-tog/Re-togFlere indtægter i hovedstadsområdet
Merindtægter i alt som følge af letbane/BRT gældende for åbningsåret2018 i primo 2010-prisniveau.Med byvækstLetbane172-87-121386BRT149-88-7862Uden byvækstLetbane151-92-51266BRT140-90-4854
Tabellen viser, at letbanen skaber flest merindtægter i hovedstadsområdet, 66-86 mio. kr. (med og uden byvækst i 2018) mod BRT-løsningens 54-62 mio. kr.I Tabel 7.4 er det samlede driftsresultat - dels for letbanen/BRT og dels for etsamlet nettodriftsresultat i hovedstadsregionen vist.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
49
Tabel 7.4Mio. kr./årDrift/vedligehold
Samlet driftsmæssig effekt i den kollektive trafik i primo 2010-prisniveau.Med byvækstLetbaneBRT-132,3-97,2-53,2+172,0-13,5+77,3-87,0+13,0-12,0-22,8-+149,0+51,8+71,0-88,0+8,0-7,0+36,8Uden byvækstLetbaneBRT-132,3-97,2-53,2+151,0-34,5+77,3-92,0+12,0-5,0-42,2-+140,0+42,8+71,0-90,0+8,0-4,0+27,8
Forrentning/afskrivning vogne/depotIndtægter letbane/BRTResultat letbane/BRTBesparelse busserMistede indtægter Movias busserFlere indtægter S-tog/Re-togFærre indtægter MetroNettodriftsresultat i hovedstadsområdet
Det skal her nævnes, at rejserne på letbanen/BRT er sat i indtægtsværdi somrejserne med en bus. Denne forudsætning er gjort (ligesom i alle tidligere un-dersøgelser), fordi gennemsnitsrejselængden af en letbane-/BRT-rejse i zonersvarer til bussernes gennemsnitsrejselængde.Tabel 7.4 viser følgende:•Letbanen har et negativt driftsresultat, fordi der i driftsregnskabet også erindregnet forrentning og afskrivning af letbanemateriellet og værksted/de-pot. I scenariet med byvækst vil underskuddet være ca. 14 mio. kr./år, sva-rende til ca. 0,70 kr. pr. passager.Ligesom det er besluttet at lægge 1 kr. på billetprisen som kvalitetstillægfor en påstigning på Metroen fra 2018, kan dette også lade sig gøre på let-banen. Det vil i givet fald betyde en ekstra indtægt på letbanen på ca. 19mio. kr./år. Herved vil driftsbudgettet for letbanen balancere (driftsover-skud på 5 mio. kr./år).••BRT har et positivt driftsresultat på ca. 53 mio. kr. (byvækst-scenariet).Den samlede effekt på hovedstadsområdets nettodriftsresultat er for letba-nen et merunderskud på 23 mio. kr./år (byvækst-scenariet), mens BRT gi-ver en forbedring af den kollektive trafiks resultat på 37 mio. kr./år.Movia's busser mister med letbanen lidt flere indtægter, end der kan sparespå bustrafikken, mens S-tog og Re-tog får flere passagerer og dermed flereindtægter. Metroen mister indtægter (fordi der, i stedet for at køre f.eks.med S-tog + Metro, køres med letbane + bus til målpunktet). Det overord-nede billede for BRT ser lige sådan ud, dog med lidt mindre indtægtstab påMetro og lidt mindre stigning for S-tog/Re-tog.
•
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
50
Ring 3 - Letbane eller BRT?
7.5
Glostrup-alternativ
I tidligere undersøgelser har det været overvejet at stoppe tracéen i Glostrupfrem for at køre helt til Ishøj. Denne mulighed kunne man også forestille sig iforhold til letbane/BRT, eventuelt som en første etape.På baggrund af beregningerne af anlægsudgifter Lundtofte-Ishøj er der foreta-get et skøn på prisen for en løsning Lundtofte-Glostrup. Disse beregninger vi-ser, at en letbane mellem Lundtofte og Glostrup skønsmæssigt vil koste2,76 mia. kr. inkl. korrektionsreserve. Tilsvarende pris for BRT er 1,71 mia. kr.Der er ikke foretaget trafikmodelkørsel for denne alternative strækning, hvilketbetyder, at de trafikale konsekvenser (herunder passagertal) er usikre. På bag-grund af 2008-undersøgelsen, som bl.a. sammenlignede de to løsninger, kan detdog groft skønnes, at letbane/BRT vil få ca. 22 % færre påstigere, hvis den af-kortes i Glostrup i forhold til Ishøj-løsningen.Det skal pointeres, at Letbanesamarbejdet Ring 3 arbejder med alle tracéerLundtofte-Glostrup-Ishøj/Brøndby Strand-Avedøre Holme, jf. 2008-undersø-gelsen.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
51
8
Samfundsøkonomi
I Bilag 8 er en mere detaljeret gennemgang af samfundsøkonomien vist.Det skal her pointeres, at en samfundsøkonomisk kalkule er uafhængig af denfinansieringsform, der senere vælges for projektet. Alle udgifter (anlægs- ogdriftsudgifter) og indtægter indgår i de år, de vurderes at skulle anvendes ellerindtjenes.Resultaterne i dette kapitel vises alene for letbane og BRT uden byvækst, for atkunne sammenligne de reelle samfundsøkonomiske effekter af systemvalget.I Bilag 8 er samfundsøkonomien med byvækst alligevel gennemregnet og deviser ikke væsentlige forskelle fra de her - uden byvækst - viste scenarier. Detskal fremhæves, at beregningerne i Bilag 8 for byvækstscenarierne ikke afspej-ler en korrekt samfundsøkonomisk beregning, dels fordi byvæksten burde værereduceret andre steder i hovedstadsområdet og dels fordi, der ikke er medtagetvejanlæg i de nye byområder. Derfor vil der beregningsmæssigt være størretrængsel for biltrafikken i hele hovedstadsområdet end der reelt vil være.
8.1
Metode og forudsætninger
Hovedformålet med at udarbejde en samfundsøkonomisk analyse er at opgørealle fordele og ulemper ved et projekt i kroner og øre, så de bliver mere sam-menlignelige og på den måde forbedre beslutningsgrundlaget for projektet.Den samfundsøkonomiske analyse af letbanen følger de retningslinjer, der erudstukket i Transportministeriets manual fra 2003 og implementeret i bereg-ningsmodellen TERESA, som er Transportministeriets officielle beregnings-model til samfundsøkonomisk analyser, samt Finansministeriets publikation fra1999. Dette gøres for at give analysen validitet og for at skabe sammenlignelig-hed med andre tilsvarende projekter.Analysen er baseret på nøgletal fra Transportministeriets TransportøkonomiskeEnhedspriser fra august 2009.Den samfundsøkonomiske analyse er baseret på en prognose for den fremtidigetrafik og dermed vurderingen af de trafikale effekter af at etablere hhv. letbanenog BRT, jf. kapitel 6.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
52
Ring 3 - Letbane eller BRT?
For hver strækning er gevinster og tab (for eksempel rejsetidsbesparelser) op-gjort ved at sammenligne trafiksituationen uden letbanen eller BRT (basissitua-tionen) med den givne situation med en letbane eller BRT.Trafikvæksten efter 2018 er i såvel basissituation som letbanestrækningerne an-taget til 1,85 % om året for den kollektive trafik og 1,0 % årligt efter for bili-sterne, hvilket svarer til forudsætningerne i 2003-undersøgelsen.Her giver Transportministeriets nøgletalskatalog ikke anvisninger, fordi stig-ningerne varierer fra projekt til projekt. Derfor er der også i afsnit 8.3 lavet føl-somhedsvurderinger af forudsætningerne.De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i Tabel 8.1.Tabel 8.1ParameterGrundlæggende metodeTidshorisontKalkulationsrenteSkatteforvridningsfaktorNettoafgiftsfaktor (NAF)TrafikvækstReal vækst i tidsværdiPrisniveauFremskrivning af priserResultatår
Grundlæggende metodemæssige principper.Antagelse/Beskrivelse/KildeMarkedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metode-grundlag (jf. ovennævnte retningslinjer)50 år (indregnet scrapværdi)5%20 %17 %Kollektiv trafik: 1,85 % årligt efter 2018Vejtrafik: 1,00 % årligt efter 2018Enhedsprisen på tid fremskrives med forventet vækst i BNP.Alle priser er angivet i faste 2010-priserForbrugerprisindeksetAlle nettonutidsværdier er angivet for 2010
Værdisatte effekter
I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man at inkludere alle de væsent-lige effekter af at etablere letbanen. Tabel 8.2 viser, hvilke effekter der indgår idenne analyse.Tabel 8.2
Værdisatte effekter.Luftforurening/klimapåvirkningVejslidSkatteforvridningstabAfgiftskorrektioner
Anlægsudgifter inkl. ledningsejernesbidragDrifts- og vedligeholdelsesudgifterBilletindtægterTidsgevinster/-tabKørselsomkostninger
Det er vigtigt at gøre sig klart, at der er en række forhold, som gør, at resultatetaf den samfundsøkonomiske analyse ikke kan ses som en facitliste. De tre væ-sentligste forhold relaterer sig til ikke-medtagne effekter, usikkerhed og forde-lingsmæssige hensyn.Det skal bemærkes, at mens projektets anlægsbudget (ankerbudgettet) kun in-deholder 25 % af ledningsflytningerne (se afsnit 7.2), indeholder anlægsbudget-tet til brug for samfundsøkonomi det samlede beløb til ledningsflytninger, dvs.også ledningsejernes del.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
53
Ikke-medtagneeffekter
Effekter, der ikke er medtaget i den her gennemførte samfundsøkonomiske ana-lyse, er vist i Tabel 8.3. Disse er ikke medtaget da de vil involvere for stor usik-kerhed i forhold til den effekt de har. Dette er almindeligt i samfundsøkonomi-ske analyser.Tabel 8.3
Ikke-medtagne effekter.StøjTrafikulykkerGener i anlægsperiodenÆndret trængselsniveau i bus og tog
Generel påvirkning af det oplevede by-miljø, æstetikArbejdsudbudseffekterBarriereeffekt
Vi vurderer, at de fleste af de udeladte effekter er små i forhold til de værdisatteeffekter. En undtagelse er gener i anlægsperioden, som må forventes at værebetydelige, idet letbanen skal anlægges på en stærkt trafikeret vej.UsikkerhedFor mange af de effekter, der indgår i analysen, er både kvantificeringen afeffekten og værdisætningen usikker.Eksempelvis vurderer folk komforten ved forskellige kollektive transportformerforskelligt. Dette er der ikke taget højde for i de tilgængelige tidsværdier, hvor-for gevinsterne af en letbane sandsynligvis undervurderes, da komforten i enletbane må formodes at være højere end i de busser, hvor mange af letbanenspassagerer kommer fra.Det er ikke muligt at afdække betydningen af alle usikkerheder, men for visseusikkerheder er der som led i den samfundsøkonomiske analyse gennemførtfølsomhedsanalyser. På dette stadie foretages en vurdering af, hvorledes varia-tioner i modellens vigtige variable påvirker det samlede resultat. Følsomheds-analysen fremgår af afsnit 8.3.FordelingsmæssigekonsekvenserDen samfundsøkonomiske vurdering vil aldrig kunne udgøre hele beslutnings-grundlaget, uanset om alle relevante effekter kunne værdisættes og kvantifice-res med sikkerhed. For den politiske beslutningstager vil der eksempelvis ogsåvære fordelingsmæssige hensyn at tage. Det vil sige, hvordan fordele og ulem-per rammer forskellige befolkningsgrupper, opdelt f.eks. geografisk, på ind-komst og alder.
8.2
Resultater
Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er summeret i Tabel 8.4. Detanbefalede krav vil normalt være en positiv nettonutidsværdi (NNV) ved kalku-lationsrenten på 5 % og en intern rente på mindst 5 %. Det ses, at BRT-løsnin-gen opfylder dette med en NNV på 528 mio. kr. regnet over 50 år og en internrente på 5,7 %. Derimod har letbanen en negativ NNV på ca. -2,6 mia. kr., reg-net over 50 år og en intern rente på 2,8 %.Den største forskel på letbanen og BRT er, at anlægget af letbanen koster ca.60 % mere end BRT, og at driften på letbanen er betydeligt dyrere end på BRT.Der er ikke større forskel på passagerernes tidsgevinster. For både BRT og let-banen gælder, at de eksisterende trafikanter i bil, varebil og lastbil vil opleve en
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
54
Ring 3 - Letbane eller BRT?
gene i form af længere rejsetid. Genen udgør for letbanen ca. 1,4 mia. kr. og forBRT ca. 1,1 mia. kr. regnet som NNV over 50 år. Årsagen til, at genen er størstfor letbanen, er de større vognlængde. Både letbanen og BRT favoriseres ikryds i forhold til den øvrige trafik ved at andre trafikanter holdes tilbage. Denstørre vognlængde for letbanen betyder, at overgangstiden i krydsene er længe-re og genen dermed større.Eksterne omkostninger er stort set negligeable. Den lokale luftforurening i let-baneløsningen er svagt mindre og effekterne på klimaet generelt er også be-grænsede.Tabel 8.4Resultater af den samfundsøkonomiske analyse for letbanen og BRTuden byvækst(med byvækstfremgår af Bilag 8) (mio. kr., nettonutidsværdi i 2010, primo 2010-prisniveau).LetbaneAnlægsomkostninger:Anlægsomkostninger inkl. alle ledningsomlægningerSparede fremtidige ledningsudgifterRestværdi af anlæggetAnlægsomkostninger, i altDrift og vedligehold:Driftsomkostninger, vej (på grund af mindre trafik)Sparede driftsudgifter, busDriftsudgifter, letbane/BRTBilletindtægter, kollektiv trafikDrift og vedligehold, i altBrugergevinster:Tidsgevinster, vejTidsgevinster, kollektiv trafikKørselsomkostninger, vejBilletudgifter, kollektiv trafikBrugergevinster, i altEksterne omkostninger:LuftforureningKlimaEksterne omkostninger, i altØvrige konsekvenser:AfgiftskonsekvenserSkatteforvridningstabØvrige konsekvenser, i altI alt nettonutidsværdi (NNV)Intern renteNettogevinst pr. offentlig omkostningskroneNote:
BRT-3.290824195-2.27121.465-1.867857458-1.0764.250-98333.110-330-258-511-7695285,7 %0,18
-4.745867291-3.58741.596-3.2411.048-593-1.3734.361-109352.914235-364-955-1.319-2.5812,8 %-0,48
Resultaterne er opgjort som Basis minus projekt, så et positivt fortegn er en samfundsøkonomisk gevinst.
Effekten på trafikulykker indgår ikke, fordi det vurderes, at de to alternativesystemer påvirker trafikulykker nogenlunde ens. En omhyggelig detailplanlæg-ning af de valgte projekter vil kunne have positiv effekt på trafikulykker.Effekten på støj er heller ikke opgjort. Det er dog vurderet, at der kun vil væresmå ændringer og ingen forskel på de to alternativer.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
55
Endelig er der øvrige konsekvenser, der primært er afgiftskonsekvenser ogskatteforvridningstab, som er det tab, der skal tillægges projekter (20 % af detoffentliges samlede nettotab). Dette belaster derfor letbanen med et større beløbend BRT på grund af anlægsstørrelserne.
8.3
Følsomhedsanalyser
Da der er væsentlige usikkerheder forbundet med den samfundsøkonomiskeanalyse, er der gennemført følsomhedsanalyser på de centrale parametre:•Lavere anlægsoverslag(20 % lavere) for letbane- og BRT-anlæg, inkl.ledningsejernes bidrag.Lavere og højere driftsomkostninger(+/-20 %) for letbanen og busserne.Komfortjusterede rejsetider9. Rejsetiderne justeres, så 45 minutter i bussvarer til 60 min. i tog og 54 minutter i Metro og letbane.Højere og lavere ledningsudgifteri Basis (dvs. hvor meget alligevel skul-le udskiftes) på 20 % flere/færre udgifter i forhold til det valgte estimat.Lavere trafikvæksti kollektiv trafik, nemlig på 1 % (i stedet for 1,8 %),ligesom biltrafikken.
••
•
•
Tabel 8.5 viser resultatet af følsomhedsanalysen.Tabel 8.5Resultat af følsomhedsanalysen målt i intern rente.Letbane uden byvækstBasisantagelseLavt anlægsoverslagLave driftsomkostningerHøje driftsomkostningerKomfortjusterede rejsetiderHøje ledningsudgifter i BasisLave ledningsudgifter i BasisEns trafikvækst for kollektiv trafik og bil2,8 %3,3 %3,1 %2,4 %3,6 %3,0 %2,6 %1,6 %BRT uden byvækst5,7 %6,6 %5,8 %5,5 %-6,3 %5,2 %4,6 %
Følsomhedsanalyserne viser, at resultaterne af den samfundsøkonomiske analy-se er forholdsvis robuste overfor ændringer i de centrale inputparametre. Dogkan det fremhæves, at hvis man antager, at der er en større komfort i en letbaneend i en bus, så stiger den interne rente i letbanen til 3,6 %.BRT er på alle ændrede forudsætninger samfundsøkonomisk rentabel, undtagenhvis den kollektive trafikvækst svarer til biltrafikkens vækst.9
Komfortjusterede rejsetider= skinnebåren trafik opfattes ofte som behageligere endbustrafik - og den gevinst er i følsomhedsberegningerne blevet værdisat. Denne effektblev i tidsstudieanalyse 2004 (DTF for Transportministeriet) ikke fundet statistisk signi-fikant.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
56
Ring 3 - Letbane eller BRT?
9
Anlægsfinansiering
I forhold til finansiering er der belyst tre finansieringskilder uden for selve an-lægsprojektet:•••Gæsteprincippet i forbindelse med ledningsomlægningerStigende afgifter som følge af værdistigninger i stationsnære områderPrivat medfinansiering.
Det er undersøgt, i hvilken grad disse emner vil kunne indgå som direkte med-finansiering af anlægsudgiften.
9.1
Finansiering af ledningsomlægninger
COWI har på baggrund af en overordnet kortlægning af ledningstyper og -længder i den planlagte tracé gennemført en indledende vurdering af omkost-ningsfordelingen til ledningsflytninger mellem anlægsmyndigheden og led-ningsejere. For nærmere vurdering se Bilag 7.I dette afsnit vurderes således den overordnede forventede omkostningsforde-ling, og der redegøres for de usikkerheder, der på nuværende tidspunkt bør ta-ges i betragtning ved omkostningsskønnet.Kortlægningen af behovet for ledningsomlægninger er sket gennem en relativtdetaljeret gennemgang af strækningerne ud fra tilgængelige data, og der er påden baggrund gennemført en kumuleret sammentælling af de registrerede led-ninger. Der er tillige sendt forespørgsel til alle væsentlige ledningsejere for at fåafklaret aftalegrundlagene for de forskellige ledningers tilstedeværelse i vejen.Denne del af analyserne har der kun været ganske få tilbagemeldinger på, ogder er således ikke et klart overblik over aftalesituationen.
9.1.1 Lovgivningsmæssig baggrundSpørgsmålet om fordeling af omkostninger i forbindelse med regulering/om-lægning af veje afhænger af, om der foreligger en servitut eller en aftale, hvorledningsejer har betalt for retten til at ligge i området. Findes sådanne aftalerikke, hviler ledningsplaceringen på "gæsteprincippet". I forhold til etablering afletbane/BRT kan to udgaver af gæsteprincippet være i spil:
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
57
••Lov om offentligeveje
Gæsteprincippet i henhold til Lov om offentlige veje § 106, stk. 1.Det generelle gæsteprincip.
Ligger ledningerne i veje og er der ikke indgået særskilt aftale, skal ledningse-jer i henhold til Lov om offentlige veje betale ledningsomlægninger, der ernødvendige som følge af ændringer af vejen, så længe ændringerne hovedsage-ligt har "vejformål". I praksis fortolkes begrebet "vejformål" bredt, således atdet ikke kun omfatter indgreb, der ændrer vejens dimension eller forløb, menogså andre foranstaltninger der tjener et vejteknisk eller færdselsmæssigt for-mål. Dermed vil letbane/BRT muligvis falde under denne definition.Højesteret har samtidig i en nylig afgørelse slået fast, at ledninger, som ligger iet areal, uden ledningsejer har betalt for rådigheden, falder under et genereltgæsteprincip, hvor ledningsejer skal betale omlægninger, uanset hvilket formålde måtte have.Det kan på denne baggrund antages, at der gælder et generelt gæsteprincip, somudelukkende er betinget af, hvorvidt ledningsejer har betalt for tilstedeværelsenaf ledningen i det pågældende areal.
Det generellegæsteprincip
9.1.2 Fordeling og usikkerhederPå baggrund af Højesteretsdommene er det COWIs vurdering, at ledninger iRing 3 flyttes på ledningsejernes regning, hvor der ikke foreligger konkrete af-taler. Da der er væsentlige usikkerheder i forbindelse med aftalegrundlag mv.,skønnes omkostningerne til ledningsflytninger groft og forsigtigt at fordele sig,så 75 % betales af ledningsejerne, mens 25 % afholdes af anlægsmyndigheden.Der er i denne indledende fase af projektudviklingen ganske betragtelige usik-kerheder forbundet med en sådan vurdering, hvoraf de væsentligste er:••Manglende overblik over aftalegrundlag med de forskellige ledningsejere.Højesterets praksis på området er relativt ny, og det må forventes, at led-ningsejere vil forsøge at få denne praksis omgjort.Der kan være ledninger, hvis flytning er så bekostelig, at det vil være rime-ligt, at letbane-traceet omlægges/forlægges - dette vil typisk gælde 400 kVkabler (proportionalitets-princippet).
•
Disse er imødegået ved at skønne forsigtigt på udgiftsfordelingen, men det ervæsentligt at holde sig disse usikkerheder for øje.
9.2
Stigende afgifter i stationsnære områder
Etablering af højklasset kollektiv trafik i Ring 3 vil i sig selv medføre, at områ-det bliver mere attraktivt for bolig og erhverv. I letbaneløsningen vil områderneomkring stationerne samtidig få status som stationsnære, hvilket medfører, atder kan bygges tættere. Disse to faktorer vil tilsammen betyde anseelige værdi-
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
58
Ring 3 - Letbane eller BRT?
stigninger i områderne omkring stationerne med stigninger i beskatningsgrund-lag til følge.Bilag 9 indeholder et baggrundsnotat med en vurdering af disse værdistigningerog stigninger i skatter og afgifter. I denne analyse regnes med tre hovedelemen-ter:•••Stigning i grundskyld og dækningsafgift for nuværende boliger og virk-somheder.Øget grundskyld og dækningsafgifter som følge af øget bebyggelse pågrund af stationsnærhedsprincippet.Samlet værdistigning af stationsnære boliger/arbejdspladser som følge aføget rummelighed.
9.2.1 Begreber og forudsætningerGrundskyld er en afgift, der betales af selve grundværdien og betales for bådebolig og erhverv. Grundskylden udgør en årlig afgift, der i kommunerne langsRing 3 varierer mellem 1,6 % og 3,4 % af grundværdien.Dækningsafgift betales til kommunen som en andel af værdien af bygningsmas-sen for erhvervsbyggeri. I kommunerne langs Ring 3-korridoren betales 1 % afbygningsmassens værdi (den maksimale tilladte sats).Det skal her bemærkes, at de øgede indtægter, kommunerne vil opnå, delvistreduceres af de udgifter, kommunerne afholder til servicering af boliger og ar-bejdspladser. Dette er der ikke taget hensyn til i de følgende beregninger.Endvidere indgår de øgede indtægter fra ejendomsskatter også i udligningsord-ning med andre kommuner. Nærmere forudsætninger og beregninger af denneudligning kan findes i Bilag 9.Potentialet for øget byvækst i de stationsnære områder er kortlagt i samarbejdemed de enkelte kommuner, jf. afsnit 3.1. 40 % af byudviklingen forudsættes athave fundet sted allerede ved systemets åbning i 2018, mens de resterende60 % er forudsat ligeligt udnyttet over 15 år, i perioden 2018-2033.Den forventede værdistigning for bolig og erhverv i området er fastsat til 4,5 %.Dette tal er fastsat ud fra et empirisk studie af sammenhængen mellem stations-nærhed og boligpriser i København. Tallet gælder både letbane og BRT.
Ejendomsskatter
9.2.2 ResultaterFigur 9.1 og Figur 9.2 viser de samlede indtægter fra grundskyld og dæknings-bidrag. Tallene er opgjort som nettonutidsværdier i primo 2010-priser og dæk-ker over alle indtægter i perioden 2018-2047.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
59
Figurerne viser, at en letbaneløsning samlet set kan medføre øgede indtægterfra dækningsafgift og grundskyld på ca. 2,0 mia. kr., mens en BRT-løsning,grundet mindre byudvikling, vil give omkring det halve.Som det fremgår stammer størstedelen af de øgede indtægter fra etableringen afnye boliger og erhvervsbygninger (øget rummelighed), mens en mindre del (ca.200 mio. kr. for både letbane og BRT) stammer fra værdistigningerne i de eksi-sterende ejendomme. Det fremgår ligeledes, at lidt over 80 % af indtægternestammer fra grundskyld, mens lidt under 20 % kommer fra dækningsafgifter.Mio.kr.1.6001.4001.2001.0008006004002000Stigningidækningsbidragpga.øgetrummelighedStigningigrundskyldpga.øgetrummelighedStigningidækningsbidrag,eksisterendeejendommeStigningigrundskyld,eksisterendeejendomme35916232
1.462
Figur 9.1Mio.kr.7006005004003002001000
Stigning i kommunale ejendomsskatter før udligning, fordelt på skattetypeberegnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo 2010-priser for letbanen.646
15532
162
Stigningidækningsbidragpga.øgetrummelighedStigningigrundskyldpga.øgetrummelighedStigningidækningsbidrag,eksisterendeejendommeStigningigrundskyld,eksisterendeejendomme
Figur 9.2
Stigning i kommunale ejendomsskatter før udligning, fordelt på skattetypeberegnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo 2010-priser for BRT.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
60
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Kommunal udligning
De kommunale udligningsordninger betyder, at det kun er en begrænset del afde øgede skatteindtægter kommunerne beholder. Figur 9.3 og Figur 9.4 viser deøgede skatteindtægter fordelt på kommuner, og på hvor stor andel kommunenbeholder (grøn), og hvor meget der afleveres i den kommunale udligning (blå).Mio.kr.600500151400300200100023614081475537934221112144323114111451
KommunalindtægtefterudligningAfleveresviakommunaludligning
Figur 9.3
Letbanen: Stigning i ejendomsskatter fordelt på kommunale indtægter ogudligning pr. kommune beregnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo2010-priser.
Mio.kr.3002502001501005001227845291791667025
KommunalindtægtefterudligningAfleveresviakommunaludligning
1946914922320936
Figur 9.4
BRT: Stigning i ejendomsskatter fordelt på kommunale indtægter og ud-ligning pr. kommune beregnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo2010-priser.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
Ring 3 - Letbane eller BRT?
61
Samlet set beholder kommunerne omkring 25 % af indtægterne, mens 75 % gårtil udligning. I letbanealternativet beholder kommunerne således ca. 520 mio.kr., mens det tilsvarende tal for BRT er ca. 250 mio. kr. Der er dog stor forskelpå, hvor meget de enkelte kommuner selv beholder (fra ca. 12-13 % til 50 %).VærdistigningerSom sidste emne er værdistigninger i området (øget byggeretsværdi) som følgeaf letbane og BRT vurderet og opgjort som nettonutidsværdi. Denne værdidækker over alle værdistigninger som følge af letbane/BRT i perioden 2018-2033 tilbagediskonteret til 2010, og er i primo 2010-priser.Samlet set er det vurderet, at værditilvæksten i de pågældende stationsnære om-råder for boliger og erhverv beløber sig til ca. 5,3 mia. kr. i nettonutidsværdi forletbanen og ca. 2,3 mia. kr. i nettonutidsværdi for BRT. Værdistigningen tilfal-der ejerne af arealerne. Der er derfor kun mulighed for, at det påvirker denkommunale økonomi, hvis enten grundene er ejet af kommunen (dette er kuntilfældet få steder), eller at de øvrige grundejere frivilligt bidrager økonomisktil letbanen. Muligheden for en medfinansiering af letbaneanlægget fra de pri-vate investorer er nærmere vurderet i følgende afsnit.
9.3
Privat medfinansiering og udbygningsaftaler
Planloven giver hjemmel til, at en statslig bygherre sammen med en kommunekan indgå aftaler med private grundejere, om at sidstnævnte eksempelvis beta-ler etableringen af pladser og arealer i tilknytning til store infrastrukturprojek-ter. Dette giver en mulighed for privat medfinansiering af eksempelvis stands-ningssteder for letbane/BRT, mens en egentlig medfinansiering af selve letba-nen ikke kan forventes på dette grundlag.Det er en forudsætning for en sådan aftale, at letbanens bygherre, kommunenog de private grundejere, der ejer arealer op til letbanens standsningssteder bli-ver enige om en aftale indenfor de specifikke muligheder Planloven definerer.Således kan en aftale indebære, at den private part bidrager finansielt til anlæg-get af en station, mod at få konkrete faktiske fordele i projektet (f.eks. påvirkestationsudformningen eller tilslutningsforhold). Aftalen er altid frivillig for denprivate grundejer.Lovgivningen rummer således mulighed for, at myndigheden og den privategrundejer kan "handle" om forskellige egenskaber ved stationen. Derimod erdet ikke lovligt at lave en aftale, som medfører, at myndigheden "sælger" sinmyndighedskompetence og dermed træffer afgørelser, som rummer en fordelfor den private, som normalt aldrig ville kunne træffes i andre tilfælde. Samti-dig må det bidrag, som den private aftalepart bidrager med, ikke have karakteraf en beskatning. Der skal med andre ord være tale om gensidige fordele for-bundet med aftalen.Lovgrundlaget er således til stede, for at der kan indgås aftaler med privategrundejere omkring medfinansiering mod en modydelse.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
.
62
Ring 3 - Letbane eller BRT?
Det kan i det videre arbejde undersøges, hvor stor interessen er for sådanne af-taler blandt de private grundejere langs letbanetracéen. Der er indtil nu kun fåaftaler vedrørende privates medfinansiering af kollektive trafikanlæg, og derforer erfaringsgrundlaget begrænset. Overordnet vurderes potentialet for medfi-nansieringen dog især at kunne sættes i spil på og omkring letbanens stands-ningssteder (eksempelvis butiksarealer, cykelværksteder, ladestandere til el-cykler o.lign.). Generelt vurderes privat medfinansiering at spille en lille rolle iforhold til det samlede anlægsbudget.
.
O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_Pdoc\DOC\Ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx
