Trafikudvalget 2009-10
TRU Alm.del Bilag 380
Offentligt

Midtvejsrapport

VejdirektoratetEvaluering af forsøgmed modulvogntogMaj 2010

Midtvejsrapport

Bilag 1: Trafikstatistik

Bilag 2: Godstrafik

Bilag 3: Interview- og spørgeskemaundersøgelser

Bilag 4: Stamblade for delstrækninger med trafiktal oguheldsdata pr. delstrækning

Bilag 5: Stamblade for ombygningslokaliteter medanlægsomkostninger og uheldsdata pr. lokalitet

Bilag 6: Luftforurening og klimapåvirkninger

Bilag 7: Støjbelastning

Midtsvejsrapport

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 3

INDHOLDSFORTEGNELSE12RESUMEINDLEDNING2.12.22.333.13.244.14.24.34.44.54.64.74.84.94.1055.15.25.366.16.277.17.28FORMÅLET MED MIDTVEJSRAPPORTENMETODER TIL DATAINDSAMLINGDEFINITIONERVEJNETTETS UDVIDELSE I ETAPERANLÆGSINVESTERINGERMODULVOGNTOGSENHEDER IMOTORREGISTRETTRAFIKUDVIKLINGTRAFIKTÆLLINGERSTOREBÆLTSBROENØRESUNDSBROENFÆRGETRAFIKMODULVOGNTOGENES BEVÆGELSESMØNSTREHASTIGHEDERTOTALVÆGTE OG AKSELTRYKBELÆGNINGSGRADEN PÅ SIDEANLÆGGODSTRAFIK FORDELT NATIONALT OG INTERNATIONALTGODSTRAFIKKEN INTERNATIONALTDEN NATIONALE GODSTRAFIKUHELDRISIKOANALYSELUFTFORURENING OG KLIMAPÅVIRKNINGERSTØJBELASTNING

SIDE68891113131416161617202122252829293333343750505152525455

VEJNETTET

TRAFIKKEN

GODSTRAFIKKEN

TRAFIKSIKKERHED

MILJØFORHOLD

ØKONOMISKE FORHOLD

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 4

FIGUROVERSIGT

SIDE131415161718192021222223232424252626272728303132343535363637373838393940404142434445

Figur 1 Vejnettet, hvor modulvogntog må køreFigur 2 Samlet oversigt over Vejdirektoratets udgifter til ombygningerFigur 3 Havnes og transportcentres driftsudgifterFigur 4 Udviklingen i modulvogntogsenheder i MotorregistretFigur 5 Lastvognstrafikkens udvikling siden 2001K2 på danske lastvogneFigur 6 Lastvognstrafik i 2009 (ÅDT) på det samlede forsøgsvejnetFigur 7 Forskel i ÅDT mellem 2008 og 2009Figur 8 Modulvogntog på Storebæltsbroen 2009Figur 9 Samlet lastvognstrafik på Storebæltsbroen 2008 og 2009Figur 10 Modulvogntog på Øresundsbroen i 2009Figur 11 Samlet lastvognstrafik på Øresundsbroen i 2008 og 2009Figur 12 Antal overførte modulvogntog mellem Helsingør og HelsingborgFigur 13 Antal overførte modulvogntog mellem Frederikshavn og GöteborgFigur 14 Antal modulvogntog fragtet af færgeruten mellem Grenaa og VarbergFigur 15 Antal overførte modulvogntog mellem Århus og KalundborgFigur 16 Modulvogntogenes bevægelsesmønstre – ”Ophobning” afmodulvogntog fra januar til september 2009Figur 17 Udviklingen i det samlede antal modulvogntog, der har passeretØresund (Øresundsbroen + Helsingør-Helsingborg)Figur 18 Udviklingen i det samlede antal modulvogntog, der har passeretStorebælt (Storebæltsbroen + Århus-Kalundborg)Figur 19 Kørsel med lastvogne på Øresundsbroen de første 3 kvartaler af 2009Figur 20 Lastvogne overført på Helsingør – Helsingborg overfarten de første 3kvartaler af 2009Figur 21 Lastbiltrafikkens gennemsnitshastighed i 2009Figur 22 Sideanlæg hvor modulvogntog kan parkereFigur 23 Kapacitetsudnyttelsen af sideanlæg på forsøgsvejnettetFigur 24 Fordeling af registrerede lastvogne i sideanlæggeneFigur 25 Trafikarbejde i 2007 og 2009 fordelt på danske og udenlandske bilerFigur 26 Trafikarbejde udført i Danmark som led i international transport fordeltefter nationalitetstypeFigur 27 Godsmængder transporteret i Danmark som led i internationaltransport fordelt efter nationalitetstypeFigur 28 Andel af international transport fordelt efter lastvognstypeFigur 29 Mængder transporteret gods i internationale transporter fordelt påvaregrupper.Figur 30 Kapacitetsudnyttelse i internationale transporter fordelt efterlastvognstypeFigur 31 Transportarbejde i 2007 og i de første 3 kvartaler af 2009 fordelt efterlastvognstypeFigur 32 Antal lastvognsture og andel af ture med læs i udvalgte år, opgjort efterlastvognstypeFigur 33 Mængden af transporteret gods i 2007 og i de første 3 kvartaler af2009 fordelt på vognmands- og firmakørselFigur 34 Mængden af transporteret gods i 2007 og i de 3 første kvartaler af2009 fordelt efter lastvognstypeFigur 35 Kapacitetsudnyttelsen af lastbiler i nationale transporter fordelt efterlastvognstype og ejerskab for udvalgte årFigur 36 Transporteret gods på lastbiler fordelt efter varegrupper i udvalgte årFigur 37 Fordeling i % på varegrupper transporteret med modulvogntogFigur 38 Fordeling i % på varegrupper transporteret med alle lastvogneFigur 39 Kort med postnummerrelationer med 10 eller flere ture kørt medmodulvogntog i tællingsugenFigur 40 Slutdestinationer med en hyppighed på 10 og derover formodulvogntogFigur 41 Forhold mellem turlængde og godsvægt for modulvogntog isærkørslenFigur 42 Turlængder for forskellige typer af modulvogntogsenhederTetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 5

Figur 43 Omkoblingslokaliteter for modulvogntog)Figur 44 Forhold mellem turlængde og udlastning for modulvogntogFigur 45 Gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse på modulvogntogskombinationerFigur 46 Andel af volumengods for de forskellige varetyperFigur 47 Antal uheld på ombyggede lokaliteter i to forskellige perioderFigur 48 Beregnede emissioner for enkeltstrækninger og samlet

464747485052

BILAGSOVERSIGT1Trafikstatistik:A. FærgestatistikB. BrostatistikC. Kapacitetsudnyttelse på sideanlægGodstrafik:A. Modulvogntogsenheder i motorregistretB. Særkørsel af KørebogenInterview- og spørgeskemaundersøgelser:A. Dansk Cyklist Forbund: SpørgeskemabesvarelseB. Havne- og transportcentre: SpørgeskemabevarelseC. Virksomheder og chauffører: Gennemførte interviewStamblade for delstrækninger med trafiktal og uheldsdata pr. del-strækningStamblade for ombygningslokaliteter med anlægsomkostningerog uheldsdata pr. lokalitetLuftforurening og klimapåvirkningerStøjbelastning

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 6

RESUME

I perioden fra efteråret 2008 til efteråret 2011 gennemføres et forsøg medkørsel med modulvogntog på udvalgte dele af vejnettet i Danmark. Paralleltmed forsøget gennemføres en evaluering, hvis formål er at registrere udbre-delsen og brugen af modulvogntog, samt at vurdere de direkte og indirekteeffekter heraf.Evalueringen blev indledt med en førsituationsrapport, som gjorde statusover godstransporten på det danske vejnet ved udgangen af 2008. Formåletmed indeværende rapport, der er en midtvejsrapport, er at gøre status overforsøgets udvikling her et år efter dets igangsættelse, det vil sige ved ud-gangen af 2009. Endelig kommer der om et års tid en afsluttende rapport,som vil give en samlet status over forsøget, og samtidig komme med envurdering af de effekter, direkte som indirekte, samt tilsigtede som utilsigte-de, som forsøget har haft.Midtvejsrapporten skal gøre foreløbig status over en række forhold i relationtil anlægsinvesteringer, modulvogntogstransporter, trafiksikkerhed og miljø-aspekter. En række af disse forhold har det vist sig svært at give en, om endforeløbig, fyldestgørende belysning af, da en række data enten ikke kanfremskaffes eller først offentliggøres på et senere tidspunkt.De foreløbige resultater af forsøget med modulvogntog er præget af denøkonomiske krise, som har ramt bredt i såvel Danmark som hos vores nær-meste samhandelspartnere. Den økonomiske afmatning har også ramttransportsektoren, idet der simpelthen er mindre gods og færre varer, derskal frem. Denne situation betyder også noget for brugen og udbredelsen afmodulvogntog. Igennem en særkørsel af kørebogen, udsendt til 61 virksom-heder, som bruger modulvogntog, har 17 indikeret, at den økonomiske af-matning har haft en positiv indflydelse på brugen af modulvogntog, da dethar stillet større krav til en effektivisering af transporten. Samtidig har 24svaret, at den økonomiske afmatning har haft en negativ indflydelse på ud-bredelsen af modulvogntog, da der har været mindre gods, hvilket har resul-teret i en overkapacitet.De foreløbige resultater af forsøget, som er illustreret og dokumenteret imidtvejsrapporten, kan opsummeres som følger:-På anlægssiden er det gjort op, at Vejdirektorat alene har investeretknapt 114 mio. kr. i anlægsinvesteringer i løbet af 2008 og 2009.Hertil kommer anlægsinvesteringer på knapt 16 mio. kr. som havneog transportcentre har stået for i den samme periode. Samlet er dersåledes investeret 130 mio. kr. i ombygning af diverse anlæg.Med udgangen af 2009 var der samlet i Danmark registret 316 mo-dulvogntogsenheder, hvilket fordelte sig på følgende typer af modul-vogntog: Type 1, ”dolly’en”, med 105 enheder; Type 2, ”sættevogne,”4 enheder; Type 3, ”linktrailere”, med 207 enheder. Med hensyn tiltype 4, ”lang påhængsvogn”, har det ikke været muligt at identificeredisse i motorregistreret.Blandt de 316 indregistrerede enheder, har man gennem en særkør-sel af kørebogen haft fat i 61 virksomheder, som tilsammen har rådetover 99 modulvogntogsenheder.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 7

Den omtalte særkørsel af kørebogen har vist, at modulvogntog i langtovervejende grad anvendes til transport af fødevarer og stykgods.Den samlede godstransport på lastvogne er primært fordelt på grus,sten, ler, mv.; landbrugs- og fiskeriprodukter; jord og affald; bygge-materialer, samt fødevarer.Den generelle kapacitetsudnyttelse ved lastvognstrafik synes at værefaldet fra 2007 til 2009 med omkring 5 %, hvilket særligt gælder forinternationale transporter samt for vognmandskørsler.På baggrund af materialet i særkørslen af kørebogen kan det anslås,at modulvogntog i 2009 fragtede omkring 0,8 % af den nationalegodsmængde. Endvidere kan det anslås, at modulvogntog i 2009stod for 0,9 % af trafikarbejdet i Danmark.Med hensyn til trafiksikkerheden er der ikke konstateret uheld medmodulvogntog. Ved en gennemgang af uheldstallet på de 150 lokali-teter, der er bygget om i forbindelse med forsøget med modulvogn-tog, har der i omkring 10 tilfælde i løbet af 2009 vist sig en svag stig-ning i antallet af uheld, som særligt involverer personbiler. Hvorvidtdette har nogen sammenhæng med ombygningen af de pågældendelokaliteter at gøre, er endnu for tidligt at sige. Foreløbig er dissepunkter udvalgt som ”opmærksomhedspunkter”.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 8

22.1

INDLEDNINGFormålet med midtvejsrapporten

Folketinget har vedtaget at gennemføre et forsøg med kørsel med modul-vogntog i Danmark. Forsøget gennemføres over en 3-årig periode fra 2008til 2011. I forbindelse med forsøget gennemføres en evaluering, hvis formåler at registrere udbredelsen og brugen af modulvogntog samt at vurdere dedirekte og indirekte effekter heraf. Gennem evalueringen vil en række for-skellige konsekvenser af såvel fysisk, trafiksikkerhedsmæssig, som sam-fundsøkonomisk karakter blive undersøgt og vurderet, herunder en rækkekonsekvenser for godstransporten. Evalueringen gennemføres i perioden franovember 2008 til og med oktober 2010.Evalueringen om-fatter en førrap-port, en midtvejs-rapport og enslutrapportI april 2009 blev der udarbejdet en førrapport, der beskriver situationen foren række af de parametre, der skal undersøges før igangsætning af forsøgetmed modulvogntog. Førrapporten er det grundlag, som evalueringen medmidtvejsrapport og slutrapport holdes op i mod. Nærværende rapport ermidtvejsrapporten.I henhold til udbudsmaterialet for evalueringen af forsøget med kørsel medmodulvogntog, skal midtvejsrapporten indeholde følgende:Foreløbige opgørelser af følgende effekter (nummereringen følger udbuds-materialet):1. Kørselsomfang og kapacitetsudnyttelse med fokus på effekterne afforsøget og dets fordeling på vogntyper, herunder fordeling på tom-kørsel og volumengods.3. Infrastrukturomkostninger: Investeringer i og typer af ombygninger,afledte driftsudgifter og ændrede vedligeholdelsesomkostninger somfølge af vejslid.5. Trafiksikkerhed, hvor der ønskes set på risikoopgørelser og uhelds-opgørelser.6. Miljø med fokus på brændstofforbrug, udledninger, støj og vibratio-ner.Foruden ovenstående skal der ifølge udbudsmaterialet være foreløbige be-skrivelser af følgende forhold (nummereringen følger udbudsmaterialet):a. Modulvogntogstransporter med fokus på kørselsart, nationalitet, ru-tebenyttelse, rejsemål, turlængde, omkoblingsmønstre, mv.b. Anlægsinvesteringer relateret til modulvogntog: Omkostninger, sted-fæstelse og type af ombygning skal angives.c. Uheld med modulvogntog: Uheld med involvering af modulvogntogskal beskrives.Midtvejsrapporten er opbygget således, at der er taget hensyn til en opfølg-ning på førrapporten, og at ovenstående krav til midtvejsrapporten efterlevesi den udstrækning, det er muligt.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 9

Som det fremgår nedenfor, er der data, der har været vanskelige at tilveje-bringe til midtvejsrapporten. Datakvalitet, datamængde og datatilgang harstor indflydelse på muligheden for at afrapportere på evalueringen. Det kanf.eks. nævnes, at en række data opgøres på årsbasis, hvor de endelige op-gørelser for 2009 endnu ikke er færdigbehandlet, hvorfor det for en rækkedata ikke har været muligt at indarbejde disse i rapporten på nuværendetidspunkt.Ikke alle data harkunnettilvejebringesDer er særligt tre områder, hvor manglende data påvirker de afrapporte-ringskrav, der er stillet til midtvejsrapporten:•Det har vist sig, at registrerede vægtdata1fra målestationer kan værefejlbehæftede. Dette forhold var også gældende på tidspunktet forførrapporten, men usikkerheden var ikke kendt på tidspunktet forudarbejdelsen af denne. Det nærmere omfang af dette problem erved at blive klarlagt i samarbejde med Vejdirektoratet.Ligeledes har der vist sig store udfordringer med at indsamle trafikaledata fra Vejdirektoratets tællestationer. For en række af tællestatio-nerne har det endnu ikke været muligt at indsamle data, hvor der erregistreret modulvogntog. Det har bl.a. betydet, at en række af detællestationer, der var udtaget i førsituationen ikke har registreretsom forventet i perioden frem til midtvejsevalueringen. Det har derforværet nødvendigt at foretage nogle ændringer blandt de tællestatio-ner, der oprindeligt var medtaget i førsituationen. I realiteten er nogleaf tællestationerne ikke længere medtaget i midtvejsrapporten, dader ikke forefindes de nødvendige data.Med henblik på at opdatere data fra førsituationen, har det ved midt-vejsafrapporteringen været intentionen at opdatere talmaterialet fraførrapporten. Dette vil have muliggjort en sammenligning af udviklin-gen mellem 2007 og 2009, altså en situation med og uden modul-vogntog, og hvor 2008 vil udgøre et år ”midt-imellem”, hvor forsøgetmed modulvogntog var ved at gå i gang. På en række områder hardet vist sig umuligt at få opdaterede tal, der dækker hele 2009. Dettegælder særligt på områderne for godstrafik og uheldsstatistik. Bille-det på disse to områder er derfor ufuldstændigt.Endelig har det vist sig for tidligt at indsamle udgifterne til de afledtedriftsomkostninger som følge af de gennemførte ombygninger af vej-nettet, da der endnu ikke foreligger rapportering om ændrede drifts-omkostninger som følge af forsøget.

•

Driftsomkostnin-gerne er endnuikke kvantificeret

Samlet betyder de nævnte manglende data, at bl.a. vejslid og vedligeholdel-sesomkostningerne ikke kan gøres op på nuværende tidspunkt, og dervedkan de afledte driftsudgifter ikke kvantificeres.

2.2

Metoder til dataindsamling

Til at evaluere forsøget med modulvogntog har det været nødvendigt at ind-samle data gennem brug af en række forskellige kilder, således at der ermulighed for at krydstjekke validiteten af data.

Forstået som opgørelser af køretøjets samlede totalvægt opgjort gennem registre-ringer på vejnettet.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 10

Generelt er data indsamlet for perioden fra forsøgets start til og med 31. de-cember 2009. Såfremt der er materiale af særlig betydning, som det førsthar været muligt at indsamle efter 31. december 2009, er dette medtaget, ogder er gjort opmærksom på det i teksten.DatakilderDe kilder til forskellige data, der er benyttet igennem rapporten, kan skitse-res som følger:Statistisk materiale:Herved forstås både materiale, der er offentligt tilgæn-geligt, og materiale, som i princippet ikke er offentligt, men som er blevetgjort tilgængeligt for evalueringsteamet. Det statistiske materiale, der indgår irapporten er samlet i bilag 1.Det statistiske materiale omfatter:•Færgestatistik, hvoraf trafikken med forskellige køretøjstyper og påforskellige ruter, belyses.•Brostatistikker: Øresundsbroen har stillet data vedrørende den må-nedlige trafik med modulvogntog direkte til rådighed. Disse data til-sendes automatisk ved en måneds udgang. For Storebæltsbroen hardet været vanskeligere, da Storebælt A/S ikke umiddelbart udskillerantallet af modulvogntog særskilt. Dette er dog lykkedes ved, at Sto-rebælt A/S manuelt har gennemgået deres data og stillet dette til rå-dighed for evalueringen.•Kapacitetsopgørelse for brugen af sideanlæg (rastepladser): I forbin-delse med andre undersøgelser vedrørende dette emne foretagerVejdirektoratet i disse år en indsamling af, hvilke køretøjer der benyt-ter landets sideanlæg. Denne indsamling indeholder på evaluerings-teamets opfordring nu også klassificering af lastvognstyper.Materiale om godstrafik:Dette er samlet i bilag 2. Materialet er opdelt i føl-gende grupper:•Data fra en række kørsler fra Motorregisteret, som Danmarks Stati-stik har foretaget på evalueringsteamets opfordring med faste inter-valler i løbet af evalueringen. Dette materiale præsenteres i bilag 2 A.•Derudover er der gennemført en særkørsel af Kørebogen, hvor Dan-marks Statistik på foranledning af evalueringsteamet har udsendt etdetaljeret spørgeskema om brugen og udbredelsen af modulvogntog,hvilket har omfattet en kørebog, de er specifikt designet til dette for-mål. Resultaterne fra særkørslen præsenteres i bilag 2 B, hvor deanvendte spørgeskemaer også er medtaget.Interview- og Spørgeskemaundersøgelser:I bilag 3 er resultaterne af 3forskellige typer af interview- og spørgeskemaundersøgelser samlet. Detdrejer sig om følgende:Interview hosDCF•Ved Dansk Cyklist Forbunds årsmøde i oktober 2009 fik alle deltage-re lejlighed til at besvare et spørgeskema om modulvogntog, og bru-gen heraf. Resultaterne fra undersøgelsen er skrevet sammen i bila-gets del A.

FærgetrafikBrotrafik

Rasteplads-udnyttelse

Data fra Motorre-gisteretSærkørsel af Kø-rebogen

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 11

Spørgeskemahos havne ogtransportcentre

•

Til samtlige havne og transportcentre, som deltager i forsøget medmodulvogntog, er der udsendt et spørgeskema. Det primære formålmed spørgsmålene har været dels at få kvantificeret omfanget af deanlægsinvesteringer, som de pågældende steder selv har stået for,dels at få klarlagt, om der var forhold de pågældende steder, somkrævede særlig opmærksomhed i forbindelse med færdslen medmodulvogntog. I bilagets del B er spørgeskema og afrapportering afresultaterne samlet.I bilag 3 C er en række interview med vognmænd og chauffører, sombruger modulvogntog i det daglige, refereret. Interviewene er præ-senteret direkte i den spørgeguide, som er blevet brugt til interviewe-ne. De pågældende virksomheder og chauffører er udvalgt i samrådmed repræsentanter fra branchen. Første del af bilag 3 C er en over-sigt over samtlige planlagte interview med virksomheder og chauffø-rer. Interview refereres i bilaget anonymt.

Interview medvognmænd ogchauffører

•

Stamblade til atsamle oversigtover data

Stamblademed trafik- og uheldsdata samt anlægsomkostninger pr. del-strækning og pr. ombygningslokaliteter er medtaget i henholdsvis bilag 4 og5. Alle data er, så vidt det er muligt, opdateret frem til og med 31. december2009.Resultaterne fra de forskellige kilder bruges på tværs i rapporten, hvorfor derundervejs henvises til relevante bilag.2.3Definitioner

I rapporten er der anvendt en række begreber, der defineres som følger:Trafikar-bejde:Trans-portarbej-de:Destinati-ons-mål:Udførte lastvognskilometreUdførte tonkilometre

Det endepunkt, hvor et modulvogntog lastes, losses og/elleromkobles for videre transport. Destinationsmål kan være trans-portcentre, havne, mv.Vejnettet er den del af det danske vejnet, hvor det er tilladt atkøre med modulvogntog.Det vejnet, som modulvogntog må køre på, er inddelt i følgendevejtyper:•Motorvej > 4 spor•Motorvej = 4 spor•Motortrafikvej•Landevej•Byvej (vej i byzone)Da de byveje, som indgår i forsøget med modulvogntog, er rela-tivt få og korte, er det ofte svært at identificere byvejene på dekort, som er medtaget i rapporten.I nogle tilfælde omtales motortrafikveje og landeveje i indevæ-rende rapport tilsammen som (overordnede) hovedveje.

Vejnet:

Vejtyper:

Etaper:Tetraplan A/S

Modulvogntogsvejnettet er løbende blevet udvidet, efterhåndenGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 12

som det er blevet klart til ibrugtagning. Etape 1, hovedforsøget,startede 24. november 2008. Derefter fulgte etape 2, som harbestået af to dele: Etape 2A, der startede 1. september 2009 ogetape 2B, der trådte i kraft 1. december 2009. Endelig er der enetape 3, kaldet Virksomhedsordningen, som løbende udvides.Etape 3 indgår imidlertid ikke i evalueringen af forsøget med mo-dulvogntog, hvorfor denne etape ikke behandles nærmere imidtvejsrapporten.Område:Et geografisk afgrænset område, hvor der indenfor det pågæl-dende område kan være tale om en eller flere lokaliteter.For hver svingbevægelse et modulvogntog skal kunne gennem-føre på en given vej, er der defineret en lokalitet. Det kan væreen rundkørsel, et vejkryds eller lignende. I en enkelt lokalitet kander forekomme flere svingbevægelser. For hver lokalitet, hvorder i forbindelse med forsøget med modulvogntog er bygget om,er der udarbejdet et stamblad, jf. også bilag 5.Hver svingbevægelse kategoriseres indenfor en række lokalitets-og manøvretyper, som f.eks. et venstresving i et lysreguleretkryds eller et højresving i en rundkørsel. Et givet sving eller engiven manøvre vil blive registreret som én svingbevægelse.Vejnettet, hvor modulvogntog må køre, er opdelt i 64 delstræk-ninger. Delstrækningerne er udvalgt med henblik på at give et såpræcist billede af trafikforholdene som muligt, idet der på hverdelstrækning er opsat mindst en tællestation. For hver delstræk-ning er der udarbejdet et stamblad, som indgår i bilag 4.

Lokalitet:

Svingbe-vægelse:

Delstræk-ninger

Igennem rapporten opereres der med følgende fire typer modulvogntog:

Type 1: Lastvogn og sættevogn med dolly-enhed

Type 2: Sættevognstrækker med almindelig sættevogn og kærre

Type 3: Sættevognstrækker med ”link”-trailer og almindelig sættevogn

Type 4: Lastvogn med lang påhængsvognTetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 13

33.1Modulvogntogs-vejnettet

VEJNETTETVejnettets udvidelse i etaper

I henhold til Vejdirektoratets ”Bekendtgørelse om det vejnet m.v., hvor kørselmed modulvogntog er tilladt”, som trådte i kraft 1. december 2009, er de til-ladte lokaliteter og vejstrækninger, hvor modulvogntog må færdes, vist påFigur 1.

Figur 1 Vejnettet, hvor modulvogntog må køre

Foruden de markerede lokaliteter og vejstrækninger, må modulvogntog ogsåanvendes til en række enkeltstående virksomheder, hvor det er tilladt at kørekortere strækninger på veje, der ligger uden for de veje, der er angivet påfigur 1 - en ordning der ofte kaldes ”virksomhedsordningen”. Disse lokaliteterer imidlertid ikke omfattet af evalueringen, hvorfor de ikke behandles nær-mere.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 14

3.2

Anlægsinvesteringer

Frem mod igangsættelse af forsøget med modulvogntog i november 2008,gennemførte Vejdirektoratet ombygninger af en række lokaliteter for at sikre,at modulvogntogene kunne manøvrere på vejnettet. På enkelte af disse lo-kaliteter, var der fortsat mindre arbejder, der skulle færdiggøres i løbet af2009.Ombygningerne er fortsat i 2009, og efterhånden som de er blevet færdige,er de pågældende strækninger og lokaliteter blevet inddraget i forsøget gen-nem de to bekendtgørelser, der er vedtaget i løbet af 2009.Igennem 2010 forventes der også afholdt mindre udgifter til færdiggørelse afde arbejder, der er igangsat i 2009. I tillæg hertil kan der være omkostningertil nye anlægsarbejder, som først igangsættes i løbet af 2010.Vejdirektoratethar investeret 114mio. kr.En foreløbig opgørelse over de samlede anlægsudgifter til dags dato (ud-gangen af 2009) til diverse ombygninger fremgår af Figur 2.Etapebeskrivelser:Etape 1. De strækninger, der var med franovember 2008. Hovedudgifter:Tillægsudgifter til etape 1(div. færdiggørelsesarbejder):I alt etape 1:Etape 2A. De strækninger, der var med fraseptember 2009Etape 2B. De strækninger, der var med fradecember 2009I alt etape 2:Anlægsudgifter i alt for Vejdirektoratet:Årstal20082009Beløb i kr.50.274.6175.030.00055.304.6172009200920092008 & 200930.765.28627.803.04158.568.327113.872.9442

Figur 2 Samlet oversigt over Vejdirektoratets udgifter til ombygninger

De 114 mio. kr., der foreløbig er anvendt til ombygninger, skal ses i sam-menhæng med den samlede anlægsbevilling på 128,7 mio. kr.Udgifterne til ombygninger ved de forskellige lokaliteter fremgår af stambla-dene, som er medtaget i bilag 5.Foruden de anlægsudgifter, som Vejdirektoratet har været ansvarlig for, haren række havne og transportcentre også stået for ombygninger, som harværet foranlediget af forsøget med modulvogntog.Gennem en spørgeskemaundersøgelse har de havne og transportcentre,som deltager i forsøget, angivet de anlægsudgifter, som de har haft i hen-holdsvis 2008 og 2009. Endvidere er de blevet spurgt, om de forventer yder-ligere ombygninger af hensyn til forsøget med modulvogntog på et seneretidspunkt.

Alle nævnte priser er uden moms. De samlede tal for anlægsudgifterne inkludererprojekteringsudgifter, udgifter til tilsyn og projektledelse, udgifter til trafiksikkerhedsre-vision, og selve anlægsudgifterne, herunder udgifter til beplantning, belysning, mv.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 15

22 havne ogtransportcentrehar angivet at ha-ve haft anlægs-omkostninger

Ud af 39 potentielle besvarelser har i alt 22 besvaret skemaet, hvilket giveren besvarelsesprocent på 56. Blandt de besvarelser, der er returneret, er detvurderingen, at vi i overvejende grad har fået besvarelser fra de havne ogtransportcentre, hvor det forventes, at det største antal modulvogntog kører,og derfor også har fat i de havne og transportcentre, som formodes at havegjort mest ud af ombygningerne.Resultatet af de returnerede besvarelser er opgjort og angivet sammen medspørgeskemaet i bilag 3 C. Kun enkelte havne og transportcentre planlæg-ger yderligere anlægsinvesteringer som følge af forsøget med modulvogn-tog, hvilket i givet fald skulle foretages i 2010 eller senere.

Havne og trans-portcentre har in-vesteret 16 mio.kr.

Som det fremgår af bilag 3 C, løber anlægsudgifterne for 2008 og 2009 op ifølgende beløb (alle beløb er eksklusiv moms):Årstal:Beløb i kr.:200812.800.00020093.025.000Samlet:15.825.000Figur 3 Havnes og transportcentres driftsudgifter

Samlet investe-ring i 2008 og2009 på 130 mio.kr.

Dette betyder, at der samlet set har været anlægsudgifter på knap 130 milli-oner kroner på ombygninger, eller mere præcist 129.697.944 kroner.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 16

44.1

TRAFIKKENModulvogntogsenheder i Motorregistret

Danmarks Statistik har siden august måned 2008 registreret antallet af mo-dulvogntog på danske plader. Oplysningerne er indhentet via Det CentraleMotorregister og de detaljerede oplysninger fremgår af bilag 2 A.Udtrækkene af Centralregistret viser en løbende tilvækst i antallet af køretø-jer, der kan indgå i en modulvogntogskombination.Med udgangen af2009 er der po-tentielt 316 mo-dulvogntog iDanmarkAf Figur 4 fremgår udviklingen i modulvogntogsenheder i motorregistret. Påfiguren er vist udviklingen i registrerede dolly’er (modulvogntog type 1), sæt-tevogne til kærrer (modulvogntog type 2) og link-trailere (modulvogntog type3). Ved udgangen af december 2009 var der registreret henholdsvis 105 dol-ly’er, 4 sættevogne og 207 link-trailere, i alt 316 modulvogntogsenheder.2252001751501251007550250aug 2008nov 2008dec 2009mar 2009Type 1; "Dolly'er"Type 2; "Sættevogne"dec 2009Type 3; "Link-trailere"Dansk indregistrede m odulvogntogsenheder fordelt på typer

Figur 4 Udviklingen i modulvogntogsenheder i Motorregistret

Derudover registreres, hvor mange lastvogne og trækkere, der er godkendttil at køre med henholdsvis modulvogntog type 1 og 4 og modulvogntog type2 og 3. Fra august 2008 til udgangen af december 2009 er antallet af god-kendte lastvogne til modulvogntog type 1 og 4 steget fra 491 til 4.054, mensantallet af godkendte trækkere til modulvogntog type 2 og 3 er steget fra 613til 5.315.Det skal nævnes, at anhængere af den type, som indgår i modulvogntog ty-pe 4, ikke kan trækkes ud selvstændigt af Motorregistreret.

4.2

Trafikudvikling

Generelt er biltrafikken faldet de seneste fem kvartaler (3. kvartal 2008 – 3.kvartal 2009) med 1-2 % i forhold til de samme kvartaler de foregående år.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 17

Lastvognstrafik-ken er faldet med18 % fra 3. kvar-tal 2008 til 2.kvartal 2009.

Billedet er dog væsentligt anderledes for lastbiltrafikken. I Figur 5 er vist last-vognstrafikkens udvikling med danske lastvogne fra udgangen af 2. kvartal2001, hvor denne toppede, til udgangen af 3. kvartal 2009. Lastbiltrafikkenmed danske lastbiler i denne periode er faldet med 30 %, hvilket fordeler sigmed omkring 25 % på national kørsel og ca. 40 % på international kørsel.Alene i perioden fra 3. kvartal 2008 til 3. kvartal 2009 er lastvognstrafikkenmed danske lastvogne faldet med omkring 20 %.L a stvo g n stra fikke n s u d viklin g m e d d a n ske la stvo g n e > 6 to n s70060050040030020010002001K22002K22003K22004K22005K22006K22007K22008K22008K32008K42009K12009K22009K3

M io . km

K ørs el i alt

N ational k ørs el

International k ørs el i alt

Figur 5 Lastvognstrafikkens udvikling siden 2. kvartal 2001 på danske lastvogne

4.3Trafikken medmodulvogntogregistreres viaVejdirektoratetspermanentetællestationer

Trafiktællinger

Vejdirektoratet indsamler løbende trafikdata fra en række lokaliteter delsmed permanent tælleudstyr, dels med flytbart tælleudstyr. I evalueringen an-vendes primært data fra de permanente tællestationer. Trafikdata er indsam-let på 64 delstrækninger.Der anvendes forskellige typer af udstyr til registrering af trafik, og registre-ringen af køretøjstyperne opgøres efter forskellige metoder. Vejdirektoratethar oplyst, at der pt. kun er en type udstyr, som kan tælle modulvogntog,hvorfor der kun benyttes trafikdata fra denne type.Trafikbelastningen på forsøgsvejnettet varierer fra delstrækning til delstræk-ning. På vejnettets delstrækninger varierer antallet af lastvogne fra 338 idøgnet syd for Hanstholm (vej 26) til 13.077 ved Vejle. De mest belastedevejstrækninger med lastvognstrafik i 2009 er:•Motorvej E45 nord for Vejlefjordbroen på den Østjyske Motorvejmed mere end 13.000 lastvogne i døgnet (14.500 i 2008).•Den Østjyske Motorvej, E45, nord for Kolding ved Kolding Motor-vejskryds med knap 8.300 (9.800 i 2008) lastvogne i døgnet.•Vestmotorvejen, E20, mellem Ringsted og Køge med ca. 7.200(7.400 i 2008) lastvogne i døgnet.

Den østjyske mo-torvej nord forVejle har flestlastvogne

Kilde til figuren er data fra Danmarks Statistik, Statistikbanken.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 18

•Den Fynske Motorvej, lige øst for Odense med ca. 8.000 lastvogne idøgnet (ny tællestation fra 2009). Af førrapporten fremgår det, atder kørte 4.700 lastvogne i døgnet på næsten samme delstrækning.Disse trafiktal er ikke sammenlignelige, da tællingen i førrapportener foretaget imellem ramperne ved afkørsel 48. Trafikken til- og fraTietgenbyen indgår derfor ikke i tællingen i førrapporten.Udviklingen ilastbiltrafik på deenkelte delstræk-ninger fra 2004 til2009 er angivet ibilag 4.Trafikbelastningen er opgjort for de forskellige former for lastvogne og last-vognstog, som kører på de vejstrækninger, der er omfattet af forsøget. Op-gørelsen af lastbiltrafik i årene 2004 til 2009 på de enkelte delstrækninger,inddelt efter lastvognstyper, fremgår af stambladene i bilag 4, som omfatteralle de delstrækninger af vejnettet, som gradvist forventes medtaget i mo-dulvogntogsforsøget.Sammenfattende kan lastvognstrafikken, målt i årsdøgntrafik (ÅDT) i 2009,opgøres som vist på Figur 64.

Figur 6 Lastvognstrafik i 2009 (ÅDT) på det samlede forsøgsvejnet

Vejdirektorats tællestationer registrerer køretøjer mellem 22 – 28 m. som modul-vogntog.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 19

Et årsdøgntal pålidt over 90 mo-dulvogntog er detstørst forekom-mende ved ud-gangen af 2009

Foruden opgørelser på de dele af vejnettet, hvor modulvogntog må køre, erder medtaget trafiktal for to kontrolsteder, som ligger udenfor modulvogn-togsvejnettet. Disse to steder er medtaget for at kunne sammenligne udvik-lingen i trafikken, der hvor modulvogntog må køre, med den almindelige ud-vikling i lastvognstrafikken. De to kontrolsteder er valgt ud fra, at der her for-ventes at være en del lastvognstrafik. Der er dels valgt en lokalitet ved Hol-stebro og dels en lokalitet på Ring 4 ved Ballerup. Begge tællestationer lig-ger på landevejeI forhold til 2008 er lastvognstrafikken generelt faldet over hele landet. Der erdog enkelte undtagelser, idet lastvognstrafikken enkelte steder er steget ensmule. I Figur 7 er differencen mellem trafiktallene (ÅDT) for 2008 og 2009vist5.

Figur 7 Forskel i ÅDT mellem 2008 og 2009

I Figur 7er kun medtaget data for de tællestationer, hvor data er sammenligneligemellem 2008 og 2009. I praksis er det de tællestationer, hvor modulvogntog medta-ges, som har været styrende for valget af tællestationer, og derfor også for valget afhvor differencerne kan opgøres.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 20

4.456 modulvogntogi døgnet passererStorebælt vedudgangen af2009Der kører fleremodulvogntogmod Korsør endmod Nyborg

Storebæltsbroen

Siden januar 2009 har Storebæltsbroen registeret antallet af modulvogntog,som passerer broen. I 2009 passerede mere end 93.000 lastvogne Store-bæltsbroen pr. måned (ÅDT 3.100). Heraf var der gennemsnitligt ca. 1.700modulvogntog pr. måned (ÅDT 56)6. En mere detaljeret statistisk opgørelsefremgår af bilag 1 B.Antallet at modulvogntog, der passerede Storebæltsbroen pr. måned i 2009fremgår af Figur 8. Heraf ses det, at der siden marts generelt er kørt fleremodulvogntog til Korsør end til Nyborg7.Modulvogntog på Storebæltsbroen 20091.4001.2001.0008006004002000novemberfebruarseptemberdecemberoktoberjanuaraprilmajjunijuliaugustmarts

Mod Korsør

Mod Nyborg

Figur 8 Modulvogntog på Storebæltsbroen 2009

Tallene for passagen ved Storebælt er trukket ud manuelt af A/S Storebælt. I forbin-delse med præsentationen af materialet har A/S Storebælt oplyst følgende om talma-terialet:- Kun passager i BroBizz-banerne er medtaget.- Kun køretøjer over 3,9 m i højden og 21,0 m i længden er medtaget.- Kun køretøjer som begge klassifikationssystemer måler til at tilhøre den nyeklasse er medtaget.- Autotransporter er fjernet, hvis de kører med en speciel BroBizz. Testkørslerer fjernet.- Vedr. længde og højde er dette behæftet med en vis usikkerhed. Men data erblevet analyseret og der er kikket på videobilleder og fundet at især førerhu-sets og trailerens højde er det bedste til at adskille modulvogntog fra special-transporter.- VDC-systemet (det ene klassifikationssystem) har i perioden undergået enlang række tilpasninger for at kunne klassificere den nye grænse på 19 ogsenere 20 m. Især en opgraderingen af softwaren i marts 2009 var derfor ty-delig i materialet. Siden sommeren 2009 er der ikke sket væsentlige æn-dringer i dette system.- OCS-systemet (det andet klassifikationssystem) var placeret ved 19 m frastarten men blev flyttet til 20 m i løbet af april-maj. Umiddelbart burde det dogikke have nogen væsentlig betydning. Generelt synes analysen at give etretvisende og forventet billede af udviklingen. Om niveauet var så højt til atstarte med er svært at bedømme.Disse permanente ubalancer i en retning, som også kendes fra Øresundsbroen ogfærgerne, kan ikke umiddelbart forklares. Spørgsmålet vil derfor på et senere tids-punkt blive yderligere diskuteret med vognmændene.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 21

Lastvognstra-fikken er faldetmindre på Store-bælt end i landetsom helhed

I januar 2009 udgjorde modulvogntogene 1,3 % af den samlede lastvogns-trafik på Storebæltsbroen, mens den i december 2009 udgjorde 2,4 %.I forhold til 2008 er lastvognstrafikken samlet set faldet med ca. 11.300 pas-sager pr. måned (gennemsnit). Dette svarer til et fald på 10,8 %, hvilket ermindre end det fald i trafikken, der generelt er opgjort for lastbiltrafikken pålandsplan.Hvis det forudsættes, at 2 modulvogntog har erstattet 3 sættevognstog, kan1 procentpoint8af det samlede fald på 10,8 % tilskrives indførslen af modul-vogntog. Det resterende fald kan være forårsaget af den finansielle krise,som generelt har sænket aktivitetsniveauet i Danmark. Den samlede last-vognstrafik på Storebæltsbroen i 2008 og 2009 fremgår af Figur 9.Samlet lastvognstrafik på Storebæltsbroen 2008 og 2009120.000100.00080.00060.00040.00020.0000novemberfebruarjanuaroktoberseptemberdecemberaprilmajjunijuliaugustmarts

Lastvogne i alt 2008Trend (lastvogne i alt 2008)

Lastvogne i alt 2009Trend (lastvogne i alt 2009)

Figur 9 Samlet lastvognstrafik på Storebæltsbroen 2008 og 2009

4.540 modulvogntogi døgnet passere-de Øresund vedudgangen af2009

Øresundsbroen

Siden januar 2009 har Øresundsbroen registeret antallet af modulvogntog,som passerer broen. Der var i 2009 mere end 26.000 lastvogne i gennem-snit pr. måned (ÅDT 856), heraf gennemsnitligt ca. 1.200 modulvogntog pr.måned (ÅDT 40)9. I bilag 1 B er der en mere detaljeret opgørelse af brotra-fikken.

1/3 af de modulvogntog, der passerede Storebæltsbroen i 2009 svarer til 1 procent-point af det samlede fald i lastvognstrafikken på Storebæltsbroen fra 2008 til 2009.9Ifølge oplysninger fra Øresundsbron registreres køretøjer over 20 m. som modul-vogntog. Tallene burde ikke inkludere særtransporter. Dette er Øresundsbron blevetbedt om at verificere, ligesom Øresundsbron er blevet spurgt om forskellen i antal re-gistrerede passager fra henholdsvis øst og vest kan have en teknisk forklaring. Beggedele undersøges fortsat af Øresundsbron (april 2010).Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 22

Der kører fleremodulvogntogmod Danmarkend mod Sverige

Antallet at modulvogntog, der passerede Øresundsbroen pr. måned i 2009,fremgår af Figur 10. Her ses, at der generelt kører markant flere modulvogn-tog til Danmark end til Sverige.Modulvogntog på Øresundsbroen 20091.2001.0008006004002000NovemberJanuarJuniJuliSeptemberDecemberOktoberFebruarAprilMajAugustMarts

Mod Danmark

Mod Sverige

Figur 10 Modulvogntog på Øresundsbroen i 2009

I januar 2009 udgjorde modulvogntogene 5,1 % af den samlede lastvogns-trafik på Øresundsbroen, mens den i december 2009 udgjorde 4,5 %.I forhold til 2008 er lastvognstrafikken faldet med ca. 2.400 passager pr. må-ned (gennemsnit). Dette svarer til et fald på 8,4 %.Hvis det forudsættes, at 2 modulvogntog har erstattet 3 sættevogntog, kan 2procentpoint10af det samlede fald på 8,4 % tilskrives indførelsen af modul-vogntog. Det resterende fald kan være forårsaget af den finansielle krise,som generelt har sænket aktivitetsniveauet i Danmark. Den samlede last-vognstrafik på Øresundsbroen i 2008 og 2009 fremgår af Figur 11.Samlet lastvognstrafik på Øresundsbroen 2008 og 200935.00030.00025.00020.00015.00010.0005.0000NovemberJanuarJuniJuliSeptemberDecemberFebruarOktoberAprilMajAugustMarts

Alle lastvogne 2008Trend (alle lastvogne 2008)

Alle lastvogne 2009Trend (alle lastvogne 2009)

Figur 11 Samlet lastvognstrafik på Øresundsbroen i 2008 og 2009

4.6

Færgetrafik

Siden januar 2009 har færgeruterne i Danmark og imellem Danmark og Sve-rige registreret antallet af overførte modulvogntog. De mere detaljerede sta-tistiske opgørelser findes i bilag 1 A.1/3 af de modulvogntog der passerede Øresundsbroen i 2009 svarer til 2 procentpo-int af det samlede fald i lastvognstrafikken på Øresundsbroen fra 2008 til 2009.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S10

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 23

Helsingør-Helsingborg erden færgerute,der overførerflestmodulvogntog

Færgeruten mellem Helsingør og Helsingborg er den rute, som overførerflest modulvogntog. Fra starten i januar til udgangen af september er detsamlede antal overførte modulvogntog steget fra 259 (ÅDT 9) til 507 (ÅDT17) pr. måned. For hele perioden kan det opregnes til en ÅDT på 1311.Af Figur 12 fremgår antallet af overførte modulvogntog mellem Helsingør ogHelsingborg. Der bliver overført lidt flere modulvogntog til Helsingør, end deter tilfældet til Helsingborg.Overførte modulvogntog 2009, Helsingør-Helsingborg30028026024022020018016014012010080604020-januarfebruarmartsaprilmajjunijuliaugustseptember

Til Helsingør

Til Helsingborg

Figur 12 Antal overførte modulvogntog mellem Helsingør og Helsingborg

Af Figur 13 fremgår antallet af overførte modulvogntog mellem Göteborg ogFrederikshavn. Der overføres flere modulvogntog til Göteborg end til Frede-rikshavn. For hele perioden kan ÅDT beregnes til 4.Overførte modulvogntog 2009, Frederikshavn-Göteborg16014012010080604020-januarfebruarmartsaprilmajjuniTil Göteborgjuliaugustseptember

Til Frederikshavn

Figur 13 Antal overførte modulvogntog mellem Frederikshavn og Göteborg

På nuværende tidspunkt (marts 2010) foreligger der kun tal for færgeoverfarternefrem til og med udgangen af 3. kvartal 2009.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 24

Kun meget fåmodulvogntogbenytter Grenå-Varberg

Af Figur 14 fremgår antallet af overførte modulvogntog mellem Grenaa ogVarberg. Der overføres lidt flere modulvogntog til Varberg end til Grenaa.For hele perioden kan ÅDT beregnes til < 1.Overførte modulvogntog 2009, Grenaa-Varberg302520151050januarfebruarmartsaprilmajjuniTil Varbergjuliaugustseptember

Til Grenaa

Figur 14 Antal modulvogntog fragtet af færgeruten mellem Grenaa og Varberg

På Århus-Kalundborg over-føres der fleremodulvogntogmod Århus endmod Kalundborg

På indenrigsruterne er færgeruten mellem Kalundborg og Århus eneste fær-gerute, som overfører modulvogntog. Denne færgerute overfører modul-vogntog både med og uden forvogn12. Det overførte antal modulvogntog ersteget fra 96 pr. måned i januar 2009 til 232 pr. måned ved udgangen afseptember 2009, hvilket for hele perioden kan opregnes til en ÅDT på 5. Deroverføres generelt set flere modulvogntog til Århus end til Kalundborg, jf. og-så Figur 15.Overførte modulvogntog 2009, Århus-Kalundborg160140120100806040200januarfebruarmartsaprilmajjuniTil Aarhusjuliaugustseptember

Til Kalundborg

Figur 15 Antal overførte modulvogntog mellem Århus og Kalundborg

I det følgende skelnes der ikke mellem, om modulvogntogene overføres med elleruden forvogn. De detaljerede tal for overførelserne henholdsvis med og uden forvognfremgår af tabel 4 i bilag 1 A, hvoraf fremgår, at der er temmelig stor varians i den ret-ningsbestemte overførsel af modulvogntog henholdsvis med og uden forvogn.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 25

4.7

Modulvogntogenes bevægelsesmønstre

Figur 16 Modulvogntogenes bevægelsesmønstre – ”Ophobning” af modulvogntogfra januar til september 2009

Af Figur 16 fremgår det, at der er flere modulvogntog, der fragtes fra Jyllandtil Sverige og fra Kalundborg til Århus end de modsatte veje.I løbet af 2009 erder kørt væsent-ligt flere modul-vogntog til Sjæl-land end væk fraSjælland!Af Figur 16 fremgår det endvidere, at der i perioden januar – september2009 tilsyneladende er sket en ”ophobning” af modulvogntog på Sjælland.Tællinger fra færgeruter, Storebæltsbroen og Øresundsbroen viser, at derkører flere modulvogntog til Sjælland end fra Sjælland. Således er der i den-ne periode kørt 2.160 flere modulvogntog til end fra Sjælland13. Retnings-fordelingen og det samlede antal modulvogntogspassager af Øresund frem-går af Figur 17, mens retningsfordelingen og det samlede antal modulvogn-togspassager af Storebælt fremgår af Figur 18.

Når det tages i betragtning, at der samlet set er indregistreret lidt over 300 modul-vogntogsenheder i Danmark, svarer dette til at der på de første 9 måneder af 2009 erophobet 6 gange bestanden på Sjælland. Til gengæld kan det konstateres, at denneophobning af modulvogntog kun svarer til omkring 5 % af det antal modulvogntog derpasserer og/eller overføres på Storebælt og Øresund.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 26

Modulvogntog over Øresund 2009 (Øresundsbroen + Helsingør-Hensingborg færgeruterme)1.4001.2001.0008006004002000NovemberJanuarJuniJuliSeptemberDecemberFebruarOktoberAprilMajAugustMarts

Mod Danmark

Mod Sverige

Figur 17 Udviklingen i det samlede antal modulvogntog, der har passeret Øresund(Øresundsbroen + Helsingør-Helsingborg)

Modulvogntog mellem Jylland/Fyn og Sjælland 2009 (Storebæltsbroen + Århus-Kalundborg færgerute)1.4001.2001.0008006004002000novemberfebruaroktoberjanuarseptemberdecemberaprilmajjunijuliaugustmarts

Til Sjælland

Til Jylland/Fyn

Figur 18 Udviklingen i det samlede antal modulvogntog, der har passeret Storebælt(Storebæltsbroen + Århus-Kalundborg)

Der er ikke umiddelbart nogen forklaring på ophobningen af modulvogntogpå Sjælland, men det kan antages, at modulvogntog, som kører til Sjælland ihøjere grad bliver delt til mindre enheder, f.eks. i forbindelse med yderligeredistribution, inden de returnerer til deres udgangspunkt14.Modulvogntog oglastvogne under 9m kører modDanmark, mensøvrige lastvognekører mod Sveri-geFor Øresundstrafikken er der for de første 3 kvartaler af 2009 set på den ret-ningsbestemte fordeling af den øvrige lastvognstrafik. Denne viser, at der påØresundsbroen i den pågældende periode samlet kørte 1.967 flere lastvog-ne mod Sverige end mod Danmark.

Det kan nævnes, at fænomenet med ophobning af modulvogntog på Sjælland erblevet fremlagt og diskuteret på såvel et Følgegruppemøde som et Panelmøde i løbetaf foråret 2010. Der er i den forbindelse kommet en række forskellige bud til forklaringaf fænomenet, men nogen entydig forklaring er ikke blevet givet. I det videre evalue-ringsarbejde vil disse mulige forklaringer blive yderligere undersøgt.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 27

De 1.967 lastvogne fordelte sig med 5.605 lastvogne over 9 meter (undtagetmodulvogntog) og 257 lastvogne over 20 meter (formentlig særtransporter).Dertil kom de i Figur 16 nævnte 1.930 flere modulvogntog, som kørte modDanmark, og endelig 1.965 flere lastvogne under 9 meter, der også kørtemod Danmark. Der er med andre ord tale om, at modulvogntog og lastvogneunder 9 meter kører mod Danmark, mens lastvognstog, der ikke er konfigu-reret som modulvogntog, kører mod Sverige. Bevægelsesmønstret for last-vogne på Øresundsbroen er illustreret i Figur 19.

Figur 19 Kørsel med lastvogne på Øresundsbroen de første 3 kvartaler af 2009

Ses på Helsingør - Helsingborg i den samme periode, dvs. de 3 første kvar-taler af 2009, er der samlet set overført 1.954 flere lastvogne mod Danmarkend mod Sverige – altså tæt på de 1.967 lastvogne, der overføres på Øre-sundsbroen, men i den modsatte retning, mod Sverige.For Helsingør – Helsingborg overfarten viser det sig endvidere, at der er taleom, at det er modulvogntog (100 stk.), sololastvogne (267 stk.) og sætte-vogne (1.994 stk.), der kører mod Danmark, mens 407 lastvogne med an-hænger kører mod Sverige. Bevægelsesmønstret for lastvogne på Helsingør– Helsingborg overfarten er vist i Figur 20.

Figur 20 Lastvogne overført på Helsingør – Helsingborg overfarten de første 3 kvar-taler af 2009

Alt i alt tegner der sig ikke noget entydigt billede for Øresundstrafikken, idetsættevogne på Helsingør – Helsingborg overfarten har en retningsubalancemed retning mod Danmark (med 1.994 lastvogne over 9 meter), mens derpå Øresundsbroen er en retningsubalance med retning mod Sverige for last-vogne over 9 meter (med 5.605 lastvogne over 9 måneder, undtaget modul-vogntog).

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 28

4.8

Hastigheder

Figur 21 Lastbiltrafikkens gennemsnitshastighed i 200915

Lastbiltrafikkens hastigheder er målt på gennemsnitshastigheden og inddelt ide samme kategorier, som trafiktællingerne (Solo, LMH, og modulvogntog).Hastigheden forlastvognstrafikkener gennemsnitligtens før og efterindførelsen afmodulvogntogI forhold til de målte gennemsnitshastigheder ved førsituationen i 2008 liggersololastbilerne og svinger omkring de samme hastigheder som i 2009. Pånogle strækninger er gennemsnitshastigheden steget 1 km/t, mens den påandre strækninger er faldet med 1 km/t16.

Hastighedsmålingen nord for Herning kan indikere, at målingen er lavet i en 50/60km/t hastighedszone. Den tilladte hastighedsgrænse fremgår ikke af de enkelte has-tighedsmålinger i Mastra.16Det kan undre, hvorfor sololastbiler på en række delstrækninger kører over 100km/t. Målingerne er i disse tilfælde blevet kontrolleret en ekstra gang, og der synesikke at være fejl i overførelsen af data.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 29

Lastbil med påhæng ligger generelt på de samme hastigheder som i førsi-tuationen i 2008 med nogle få små udsving på enkelte strækninger.Fartbegrænserener sat til 85 km/tFlere vognmænd har indikeret, at deres modulvogntog er begrænset til atkøre maksimalt 85 km/t. Hastighedsmålingerne fra 2009 viser, at dette kanvære gældende for de fleste modulvogntog. Således er der kun en stræk-ning i Jylland, hvor gennemsnitshastigheden har sneget sig op på 86 km/t.På motorvejen mellem Korsør og Køge og lige syd for Køge er gennem-snitshastigheden for modulvogntog endvidere oppe på 87 km/t.

4.9Som følge afusikkerheder vedvægtdata, opda-teres disse ikke irapporten

Totalvægte og akseltryk

Der har vist sig en del usikkerhed om de vægtdata, som Vejdirektoratets tæl-lestationer opgiver. Denne usikkerhed har formentlig været gældende igen-nem noget tid, og formentlig også på tidspunktet for førsituationsrapporten.Hvorvidt usikkerheden også gælder ved registreringen af vægtdata for mo-dulvogntog er uklart. For at være sikker på de vægtdata, der eventuelt vide-regives i rapporten, er det nødvendigt at undersøge validiteten af data nær-mere. Denne verificering foregår p.t. i dialog med Vejdirektoratet. Arbejdetforventes først afsluttet efter midtvejsrapportens offentliggørelse, hvorfor deri indeværende rapport ikke forventes medtaget yderligere materiale på detteområde.

4.10

Belægningsgraden på sideanlæg

Der indgår pt. 17 sideanlæg i forsøget med modulvogntog, idet det bemær-kes, at der typisk ligger 2 rastepladser overfor hinanden. De sideanlæg, derindgår i forsøget med modulvogntog fremgår af kortet i Figur 22.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 30

Figur 22 Sideanlæg hvor modulvogntog kan parkere

Ved samtlige af landets rastepladser er der typisk installeret tællestationer iform af semipermanente stationer. Der er imidlertid tale om rene antalstæl-linger, som ikke klassificerer på køretøjstype. Disse data har følgelig be-grænset anvendelse ved indeværende undersøgelse.Belægningsgra-den på sidean-læggene bliverregistreretI de seneste år har der været fokus på belægningsgraden af landets sidean-læg, hvorfor Vejdirektoratet er begyndt manuelt at registrere antallet af køre-tøjer, der benytter sideanlæggene til overnatning. Tællingerne til brug i midt-vejsrapporten er foretaget medio marts, ultimo juli og ultimo oktober 2009.Optællingerne er fortaget om natten, hvor belægningsgraden for lastbilerformodes at være størst. Ved optællingen er lastbilerne differentieret efterfølgende kategorisering; Sololastbiler, lastbiler med anhænger, sættevogn-tog og modulvogntog.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 31

Den gennemsnit-lige belægnings-grad påsideanlæggene erfaldet i 2009

For de 19 rastepladser som indgår i forsøget med modulvogntog fremgårresultatet af undersøgelsen af Figur 23. For hver rasteplads viser figurendels antal P-pladser til lastvogne (betegnet som den nominelle lastbilkapaci-tet) og den gennemsnitlige belægningsprocent for de 3 tællinger. Søjlenyderst til højre viser den gennemsnitlige belægsprocent for alle sideanlæg-gene. 100 procents belægningen er vist med en fed streg.Kapacitetsudnyttelsen af sideanlæg 2008 og 2009

350300Gennemsnitligbelægningsprocent250200150100500TappernøjeØstTappernøjeVestEjerBaunehøj Ø.EjerBaunehøj V.Søby ØstHimmerlandØstHimmerlandVestSøby VestKarlslundeVestKarlslundeØstSkærupVestKildebjergNordTuelsø NordTuelsø SydHjallerupEnge VestSkærup ØstUstrup ØstUstrup VestKildebjergSyd20I alt,gennemsnit:18

212008

192009

Rastepladslokalitet(med den nominelle lastbilkapacitet vist i tal)

Figur 23 Kapacitetsudnyttelsen af sideanlæg på forsøgsvejnettet

Belægnings-graden svingermellem 30 % og280 %

Kapacitetsudnyttelsen svinger en del fra rasteplads til rasteplads om natten.I 2009 var den højeste udnyttelsesprocent på ca. 280 % i gennemsnit, hvil-ket kunne findes i Skærup Øst, syd for Vejle, mens den laveste belægnings-procent var ved Søby Vest, syd for Herning, hvor belægningsprocenten låomkring 30 % i gennemsnit.Det fremgår ligeledes af Figur 23, at den gennemsnitlige belastning i sidean-læggene var højere i 2008 end i 2009. Dette stemmer overens med, at tra-fikken generelt er faldet i de seneste kvartaler.Figur 24 viser fordelingen af registrerede lastvogne på sideanlæggene i2009, og det fremgår, at antallet af modulvogntog er meget begrænset,mens den overvejende del er sættevognstog. Sololastvogne og lastvognemed hænger udgør en mindre andel.

Det er fortsat pri-mært sættevog-nene, der benyt-ter sideanlægge-ne

Forklaringen på denne forskel skal formentlig søges i det forhold, at sætte-vognstog er langt den mest udbredte vogntogskombination (ikke mindst iinternational trafik), som kører over lange strækninger igennem flere døgnmed behov for overnatning ude. Generelt synes den strammere håndteringog deraf afledt efterlevelse af køre-/hviletidsbestemmelserne at have forøgetantallet af udeovernatninger, også i den nationale kørsel. Disse vil formentligofte foregå på fragtmandscentraler mm. efter endt aflæsning af køretøjet.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 32

I forbindelse med modulvogntogskørsel sker der overnatning på turene mel-lem Øst- og Vestdanmark17, men dette sker overvejende i de logistikcentra-ler, bilerne kører imellem, dvs. ikke undervejs på turen, men på slutdestina-tionen. Kørsel med modulvogntog igennem Danmark kan således typiskgennemføres uden længerevarende ophold på et sideanlæg.Fordeling af registrerede lastvogne efteråret 200940Antal registrerede køretøjer

0Ejer BavnehøjØEjer BavnehøjVTuelsø NordTuelsø SydTappernøjeVestTappernøjeØstHimmerlandØstHimmerlandVestKarslundeVestKildebjergNordKarslunde ØstSkærup ØstSkærup VestHjallerupEnge VestUstrup ØstUstrup VestKildebjergSydI altgennemsnit

RastepladslokalitetSolo lastvogneLastvogne med anhængerSættevogntogModulvogntog

Figur 24 Fordeling af registrerede lastvogne i sideanlæggene

Det forventes, at Vejdirektoratet vil fortsætte med at gennemføre denne typemanuelle indsamlinger af data gennem den resterende periode af forsøgetmed modulvogntog.

Dette billede har været kendetegnende for adskillige af de modulvogntog, der erindgået i de første interview og øvrige kortlægning.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 33

GODSTRAFIKKEN

Såfremt andet ikke nævnes, er data i dette kapitel hentet fra Danmarks Sta-tistik enten fra Statistiske Efterretninger eller Statistikbanken. En række figu-rer vil indeholde data fra de første 3 kvartaler af 2009, hvilket er det materia-le, der er offentliggjort til dags dato (marts 2010). I nogle tilfælde er data forde første 3 kvartaler af 2009 regnet om, således at de giver et estimat forhele 2009. Dette gør tallene sammenlignelige med 2007 tallene. I andre til-fælde er tallene gjort sammenlignelige ved både at medtage tallene for hele2007, efterfulgt af de 3 første kvartaler i 2007, og til sidst de 3 første kvarta-ler af 2009. I en række tilfælde vil betegnelserne ”N.A.” eller ”–” blive an-vendt, hvilket betyder, at data ikke findes - f.eks. fordi der ikke var modul-vogntog i 2007, eller at data endnu ikke foreligger. Endelig vil et ”0” angive,at data foreligger, og at antallet er opgjort til nul enheder.Med henblik på at forberede afrapporteringen til slutrapporten er der i enrække tilfælde i diverse figurer sat plads af til at håndtere udviklingen af mo-dulvogntog. Dette er gjort, også selvom der på nuværende tidspunkt (marts2010) er relativt få data alene for kørslen med modulvogntog.Særkørsel afkørebogen ergennemført afDanmarks Stati-stikI forbindelse med evalueringen af modulvogntogsforsøget har der i starten af2010 været gennemført en særkørsel af kørebogen, som udelukkende harfokuseret på anvendelsen og udbredelsen af modulvogntog. For at sikre fuldanonymitet for respondenterne har Danmarks Statistik været ansvarlig forudsendelse af spørgeskemaer og indsamling af data. Udformningen afspørgeskemaerne er sket i et tæt samarbejde mellem Danmarks Statistik ogevalueringsholdet med konsultation af vognmandsbranchen. Bearbejdningenaf data er foretaget af evalueringsholdet.Resultaterne fra særkørslen af kørebogen er samlet i bilag 2 B. Her findesligeledes en kopi af selve spørgeskemaerne. Resultaterne fra undersøgel-sen vil blive inddraget undervejs, hvor dette kan berige og nuancere de øvri-ge, og typisk mere generelle analyser af godssituationen.

5.1Der bliver kørt ca.2,5 mia. lastbilkmpå vejnettet iDanmark

Godstrafik fordelt nationalt og internationalt

Godstrafikken på det danske vejnet er sammensat af national og internatio-nal trafik18. Det vurderes, at der i 2007 blev kørt i alt 2,7 mia. km. med lastbilpå det danske vejnet, mens det i 2008 var faldet til omkring 2,6 mia. km.Disse kilometer fordelte sig med 1,7 mia. km. på det statslige vejnet og 0,9mia. km. på det kommunale vejnet. Det vurderes endvidere, at 2 mia. km. afde kørte 2,6 mia. km. i 2008 blev udført af den nationale trafik, mens de re-sterende ca. 0,6 mia. km. blev udført som del af den internationale trafik. Fra2007 til 2008 er antallet af kørte lastbilkilometer faldet med anslået 3,7 %.Med nogen forsigtighed kan det foreløbig estimeres, at den nationale trafik i2009 lå ca. 19 % under niveauet i 2007. Den internationale trafik med dan-ske biler lå ca. 10 % under niveauet i 2007, jævnfør endvidere Figur 25.

Foruden national og international trafik kan man tale om transittrafik. Da transittra-fikken typisk ikke behandles særskilt af Danmarks Statistik, vil dette kun undtagelses-vist blive behandlet eksplicit i det videre.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 34

Alle tal i mio.km.

UdenlandskeSamlet trafik-bilerarbejde2002009200720092007200972.12.205,National trafik1.74043,2--622International Tra-199179275,1-474,1-fik0Transit kørsel3,1-48,3-51,4-2.32.730,Totalt-366,6-Figur 25 Trafikarbejde i642007 og 2009 fordelt på danske og udenlandske bilerDanske biler

Den nationalegodstransport erfaldet med ca. 28% fra 2008 til2009

Den nationale godstransport udgjorde i 2. kvartal 2008 46,6 mio. tons, hvil-ket i 2. kvartal 2009 var faldet til 34,6 mio. tons, svarende til et fald på ca. 28%. Transportarbejdet faldt i samme periode fra 2,8 mia. tonkilometer til 2,4mia. tonkilometer, svarende til et fald på ca. 15 %.5.2Godstrafikken internationalt

ITD’s tællinger af lastbiltrafik på landegrænsen ved Tyskland, ved Øre-sundsbroen og ved Helsingør – Helsingborg overfarten, viser et fald i antalletaf køretøjer mellem 2. kvartal 2008 og 2. kvartal 2009 på ca. 15 %, se ogsåbilag 1. Det skal bemærkes, at trafikken i 2. kvartal 2008 var den højest regi-strerede trafik i den periode, ITD har gennemført tællingerne. I følge køre-bogsstatistikken faldt den internationale godsmængde på danske biler fra 2.kvartal 2008 til 2. kvartal 2009 med ca. 28 %, mens transportarbejdet(tonkm) faldt med mere end 30 %. Trafikarbejdet faldt med ca. 20 %.Det skal ved sammenligningen mellem kørebogen og ITD’s tal erindres, atkørebogen alene indeholder tal for danske lastbiler, mens ITD’s tællingeromfatter alle lastbiler, både danske og udenlandske. Til gengæld indeholderITD’s tællinger ikke informationer om godsmængde og turlængde.Ovenstående tal om udviklingen i den internationale godstrafik tyder på, atdet største fald er at finde i den transporterede mængde, der er faldet med28 %, og i transportarbejdet, der er faldet med mere end 30 %. Dette bety-der formentlig, at en mindre godsmængde transporteres over noget kortereafstande end tidligere. Da faldet i trafikarbejde samtidig er noget mindre endfaldet i godsmængde og transportarbejde, må dette forventes at give en la-vere kapacitetsudnyttelse. En nærmere analyse af disse forhold kræver no-get mere ensartet datagrundlag, hvorfor det først kan gennemføres på etsenere tidspunkt, når data for hele 2009 foreligger for de forskellige typer afgodstrafik.Trafikarbejdetskønnes at værefaldet med 10 % i2009 i forhold til2007Ved førsituationen blev det vurderet, at der i 2007 blev kørt 450 mio. km. iDanmark som led i international transport. Et tal, der, som nævnt ovenfor, i2008 anslås at være steget til 500 mio. km. For 2009 er det endnu for tidligtat sige noget sikkert om tallets størrelse, men alene for de danske lastbilersvedkommende, er der indikationer på et fald på 10 % sammenholdt med tal-lene fra 2007.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 35

Køretøjstype

Trafikarbejde udført i Danmark, som led iinternational transport (mio. km)20073 første kvartaler af200919135-169-

Danske lastbiler(undtaget modulvogntog)Danske modulvogntogUdenlandske lastbiler(undtaget modulvogntog)Udenlandskemodulvogntog

200N.A.250N.A.

Totalt,450-Heraf modulvogntogN.A.Figur 26 Trafikarbejde udført i Danmark som led i international transport fordelt efternationalitetstype

Baseret på data for de første tre kvartaler af 2009 kan den internationaletransport udført med danske biler for hele 2009 skønnes til ca. 11 mio. tons.Baseret på data fra ITD og egne estimater kan den internationale trafik ud-ført med udenlandske biler - med nogen usikkerhed - skønnes til 15 mio.tons. De skønnede tal for hele 2009 er baseret på faktiske tal for de første 3kvartaler af året.NationalitetstypeGodsmængder i international transport (mio.tons)3 første3 første kvartaler2007kvartaler afaf 2009200713,09,68,1

Transport udført af danskelastbiler(undtaget modulvogntog)Transport udført af danskemodulvogntogTransport udført af uden-landsk indregistreredelastbiler(undtaget modulvogn-tog)20Transport udført af uden-landsk indregistreredemodulvogntog

N.A.

18,0

13,5

11,4

N.A.

23,1Totalt31,019,3N.A.- heraf modulvogntogN.A.-Figur 27 Godsmængder transporteret i Danmark som led i international transportfordelt efter nationalitetstypeKilden til disse data er ITD samt egne skøn. Tallene for samlet antal lastbiler i 2009,såvel danske som udenlandske, omfatter indtil videre modulvogntog.20For transport udført af udenlandsk indregistrerede lastbiler er tallene for de 3 førstekvartaler af 2007 anslået på baggrund af helårsdata. For 2009 er tallet anslået påbaggrund af 2007-andelen.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S19

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 36

Godset på de internationale transporter udføres i alt overvejende grad medsættevogn, og i nogen udstrækning med påhængsvogntog.KøretøjstypeAndel transporteret gods i in-ternationale transporter2007200921Transport udført af sololastvogne1,5 %-Transport udført af påhængsvogntog15,0 %-Transport udført af sættevogn83,0 %-Transport udført af modulvogntogN.A.-Totalt99,5 %-Figur 28 Andel af international transport fordelt efter lastvognstype

Mængden afgods er faldet,men størstevaregruppe erfortsat stykgods

Baseret på opregnede data for 3 kvartaler af 2009 kan den internationalegodsmængde på danske biler skønnes til ca. 11 mio. tons. Langt den størstevaregruppe omfatter stykgods.Varegruppe22

Byggematerialer (grus,jord, sten, mursten,etc.)Levnedsmidler2,11,61,3Stykgods7,55,64,7Landbrugsprodukter1,40,90,6Kul, koks og kemiske0,80,60,5produkterSamlet12,89,58,2Figur 29 Mængder transporteret gods i internationale transporter fordelt på vare-grupper.

Mængder transporteret (mio. tons)20073 første kvar-taler af 20071,00,8

3 første kvarta-ler af 20091,1

Kapacitetsudnyt-telsen er genereltblevet mindre

Baseret på data for de 3 første kvartaler i 2009 kan kapacitetsudnyttelsen forhele året 2009 med forsigtighed skønnes til at ligge nogle procenter underde tilsvarende tal i 2007. Det skal dog bemærkes, at der i 2009 har væretmeget svingende tal for kapacitetsudnyttelsen.

2122

Tallene for 2009 foreligger først, når året samlet er opgjort.Det skal bemærkes, at metoden til opgørelse af varegrupper er ændret af DanmarksStatistik mellem 2007 og 2009. I de figurer, der vedrører varegrupper, er det valgt atbenytte den nye nomenklatur. Det betyder, at tallene for 2007 ikke umiddelbart kansammenlignes mellem førrapporten og midtvejsrapporten.Grontmij | Carl Bro A/S

Tetraplan A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 37

Lastvognstype

Transport udført afsololastbilerTransport udført afpåhængsvogntogTransport udført afsættevognTransport udført afmodulvogntogGennemsnit

Kapacitetsudnyttelsenfor alle ture % af tons(korrigeret for volu-mengods)2007233 førstekvartaler i200928,8 %-(37,2 %)34,5 %-(42,9 %)41,6 %-(46 %)N.A.-

Kapacitetsudnyttelsenfor ture med læs % aftons (korrigeret for vo-lumengods)2007233 førstekvartaler i200933,1 %-(42,7 %)44,7 %-(55,5 %)55,4 %-(61,3 %)N.A.-

40,5 %34,4 %53,7 %45,6 %(45,5 %)(39,5 %)(60,3 %)(52,5 %)Figur 30 Kapacitetsudnyttelse i internationale transporter fordelt efter lastvognstype

Som det fremgår af Figur 30 er kapacitetsudnyttelsen faldet i perioden

5.35.3.1

Den nationale godstrafikKørselsart, herunder kapacitetsudnyttelsen

Kørselsart opfattes i det følgende som kørsel med forskellige typer af last-vogne, herunder f.eks. om der er tale om vognmands- eller firmakørsel.Det nationale transportarbejde udgjorde i 2007 i alt 11,73 mia. tonkm. Forhele 2009 anslås dette at være på 10. mia. tonkm.Transportarbejde (mia. tonkm.)20073 første3 første kvarta-kvartaler iler i 200920072,33--

Transport udført af sololast-bilerTransport udført af påhængs-3,00--vogntogTransport udført af sættevogn6,40--Transport udført af modulvogn-N.A.N.A.-togTotalt11,738,87,4Figur 31 Transportarbejde i 2007 og i de første 3 kvartaler af 2009 fordelt efter last-vognstype

Det samlede antal ture for i 2009 anslås at blive 17 mio., og det forventes atkapacitetsudnyttelsen vil ligge på ca. 70 % for ture med læs.Kapacitetsudnyttelsen for 2007 for de forskellige vogntyper er ikke opgjort på kvar-taler. Dette skyldes, at de samlede gennemsnitstal for alle vogntyper stort set er iden-tisk for de 3 første kvartaler af 2007 og for hele året. Der er derfor i Figur 30 ikke skel-net mellem de 3 første kvartaler af 2007 og hele året.24Dette indtryk bekræftes også af vognmandsbranchen, som er af den opfattelse, atden enkelte ordre er blevet mindre, mens antallet af ordrer, og dermed antallet afkørsler, er uændret.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S23

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 38

2007

Antal ture medsololastbilerAntal ture medpåhængsvogn-togAntal ture medsættevognAntal ture medmodulvogntogTotalt

10,04,1

Antal ture (mio)3 første3 før-kvarta-steler ikvarta-2007ler i2009----

Andel af ture med læs2003 før-3 før-7stestekvarta-kvarta-ler iler i2007200975--%70--%

75--%N.A--N.AN.A.-..21,16,212,17472 %69 %3%Figur 32 Antal lastvognsture og andel af ture med læs i udvalgte år, opgjort efterlastvognstype

7,2

Den samlede godsmængde transporteret i national transport og udført afdanske lastbiler udgjorde i hele 2007 183,6 mio. tons. For 2009 anslås dettilsvarende samlede tal at blive 135 mio. tons.Transporterede godsmængder (mio. tons)20073 første kvarta-3 første kvartaler iler i 20072009149,4114,479,9

Transport udført afvognmændTransport udført af34,223,621,4firmabilerTotalt183,6138,0101,3Figur 33 Mængden af transporteret gods i 2007 og i de første 3 kvartaler af 2009fordelt på vognmands- og firmakørsel

Som det fremgår af Figur 33 synes firmabilerne at være relativt bedre til atholde stand i konkurrencen sammenlignet med vognmandsbilerne. Dettekan muligvis henføres til, at virksomheder med egne biler i en krisesituationvælger at øge brugen af disse på bekostning af de fremmede biler.Godset transporteres på forskellige lastvognskombinationer, men med enbetydelig majoritet på vogntogene.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 39

Transport udført afsololastbilerTransport udført af48,636,5-påhængsvogntogTransport udført af84,763,5-sættevognTransport udført afN.A.N.A.-modulvogntogTotalt183,6138101,3Figur 34 Mængden af transporteret gods i 2007 og i de 3 første kvartaler af 2009fordelt efter lastvognstype

Godsmængder transporteret (mio. tons)20073 første kvarta-3 første kvarta-25ler i 2007ler i 200950,337,8-

Baseret på informationer fra de tre første kvartaler af 2009 ses et mindre faldi kapacitetsudnyttelsen sammenlignet med 2007, jf. endvidere Figur 35.KøretøjstypeKapacitetsudnyttelsen for ture med læs i% af tons (% korrigeret for volumengods)2007263 første kvartaleri 200958,1 % (60,3 %)-56,4 % (57,4 %)-70,4 % (71,6 %)N.A.62,6 % (64,2 %)--59,3 % (61 %)

Transport udført af sololastbilerTransport udført af påhængs-vogntogTransport udført af sættevognTransport udført af modulvogn-togGennemsnit for ture med læs

Vognmandsejede transporter64,4 % (65,7 %)60,1 % (62 %)Firmabiltransport56,0 % (58,3 %)56,6 % (57 %)Figur 35 Kapacitetsudnyttelsen af lastbiler i nationale transporter fordelt efter last-vognstype og ejerskab for udvalgte år

5.3.2

Godsets art

Ved godsets art forstås godsets fordeling på forskellige varegrupper.Af de samlede 183 mio. tons transporteret gods udgjorde byggematerialer.den største varetype med i alt 80 mio. tons i 2007. Også i 2009 forventesdenne varegruppe at være størst med et samlet volumen på ca. 52 mio.tons, jf. endvidere Figur 36.

For 2007 er fordelingen i de 3 første kvartaler baseret på helårsdata.Da kapacitetsudnyttelsen for de 3 første kvartaler af 2007 er stort set identisk medhele 2007, er begge opdelinger ikke medtaget i figuren.26

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 40

Varegrupper2007 imio.ton

Transporterede godsmængder2007 i%2007, 3førstekvarta-ler imio.ton61,12007, 3førstekvarta-ler i %2009, 3førstekvarta-ler imio.ton40,42009,3 før-stekvar-taler i%40 %

Byggematerialer(grus, jord, sten,mursten etc.)LevnedsmidlerStykgodsLandbrugspro-dukterKul, koks, olieog kemiske pro-dukterSamlet

80,2

44 %

32,035,527,48,4

17 %19 %15 %5%

23,826,620,56,1

17 %19 %15 %5%

15,723,913,87,5

15 %24 %14 %7%

100138,1101,4100%%27Figur 36 Transporteret gods på lastbiler fordelt efter varegrupper i udvalgte år

183,5

Fødevarer ogstykgods blivertransporteret medmodulvogntog

På baggrund af den tidligere omtalte særkørsel af kørebogen er Figur 37dannet, hvilket viser fordelingen på varegrupper blandt de modulvogntog,der har deltaget i særkørslen.Estimeret fordeling af transporteret gods på varegrupper i tons900080007000Godsmængde i tons6000500040003000200010000Maskiner og udstyr, hvidevarer mv.MetalvarerFødevarer, foderstoffer, drikkevarer mv.Møbler og andre færdigvarerForarbejdet træ, papir mv.Benzin og andre mineralolieprodukterBreve og pakkepostFlyttegods, motorkøretøjer til rep. mv.Tekstiler og tekstilprodukter mv.Landbrugs-, skovbrugs- og fiskeriprod.Kemiske produkter, gødningsstoffer mv.Tomme containere og veksellad mv.Jord, affald og genbrugsmaterialerByggematerialer, mineralskeMalm, jern og andre metalmalmeTransportmidler og dele dertilGrus, sten, sand, ler, asfaltDagrenovationStykgodsKulUkendt gods

Figur 37 Fordeling i % på varegrupper transporteret med modulvogntog

Ændringer i varegruppeopdeling gør, at tallene ikke er direkte sammenlignelige mel-lem 2007 og 2009.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 41

Ses der på den tilsvarende fordeling for lastvogne med en totalvægt på over6 tons og kørsel i national trafik i 2008 fremgår det af, Figur 38, at de størstevaregrupper her er grus, sten, ler mm., fødevarer og foderstoffer, landbrugs-og fiskeriprodukter, jord og affald, samt byggematerialer28.

Gods transporteret af alle lastvogne fordelt på varegrupper i procent25%

20%Andel af transporteret godsmængde

15%

10%

0%MetalvarerMaskiner, hvidevarer, el-artikler mv.Møbler og andrefærdigvarerFødevarer, foderstoffer,drikkevarer, tobakBrev-og pakkepostByggematerialer,mineralskeFlyttegodsForarbejdet træ, papir ogpapirvarerMalm, jern og andet metalKemiske prod., gødning,plast, gummiLandbrugs-, skovbrugs-ogfiskeriprodukterGrus, sten, sand, ler, salt,asfaltTransportmidler og deledertilTekstilvarer ogbeklædningsgenstandeStykgods, blandet godsBenzin og andremineralolieprodukterTomme containere ogvekselladUkendt godsart, fx icontainereJord og affaldKul

Figur 38 Fordeling i % på varegrupper transporteret med alle lastvogne

Det er kun de to varegrupper, ”fødevarer, foderstoffer, drikkevarer, mv” og”stykgods”, der går igen i begge lastvognsgrupper i såvel Figur 37 og Figur38 med en relativ stor andel. Dette understreger, at modulvogntog indtil nuprimært anvendes til transport af et mindre antal varegrupper, hvor modul-vogntogenes volumenmæssige styrke formentligt bedst udnyttes til transportaf fødevarer og stykgods.

5.3.3Modulvogntog kø-rer overvejendeture mellem Øst-og Vestdanmark

Rutebenyttelse

Figur 39 viser, at der blandt de adspurgte virksomheder i særkørslen, over-vejende er tale om ture mellem Øst- og Vestdanmark, samt ture mellem detnordlige og sydlige Jylland, suppleret med ture til tilgængelige destinationer idet øvrige Skandinavien.Billedet her ligner i høj grad det mønster, der er kendt for kørsel med sætte-vogne, idet kørsel med sololastvogne typisk foregår over kortere afstande.

Det er valgt at bruge tal for varegrupper fra 2008, da særkørslen er tilrettelagt medbrug af de nye varegruppekoder, som ikke kan henføres til varegruppetal for 2007.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 42

Figur 39 Kort med postnummerrelationer med 10 eller flere ture kørt med modul-vogntog i tællingsugen

5.3.4Brøndby er oftestanvendte destina-tionsmål

Rejsemål

Data, der ligger til grund for Figur 39, viser, at de adspurgte virksomheder isærkørslen har 57 lokaliteter der køres fra med modulvogntog, hvoraf de 16er udenlandske, mens der er 53 destinationer, der køres til, som slutdestina-tioner, hvoraf de 17 er udenlandske29.

Ifølge ”Bekendtgørelsen for kørsel med modulvogntog” (December 2009) er der 69lokaliteter, hvor modulvogntog kan køre fra/til, hvilket inkluderer 19 sideanlæg. Så-fremt der ses på danske startlokaliteter alene, køres der fra 41 lokaliteter, og hvis derses bort fra de 19 sideanlæg, er der i tællingsugen i særkørslen tale om, at der er 9lokaliteter, som ikke er benyttet af modulvogntog i den pågældende uge.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 43

Hyppigst forekommende slutdestinationer(ud af 282 ture i alt)AntalProcentBrøndby3412 %Tåstrup259%Padborg217%Vejle197%Glostrup166%Køge176%Kolding135%Odense SØ124%Herning104%Fredericia104%Aalborg104%Samlet18766 %Figur 40 Slutdestinationer med en hyppighed på 10 og derover for modulvogntog30

Figur 40 viser de slutdestinationer for modulvogntog fra de adspurgte firma-er, som har en hyppighed på 10 og derover. Alle destinationerne er byer afen hvis størrelse, og de har alle enten transportterminal, en havn eller storevirksomheder, eller en kombination af disse. Ved at tage de 11 hyppigst fo-rekommende destinationer, fås et billede af 66 % af slutdestinationerne.Blandt udenlandske slutdestinationer er Oslo den vigtigste, med 7 ture, derender her. Længere nede af listen følger et par svenske byer med 3 og 2ture, der ender der.

5.3.5

Turlængde

En sammenstilling mellem turlængde og kapacitetsudnyttelse i førsituationenviste, at de bedste kapacitetsudnyttelser som hovedregel var at finde på delange ture og for kørsel med vognmandsbiler. Det har imidlertid ikke væretmuligt at opdatere de tilsvarende tal for turlængde og kapacitetsudnyttelsefor 2009, hvorfor der endnu ikke er grundlag for at sige, om dette mønstrehar ændret sig.God kapacitets-udnyttelse, menfortsat potentialefor optimeringPå tilsvarende vis blev der for førsituationen vist, hvorledes kapacitetsudnyt-telsen var for henholdsvis vognmandsbiler og firmabiler for forskelligestrækningslængder. Det har imidlertid vist sig, at denne type opgørelse end-nu ikke kan opdateres for 2009. Ved førsituationen, det vil sige i 2007 vistedet sig, at der var en rimelig kapacitetsudnyttelse, men teoretisk set er der etvist uudnyttet potentiale, hvilket særligt var tilfældet på kortere ture, og sær-ligt for firmabilernes vedkommende.

Det skal bemærkes, at der er spurgt til postnumre for slutdestinationerne, hvorfor etpostnummer kan dække over flere lokaliteter. Fx kan ”Brøndby” dække over 3 forskel-lige omkoblingspladser.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 44

På baggrund af den gennemførte særkørsel af kørebogen er Figur 41 dan-net. Figuren viser, at der ikke er nogen direkte sammenhæng mellem gods-vægt og turlængde. Derimod viser figuren, at der er en tendens til at modul-vogntog type 3, (linktraileren) benyttes på kortere afstande, mens modul-vogntog type 1 (dolly’en) bruges over længere afstande.Forhold mellem turlængde og godsvægt med modulvogntog403530Godsvægt i tons25201510500200400600800100012001400160018002000Turens længde i kmType 3 (Linktrailer)Type 1 (Dolly)Type 2 (Kærre)

Figur 41 Forhold mellem turlængde og godsvægt for modulvogntog i særkørslen31

Særligt type 1(dolly’en) brugestil at køre langt

Dette kan muligvis forklares med, at type 1 primært benyttes til terminal kør-sel, mens type 3 i høj grad benyttes, når alt godset skal til én kunde. Samti-dig skal det bemærkes, at en del relativt lange ture med lav godsvægt kanvære udtryk for, at der er tale om volumengods, hvor vogntoget volumen-mæssigt har været veludnyttet, uden at dette slår igennem på vægten. Denmodsatte mulighed er dog også tilstede, idet den særlige kombination afmodulvogntogsenheder kan betyde, at en vognmand nogle gange vælger atkøre med fx en tom linktrailer, for at få denne med tilbage, selvom der ikkeer noget gods til den, men simpelthen fordi denne skal bruges i en modul-vogntogskombination, fx dagen efter. Dette må for eksempel formodes atvære tilfældet med de lange ture, hvor godsvægten er 0.Såfremt man sammenligner Figur 41 og Figur 42 ses umiddelbart det sam-me mønster, idet der er en koncentration af ture mellem 100 og 500 km.,hvor det særligt er type 1 (dolly’erne) der kører længst32

Det skal nævnes, at en ”prik” i figuren godt kan indeholde flere ture.I princippet kører type 2 (kærren) også temmelig langt. Men da der er så få af dem,er dette ikke så signifikant.32

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 45

Fordeling af turlængder opdelt på enhedstyper

60,0%50,0%40,0%30,0%20,0%10,0%0,0%0 - 50 km50 - 100 km100 - 200 kmTurlængdeType 3 (Linktrailer)Type 1 (Dolly)Type 2 (Kærre)Alle enheder200 - 500 km>500 km

Figur 42 Turlængder for forskellige typer af modulvogntogsenheder

I tillæg til ovenstående skal lægges, at der som hovedregel, er tale om aterstatte eksisterende transporter med traditionelle vogntog med modulvogn-tog, hvorfor der ikke umiddelbart sker ændringer i kørselsmønstre, distancermm, og dermed ingen grundlæggende forskydninger i transport- og trafikbil-ledet. Som udgangspunkt må det dog stadig antages, at det især er længereture, der udføres med modulvogntog, om end dette mønster også vil kunneændres i takt med, at det tilgængelige vejnet udvides og vogntogene i højeregrad kan køre fra a til b uden at omkoble.

5.3.6

Andel af ture

Omkoblingsmønstre

Omkobling af modulvogntog til kørsel som delte enheder foregår dels eftersamme system, som kendes fra kørsel med traditionelle vogntog i fragt-mandssystemet, og dels som kørsel med hele laster (full loads)33.Omkoblingsmøn-stret minder omomkoblings-mønstret fraøvrige lastvogns-kørslerI førstnævnte tilfælde er der tale om, at modulvogntoget kører mellem ek-sempelvis to godsterminaler og efterfølgende deles i terminalen. Den eneenhed (ofte en traditionel sololastbil) fortsætter kørslen som distributionsbilog leverer/afhenter gods hos en række kunder, mens (typisk) sættevognenhenstår i terminalen, hvor den tømmes og efterfølgende lastes med gods fraterminalen. Med andre ord er der tale om et system, der kun marginalt afvi-ger fra en traditionel kombination udført med (samme) sololastbil og en tradi-tionel anhænger.I det andet tilfælde skal hele modulvogntoget frem til en kunde, men be-grænsninger på vejnettet gør, at det ikke er muligt. I disse situationer anven-des ofte linktrailer-baserede løsninger, hvor vogntoget kan omkobles og kø-res delt frem til kunden med den samme trækkende enhed. Denne type kør-sel kan reduceres, hvis vejnettet til modulvogntog udvides og inddrager flerevirksomhedsordninger.I bilag 3 C, der refererer en række interviews med vognmænd og chauffører, derkører med modulvogntog, er der en række illustrative eksempler på omkoblingsmøn-stre.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S33

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 46

Omkoblingerforegår mangesteder, men mesti transportcentre

Figur 43 viser de lokaliteter, hvor virksomhederne, der har deltaget i sær-kørslen, foretager deres omkoblinger af modulvogntogene. Tallene viser, atomkoblinger foretages på et bredt udvalg af steder, hvor transportcentre ud-gør den største andel med 40 %, mens private terminaler, havne og raste-pladser spiller en mindre, men ikke uvæsentlig, rolle med hhv. 20 %, 17 %og 13 %.Antal virk-somheder13Havne10Rastepladser30Transportcentre15Private terminaler2Toldstationer1Industriområde4Har ikke foretaget omkobling75I altFigur 43 Omkoblingslokaliteter for modulvogntog)Lokaliteter

17 %13 %40 %20%3%1%5%100 %

5.3.7Modulvogntogmedfører overfør-sel af gods fraandre lastvogns-typer

Effektvurdering af ændret kapacitetsudnyttelse og af erstattet gods-transport

Et vigtigt forhold i tilknytning til brug af modulvogntog er vurderingen af,hvorvidt de erstatter bestående vogntog og de transporter disse udfører, el-ler om de generer ny godstransport på vejene. Baseret på de gennemførteinterview, egne observationer på transportcentre, rastepladser og vejnettetaf biltype, ejerskab, mm. er indikationerne klart, at der er tale om en overflyt-ning af gods fra bestående vogntog.Gode eksempler på dette er de transporter der udføres eksempelvis hosDanske Fragtmænd, Transportgruppen, Frode Laursen og Alex AndersenØlund. Her indgår modulvogntog fuldstændig på linje med øvrige vogntog påeksempelvis kørsel mellem Øst- og Vestdanmark. Dog med undtagelse aftransport af meget tunge produkter (eksempelvis maling), hvor modulvogn-togenes volumenkapacitet ikke kan udnyttes. Transportopgaverne løses ofteved at indsætte eksempelvis et eller to modulvogntog ”suppleret” af en ræk-ke traditionelle vogntog.Ofte kører modulvogntoget først, hvilket kan hænge sammen med, at detfyldes op først, eller at det tager længere tid at tømme det som følge af denefterfølgende omkobling ved slutdestinationen. I sådanne tilfælde arbejdesder ofte med en 100 % kapacitetsudnyttelse af modulvogntogene, hvilketbetyder, at dette kan forringe kapacitetsudnyttelsen på de traditionelle vogn-tog, der ”supplerer” kørslen.Ovenstående vurderinger er blevet bekræftet af de gennemførte interviewsmed såvel vognmænd som med chauffører (se endvidere bilag 3 C), ligesomde fremgår af de data, der er indhentet via særkørslen (se bilag 2 B).

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 47

Forhold mellem turlængde og udnyttelse med modulvogntog

100%

80%Udlastningsforhold

60%

40%

20%

0%0200400600800100012001400160018002000Turens længde i kmType 3 (Linktrailer)Type 1 (Dolly)Type 2 (Kærre)

Figur 44 Forhold mellem turlængde og udlastning for modulvogntog

På baggrund af resultaterne fra særkørslen af kørebogen, som er refereret ibilag 2 B, er Figur 44 lavet. I figuren vises forholdet mellem udlastningsgrad,målt i potentielle tons, som kan lastes og den reelle kapacitetsudnyttelse34.Figuren illustrerer, at der ingen direkte sammenhæng er mellem udlast-ningsgrad og turlængde. Dog viser figuren, at dolly-kombinationerne anven-des på de længste ture. Der skal i givet fald foretages yderligere undersø-gelser for at afdække, hvorvidt det kan henføres til de enkelte vogntypersfleksibilitet eller andre forhold.Figur 45 viser fordelingen af kapacitetsudnyttelsen på modulvogntogene op-gjort ud fra data i særkørslen (se bilag 2 B). Opgørelsen dækker samtligeture.Pro-Gennemsnitlig kapacitetsudnyttelsecentModulvogntog type 1(Dolly)47 %Modulvogntog type 2 (kærre)28 %Modulvogntog type 3 (Linktrailer)42 %Figur 45 Gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse på modulvogntogskombinationer

Udlastningsgraden målt i potentielle tons er opgjort ud fra en lasteevne på 39 tons.De 39 tons er fundet som et gennemsnit på baggrund af de faktiske besvarelser, somrespondenterne i særkørslen af kørebogen har givet.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 48

Modulvogntoganvendes i højgrad til volumen-transporter

Det skal nævnes, at der i ovenstående Figur 45 ikke er korrigeret for volu-mengods. Til gengæld uddyber den efterfølgende Figur 46 problemstillingeni relation til kapacitetsudnyttelsen af modulvogntog. Som det fremgår af figu-ren er en ganske betragtelig del af det transporterede gods volumengods,idet 44 % er opgjort som tonkm. For en række af varegrupperne er der taleom, at helt op til 100 % er volumengods. Den ret høje andel af volumengodsi kombination med den tilsvarende lave andel af tungt gods, eksempelvisindenfor varegruppen "jord, affald og genbrugsmaterialer" giver en klar indi-kation af, at den reelle kapacitetsudnyttelse for modulvogntogene er højere,end de der er opgjort i Figur 45. Når de samlede årstal for 2009 fra Dan-marks Statistik foreligger, vil det være muligt at gennemføre en sammenlig-nende analyse af den "volumengodskorrigerede" kapacitetsudnyttelse påtraditionelle vogntog og modulvogntog.

Vare-gruppe1567121415161719

VaretypeLandbrugs-, skovbrugs- ogfiskeriprod.Fødevarer, foderstoffer, drik-kevarer mv.Tekstiler og tekstilproduktermv.Forarbejdet træ, papir mv.Maskiner og udstyr, hvideva-rer mv.Møbler og andre færdigvarerJord, affald og genbrugsma-terialerBreve og pakkepostTomme containere og vek-sellad mv.Stykgods

Transportarb.i MVT totalt(1000 tonkm.)222131441810428948

Som volu-mengods itons00040180426487556

Andeli%0%0%0%100 %0%100 %0%100 %74 %51 %44 %

Totalt1.270Figur 46 Andel af volumengods for de forskellige varetyper35

Kapacitetsudnyt-telsen i modul-vogntog er nogetlavere end forlastvogne i almin-delighed, nårdenne opgørespå vægt og ikkevolumen

Til trods for at der var en forventning om, at modulvogntog generelt vil haveen højere kapacitetsudnyttelse end øvrige lastvognskombinationer, så kandet ved en sammenligning mellem Figur 35, der viser kapacitetsudnyttelsenaf lastbiler i nationale transporter, og Figur 45, konstateres, at kapacitetsud-nyttelsen ud fra data i særkørslen synes at være lavere for modulvogntogend for lastvogne i almindelighed.

Det skal bemærkes, at der i figuren kun er medtaget ture, hvor varegrupperne erangivet.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 49

Denne lavere kapacitetsudnyttelse kan formentlig skyldes, at kapacitetsop-gørelsen for modulvogntog udelukkende er lavet på baggrund af vægtangi-velser. Da der i modulvogntog ofte er tale om kørsel med volumengods, jf.ovenstående Figur 37, kan det betyde, at kapacitetsudnyttelsen er størreend tallene i Figur 45 viser. En forklaring på en lidt lavere kapacitetsudnyt-telse for modulvogntog end for lastvogne i øvrigt kan være, at der er tale omen retningsubalance mellem Øst- og Vestdanmark, hvor modulvogntog kørertomme vest på. Da der er tale om relativt dyre enheder, i form af linktrailere,vil det formentlig ofte være attraktivt at få disse med retur, selvom der måttevære tale om tomkørsel.Overstående overvejelser om kapacitetsudnyttelsen af modulvogntog vil bli-ve undersøgt nærmere igennem det videre evalueringsforløb.Afslutningsvist skal to forhold om effektvurderingen ved indførelsen af mo-dulvogntog nævnes:Modulvogntogtransporterede i2009 anslået 0,8% af det nationalegods-På baggrund af bilag 2 B, der refererer særkørslen af kørebogen, harrespondenterne svaret, at de i tællingsugen fragtede 17.400 tonsgods på modulvogntog. Dette formodes at være blevet udført af 269modulvogntogsenheder. Såfremt tællingsugen betragtes som ennormaluge og de 269 modulvogntogsenheder udgør 85 % af samle-de antal registrerede enheder på 316, vil dette svare til, at der påårsbasis fragtes anslået 1.060.800 tons gods på modulvogntog36.Ud af en samlet mængde anslået transporteret gods på lastvogne i2009 på 135 mio. tons, svarer dette til at modulvogntog i 2009 frag-tede 0,8 % af den samlede mængde nationale gods.Ud fra bilag 2 B fremgår det endvidere, at de 52 indberettede modul-vogntogsenheder i tællingsugen har kørt anslået 82.000 km. sommodulvogntog. På baggrund af, at der ved udgangen af 2009 var 316registrerede modulvogntogsenheder i motorregistret, og man kanforvente at 85 % af disse har kørt som modulvogntog, kan det an-slås, at modulvogntog potentielt kører 22.000.000 km. om året. Sam-let forventes det, at der i 2009 køres 2,4 mia. km. med lastvogne inational trafik, hvoraf det kan anslås, at modulvogntog står for 0,9 %af trafikarbejdet udført i Danmark.

Modulvogntog ud-førte i 2009 an-slået 0,9 % af tra-fikarbejdet

I beregningseksemplet antages det at alle 316 indregistrerede modulvogntogsenhe-der kører som modulvogntog. Dette er næppe realistisk, men i det store billede er det-te ikke så afgørende.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 50

66.1

TRAFIKSIKKERHEDUheld

I bilag 4 og 5 er der vist en række stamblade. Stambladene i bilag 4 vedrørerde enkelte delstrækninger, som vejnettet til kørsel med modulvogntog er op-delt i. Hvert stamblad viser såvel årsdøgnstrafik som uheldstal for den på-gældende delstrækning.Stambladene i bilag 5 er opdelt på de lokaliteter, som er ombygget i forbin-delse med indførelsen af modulvogntog. På hvert stamblad illustreres deneller de gennemførte ombygninger, og derefter følger en oversigt overuheldstallene for den pågældende lokalitet.På baggrund af stambladene i bilag 5 er antallet af personskade- og materi-elskadeuheld opgjort i 2 femårs perioder. Resultatet heraf vises i Figur 47.

Etape

Etape1Etape2Sam-let

Antallokalite-ter6288150

Personskadeuheld2003 -2005 –200720093926701095379

Materielskadeuheld2003 -2005 –200720099892241339192284

Figur 47 Antal uheld på ombyggede lokaliteter i to forskellige perioder

Antallet af begge typer uheld er faldet igennem årene. Om dette er udtryk foren generel tendens eller nogle lokale forhold på de givne lokaliteter, er ikkeundersøgt nærmere. Når der analyseres på uheldsbilledet på de ombyggedelokaliteter, skyldes dette, at trafiksikkerhedsforholdene generelt, ved f.eks.ombygning af en rundkørsel, er blevet ændret, for at lette passagen medmodulvogntog. Men samtidig er passagen også blevet lettere, og har i prin-cippet muliggjort en højere hastighed, for alle andre køretøjstyper.Selvom det samlede antal uheld er faldet, viser en nærmere gennemgang afmaterialet i bilag 5, at dette fald dækker over en bred variation i udviklingen.Faktisk er antallet af uheld i løbet af 2009 steget ved en række af de ombyg-gede lokaliteter, hvilket særligt har involveret personbiler. Da der er tale ommeget små variationer, og da der blot er tale om et enkelt års udsving, er detfor tidligt at tale om et mønster eller en trend. I indledningen til bilag 5 er dis-se lokaliteter opridset.Ingen uheld regi-streret med mo-dulvogntogDet skal nævnes, at der siden starten af modulvogntogsforsøget ikke er re-gistreret uheld, hvor modulvogntog har været involveret.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 51

6.2100 personer fraDCF har fåetspørgeskema ommodulvogntog

Risikoanalyse

På Dansk Cyklist Forbunds (DCF) Landsmøde i oktober 2009 blev der, efteraftale med DCF’s Sekretariat, delt et spørgeskema ud til samtlige delegere-de, svarende til omkring 100 personer.I spørgeskemaet indgik der i indledningen en kort beskrivelse af modulvogn-tog, herunder forsøget med modulvogntog. Hele spørgeskemaet er gengiveti dets oprindelige form til sidst i bilag 3 A.73 personer har besvaret spørgeskemaet, og den overvejende del (62 %)kommer fra Region Hovedstaden og Region Sjælland.

Kun meget fåcyklister har regi-streret et modul-vogntog i trafik-ken

Der er dog kun et lille antal, der har set et modulvogntog ude i trafikken,hvorfor vi har valgt at vente med at lave fokusgruppeinterview.For yderligere detaljer om de svar, der er kommet ind på spørgeskemaet tilde DCF delegerede, kan der henvises til bilag 3 A.Derudover har der været etableret kontakt til FDM med samme formål - at fået overblik over de mulige farlige situationer mellem bilister og modulvogn-tog. Her er konklusionen ligeledes, at der ikke er tilstrækkelig erfaring på nu-værende tidspunkt, hvorfor fokusgruppeinterview vil blive afholdt senere pååret, hvor der er lidt mere erfaring fra bilisternes side.Et sidste område, som vil blive undersøgt nærmere i den videre evaluering,er hvorvidt man kan estimere det forventede antal uheld pr. kørt tonkm., forderefter at sammenligne hvordan dette estimat ”normalt” vil udvikle sig, oghvordan det rent faktisk har udviklet sig igennem forsøgsperioden.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 52

7Miljøforholde-ne fra førrap-porten kan ikkeumiddelbartsammenlignesmed situatio-nen i dag

MILJØFORHOLD

På baggrund af trafiktallene for de enkelte vejstrækninger i modulvogntogs-vejnettet, således som disse principielt er vist i stambladene i bilag 4, er detmuligt at beregne udledningen af diverse luftforurenende stoffer fra godstra-fikken, ligesom støjbelastningen kan beregnes. Der er imidlertid en række afde tællestationer, der indgår i bilag 4, hvor modulvogntog ikke registreres.For at kunne sammenligne tallene mellem førsituationen og midtvejssituatio-nen er der kun medtaget trafiktal fra de tællestationer, hvor resultaterne kansammenlignes mellem 2008 og 2009. Dette betyder, at miljøforhold i midt-vejsrapporten vurderes ud fra langt færre tællestationer end i førrapporten.De samlede vurderinger af miljøforholdene kan derfor ikke sammenlignesmellem de to afrapporteringer.

7.1

Luftforurening og klimapåvirkninger

Med hensyn til luftforurening er der foretaget en beregning af udledningen afen række luftforurenende stoffer. Foruden disse stoffer, er der lavet en be-regning af udledningen af CO2, hvilket har betydning for klimaet. De enkeltestoffer og deres negative miljøeffekter er nærmere beskrevet i bilag 6.For hvert af de luftforurenende stoffer er der foretaget en beregning af dis-ses udledninger på relevante vejstrækninger. Disse beregninger har tagethøjde for følgende 5 parametre:•Estimerede emissionsfaktorer for år 2006-2008 for hver vogntype•Trafiktællinger fra henholdsvis 2008 og 2009 i form af tal for års-døgnstrafikken•De forskellige vogntyper, der indgår i tallene for årsdøgnstrafikken•Vejstrækninger•Hastigheder.På basis af de opstillede emissionsfaktorer, strækninger og trafiktal er derforetaget en teoretisk beregning af emissionerne for de enkelte strækningerog samlet for alle strækninger. Resultaterne af beregningen fremgår af Figur48.

StofNOXCOHCPASO2CO2

2008tons81791110462122311.062.000

2009tons7555102542611228981.000

Figur 48 Beregnede emissioner for enkeltstrækninger og samletTetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 53

Ligesom lastbil-trafikken er faldetfra 2008 til 2009er emissionerneogså faldet

Det ses af Figur 48, at der fra 2008 til 2009 er et fald i emissionerne på ca. 8%.Betragtes udledningen af CO2udledes der årligt omkring 1 mio. tons. Hverdansker udleder ca. 10 tons CO2pr år. Udledningen for den beregnede tra-fikmængde svarer derfor til ca. 100.000 personers årlige udledninger. For-skellen mellem 2008 og 2009 svarer til ca. 8000 personers udledning.Det skal bemærkes, at ovenstående beregninger er gennemført på bag-grund af de metodiske overvejelser, som der er redegjort nærmere for i bilag6. Hvorvidt disse beregninger er 100 % korrekte er ikke så afgørende, da derhovedsagligt er tale om forhold, som skal sammenlignes mellem før-situationen med data fra senere perioder i evalueringen.Ved de beregninger, der blev gennemført ved førsituationen, og som var ba-seret på trafiktal for 2008, blev den samlede CO2udledning beregnet til870.000 tons CO2. Da beregningerne i førrapporten er baseret på trafiktal fornogle andre vejstrækninger end ved midtvejsrapporten, er disse tal for ud-ledninger imidlertid ikke direkte sammenlignelige37.På baggrund af diverse interview med virksomheder og chauffører, der be-nytter modulvogntog, har det været muligt at kvalificere ovenstående mereteoretiske gennemgang af udledningen af emissioner. Det er derfor muligt atkomme med nogle mere branchenære, og foreløbige, vurderinger af påvirk-ningen af luftforureningen som følge af indførelsen af modulvogntogene.

Flere forhold harbetydning forstørrelsen af last-vognes luftforure-ning

En direkte sammenligning af luftforureningen mellem traditionelle vogntog ogmodulvogntog besværliggøres imidlertid af to forhold:-Dels er der en tendens til, at vognmændene i en række tilfælde harindkøbt trækkende enheder med mere motorkraft end normalt, dvs.med 500/540 hk. mod normalt 440/460 hk. Derudover er der tale om,at de nyindkøbte enheder opfylder kravene til Euronorm 4 eller 5,mens de tidligere enheder kun opfyldte kravene i Euronorm 3.38Derudover er der en tendens til, formentlig som udtryk for at give envis signalværdi, at der generelt køres lidt langsommere med modul-vogntogene, idet deres hastighedsbegrænsere er sat til 85 km/t modnormalt 92 km/t.

Som nævnt andetsteds i rapporten har det ikke været muligt at registrere modul-vogntog på de vejstrækninger, som det oprindeligt var planlagt, og som var medtaget iførrapporten.38Der er blandt branchefolk nogen diskussion om, hvorvidt en Euronorm 5 lastvogn ermere brændstoføkonomisk end en Euronorm 3 lastvogn. Principielt burde dette væretilfældet. Der er imidlertid så mange forhold, der spiller ind på den samlede brænd-stoføkonomi, at der ikke nødvendigvis er tale om nogen entydig situation.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 54

Ovennævnte forhold har betydning ved vurderingen af miljøpåvirkningerneog trækker såvel i op- som nedadgående retning med hensyn til energifor-brug og udledninger. Følgende eksempel skal følgelig tages med et vist for-behold, og er derfor også blot tænkt som et eksempel. Baseret på informati-oner fra et vognmandsfirma med erfaring fra kørsel med forskellige vogn-togskombinationer, kan der, under forudsætning om lige vilkår med hensyntil hastighed (sat til 85 km/t) beregnes følgende forbrugstal:-Traditionelt vogntog med en forvogn-hænger kombination med en to-talvægt på 48 tons og med en 440 hk. motor vurderes til at køre 2,8km/l.Modulvogntog med en totalvægt på 60 tons og 500 hk. i motorkraftvurderes at køre 2,5 - 2,6 km/l.

Merforbruget for modulvogntoget er ca. 10 % pr. kørt kilometer. Sammen-holdes dette med den forøgede totalvægt, herunder en forøget lasteevneopgjort i tons på ca. 7 tons (fra 32 tons til 39 tons svarende til ca. 22 %) ogen volumenmæssig kapacitetsforøgelse på ca. 40 % (fra typisk 32/36 pal-lepladser til omkring 50 pallepladser i et vogntog opbygget med enkeltstack), ses der i eksemplet, teoretisk set, at være tale om ganske betragteli-ge energi- og miljøgevinster, idet merforbruget for et modulvogntog er om-kring 10 % pr. kørt kilometer, mens det vægtmæssigt kan laste ca. 22 % me-re end et almindeligt vogntog, og har en volumenmæssig kapacitet op til 40% udover et almindeligt vogntog.

7.2

Støjbelastning

I forlængelse af førrapporten, hvor støjbelastningen på en række udvalgtestrækninger forud for påbegyndelsen af forsøgsperioden blev undersøgt, erstøjforholdene undersøgt igen i indeværende rapport. De støjmæssige kon-sekvenser belyses ved beregning af støjbelastningen fra den tunge trafik påudvalgte strækninger.Støjberegningerne udføres fortrinsvis for motorvejsstrækninger landet over,og resultaterne for de enkelte delstrækninger sammenlignes med resultater-ne fra førrapporten.For at sammenligne støjudbredelsen ved henholdsvis forhold med konventi-onelle lastbiler (2008) og forhold med konventionelle vogntog og modulvogn-tog (2009) belyses 58 dB-linien for både 2008 og 2009. I bilag 7 om støjbe-lastning er der en nærmere gennemgang af de tekniske forudsætninger forberegningerne af støjforholdene.Beregningsresultaterne, der præciserer 58 dB-linien med trafiktællingernefor både 2008 og 2009, kan ses i detaljer til sidst i bilag 7.Beregningsresultaterne viser meget beskedne ændringer i støjbelastningenpå op til omkring -1 dB, dog med undtagelse af enkelte strækninger. De en-kelte større afvigelser er betinget af betydelige ændringer af trafiktallene forvejstrækningerne. Overordnet set falder støjbelastningen en smule på denovervejende del af strækningerne. Dette kan tænkes at hænge sammenmed en generel nedgang i antallet af køretøjer på de danske veje pga. bredøkonomisk afmatning, som må forventes at have en afsmittende virkning pågodstransport med lastbiler.Tetraplan A/SGrontmij | Carl Bro A/S

VejdirektoratetForsøg med modulvogntog – Midtvejsrapport

Side 55

ØKONOMISKE FORHOLD

I forbindelse med midtvejsrapporteringen har der primært været indsamletdata om anlægsudgifterne i forlængelse af diverse ombygninger af vejnettet.I enkelte tilfælde er der taget stilling til, hvorvidt de gennemførte ombygnin-ger medfører ændrede driftsudgifter til vedligeholdelse, og i givet fald, hvorstore disse bliver. På nuværende tidspunkt er dette imidlertid ikke indsamletsystematisk, hvorfor det vil være for tidligt at afrapportere på disse forhold.Undervejs i evalueringen og med henblik på at kunne vurdere en rækkeøkonomiske forhold om godsøkonomi og samfundsøkonomi i den afslutten-de afrapportering, er der løbende fokus på at indsamle data indenfor følgen-de områder:----driftsudgifter i forbindelse med kørslen med modulvogntogdriftsudgifter af ombygninger på vejnettetdriftsomkostninger ved vejslidsændringer som følge af ændrede to-talvægte for køretøjerneuheldsomkostninger, hvilket skal vurderes på baggrund af uheldssta-tistikken.

Som nævnt ovenfor, er der endnu ikke indsamlet data systematisk på disseområder, hvorfor der ved midtvejsafrapporteringen ikke kan siges nogethåndfast om udviklingen på disse områder.

Tetraplan A/S

Grontmij | Carl Bro A/S