Dagsordenspunkt 1: Luftfartsaftale med USA

KOM(2010)208 og 209.

Resumé

I 2007 blev første fase af en luftfartsaftale mellem EU og USA undertegnet.Aftalen erstatter medlemslandenes bilaterale luftfartsaftaler med USA og æn-drer grundlaget væsentligt for de transatlantiske luftfartsforbindelser i kraftaf udvidet markedsadgang og et omfattende samarbejde om forskrifter påområder som flyvesikkerhed, konkurrenceregler og miljøforhold. EU ønskedeyderligere muligheder for markedsadgang og investeringer, og der er gen-nem forhandlinger om anden fase af aftalen opnået enighed om en protokolom ændring af aftalen fra 2007, hvorefter der iværksættes en proces, der skalføre til flere udenlandske investeringer i luftfartssektoren, åbne markedsad-gangen yderligere samt styrke forskriftssamarbejdet inden for alle luftfarts-politikkens aspekter, navnlig i arbejdet med luftfartens miljøpåvirkning. Detventes, at alle medlemsstater vil kunne tilslutte sig forslagene.Formandsskabet har sat sagen på dagsordenen den 24. juni 2010 med henblikpå vedtagelse

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har fremsendt to forslag, omhandlende henholdsvisundertegnelse og midlertidig anvendelse samt indgåelse af luftfartsaf-tale med Amerikas Forenede Stater, den 3. maj 2010. Forslagene skalvedtages på basis af Traktatens artikel 207, stk. 5, sammenholdt medartikel 218, stk. 2 og 5.Der blev i april 2007 undertegnet en luftfartsaftale mellem på den eneside Fællesskabet og dets medlemsstater og på den anden side USA.Aftalen, der udgør første fase i en samlet luftfartsaftale, har været mid-lertidig anvendt fra den 30. marts 2008. I medfør af aftalens bestem-melser indledte Kommissionen i maj 2008 forhandlinger med USAom en anden fase, og man nåede i marts 2010 til enighed om et udkasttil protokol om ændring af aftalen fra 2007.Kommissionen foreslår nu, at denne protokol underskrives og anven-des midlertidigt samt senere indgås mellem parterne.Luftfartsaftalen fra 2007 mellem EU og USA udgjorde en betydeligændring af grundlaget for de transatlantiske civile luftfartsforbindel-ser, idet den erstattede de separate bilaterale luftfartsaftaler mellemEU’s medlemsstater og USA, gav vidtrækkende nye kommercielle ret-

tigheder for luftfartsselskaber fra de to parter og skabte en omfattenderamme for forskriftssamarbejde mellem EU og USA om en bred vifteaf emner på luftfartens område, herunder flyvesikkerhed (security ogsafety), konkurrenceregler, statsstøtte, miljøforhold og tekniske for-hold.EU søgte imidlertid yderligere muligheder for markedsadgang og gen-sidig investering i luftfartsbranchen. I medfør af bestemmelser i førstefase af aftalen gennemførtes herefter forhandlinger om en anden fase,og der er opnået enighed om en protokol, der ændrer aftalen.Protokolen sigter mod at iværksætte en proces, der skal føre til yderli-gere udenlandske investeringer i luftfartssektoren, åbne markedsad-gangen yderligere samt styrke forskriftssamarbejdet yderligere indenfor alle luftfartspolitikkens aspekter, navnlig arbejdet med luftfartensmiljøpåvirkning.Nærmere bestemt gennemføres et forbedret samarbejde om at be-grænse luftfartens miljøpåvirkning bl.a. på områderne forskning ogudvikling samt innovation vedr. lufttrafikstyring. Der skal også sam-arbejdes om markedsbaserede foranstaltninger for emissioner fra luft-farten og om gennemsigtighed af støjbaserede begrænsninger i luft-havnene. Der skal være et forbedret samarbejde om aftalens virknin-ger for arbejdsmarkedet, idet parterne anerkender betydningen af ar-bejdsmarkedsforholdene og fordelene ved høje arbejdsstandarder. Derindføres en forpligtelse til mere smidig anerkendelse af parternes vur-dering af bl.a. ejerforhold for luftfartsselskaber. Man styrker desudenrollen for det Fælles Udvalg, som er nedsat i medfør af aftalen medhenblik på at kunne overvåge anvendelsen af aftalen og drøfte yderli-gere aspekter for samarbejde.Der er endvidere aftalt en proces, som kan føre til yderligere markeds-adgang og investeringsmuligheder. Begge parter forpligter sig til fort-sat at fjerne hindringer for markedsadgang, og efter en evt. lovæn-dring, der styrker Kommissionens rolle i overvågningen af procedu-rerne for støjbaserede restriktioner i større EU-lufthavne, vil EU-luftfartsselskaber opnå yderligere markedsadgang til det amerikanskemarked. Efter en evt. lovændring i USA vil USA tillade EU-interesserat erhverve majoriteten i og kontrollen med USA’s luftfartsselskaberm.v. Hvis EU har opfyldt kravene angående støjrestriktioner, mensder ikke er sket fremskridt i USA angående liberalisering af investe-ringer, vil EU have ret til at fastfryse USA-luftfartsselskabers transat-lantiske operationer m.v. Der gives ved aftalens indgåelse EU-luftfartsselskaber forbedret adgang til USA’s regeringsfinansieredelufttransport (offentlige rejser), hvilken indtil nu har været begrænset.

Endelig er der aftalt et konsultationsmemorandum, der inddrageryderligere nye elementer med henblik på at udvide det eksisterendesamarbejde på områder som flyvesikkerhed (security og safety), miljø-spørgsmål og konkurrencepolitik.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Luftfartsrelationerne mellem Danmark og USA reguleres af lov omluftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007, samt af den bila-terale luftfartsaftale af 1944, som senest ændret i 1995 (idet luftfartsaf-talen mellem EU og USA af 2007 endnu ikke er trådt endelig i kraft). –Der skal ikke som følge af forslagene gennemføres ændringer i dissebestemmelser.

3. Høring

Forslagene har ikke været sendt i høring, men EU-luftfartsselskaber,lufthavne og arbejdstagerorganisationer har været aktivt involverede iforhandlingsprocessen mellem Kommissionen og USA og i koordine-ringen med medlemslandene.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslagene skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser forDanmark.Det skønnes, at den samlede luftfartsaftale med USA samfundsøko-nomisk vil være til fordel dels for EU-landenes luftfartsselskaber, delsfor passager- og fragtkunder i kraft af større konkurrence på markedetfor transatlantiske flyvninger.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at der er tale om en ændring af en internatio-nal traktat indgået på EU-niveau, hvilket kun kan ske på samme ni-veau. Derudover kan målene med protokollen kun realiseres på EU-niveau, da de omfatter en række områder, hvor Unionen har enekom-petence. Forslagene er derfor i overensstemmelse med nærhedsprin-cippet. - Regeringen deler denne opfattelse.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er positivt indstillet over for forslagene. Danmark har heletiden støttet bestræbelserne på at indgå en balanceret EU/USA-luftfartsaftale. Danske luftfartsselskaber har ikke haft større interessemht. investeringer i amerikansk luftfart, og meget af det rent trafik-mæssige findes i forvejen i Danmarks siden 1995 meget liberale bilate-rale luftfartsaftale med USA. Men udviklingen mod liberalisering ogglobalisering i luftfarten støttes generelt af Danmark og dansk luftfart.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslagene har været behandlet enkelte gange i Rådets Transportar-bejdsgruppe. Det ventes, at alle medlemsstater vil kunne tilslutte sigforslagene. Det forventes, at forslagene vil blive sat på dagordenen forRådsmødet den 24. juni 2010 til vedtagelse.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslagene.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Spørgsmålet om forhandling af en luftfartsaftale mellem EU og USA blev fore-lagt Europaudvalget til forhandlingsoplæg den 28. maj 2003. Europaudvalgetblev senest orienteret om forhandlingerne om luftfartsaftalen mellem EU ogUSA den 5. marts 2010.

Dagsordenspunkt 2: Konsekvenserne af de vulkanske askeskyer i

det europæiske luftrum

Der forefindes ikke et KOM-nr.

1. Baggrund og indhold

Det islandske vulkanudbrud lammede fra torsdag den 15. april 2010 til tirsdagden 21. april 2010 store dele af den europæiske lufttrafik. Der blev den 19. april2010 afholdt et møde blandt EU's transportministre pr. videokonference. Påmødet blev det besluttet at tilslutte sig anbefalingen fra den europæiske fly-kontrol, Eurocontrol, om at fastholde en såkaldt no-fly zone i det europæiskeluftrum i de områder, hvor der er en høj koncentration af aske, samt at der izoner med lav aske-koncentration vil kunne flyves under visse betingelser.Tidligere var der en nul-grænse for flyvning i en askesky uanset partikelom-fang.For så vidt angår den vanskelige situation for luftfartsbranchen, blev dette rejstaf den danske transportminister uden dog at blive substansdrøftet, men kom-missionens formand Barosso har bedt transportkommissær Kallas om, at sættesig for bordenden af en ad-hoc arbejdgruppe sammen med konkurrence- ogstatstøttekommissæren Almunia og kommissæren for økonomiske og monetæ-re anliggender Rehn. De skal se på konsekvenserne af aske-situationen for rej-sebranchen og økonomien mere generelt.Det spanske formandskab har bedt Kommissionen om at udarbejde en rapport,om de foranstaltninger man på europæisk niveau kan træffe for at forbedreEU’s handlemuligheder i lignende situationer.Formandskabet vurderer at rapporten bl.a. bør indeholde overvejelser om:-Mulighederne for at fremskynde arbejdet med etablering af det fællesluftrum (Single European Sky), herunder integrationen af Eurocontrol,som administrator.Revisionen af de nuværende procedurer i akutte situationer, som dender netop har fundet stedUdarbejdelsen af en beredskabsplan, der giver mulighed for at reagerepå en mere fleksibel og koordineret måde, når en krisesituation hindrermobilitet for europæiske borgere, og som behørigt tager hensyn til pas-sagerernes rettigheder

stillingen og risikoanalyser, og at der skal fastsættes ens retningslinjer og fællesgrænseværdier for, hvornår luftrummet skal lukkes.Reglerne for passagerrettigheder skal anvendes og håndhæves ensartet, og manønskede en analyse af omkostningerne for flyselskaberne til passagerrettighe-der i forbindelse med askeskyen. Sagen er endvidere en anledning til, at SingleEuropean Sky realiseres og at de funktionelle luftrumsblokke bliver fremskyn-det. Fvsa spørgsmålet om økonomisk kompensation oplyste Kommissionen, atde havde haft drøftelser med branchen, som havde udtryk ønske om ens reglerfor kompensation. Der var blandt medlemslandene udbredt skepsis mod ud-skydelse af betaling af en-routeafgiften, samt mod egentlig statsstøtte. Dan-mark rejste spørgsmålet om lånegarantier, som Kommissionen oplyste var enmulig vej. Der var endelig enighed om, at der skal laves en mobilitetsplan.Kommissionen vil til Rådsmøde 24. juni 2010 afrapportere status for de igang-satte initiativer.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant, da der ikke forelægger et konkret forslag.

3. Høring

Der er ikke gennemført en høring af EU-specialudvalget for transport, men sa-gen har været drøftet mellem luftfartsorganisationerne og transportministerenpå et møde i Dansk Industri den 19. april 2010. Efterfølgende er sagen ved flereanledninger blevet drøftet i en Task Force med deltagelse af Transportministe-riet, herunder Naviair og SLV, Økonomi- og Erhvervsministeriet og repræsen-tanter for de store og små luftfartsselskaber og lufthavne, pilotforeningen ogkabinebesætningsforeningen, Kongelig Dansk Aeroklub, Danske speditører,Danmarks Rejsebureauforening, Rejsearrangørerne i Danmark, Konkurrence-styrelsen, DANSAM, DMI, Dansk Erhverv samt Dansk Industri. Derudover blevsamlenotatet om det ekstraordinære Rådsmøde den 4. maj sendt til orienteringtil specialudvalget den 28. april.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser og beskyttelsesniveau

Ikke relevant, da der ikke forelægger et konkret forslag.

På rådsmødet forventes Kommissionens statusrapport at blive drøftet.For så vidt angår mulighederne for at fremskynde arbejdet med etablering afdet fælles luftrum (Single European Sky) ser Danmark positivt på dette. Dan-mark har allerede etableret en fælles luftrumsblok med Sverige.Danmark finder det desuden fornuftigt at revidere relevante procedurer, såakutte situationer bedre kan håndteres. Danmark finder bl.a. at der er behovfor bedst mulig koordination i forbindelse med askeforekomster og lukning afluftrum, samt for at der i en kommende revision af passagerrettighedsforord-ningen tages højde for erfaringerne fra askeskyerne.Danmark vil desuden se positivt på, at man ændrer reglerne for tildeling afslots, således at man eksplicit kan tage højde for situationer, hvor hele eller deleaf luftrummet er lukket igennem længere tid.Danmark har fremsat forslag om midlertidig statsgaranti for udlån til visse rej-seudbydere og rejseformidlere til dækning af likviditetstab, og er interesseret ihvordan andre lande har håndteret problematikken.Den principielle danske holdning til statsstøtte er, at statsstøtte skal anvendestil at fremme horisontale mål i det europæiske fællesskabs interesse. Statsstøtteskal alene anvendes, når det er nødvendigt og er det bedste egnede instrument,og anvendes proportionalt, ikke diskriminerende og tidsbegrænset.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Sagen har senest været behandlet på ekstraordinært rådsmøde den 4. maj2010, samt tidligere i Coreper II den 19. april 2010 og i Coreper I den 21. april.Alle lande er enige i det alvorlige i situationen. En række lande har givet udtrykfor vigtigheden af, at EU kan agere hurtigt og effektivt i sådanne situationer.Opfølgningen på begivenhederne er meget vigtig. Bl.a. må man skaffe bedre vi-den om vulkanaskens påvirkning af fly.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant, da der ikke forelægger et konkret forslag.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Folketingets Europaudvalg blev senest orienteret om spørgsmålet om konse-kvenserne af askeskyer i det europæiske luftrum, mandag den 3. maj 2010.

Dagsordenspunkt 3: Handlingsplan for bytrafikken

KOM (2009)490Revideret notat

Resumé

Kommissionen har den 30. september 2009 offentliggjort en meddelelse omen handlingsplan for bytrafikken i EU's medlemslande. I handlingsplanenformulerer Kommissionen en række forslag til praktiske foranstaltninger, derskal imødekomme bytrafikale udfordringer for EU's byer.I handlingsplanen fremlægges der seks temaer, der indeholder i alt 20 forslagtil foranstaltninger Kommissionen ønsker gennemført. Foranstaltningernehandler bl.a. om emner som opfordring til vidensdeling og energibæredygtig-hed i byer.Sagen er på dagsordenen på Rådsmødet (TTE) den 24. juni 2010 med henblikpå vedtagelse af rådskonklusioner.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 30. september 2009 offentliggjort en meddelelse om enhandlingsplan for bytrafikken. Handlingsplanen bygger bl.a. på den debat fraborgere, organisationer og fra EU's institutioner og organer, der opstod i køl-vandet på den grønbog Kommissionen fremlagde den 25. september 2007 ommobilitet i byerne.I handlingsplanen formulerer Kommissionen 20 forslag til foranstaltninger,som Kommissionen ønsker gennemført. Foranstaltningerne er beskrevet underseks forskellige temaer.1.1 Tema 1 - Fremme af helhedsstrategierKommissionen fremhæver behovet for, at der udarbejdes helhedsstrategier iforbindelse med planlægning af byernes transportsystemer. Der bør være enhelhedsstrategi, der tager højde for sammenhæng mellem by og opland, gensi-dig afhængighed mellem transportformer og begrænsningerne inden for detbymæssigt bebyggede område. Der bør desuden være en helhedsstrategi, derindtænker forskellige politikområder, der har indflydelse på formulering aftransportpolitik, såsom miljø-, klima-, boligpolitik, mv.Kommissionen opfordrer medlemslandene til at skabe platforme til udvekslingaf bedste praksis, hvor landene kan lære af hinanden og udveksle erfaringer og

gode arbejdsmetoder, der kan fremme udarbejdelsen af strategier for bæredyg-tig bytrafik.Kommissionen vil fremme kendskabet til den støtte medlemslandene kan få fraEU's struktur- og samhørighedsfonde i forbindelse med udviklingen af bytrafik.1.2 Tema 2 – Fokus på borgerneKommissionen ønsker at fremme effektiviteten af det kollektive transportsy-stem i byerne ved at medvirke til at skabe en højere grad af pålidelighed, in-formation, sikkerhed og tilgængelighed. Et attraktivt kollektivt transportsystembeskrives som rygraden i et bæredygtigt bymæssigt transportsystem.Kommissionen lægger desuden vægt på, at der sikres passagerrettigheder i denkollektive trafik, herunder bedre tilgængelighed for bevægelseshæmmede.Kommissionen ønsker at sikre bedre rejseinformation ved at støtte udviklingenaf nationale og regionale rejseplanlæggere for alle transportformer. I sidste en-de ønsker Kommissionen, at der opsættes en rejseportal for kollektiv trafik ihele EU, til rådighed for befolkningen1.3 Tema 3 – Mere miljøvenlig bytransportKommissionen ønsker en indsats på EU-niveau for at fremme en strategi forbedre bymiljøer. En samlet indsats vil styrke markederne for nyere og renerekøretøjsteknologi, vil støtte industrien og fremme et sundere miljø. Internalise-ring af eksterne omkostninger, såsom trængsel, miljø og andet, nævnes som etmuligt værktøj, som kan medvirke til at få brugere af transportsystemet til atovergå til renere køretøjer eller rejse på mindre belastede tidspunkter.Kommissionen ønsker at fremme forskning og udvikling af lav- og nulemis-sionskøretøjer, så afhængighed af fossile brændstoffer mindskes. Kommissio-nen ønsker særligt at fokusere på projekter vedrørende elektriske køretøjer,herunder standardisering af infrastruktur til opladning.Kommissionen vil gøre det lettere for politiske beslutningstagere at udveksleerfaringer om systemer for bytrafikafgifter i EU vedr. information af borgerne,offentlighedens accept af ordningerne, mv. Kommissionen vil ligeledes under-søge de bymæssige aspekter af en evt. rammebestemmelse til internalisering afde eksterne omkostninger.1.4 Tema 4 – Flere finansieringsmidlerKommissionen identificerer under dette tema den største udfordring som detforhold, at der vil være et stigende behov for at finansiere komplekse transport-systemer sammenholdt med den omstændighed, at den offentlige sektor efteral sandsynlighed vil få færre muligheder for at stille finansieringsmidler til rå-dighed.

Kommissionen ønsker at imødegå denne udfordring bl.a. ved at bistå myndig-heder og interessenter med at udforske de eksisterende finansieringsmulighe-der og udvikle nye former for offentlig-private partnerskaber. Det gælder isærudbredning af kendskab til struktur- og samhørighedsfondene, der tilsammenråder over mere end 8 mia. euro til renere bytrafik i indeværende finansie-ringsperiode.1.5 Tema 5 – Udveksling af viden og erfaringerKommissionen vil hjælpe med at udnytte de erfaringer, der findes, og vil støtteinformationsudveksling, især om modelordninger, der er udviklet under fælles-skabsprogrammer. Bedre vidensdeling kan hjælpe byer med mindre erfaring ogviden og færre økonomiske midler til at udnytte erfaringer fra byer, der erkommet længere med bæredygtig trafik.Kommissionen ønsker at oprette et observatorium for bytrafik til udveksling afoplysning, data og statistik, overvågning af udvikling og udveksling af bedstepraksis. Kommissionen ønsker desuden at fremme den internationale dialog oginformationsudveksling.1.6 Tema 6 – Optimering af bytrafikkenDet er Kommissionens hensigt at få borgerne i EU's byer til i højere grad at be-nytte kollektive transportmidler, cykle eller gå og i det hele taget være mindreafhængige af bilen. Dette skal bl.a. opnås ved at gøre det kollektive transportsy-stem mere økonomisk overkommeligt og mere familievenligt.Kommissionen vil desuden hjælpe til at indarbejde godstrafikken bedre i lokaleplaner og strategier.Endelig ønsker Kommissionen at se på ITS-applikationer i bytrafikken, som fxelektronisk billettering og betaling, trafikregulering, rejseinformation, ad-gangsregulering og efterspørgselsstyring.1.7. Rådskonklusioner på rådsmøde (TTE) den 24. juni 2010Det spanske formandskab har fremlagt udkast til rådskonklusioner vedr. hand-lingsplanen vedr. bytrafik. Det foreslås i udkastet – med udgangspunkt i atsubsidiaritetsprincippet er centralt i denne sammenhæng - at Rådet bl.a.understreger at kravene til mobilitet ikke er ens i alle byer og bymiljøerog at eventuelle tiltag skal tilpasses hver enkelt situation af de lokalemyndighederanerkender at lokale og regionale infrastrukturer skal forbedres, hvordet er nødvendigt, og forbindes med nationale netværk og de transeu-ropæiske transportnet

anerkender vigtigheden af adgang af høj kvalitet til og fra havneområ-der i byer og af deres forbindelse til nationale vej-, jernbane og indrevandvejsnet samt transeuropæiske transportnetopfordrer til koordination af planlægning af infrastruktur og transport-tjenester med fysisk planlægning i by- og landområderanerkender vigtigheden af at reducere trængsel og udledning af driv-husgasser fra private køretøjer og af behovet for at fremme en hen-sigtsmæssig anvendelse af private køretøjer i byområderanerkender at mobilitetskrav kan imødekommes mere bæredygtigt oghensigtsmæssigt ved af fremme brugen af kollektiv transportanerkender vigtigheden af at udvikle et kollektivt transportsystem, derer tilgængeligt for alle samfundsgrupper og tilpasset personer med ned-sat mobilitet.anerkender at godstransport og distribution er vigtige for økonomiskvækst i byer, men også har sociale og miljømæssige virkninger i byer ogopfordrer til at etablere multimodale logistikcentre i byer og anvendebæredygtige transportmidler designet til distribution i byeranerkender behovet for at reducere transportsektorens afhængighed affossile brændstoffer og reducere udledningen af drivhusgasseropfordrer til en samlet tilgang til begrænsning af udledningen af foru-renende stoffer i byområder, som omfatter en række tiltag så som al-ternative drivmidler, innovativ filterteknologi og alternative kørsels-konceptertilkendegiver at en særlig trafiksikkerhedspolitik for byer er et grund-læggende element for opnåelse af en bæredygtig, sund og sikker mobili-tet i byerstøtter Kommissionens initiativ vedrørende identifikation af eksiste-rende muligheder for finansiel støtte af mobilitet i byer og undersøgelseaf nye muligheder for støtte til at opnå en bæredygtig, sund og sikkermobilitet i byermener at intelligente transportsystemer kan tilbyde strategiske mulig-heder på kort og mellemlangt sigt for at forbedre effektivitet, bæredyg-tighed og sikkerhed for mobilitet i byer, herunder adgangen til kollektivtransportopfordrer Kommissionen til at sikre, at den ny Hvidbog om transportindeholder mål og politikker, der kan fremme en mere effektiv, bære-dygtig, sikker og sund mobilitet i byer.

3. Høring

Meddelelsen har været sendt i høring i EU-specialudvalget for transport i okto-ber 2009.Der er modtaget følgende høringssvar:DI hilser Europa-Kommissionens initiativ til en handlingsplan for bytrafik vel-kommen.Samtidig finder DI det tilfredsstillende, at Kommissionen henviser til de be-grænsninger, der som følge af subsidiaritetsprincippet er for EU lovgivning ombytransport. Det fremgår af meddelelsen, at det politiske ansvar i første rækkeligger hos nationale, regionale og lokale myndigheder, og at EU skal samarbej-de med disse myndigheder. Med denne realistiske indstilling fra Kommissio-nen mener DI, at der er gode muligheder for, at europæisk samarbejde om destigende udfordringer for trafikken i byområderne kan skabe synergieffekter.DI har følgende kommentarer til de seks hovedbudskaber fra høringen omgrønbogen, der er nævnt som temaer.Tema 1 Fremme af helhedsstrategierKommissionen lægger med handlingsplanen op til en helhedsstrategi for bære-dygtig bytrafik, der sammentænker og effektivt kobler transportformernesammen. Kun ved at sammentænke hele transportkæden og optimere de enkel-te led i værdikæden skabes et mere effektivt og bæredygtigt transportsystem.Kommissionen peger i helhedsstrategien på behovet for at sikre en optimal tra-fikal sammenhæng mellem byer og deres oplande og omgivende regioner.DI er enig i denne betragtning, men ønsker at understrege behovet for effektivsammenhæng mellem transportformerne som en nødvendig forudsætning foren effektiv og bæredygtig bytrafik. Herudover vil en udbygning af infrastrukturi og omkring byområderne kunne aflaste den nære bytrafik, så byens gennem-gående trafik ledes uden om bymidten.DI har noteret sig, at havne og havnes rolle i forhold til byerne ikke indgår ihandlingsplanen. Havne er ofte placeret inde i byen eller i tæt forbindelse medbyen. DI ønsker at understrege vigtigheden af, at havne får en central placeringi det fremadrettede arbejde med handlingsplanen for bæredygtig bytrafik, her-under ikke mindst at adgangsforhold og godskorridorer til og fra havne integre-res i byernes trafikale planlægning.Tema 2 Fokus på borgerneKommissionen fremhæver sine intentioner om at formulere retningslinjer forpassagerrettigheder vedrørende kollektiv bytransport. DI finder ikke, at Kom-missionen skal påtage sig nogen større opgave på dette område, bl.a. fordi or-

ganisering og struktur i bytransport er væsentlig forskellig fra land til land.Denne forskellighed vil gøre det nærmest umuligt at opstille generelle regler.Kommissionens rolle bør maksimalt være at opstille overordnede anbefalinger.Miljøzoner eksisterer i dag i en række europæiske byer, men miljøzonerne re-guleres ikke af et fælles europæisk regelsæt. Det fører til uhensigtsmæssighedermed forskellige og individuelle regler og administration af miljøzoner i med-lemslandene. Et dansk miljøzonemærkat kan for eksempel ikke bruges som ad-gang til de tyske miljøzoner og omvendt.DI bifalder Kommissionens initiativer om en analyse og udveksling af godpraksis om miljøzoner i EU. DI ønsker imidlertid også, at Kommissionen medhandlingsplanen sikrer ens regler for miljøzoner i EU. Dette vil være til gavn foren mere enkel og effektiv adgang til byer i medlemslandene.Tema 3 Mere miljøvenlig bytransportKommissionen ønsker med handlingsplanen at styrke lokale strategier for bed-re bymæssigt miljø. Kommissionen peger i handlingsplanen på behovet for atundersøge de bymæssige aspekter af dens arbejde med internalisering af gods-transportens eksterne omkostninger.DI forholder sig skeptisk til Kommissionens arbejde med at internalisere gods-transportens eksterne omkostninger (støj, trængsel mv.) Der er kun meget rin-ge belæg for, at internalisering af godstransportens eksterne omkostninger vilmedføre et skifte til renere transportformer. I byerne er der ikke noget brugbartalternativt transportmiddel til distributionskørsel med lastbil. Internaliseringaf eksterne omkostninger vil derfor kun medføre højere transportomkostnin-ger.Når det gælder Kommissionens ønske om at fremme miljøvenlige lastbiler skalDI påpege, at valg af mere miljøvenlige lastbiler i dag er fremmet gennem mil-jøzonerne, som ikke har sammenhæng med internalisering af eksterne om-kostninger.DI ønsker at henlede Kommissionens opmærksomhed på, at godstransport ibyer er udfordret af, at der findes mange lokale restriktioner, f.eks. tidsrestrik-tioner, parkering, vægtgrænser etc. Restriktionerne udfordrer målsætningenom en effektiv logistik. Flere restriktioner bidrager endvidere direkte til at øgeCO2–og partikeludledningen, da der enten skal køres omveje eller omlæsses tilmindre biler, der har højere CO2 udledning pr. transporteret godsmængde.Øget omlæsning til f.eks. mindre lastbiler øger desuden transport- og distribu-tionsomkostningerne voldsomt.En smidig og effektiv afvikling af godstransport og varedistribution i byer er enkompleks størrelse. DI foreslår, at Kommissionen i sin handlingsplan også ind-

drager forsøg med nat- og morgendistribution. Det giver mulighed for at afvikleen del nødvendige distributionsaktiviteter uden for det tidsrum, hvor trængsleni byer er størst.Tema 4 Flere finansieringsmidlerKommissionen understreger betydningen af europæiske byområder som effek-tive bindeled mellem det europæiske transportnetværk og de endelige bestem-melsessteder for gods, varer og personer og at der er brug for investeringer. DIer enig i at finansieringsbehovet er stigende, og støtter Kommissionens syns-punkt om behovet for at udvikle offentlige private partnerskaber. Man kan ogsåoverveje, at allokere TEN-T midler til transportløsninger i byer og i forbindelsemed adgang til havne.Tema 5 Udveksling af viden og erfaringerEn indsats på EU plan er i følge Kommissionen afgørende for at fremme infor-mationsudveksling og forbedre indsamling af data, statistikker og oplysningerinden for transportsektoren.DI støtter dette synspunkt, men lægger afgørende vægt på, at indsamlingen afdata ikke øger erhvervslivets administrative byrder. Dette synspunkt ligger pålinje med EU’s handlingsplan for administrative byrder (KOM (2009) 544),hvor EU forpligter sig til at reducere erhvervslivets administrative byrder i for-bindelse med implementering af EU lovgivning med 25 pct. i 2012.Tema 6 Optimering af bytrafikkenI relation til ITS i bytrafikken kan DI støtte den skitserede rolle for EU. DI fin-der det vigtigt, at når der indføres intelligente trafikløsninger inden for elektro-nisk billettering og betaling, at de så bygger på en fælles europæisk standard. Idet omfang der ikke for nærværende er udviklet en fælles standard, bør Dan-mark sikre sig, at alle systemer, der udvikles i EU regi bl.a. inden for GNSS sy-stemer, bygger på anbefalinger fra Kommissionen om, at der som minimumskal være interoperabilitet imellem platforme og systemer og derfor en vishedom, at alle kommende ITS systemer er kompatible med de platforme, som manpå europæisk niveau er enige om at støtte op om.Hvis der stadig er usikkerhed omkring fremtidige standarder og platforme, an-befaler DI, at der nedsættes en tværgående arbejdsgruppe i EU-regi, der kankortlægge disse udfordringer og dermed kvalificere kommende anbefalinger ogindsatsområder fra Kommissionen.Danske Havne gør opmærksom på det forhold, at havne af historiske årsagerofte er placeret i by- eller bynære områder, hvorfor den tunge trafik til og frahavnene ofte foregår gennem disse byområder. EU's politik for trafik i byområ-der bør derfor tænkes nøjere sammen med den overordnede transportpolitiskemålsætning om at styrke søtransporten. For hvis godset ikke kan komme til og

fra havne, så kører det i stedet længere på lastbil. Tiltag til at begrænse dentunge trafik i byområder kan derfor få en negativ miljøeffekt, hvis man ikketænker havnene ind i politikken.Konkrete løsninger er at forbedre infrastrukturen i havnenes bagland – fx viahavnetunneler – samt at sørge for transitruter i tilfælde af miljøzoner, lastbil-forbud etc.Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger til hand-lingsplanen for bytrafikken.Generelle bemærkninger:DH ser meget positivt på handlingsplanen og intentionen om at skabe en bære-dygtig bytrafik, der kan bidrage til at løse de hastigt voksende trængselspro-blemer i og omkring byerne. Ved at skabe bedre vilkår og større kapacitet i denkollektive trafik tror vi det vil flytte flere over i denne transportform.For DH er det afgørende, at udviklingen og investeringer altid sker, så det i vi-dest muligt omfang forbedrer mobiliteten for mennesker med handicap. Detkræver, der tænkes i tilgængelige løsninger, design for alle og sammenhængmellem transportformer.I forhold til tilgængeligheden er denne en grundlæggende forudsætning for, atpersoner med handicap kan rejse med den kollektive trafik på lige fod med an-dre. En række handicapgrupper er direkte afhængige af kollektiv trafik for atkomme rundt, så enhver forbedring vil give større personlig mobilitet og fleksi-bilitet i dagligdagen, både til og fra arbejde og i fritiden. Målet må være at sikre,at flest muligt kan benytte bytrafikken med mindst mulig behov for assistancefra personalet, og en tilgængelig kollektiv bytrafik vil ikke kun give passagerermed handicap store lettelser og fordele i hverdagen, men også rejsende medbagage, cykler, familier med barnevogne mv.En sammenhæng mellem transportformer er nødvendigt for at sikre en mereeffektiv infrastruktur og større mobilitet, og for mennesker med handicap erdet afgørende nødvendigt, at stoppesteder og stationer, både ved af- og påstig-ning og skift mellem transportformer, ligeledes er tilgængelige og kan benyttesspontant.Hvis tilgængelighed og sammenhæng skal løftes, kræver det investeringer i deneksisterende infrastruktur og fokus på universelt design ved nye investeringer.Design for alle betyder i denne sammenhæng, at en given stationsbygning, etgivent tog eller bus, en given servicefunktion eller selvbetjeningsløsning somudgangspunkt skal kunne benyttes af alle brugere.

Danske Handicaporganisationer ser det som et centralt tema i forbindelse medudmøntningen af denne handlingsplan, at der afsættes penge til og opstillesplaner for investeringer, der på sigt kan gøre bytrafikken tilgængelig for men-nesker med handicap. Danske Handicaporganisationer støtter derfor hand-lingsplanens forslag om at sætte et arbejde i gang, der skal fremme udvekslingaf bedste praksis, sikre kompatible løsninger ud fra fælles standarder samtstyrke informationsindsatsen i forhold til, hvilke investeringsmidler i EU-systemet, der kan søges til projekter til forbedringer af bytrafikken.Kommentarer til specifikke temaer i handlingsplanen:Tema 1 - Fremme helhedsstrategierI forhold til spørgsmålet om at fremme helhedsstrategier ser Danske Handi-caporganisationer det som særlig vigtigt at afdække og finde løsninger for trafi-kale knudepunkter, hvor der ikke er sammenhæng eller koordinering mellemtransportformer og udbydere.Samtidig støttes handlingsplanens forslag om, at der i forhold til den konkreteplanlægning af bytrafikken sker en større udveksling af erfaringer mellem loka-le myndigheder om deres indsats og succesfulde referenceprojekter. I den for-bindelse er information fra Kommissionen om støttemuligheder vigtig, da detkan sikre det økonomiske grundlag for, at der sættes handling bag at give by-trafikken et løft.Tema 2 - Fokus på borgerneHos Danske Handicaporganisationer er man særligt opmærksomme på passa-gerrettighedsforordningen, der skal sikre mennesker med handicap konkreterettigheder på persontransportområdet. Danske Handicaporganisationer vilopfordre til, at handicaporganisationerne i Europa bliver inddraget i den dia-log, Kommissionen lægger op til i handlingsplanen med henblik på at styrkepassagerrettighederne i bytrafikken.Danske Handicaporganisationer bakker ligeledes op om forslaget om at ind-drage kollektiv transport som et indsatsområde i udarbejdelsen af EU’s handi-capstrategi for perioden 2010-2020, en strategi, der nødvendigvis må tage ud-gangspunkt i at opfylde forpligtelserne i FN’s Handicapkonvention.Fra Danske Handicaporganisationers side, og gennem vores europæiske para-plyorganisation EDF (European Disability Forum), bidrages der gerne med in-put til egnede kvalitetsindikatorer og indberetningsmekanismer, der kan sikreudviklingen på området bliver fulgt tæt og der sker en benchmarking af med-lemsstaterne. Ligeledes er det vigtigt at følge, hvordan de oprettede klagein-stanser evner at håndtere klager, hvorvidt de handicapfagligt er klædt på til atbehandle klager med udgangspunkt i passagerrettighedsforordningen og der-

med hvilken retspraksis, der bliver lagt for dagen i forhold til klager fra passa-gerer med handicap.Sidst, men ikke mindst, bør trafikselskaber i byerne forpligtes til at udforme enhandicapstrategi, hvor de skal beskrive, hvordan de sikrer tilgængelighed foralle i deres transportnet, eks. servicestandarder, information om tilgængelighedpå enkelte linjer og stoppesteder, mulighed for spontankørsel, regler for brug aflifte og automatisk annoncering af stoppested mv. Og handlingsplanens forslagpå dette område bør følges af øremærkede midler til at gennemføre forsøg ogimplementering af nye tilgængelighedsløsninger. Lykkes det ikke ad frivillighe-dens vej, må der stilles konkrete krav til udbud gennem fælles standarder ogopstilles servicekriterier via lovgivning.Tema 3 – Mere miljøvenlig bytransportDanske Handicaporganisationer er særligt opmærksomme på udviklingen i af-gifter for kørsel i byerne og effekterne af roadpricing og bytrafikafgifter harsærlig betydning for mennesker med handicap, der er afhængig af kørsel i egenspecialindrettet bil, og hvor kollektiv transport ikke er et alternativ. For disseborgere er det en nødvendighed at kunne benytte sin egen bil og finde en han-dicapparkeringsplads tæt på sin destination. Derfor skal afgiftssystemer kunnetage højde for disse særlige behov.Fremadrettet skal det sikres, at ladestationer for ”eltrafik” designes for alle, erlet tilgængelige og infrastrukturen planlægges, så der også er parkeringsmulig-heder for mennesker i handicapbil.Tema 6 – Optimering af bytrafikkenFor Danske Handicaporganisationer er det vigtigt, at personer med handicapkan benytte den kollektive bytrafik på lige fod med andre. Der vil imidlertidvære en gruppe, der er afhængige af at have en personlig hjælper med, og deskal kunne tages med på rejsen uden merudgifter.Det videre arbejde – Vejen fremDanske Handicaporganisationer anbefaler, at der i det videre arbejde medhandlingsplanen inddrages ekspertviden om tilgængelighed for menneskermed handicap, så de konkrete initiativer bliver inkluderende for borgere medhandicap i stedet for ekskluderende. Ligeledes bør det løbende vurderes, omder skal konkret lovgivning til for at sikre mennesker med handicap de sammerettigheder og muligheder for brug af den kollektive trafik, som alle andre.Danske Busvognmænd kan overordnet tilslutte sig de fleste af de formål,Kommissionen orienterer sig efter. Foreningen ønsker blot at knytte en kom-mentar til foranstaltning 7 - Adgang til miljøzoner, hvorefter EU-Kommissionen vil undersøge de eksisterende miljøzoner og deres virkemåde ogdermed fremme udveksling af god praksis.

Indtil videre er der etableres miljøzoner i Sverige, Danmark, Tyskland, Hol-land, Italien og London. Derudover er der konkrete planer herom i Norge.Formålet med de eksisterende miljøzoner (Low emission zones) er at reduceremængden af sundhedsskadelige emissioner fra tunge køretøjer, der færdes i tætbefolkede byområder. Dette sker ved, at der indenfor udvalgte byers grænserstilles krav om, at køretøjets motor (bussen eller lastbilen) skal leve op til enbestemt Euro-norm. Alternativt kan køretøjet være udstyret med et eftermon-teret partikelfilter, der reducerer partikeludslippet i forhold til detniveau som motorens Euro-norm tilsiger.Med afsæt i de praktiske problemer, bustransportbranchen har oplevet med deeksisterende danske og udenlandske miljøzoner foreslås det, at EU-Kommissionen blandt andet fokuserer på følgende emner i sin undersøgelse:-Der synes ikke umiddelbart at være saglige forhold der taler for, atmiljøzoneordningerne (kravene) er forskellige fra by til by. Emissi-onerne og deres indvirkning på den menneskelige organisme er ge-nerelle. Dog kan der være lokale miljø- eller vejrforhold, der gør detmere eller mindre vanskeligt at sikre, at den lokale luftforurening erpå et acceptabelt niveau.Der bør være én mærkningsordning eller som minimum en gensi-dig anerkendelse af forskellige medlemsstaters mærkningsordnin-ger.Der bør være fælles og enkle regler for, hvordan et motorkøretøjs”miljøprofil” kan forbedres med et velfungerende partikelfilter. Imodsætning til euro-normerne for køretøjernes motorer, er der idag ikke fællesskabsretlige normer eller godkendelsesordninger forpartikelfiltrene. Her bør også ske en fælles anerkendelse af lande-nes normer.Det bør tilsikres, at der ikke sker forskelsbehandling af transport-virksomheder og køretøjsejere på baggrund af f.eks. virksomhedensetableringssted eller køretøjets indregistreringssted.

Dansk Transport og Logistik (DTL) er kommet med følgende bemærkninger:Bemærkningerne er udformet som input til en eventuel politisk drøftelse af,hvilke aktiviteter Kommissionen bør prioritere og eventuel tilføje til handlings-planen.Indledningsvis bemærker DTL, at Kommissionens arbejde med mobilitet i byeri høj grad har båret præg af en fokusering på persontransport og kollektivtransport. DTL har direkte og gennem arbejde med flere europæiske organisa-tioner (IRU, EUROCOMMERCE, Eurochambres m.fl.) vedvarende påpegetdenne skævhed i tilgangen til mobilitet i byer, idet man ikke kan løse udfor-dringerne for mobilitet i byer uden at se på al trafik og dermed alle transport-behov i byområder.Den nu foreliggende handlingsplan har rettet op på denne skævhed i et vist om-fang og det hilses velkomment. En løsning af mobilitetsproblemer i byer kræverhandlinger for både person- og godstransport.DTL understreger endvidere betydningen af nederste afsnit, s. 2 i den dansk-sprogede udgave, hvor Kommissionen understreger, at lokale beslutninger iEU's Indre Marked ikke træffes i et tomrum, men inden for rammer fastlagt re-gionalt, nationalt og i EU. Til dette kan tilføres, at beslutninger på lokalt plan –om f.eks. særlige tekniske krav til køretøjer – har effekter længere end i lokal-området, da brugere af det lokale område kan komme fra regionen, landet, EU.Derfor støtter DTL også fuldt ud bemærkningen i første afsnit s. 3 i den dansk-sprogede udgave om at en indsats på EU-plan kan gøre en forskel.Endelig hilser DTL Kommissionens betragtning på s. 4 i den dansksprogedeudgave velkomment, at det tilkommer erhvervslivet en central rolle som bi-dragyder til løsning på fremtidens udfordringer. DTLs erfaring med kontaktermed kommuner i Danmark, der gerne vil indføre miljø-zoner bekræfter værdi-en af dette udsagn. Det er DTL’s opfattelse, at oplevelser i resten af EU ligeledesbekræfter dette udsagn. Megen tid og ressourcer kan være sparet ved så tidligt iprocessen at involvere erhvervslivet – og borgere – i overvejelserne om mobili-tets-fremmende foranstaltninger.Tema 1 HelhedstrategierJævnfør ovenstående kan DTL kun hilse velkommen at man tænker i helheds-strategier, i ordets bredeste forstand. Til foranstaltning 3 om transport ogsundhed, skal DTL dog ikke undlade at bemærke, at f.eks. luftkvalitet bestem-mes af en række faktorer, hvor transport kun er en blandt flere.Tema 2 Fokus på borgere

DTL finder det lettere forvirrende, at Foranstaltning 7 – Adgang til miljøzoner– placeres under dette tema. Transportministeriet anmodes om at sikre, atForanstaltning 7 eksplicit vil omfatte både person og erhvervstransport.DTL ønsker samtidig, at Kommissionen allerede nu også pålægges at skulle sepå, i hvilket omfang tiltag på EU-niveau vil have en positiv effekt for så vidt an-går harmonisering af krav i miljøzoner, frem for blot at skulle fremme udveks-ling af god praksis. DTL finder, at der er en reel risiko for, at forskellige formerfor miljøzoner – både for privat og erhvervskørsel – vil skabe et kludetæppe afforskellige krav der skal opfyldes for at kunne bevæge sig gennem i EU i per-sonbil eller lastbil. Og det er vigtigt, at byer tilbydes kvalificeret bistand og assi-stance til løsning af problemerne i samarbejde med erhvervslivet. Det vil øde-lægge EUs Indre Marked, hvis en lastbil ikke længere kan bevæge sig gennemforskellige byer i EU, fordi man støder på mange forskellige krav. Transportmi-nisteriet opfordres derfor til at arbejde for, at denne foranstaltning oppriorite-res og at den går længere end blot at overveje udveksling af god praksis.Der er også et akut behov for ens regler om partikelfiltre – og på en måde, så etfilter, der er godkendt i ét land, også automatisk er godkendt i et andet land. Idag skal en vognmand f.eks. have en godkendelse i Danmark og en i Tyskland.DTL og ITD har i samarbejde i Færdselsstyrelsens regelforenklingsgruppe bedtom, at der aftales en gensidig godkendelsesordning mellem Danmark og Tysk-land, og sådanne bilaterale aftaler må gennemføres, indtil der måtte være enkoordination på EU-plan på plads.DTL mener også, at montering af et partikelfilter automatisk bør kunne kvalifi-cere til en højere Euro-norm, og f.eks. kunne opnå billigere afgiftssatser.Tema 3 - Mere Miljøvenlig bytransportDTL skal ikke her gentage holdningen til internalisering af de eksterne afgifterog forslaget om revision af Eurovignette-direktivet, men blot gentage skepsis-sen over for, om afgifter på lastbiler – særligt i byområder – vil have en effektfor miljø, trængsel mv. Det afgørende er, at der findes alternative distributions-systemer og alternative transportformer og midler. Så længe det ikke findes, vilen afgift reelt blot være en skat.Hertil kommer, at denne slags afgifter er meget dyre i administration og at enbedre indsigt i de finansielle forhold bag disse tiltag kan også være nyttig. Eteksempel på hvad tallene kan gemme, er at London Congestion Charge havdeen omsætning på £123 millioner i 2006/2006, hvoraf de £65 millioner stam-mer fra bøder fra bilister, der har overtrådt reglerne; en indtægt der i princip-pet burde falde. (Kilde: Prof. Alexander Eisenkopf, Zepperlin Universitet, ”Ur-ban Access Charging”, draft version, March 2008)

Med foranstaltning 12 – Undersøgelse om internalisering af bytrafikkens eks-terne omkostninger vil Kommissionen se på metoder for afgiftsløsninger i by-mobilitet, ”Når EU’s rammebetingelser til internalisering af eksterne omkost-ninger ligger fast”. Samtidig angiver Kommissionen i det indledende afsnit iTema 3 (nederste afsnit s.7 i den dansksprogede udgave), at gældende EU reg-ler ikke hindrer ikke-diskriminerede afgifter i byområder.DTL er derfor uforstående overfor, at Kommissionen vil afvente afslutningen afdiskussionen om revisionen af Eurovignette-direktivet – en diskussion der må-ske aldrig finder en afslutning. Transportministeriet opfordres til at arbejde forat Kommissionen allerede nu kigger på metoder, fordele og ulemper, omkost-ninger ved afgifter i byområder. Den planlagte igangsættelse i 2011 finder vi erfor sent.Tema 5 – Udveksling af viden og erfaringDTL opfordrer Transportministeriet til aktivt at arbejde for at Foranstaltning16 – Forbedring af data og statistik gives en så høj prioritet som muligt. Særligtpå byområdet er der en fornemmelse af, at man politisk baserer sig på nogleantagelser, der ikke afspejler sig i data og statistik. Der er derfor behov for enforbedret statistik, ikke mindst for at kunne identificere, hvilke praksis der reelter gode eller dårlige.Tema 6 – Optimering af bytrafikkenDTL hilser Foranstaltning 19 – Godstransport i byområder velkommen og lige-ledes bindeleddet til Handlingsplanen for godstransportlogistik. Selvom DTLstøtter en overordnet integreret tilgang til mobilitet i byer, er det også vigtigt atskabe bedre viden og opmærksomhed om de særlige udfordringer for gods-transport, som byområder står overfor. Den omtalte konference bør derfor af-holdes snarest muligt. I Bilag 1, er 2012 angivet som årstal for igangsættelse.Det er under alle omstændigheder ikke acceptabelt.DSB har følgende bemærkninger:Set med DSB's øjne er det et vigtigt skridt, at Kommissionen er fremkommetmed en handlingsplan for bytrafikken, inklusive en oversigt over bytrafikpoliti-ske beslutninger 2009 - 2012. DSB har noteret sig, at Kommissionen fokusererpå at styrke den kollektive transport og bærerdygtigheden, med skarpt fokus pågrøn og miljøvenlig kollektivtransport, samt anbefaler en "height lighting" afden økonomiske og sociale sammenhængskraft i samfundet af hensyn til bevæ-gelseshæmmede, familier og børn.Som opfølgning på Tema 2 - Fokus på borgerne - kan DSB oplyse, at arbejdetmed beskyttelsen af passagerernes rettigheder herunder DSB's bevægelses-hæmmede kunder i togtrafikken er opstartet i relation til såvel den fysi-

ske/funktionelle tilgængelighed i forhold til PRM-TSI og ved den fælles EU im-plementering af " Rail passengers' rights and obligations".Endvidere har DSB indgået i et nordisk udredningssamarbejde omkring udvik-ling af et sæt nordiske indikatorer til brug for koordinering/sikring af sammen-hængskraften i den kollektive trafik i byområder og samspillet mellem de for-skellige transportformer. Ligeledes indgår DSB i dialogen om, at sikre og for-bedre informations tilgængeligheden for alle i den nationale rejseplanlægger.DSB afventer med interesse Kommissionens udspil til inddragelse af bytrafik iEU's handicapstrategi 2010-2020.For god ordens skyld skal DSB dog afsluttende gøre opmærksom på, at en en-delig stillingtagen fra DSB's side til Kommissionens handlingsplan ikke er mu-ligt, så længe de eventuelle økonomiske konsekvenser for DSB ikke kan over-skues.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Hvis handlingsplanen udmøntes i konkrete forslag, vil konsekvenserne blivevurderet i nærhedsnotater herom.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Danmark er grundlæggende af den holdning, at regional og lokal infrastruktur-planlægning bør reguleres af medlemsstaterne og noterer derfor med tilfreds-hed Kommissionens tilbageholdende tilgang i handlingsplanen. Danmark erpositiv over for Kommissionens ønske om at fungere som facilitator og koordi-nator af informationsudveksling ogbest practicemellem medlemsstaterne.Danmark er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens meddelelse,idet tiltag, som medfører en bedre afvikling af såvel person- som godstrafikkeni byer på et bæredygtigt grundlag generelt hilses velkommen.Danmark hilser desuden Kommissionens hensigt om at optimere den kollektivetransport velkommen, idet regeringen deler Kommissionens ambition om atoverføre så meget bytrafik som muligt fra bil til kollektive transportformer ogcykel.

Danmark er enig med Kommissionen i, at det er vigtigt at sikre en sammen-hæng mellem transportsystemerne i henholdsvis byer og opland. Det er ligele-des vigtigt, at der sikres sammenhæng mellem transportformerne for på denmåde at fremme effektiviteten i det overordnede transportsystem.Danmark mener, at udvikling og investering i bytrafikken bør forbedre forhol-dene for bevægelseshæmmede, således at flest muligt mennesker får mulighedfor at benytte bytrafikken. Det er dog samtidig vigtigt, at omkostninger og an-vendelsesgrad står i et rimeligt forhold til hinanden, samt at der ikke sker ensvækkelse af den kollektive transports konkurrencedygtighed for flertallet afborgere. Det er desuden Danmarks holdning, at egentlig EU-regulering ikkebør omfatte lokal og regional trafik.Danmark deler Kommissionens ambition om bedre rejseinformation i den kol-lektive trafik og ønsker i tillæg til Kommissionens forslag om at oprette en rej-seportal, at rejseinformationen også skal kunne benyttes aktivt under rejsen.Danmark støtter generelt tiltag, der forenkler reglerne for transporterhvervet,dog under hensyntagen til bl.a. klima- og miljøspørgsmål. For så vidt angår ad-gangen til miljøzoner mener Danmark, at det er vigtigt, at reglerne for miljøzo-ner harmoniseres med henblik på at skabe en mere enkel og effektiv adgang tilmiljøzoner, særligt for transporterhvervet. Danmark mener i denne forbindelsedesuden, at der er behov for en standardisering af kravene for godkendelse afpartikelfiltre i EU.Danmark støtter Kommissionens ambition om at fremme data- og statistikud-veksling om transport og mobilitet i byerne, som kan medvirke til at identifice-rebest practice.En indkredsning af nødvendige behov og forpligtelser vedetablering af statistiksystemer på det bytrafikale område vil kunne medvirke tilforbedringer i planlægningen af by- og regionaltrafik. Det er dog samtidig vig-tigt, at denne dataindsamling ikke forøger transporterhvervets administrativebyrder.Danmark finder det vigtigt, at de ITS-tiltag, der indføres i byernes transportsy-stemer bygger på fælles standarder, således at brugere af den kollektive trans-port og godstransporterhvervet sikres en så effektiv brug af transportsystemer-ne som muligt.Endelig mener Danmark, at det er vigtigt i planlægningen af bytrafikken at op-timere adgangen til havne, der traditionelt er placeret i byområder. Et sådanttiltag vil medvirke til at fremme Kommissionen og Danmarks ønske om atoverføre transport af gods fra vejtransport til søtransport.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Konklusionsudkastet har været drøftet på en række møder i Rådets Transport-arbejdsgruppe, og det må forventes, at der på rådsmødet vil kunne opnås enig-hed blandt medlemslandene om disse.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet har ikke udtalt sig om handlingsplanen.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Grundnotat om Kommissionens handlingsplan for bytrafik blev sendt som ori-entering til Folketingets Europaudvlag den 16. november 2009. Sagen blevdesuden forelagt mundtligt under dagsordenspunktet ”siden sidst” på mødet iFolketingets Europaudvlag den 11. december 2009.

Dagsordenspunkt 4: Transportsektorens rolle i Europa 2020-

strategien

Kommissionens Europa 2020-strategi har KOM 2010 (2020).Der forefindes ikke et KOM-nummer for så vidt angår transportsektorens rolle.

1. Baggrund og indhold

Det spanske formandskab har sat Kommissionens Europa 2020-strategi pådagsorden for transportministrene på rådsmødet den 24. juni 2010. Sagen erpå dagsordenen til politisk drøftelse.Formandskabet har varslet, at man vil udsende en kort note med et parspørgsmål, som ministerdrøftelsen kan tage udgangspunkt i. Denne er dogendnu ikke tilgået landene.Europa 2020-strategien afløser Lissabon-strategien for vækst og beskæftigelseog forventes vedtaget på Det Europæiske Råd den 17. juni 2010.Strategien har et særligt fokus på vækst og beskæftigelse i EU gennem en om-stilling til en grøn, videnbaseret og konkurrencedygtig økonomi. Strategieninddrager således en bred vifte af områder herunder beskæftigelses- og øko-nomisk politik, forskning og udvikling, klima og energi, socialpolitik og trans-port.Som instrument til opfyldelse af de overordnede målsætninger i Europa 2020,har Kommissionen formuleret syv flagskibsinitiativer. Heraf forventes initiati-vet ”Etressourceeffektivt Europa”at inddrage transportpolitiske spørgsmål.Flagskibsinitiativet hører under den overordnede målsætning om bæredygtigvækst. Målsætningen er, at støtte overgangen til et ressourceeffektivt lavemis-sionssamfund ved at adskille den økonomiske vækst fra ressource- og energi-forbruget, nedbringe CO2-emissioner, styrke konkurrenceevnen og sikre størreenergisikkerhed. Flagskibsinitiativet er endnu ikke fremlagt og Kommissionenskonkrete forslag til inddragelse af transportpolitiske spørgsmål foreligger lige-ledes ikke.Der henvises i øvrigt til Udenrigsministeriets samlenotat af 2. juni om Europa2020-strategien, hvoraf regeringens generelle holdning til strategien fremgår.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Ikke relevant

3. Høring

Ikke relevant.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Ikke relevant

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

En velfungerende infrastruktur i Europa er en nødvendig forudsætning forfremtidig vækst, beskæftigelse og øget produktivitet i EU.Regeringen støtter overordnet Europa 2020-strategien som et redskab til atsikre bæredygtig grøn vækst, beskæftigelse og finanspolitisk holdbarhed.Regeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for de syv flagskibspro-jekter, herunder initiativet ”etressourceeffektivt Europa”,der inddrager trans-portpolitiske spørgsmål.Flagskibsinitiativerne vil dog blive vurderet selvstændigt i takt med at Kommis-sionen fremlægger initiativerne.Regeringen vil forholde sig til konkrete forslag på transportområdet, når dissebliver forelagt af Kommissionen.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Sagen har ikke været drøftet i transportarbejdsgruppen, og der er ikke kend-skab til landes holdninger til sagen.

8. Europaparlamentets udtalelser

Europaparlamentet har ikke udtalt sig i sagen

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Samlenotat: Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi)

den 24. juni 2010 - Transportdelen

Dagsordenspunkt 1: Luftfartsaftale med USA

Resumé

1. Baggrund og indhold

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europa-Parlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Dagsordenspunkt 2: Konsekvenserne af de vulkanske askeskyer i

det europæiske luftrum

1. Baggrund og indhold

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-

mæssige konsekvenser og beskyttelsesniveau

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europa-Parlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Dagsordenspunkt 3: Handlingsplan for bytrafikken

Resumé

1. Baggrund og indhold

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europa-Parlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Dagsordenspunkt 4: Transportsektorens rolle i Europa 2020-

strategien

1. Baggrund og indhold

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europaparlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget