Trafikudvalget 2009-10
TRU Alm.del Bilag 368
Offentligt
Fremtidens trafikDebatoplægApril 2010
Fremtidens trafik
4.|Fremtidens trafikFremtidens trafikUdgivet af:TransportministerietFrederiksholms Kanal 271220 København K
Udarbejdet af:ISBN, trykt udgave:ISBN, netversion:Tryk:Oplag:
Transportministeriet978-87-91511-33-2978-87-91511-47-9Glumsø Bogtrykkeri A/S500
Sammenfatning
| 5.
Indhold1. Sammenfatning ...........................................................................................................61.1. Fremtidens trafik .............................................................................................61.2. Strategiske analyser – det langsigtede perspektiv .........................................61.3. Den langsigtede udvikling af infrastrukturen mellem landsdelene ..............81.4. Den langsigtede udvikling af infrastrukturen i hovedstadsområdet .......... 101.5. Oplæggets struktur ........................................................................................ 122. Danmarks trafik i 2010............................................................................................. 132.1. Den overordnende infrastruktur i Danmark................................................ 132.2. Nuværende trafikudvikling............................................................................172.3. Fremkommelighed på vej og bane ...............................................................263. Transportsystemet i 2020 ........................................................................................303.1. Udvikling af banetrafikken............................................................................323.2. Udvikling af hovedkorridorerne i, samt til og fra Jylland...........................343.3. Udvikling af hovedkorridorerne i hovedstadsområdet og på Sjælland ......363.4. Grønne kørselsafgifter ..................................................................................383.5. En mere intelligent infrastruktur .................................................................383.6. Mere gods på banen ......................................................................................393.7. Bedre adgang til havnene..............................................................................403.8. Cykler............................................................................................................. 413.9. Samspil mellem transportformerne............................................................. 413.10. Hensyn til natur og miljø ............................................................................433.11. Finansiering af infrastruktur.......................................................................434. Trafikale drivkræfter frem mod 2050...................................................................... 474.1. Vækst og globalisering...................................................................................484.2. Priser på transport ........................................................................................584.3. Befolkningsudvikling .................................................................................... 614.4. Byudvikling....................................................................................................664.5. Ny teknologi .................................................................................................. 764.6. Opsummering ...............................................................................................83Litteraturliste ................................................................................................................84
6.|Fremtidens trafik
1. Sammenfatning1.1. Fremtidens trafikTransportsystemet i form af veje, jernbaner, havne, lufthavne og transport-centre er et vigtigt omdrejningspunkt i et moderne samfund. Infrastruktu-ren bidrager til, at den enkelte borger kan passe sit arbejde og dyrke sine fri-tidsinteresser. Og for virksomhederne er infrastrukturen en forudsætningfor, at den nødvendige transport af materialer til og fra produktionsstederne– og af de færdige varer ud til forbrugerne – kan finde sted.Det moderne samfund stiller krav til infrastrukturen, og udfordringerne vilstige i de kommende år:•
Globaliseringen vil betyde øgede krav til havne og lufthavne, de over-ordnede vej- og baneforbindelser og transportforbindelserne til nabo-landeneFortsat befolkningsforskydning vil betyde et stigende pres på den re-gionale og lokale infrastruktur i storbyområderneDen teknologiske udvikling skal udnyttes, så den understøtter en ud-vikling af langt mere effektive og bæredygtige transportløsningerHøj mobilitet skal kobles med bæredygtig transport på en samfunds-økonomisk effektiv måde
•••
Udvikling af infrastrukturen er samtidig noget, der både tager tid og kostersamfundet ressourcer. Derfor er det vigtigt, at beslutningerne foretages påbaggrund af nøje analyser, og at de enkelte tiltag tilrettelægges som led i ensamlet strategisk planlægning.Frem mod 2020 gennemføres en række markante infrastrukturprojekter iDanmark. Projekter, som i mange tilfælde allerede er analyseret, aftalt ogvedtaget. Men nye langsigtede projekter og prioriteringer trænger sig på ef-ter 2020. De langsigtede finansierings og prioriteringsmuligheder skal ana-lyseres grundigt.
1.2. Strategiske analyser – det langsigtede perspektivMed trafikaftalerne i 2009 er der besluttet en række vigtige forbedringer afDanmarks transportinfrastruktur. Arbejdet med realisering af de mangeprojekter vil sætte sit markante præg på transportpolitikken i en årrækkefrem. Samtidig fastlægger aftalerne en række konkrete langsigtede mål ogprincipper for infrastrukturpolitikken.Det blev desuden besluttet at gennemføre to omfattende strategiske analyseraf de langsigtede udbygningsmuligheder for infrastrukturen.Perspektivet for de strategiske analyser er 2050 – og analyserne skal be-handle de store linjer i planlægningen, herunder forbindelserne mellem
Sammenfatning
| 7.
landsdelene, udbygningsmulighederne for den kollektive trafik og perspek-tiver i anlæg af nye vejkorridorer.Analyserne skal opstille løsningsmodeller, der bidrager til at understøtte deprincipper for en grøn transportpolitik, der er opstillet i den politiske aftaleom en grøn transportpolitik.Det gælder bl.a. målsætningen om, at den kollektive transport skal løfte detmeste af fremtidens vækst i trafikken, og at jernbanen skal være pålidelig,sikker og topmoderne. Og det gælder målsætningen om, at vejkapacitetenskal udbygges, dér hvor behovet er størst – dvs. dér hvor der i dag er de stør-ste trængselsproblemer, men også hvor man kan se, at den fremtidige tra-fikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve en ud-bygning af infrastrukturen.Med de strategiske analyser tages således hul på en række af de langsigtedeproblemstillinger og strategiske valg, der vil komme til at præge fremtidensinfrastrukturdebat og beslutninger.•
Skal Timemodellen for togtrafikken realiseres gennem de eksisterendekorridorer, eller er der eksempelvis grundlag for en helt ny fast for-bindelse mellem Bogense og Juelsminde?Skal vejtrafikken i Jylland udvikles gennem en udbygning af E45-korridoren gennem Østjylland eller en ny motorvejskorridor gennemMidtjylland – og hvor skal en eventuel ny motorvej placeres?Hvordan skal den kollektive trafik videreudvikles – hvor skal der byg-ges nye baner, hvordan skal stationsstrukturen udvikles, og skal dersatses på S-baner, Metro, letbaner eller avancerede bussystemer?Hvordan skal mobiliteten på tværs af hovedstadsområdet styrkes –hvilken kollektiv trafikløsning skal vælges i Ring 3, og skal de øvrigeringforbindelser omkring hovedstaden udvikles?
•
•
•
Det er vigtigt, at de forskellige problemstillinger og løsningsmuligheder ses ien sammenhæng og i forhold til de trafikale udfordringer.Den nye samlede landstrafikmodel, som er under udvikling, vil kunne givevigtige og helt nødvendige bidrag til svarene på en række spørgsmål angå-ende fremtidens trafikudvikling og forskellige løsningsmuligheder.Landstrafikmodellen vil markant styrke grundlaget for den strategiske plan-lægning på transportområdet, herunder give bedre muligheder for langsig-tede fremskrivninger af trafikken, bedre muligheder for at vurdere konse-kvenserne af etableringen af helt nye transportforbindelser og bedre mulig-heder for at vurdere konsekvenserne af ændrede omkostninger ved trans-port – f.eks. effekter på fordelingen af trafikken mellem transportformerne.Der er imidlertid behov for allerede nu at diskutere, hvilke faktorer, der vilpræge fremtidens trafikudvikling og trafikmønstre – og i hvilken retning.Det vil også bidrage til at gøre os klogere på, hvilke spørgsmål og krav, detkonkret er, der skal stilles til landstrafikmodellen.
8.|Fremtidens trafikDet fremgår af kommissorierne for de to strategiske analyser, at de udfor-dringer, som fremtidens trafik vil stille os overfor, skal kortlægges. Det er enforudsætning for, at man kan forholde sig til de konkrete projekter og stra-tegiske valg.Formålet med rapporten er at tage hul på denne debat. Rapporten behand-ler således følgende spørgsmål:••
Hvordan vil Danmarks transportsystem se ud på længere sigt, herun-der i lyset af de beslutninger, der allerede er truffet?Hvilke faktorer kan især tænkes at præge trafikken på længere sigt, oghvilke effekter kan de forskellige faktorer tænkes at få på trafikudvik-lingen?Hvilke overordnede strategiske dilemmaer vil trafikudviklingen inde-bære i forhold til udviklingen af infrastrukturen? Hvordan finansieresog prioriteres infrastrukturindsatsen?
•
1.3. Den langsigtede udvikling af infrastrukturen mellemlandsdeleneDer ventes en fortsat kraftig by- og erhvervsudvikling i det østjyske bybånd ide kommende år. Samtidig vil der være en relativt høj koncentration af pro-duktionsvirksomheder og fødevareerhverv i de øvrige dele af Jylland.Den fortsatte integration mellem bysamfund og arbejdsmarkeder vil inde-bære øget lokal og regional pendling. Det skal ses i lyset af, at en høj andel afpendlertrafikken i Jylland i dag foregår med bil. Pendlertrafikken på motor-vej E45 og de vigtigste ”føderuter” til og fra det øvrige Jylland må derforventes at stige.Der sker i disse år en markant udvikling af motorvejsnettet med de nye mo-torveje Århus-Herning og Vejle-Herning samt den besluttede udvidelse afstrækningen omkring Vejle Fjord Broen til 6 spor.Den generelle økonomiske udvikling vil indebære øget trafik. Det gælder ik-ke mindst stigende godstrafik i de overordnede vejkorridorer til og fra deenkelte dele af Jylland og på forbindelserne i det Store H. På sigt ventes der-for nye kapacitetsproblemer omkring såvel Vejle Fjord som Lillebælt.Kombinationen af stigende international konkurrence og en faldende andelaf erhvervsaktive vil samtidig betyde et øget fokus på høj produktivitet og ef-fektivitet i erhvervslivet. Her kan et velfungerende transportsystem med højmobilitet for varer og arbejdskraft være et vigtigt aktiv. Det gælder også iforhold til at indhøste synergier mellem de forskellige vækstcentre.Byudviklingen i det østjyske bybånd planlægges at ske både i form af byom-dannelse i de større byer og udvikling af arealer langs en række af de størretransportkorridorer, herunder motorvejsnettet. Et vigtigt tema for den frem-tidige planlægning vil være, hvordan planlægningen kan bidrage til at styrkegrundlaget for den kollektive trafik ved at koncentrere de store trafikstrøm-me og begrænse uhensigtsmæssig byspredning.
Sammenfatning
| 9.
Løsningerne på de udfordringer som den stigende trafik vil indebære fortransportkorridorerne i det østjyske bybånd skal ikke nødvendigvis findes iform af udbygning af infrastrukturen i selve Østjylland. Der er i kommisso-riet for den strategiske analyse således også peget på en række udbygnings-strategier, som vil kunne bidrage til at lede de trafikstrømme, der ikkeumiddelbart har ærinde i Østjylland uden om hele, eller dele af Østjylland –ikke mindst E45-korridoren.Et helt centralt element i strategien for at styrke forbindelserne mellemlandsdelene er udrulningen af Timemodellen for banetrafikken mellem destørste byer. Timemodellen vil aflaste de overordnede veje og styrke forbin-delserne mellem de enkelte storbyregioner.I forhold til trafikken i den langsigtede udvikling af infrastrukturen i Østjyl-land vil det være centralt, hvilken strategi der vælges for at realisere etapenmellem Odense og Århus. To forskellige løsningsstrategier er bragt i spil:•
Udvikling af den eksisterende banekorridor over Fyn samt gennemJylland gennem opgraderinger af en række delstrækninger samt ud-bygning af banekapaciteten ved Vejle – f.eks. i form af en ny fast bane-forbindelseAnlæg af en ny fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde. Ensådan løsning vil indebære, at der etableres en ”genvej” uden om fla-skehalsene på vej og bane i forbindelse med Lillebælt og Vejle Fjord
•
Der har også været peget på muligheden for at etablere en fast forbindelseover Kattegat via Samsø. En sådan løsning vil indebære en fundamental om-tænkning af Timemodellen, som afhængigt af modellen vil kunne give mu-lighed for rejsetider mellem København og Århus på ned til en time – menogså, at etapen Odense-Århus ikke realiseres.Valget af udbygningsstrategi vil ikke alene have betydning for banetrafikken,men også udviklingen af vejinfrastrukturen. Nye faste forbindelser ved VejleFjord eller mellem Bogense og Juelsminde vil således formentlig mest hen-sigtsmæssigt kunne realiseres i kombination med nye vejforbindelser. Detgælder også i forhold til at sammensætte holdbare finansieringsmodeller.Tilsvarende vil udviklingen af banetrafikken have betydning for, hvilke løs-ningsmodeller, der vil være relevante i forhold til udviklingen af denord/syd-gående vejkorridorer. Her er overordnet peget på to forskelligestrategier:••
En fortsat udbygning af den eksisterende østjyske motorvejskorridorAnlæg af en ny motorvej gennem Midtjylland, der kan aflaste E45 oggive øget mobilitet i Midt- og Vestjylland. Der er gennemført en scree-ning af linjeføringer for en ny motorvejskorridor, hvor der er peget påfordele og ulemper ved i alt ni forskellige linjeføringer
En strategi med udgangspunkt i E45 korridoren kan ses i sammenhæng meden udvikling af Timemodellen i den eksisterende korridor. En sådan strategivil kunne bidrage til at fastholde udviklingen og de overordnede trafik-
10.|Fremtidens trafikstrømme i den eksisterende korridor, herunder med henblik på at under-støtte den kollektive trafik i korridoren.Screeningen af linjeføringer for en midtjysk motorvej peger på en række an-dre muligheder for at kombinere de enkelte lineføringer med forskellige sce-narier for udvikling af kapaciteten ved Lillebælt. Det gælder både nordligeog sydlige løsninger.En Kattegatforbindelse vil formentlig grundlæggende ændre mønstret for denationale trafikstrømme, herunder den nord/syd-gående trafik i Jylland. Ensamlet vurdering af effekterne af en ny fast forbindelse over Kattegat må af-vente de nye analysemuligheder, som landstrafikmodellen vil give.Vejinfrastrukturen i Jylland kan også aflastes gennem en udvikling af denlokale og regionale kollektive trafik. De konkrete muligheder hænger snæ-vert sammen med realiseringen af Timemodellen. De opgraderinger af ba-nenettet, der skal til for at realisere Timemodellen vil således også give nyemuligheder for at øge frekvensen og hastigheden i den lokale og regionalebetjening, f.eks. i form af et S-togslignende koncept.Der kan også blive tale om at øge den kollektive trafiks dækning med nye re-lationer – f.eks. mellem Silkeborg og Århus – eller nye pendlerstationer.Endvidere vil der skulle arbejdes målrettet med at forbedre samspillet mel-lem de individuelle og kollektive transportformer. Det gælder ikke mindst ilyset af den mere spredte bystruktur og det – efter danske forhold – relativthøje bilejerskab. Her vil de muligheder, der som led i transportaftalerne erskabt gennem en række nye puljer spille en vigtig rolle.
1.4. Den langsigtede udvikling af infrastrukturen i hoved-stadsområdetHovedstadsområdet vil også fremover være præget af relativt høj økonomiskaktivitet og vækst. Væksten ventes især at ske i de vidensbaserede erhverv,og regionens muligheder for at gøre sig gældende i den internationale kon-kurrence vil bl.a. afhænge af, at der fortsat findes et velfungerede transport-system, der sikrer en høj mobilitet for arbejdskraften og understøtter virk-somhedernes produktivitet.By- og erhvervsudviklingen vil fortsat følge ”fingerbystrukturen”. Der plan-lægges ny byudvikling i både ”håndfladen” – dvs. de tætte byområder indenfor Ring 3-korridoren – og i de enkelte byfingre, herunder også de ydre deleaf fingrene. Samtidig ventes en kraftig befolkningsudvikling i de Vest- ogSydsjællandske kommuner og en fortsat stigning i pendlingen mellem disseområder og hovedstadsområdet.Den koncentrerede byudvikling omkring de overordnede bane- og vejkorri-dorer i fingerplanen indebærer, at de store – og stigende – transportstrøm-me samles i disse korridorer. Det øger presset på disse korridorer, men styr-ker også grundlaget for den kollektive trafik og mulighederne for at banetra-fikken kan aflaste vejnettet. Det er bl.a. baggrunden for beslutningerne omat bygge en helt ny jernbane mellem København og Ringsted samt udbyg-
Sammenfatning
| 11.
ningen af nordvestbanen til Holbæk. Stigende omkostninger ved biltrafik vilyderligere øge efterspørgslen efter effektive kollektive trafikløsninger.En samlet strategi for at udvikle den kollektive trafik i indfaldskorridorernevil kunne omfatte følgende elementer:•••
Forbedrede overhalingsmuligheder, så rejsetiderne på især de langependlerejser reduceresOvergang til automatisk S-banedrift i stil med den københavnske me-tro, så togene kan køre tættere og hyppigereUdvikling af stationsstrukturen, herunder samspillet mellem byudvik-ling og mulige nye stationer
Alle S-banelinjerne passerer i dag gennem håndfladen. Mulighederne for atsikre en bedre banebetjening i byfingrene vil samtidig afhænge af, hvilkevalg, der træffes for at udvikle banebetjeningen i håndfladen. Det kan over-vejes at omlægge visse S-banelinjer via Ringbanen, hvilket vil kunne frigørekapacitet på andre strækninger. Endvidere kan S-banebetjeningen gøresmere dynamisk ved, at der indføres flere hurtigere tog med færre stop.Udviklingen vil også betyde, at mulighederne for at øge den kollektive tra-fiks dækning løbende skal analyseres. Dækningsgraden kan øges gennem••
anlæg af ny baneinfrastruktur, jf. f.eks. Metrocityringenforbedring af stationsstrukturen, så flere får adgang til en station tætpå hjemmet eller arbejdspladsen.
Potentialet for egentlig ny baneinfrastruktur vil skulle vurderes i lyset af be-folkningsudviklingen. Der vil endvidere skulle tages stilling til, hvilke kollek-tive trafiksystemer, der i givet fald skal etableres – yderligere metrolinjer,letbaner eller S-bane. En vigtig parameter vil være, hvordan systemerne kanspille sammen med den eksisterende infrastruktur. Endvidere knytter dersig en særlig problemstilling til Københavns Hovedbanegård, hvor det skalafdækkes, hvorledes kapaciteten sætter restriktioner for togtrafikken.Sideløbende med den voksende trafik i korridorerne til, fra og gennem deindre bydele vil behovet for mobilitet på tværs af byfingrene stige.Det vil formentlig blive stadig mere udbredt at bo i en byfinger og arbejde ien anden. Samtidig vil øget godstrafik betyde, at den gennemkørende trafik,herunder transittrafikken, vil være stigende. Endvidere vil den stadigt sti-gende trafik i fingrene og håndfladen betyde, at flere vælger at køre uden omde indre bydele frem for igennem.Der er med transportaftalen fra januar 2009 afsat midler til en bedre kollek-tiv trafikbetjening i Ring 3-korridoren. Der udestår en stillingtagen til, hvor-vidt der skal etableres et avanceret bussystem, et letbanesystem eller evt. enS-baneløsning. Det er politisk aftalt, at en beslutning skal træffes snarest.En udbygning af den kollektive trafik i ringene vil ikke kunne stå alene – ka-paciteten i vejnettet vil også skulle udvikles. Samtidig kan det konstateres, atmulighederne for fysiske udvidelser af de eksisterende vejkorridorer i Ring 3
12.|Fremtidens trafikog Ring 4 omkring hovedstaden, ud over hvad der allerede er besluttet, erbegrænsede, fordi begge korridorer løber igennem tætte byområder.Der er peget på to forskellige strategier for anlæg af helt nye ringvejskorri-dorer. Det drejer sig om en 65-70 km lang ny vestlig Ring 5 i den reservere-de transportkorridor mellem Helsingørmotorvejen og Køge eller en 12-15km lang havnetunnel mellem Helsingørmotorvejen og Amagermotorvejen.Det skal afdækkes i hvilket omfang de to projekter i givet fald vil betjenesamme trafikstrømme.I forhold til en østlig løsning vil der skulle tages stilling til, hvilken linjefø-ring, der skal arbejdes videre med, herunder om vejen i givet fald skal føresgennem havneløbet eller via Amager. Og der vil skulle ses på muligheden forat udvikle en holdbar finansieringsmodel.I forbindelse med en vestlig Ring 5 vil det – i betragtning af projektets fysi-ske omfang – være relevant at overveje mulighederne for at inddele evt. an-lægsarbejder i mindre etaper, der i sig selv vil kunne øge funktionaliteten itransportsystemet.I forhold til begge strategier vil der endvidere skulle foretages en vurderingaf konsekvenserne for den kollektive trafik, herunder potentialet for kollek-tiv trafikbetjening i de pågældende nye korridorer.
1.5. Oplæggets strukturI Kapitel 2 behandles det nuværende trafikbillede i Danmark. De væsentligenyere udviklingstræk for trafikudviklingen i Danmark beskrives, og der re-degøres for deres indflydelse på den nuværende trafiksituation, herunder ihovedstaden og Østjylland.I Kapitel 3 beskrives Danmarks transportsystem anno 2020 som et afsæt fordiskussionen af fremtidens trafikudvikling.I Kapitel 4 peges på fem centrale faktorer, der vil bidrage til at præge krave-ne til fremtidens transportsystem og deres mulige effekter for fremtidenstrafikudvikling.
Danmarks trafik i 2010
| 13.
2. Danmarks trafik i 20102.1. Den overordnende infrastruktur i DanmarkDanmarks infrastruktur bygger overordnet på masterplanen om det såkald-te Store H. H’et binder de enkelte landsdele sammen med en række over-ordnede vej- og banekorridorer. Konkret udgøres H’et af to store nord/syd-gående vej- og banekorridorer i hhv. Østjylland og på Sjælland samt enøst/vest-gående forbindelse fra Esbjerg i Jylland over Fyn og Sjælland modhovedstaden og Sverige. Endvidere har Danmark en række havne og luft-havne af høj international standard, jf. kort 2.1.Kort 2.1 | Den overordnede infrastruktur i Danmark
H’et kobler samtidigt Danmark op på den overordnede europæiske infra-struktur, herunder det transeuropæiske infrastrukturnetværk (TEN). Devigtigste forbindelser til udlandet er på vej- og banesiden forbindelserne viaPadborg/Flensborg mod Tyskland og Øresundsbroen mod Sverige. Fra 2018
14.|Fremtidens trafikbliver også det østlige ben i H’et landfast med kontinentet via Femernfor-bindelsen.
2.1.1. Den overordnende infrastruktur i JyllandForuden at være det venstre ”ben” i det store H udgør den østjyske motorvejE45 fra den dansk/tyske grænse til Hirtshals og Frederikshavn hovedtrans-portkorridoren i og gennem Jylland. Motorvejen forbinder de største by-samfund i det østjyske bybånd fra Trekantområdet til Århus videre modRanders. Endvidere udgør den hovedforbindelsen mod Aalborg i Nordjyl-land og mod hhv. grænsen og Lillebælt/ Fyn. Korridoren og betjener såledesbåde international, national, regional og lokal trafik.Kort 2.2 | Den overordnede infrastruktur i Jylland
De største byer i de øvrige dele af Jylland er koblet til E45-korridoren via enrække større indfaldskorridorer. Byer som Skive og Viborg har forbindelse
Danmarks trafik i 2010
| 15.
via Rute 26 mod øst og Rute 34/13 mod syd. Herning og Silkeborg har for-bindelse via Rute 15 mod øst og hhv. 18 og 13 mod syd. Grenå har forbindel-se via Rute 16. Billund, herunder lufthavnen, betjenes til og fra E45-korridoren af Rute 28.I det vestlige Jylland spiller Rute 11, der løber fra grænsen til Tyskland tilAalborg i nord, en væsentlig rolle som bindeled mellem de større vestjyskebyer og for ferietrafikken.Adgangsvejene til E45 samt forbindelserne mellem de større jyske byer ervæsentlige for mobiliteten i hele Jylland og med til at sikre, at alle dele afJylland har gavn af den overordnede transportkorridor.Der er hovedsageligt tale om landeveje. Dog udbygges i disse år Rute 15 og18 til motorveje mellem hhv. Århus og Herning og Vejle og Herning. Endvi-dere anlægges i de kommende år motorvej fra Sønderborg på Als til Kliplevpå E45.På banesiden udgør den nord/syd-gående banekorridor den centrale bane-strækning og fører via Fredericia videre til Fyn og Sjælland. Trafikken fradet øvrige Jylland betjenes af en række regional- og lokalbaner, der er for-bundet med hovedstrækningen. Det drejer sig om strækningerne Herning-Vejle, Herning-Silkeborg, Skive-Viborg-Langå og Grenå-Århus.
2.1.2. Den overordnende infrastruktur i hovedstadsområdetBy- og infrastrukturudviklingen i hovedstadsområdet har i en lang årrækkeværet baseret på den såkaldte fingerplan. Dette indebærer et overordnetprincip om, at byudviklingen foregår stationsnært og langs fem hovedtrans-portkorridorer gående ud fra Københavns bymidte. Områderne mellem”fingrene” er forbeholdt rekreative formål. I år 2000 er der med åbningen afØresundsbroen skabt en 6. finger over Amager mod Sverige.
16.|Fremtidens trafikKort 2.3 | Den overordnede infrastruktur i hovedstadsområdet
Fingerplanen kan i transportmæssig forstand opdeles i tre dele:For det første er der den såkaldte håndflade, som udgøres af de centrale by-områder. Det er her transportkorridorerne fra de øvrige dele af hovedstads-området samles.”Håndfladen” trafikbetjenes af en række overordnende vejkorridorer, her-under de indre dele af motorvejsnettet samt af en række forskellige kollekti-ve trafiksystemer: Metro, busser, den indre del af S-banenettet samt interci-ty- og lyntog til de øvrige landsdele. Københavns mest centrale bydele, her-under brokvartererne omkranses af en ringvej, Ring 2. Langs med dele af
Danmarks trafik i 2010
| 17.
Ring 2 løber Ringbanen, der er anlagt gennem de senere år. ”Håndfladen”afgrænses i transportmæssig forstand af Ring 3-korridoren.Det andet element i fingerbystrukturen er ”byfingrene”, dvs. Helsingør-, Hil-lerød-, Frederikssund-, Roskilde- og Køge bugt fingeren samt den 6. fingermod Amager og Øresundsbroen mod Sverige. Byfingrene betjenes trafikaltaf de store indfaldskorridorer på vej og bane primært i form af motorvej ogS-bane samt i visse korridorer regional- og intercitytog.Derudover forbinder en række ydre ringkorridorer de enkelte fingre på tværs.Der er foruden Ring 3 tale om Motorring 4/Ring 4, Ring 5 – som indtil viderekun er etableret på en relativt kort strækning mellem Holbækmotorvejen ogHøje Taastrup – og Rute 6, der udgøres af en række landeveje mellem Hel-singør og Hillerød. De ydre ringes kollektiv trafik betjenes af busser.Der er i disse år rettet fokus på at udvikle de ydre ringforbindelser med hen-blik på at aflaste håndfladen for gennemkørende trafik med mål uden forbykernen. Det gælder ikke mindst den kollektive trafik i Ring 3. Endvidereer det besluttet at udbygge såvel Motorring 3 som Motorring 4.Dele af den overordnede infrastruktur i Hovedstadsområdet indgår som endel af ”det store H”. Det gælder på vejsiden Køge Bugt-motorvejen, Motor-ring 3 og Helsingørmotorvejen. På banesiden indgår Øresundsbanen og kor-ridoren København-Roskilde-Ringsted i H’et.Derudover er regionen et knudepunkt for international trafik. Foruden deninternationale lufthavn på Amager, er regionen koblet til Sverige via bl.a.Øresundsbroen og vil i fremtiden være koblet mere direkte til resten af Eu-ropa via Femern Bælt-forbindelsen.
2.2. Nuværende trafikudviklingDanmark har i dag et godt transportsystem med en i internationalt perspek-tiv forholdsvis høj fremkommelighed. Imidlertid er der i de senere år opstå-et trængsels- og kapacitetsproblemer på dele af såvel vej- som banenettet.Det gælder bl.a. for trafikken i myldretiderne i hovedstadsområdet og i E45-korridoren i Jylland.Det samlede trafik- og transportarbejde for gods- og persontransport harværet stigende. Figur 2.1 viser forandringen i den gennemsnitlige danskerstransportadfærd i perioden 1999-2009.
18.|Fremtidens trafikFigur 2.1 | Den gennemsnitlige danskers transport i 1999 og 2009
Kilde | DTU Transport, Transportvaneundersøgelse
Figuren viser, at både transporttiden, turlængden og antallet af ture er øgetigennem de senere år.Væksten har dog ikke været jævnt fordelt over alle transportformer, og ogsåregionalt er der vigtige forskelle. Således er banetrafikken i de senere år ste-get mere end vejtrafikken og trafikken er vokset mest i de største transport-korridorer, herunder i det ”Store H”.Specielt åbningen af de store, nye faste forbindelser som Storbæltsforbindel-sen og Øresundsbroen er gået hånd i hånd med markant øget mobilitet:Pendlerstrømme, og ikke mindst jernbanetrafikken er vokset betydeligt.Endvidere har der været en stigende banegodstransport i transit.Boks 2.1 | Trends for trafikudviklingen1. Øget pendling2. Øget godstransport3. Togtrafikkens andel af den samlede persontrafik begynder at stige4. Stigende koncentration af trafikken i hovedkorridorerne
2.2.1. Øget pendlingVed pendlertrafik forstås trafik mellem bolig og arbejds- eller uddannelses-sted. Pendlertrafik er vigtig for samfundet, fordi en høj mobilitet for den ar-bejdende befolkning øger muligheden for at virksomheder kan tiltrække denrette arbejdskraft. Det er dermed et vigtigt element i at opnå en høj effektivi-tet og produktivitet i erhvervslivet.Samtidig afvikles pendlertrafikken typisk i myldretiden, dvs. i de perioder,hvor trafikken i forvejen er størst. Det er således især pendlere, der oplever,når transportsystemets kapacitetsgrænser testes.I de seneste årtier har pendlingen mellem omegnskommuner og de økono-miske centre, herunder særligt de fire største danske byer – København, År-hus, Odense og Aalborg – samt Trekantområdet været stigende.
Danmarks trafik i 2010
| 19.
Figur 2.2 | Pendling mellem kommunerne i Danmark (1993-2006)125120115Indeks (1993 = 100)110105100959085801993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Indeks (1993 = 100)
Kilde | Danmarks Statistik
Den stigende pendling hænger sammen med, at folk ikke længere i sammegrad som før træffer beslutningen om job og bopæl i sammenhæng. Dan-skerne skifter hyppigere job, og bopælen vælges ud fra en række andre krite-rier såsom størrelse, adgang til natur, placering af institutioner og boligtil-bud. Stigende boligpriser har endvidere i en årrække ført til, at mange erflyttet fra de indre dele af storbyerne til omegnskommuner for at finde enpassende bolig.Den stigende pendling skal også ses i lyset af, at arbejdsstyrken bliver mereog mere specialiseret, således at der kan være længere til et passende nytjob. Det er typisk højtuddannede, der er højt specialiserede. Derfor er dettypisk de højtuddannede, der pendler længst.Desuden giver en stadig forbedret infrastruktur i sig selv bedre mulighederfor mobilitet: Virksomhederne får både bedre vilkår for varetransport, hvil-ket forbedrer deres position i den globale konkurrence, og muligheden for attiltrække arbejdskraft over en større afstand forbedres. Det kan bidrage tilbedre match mellem den enkelte arbejdsplads og arbejdstageren.Også udviklingen i danskernes velstand har spillet ind. Danskerne er blevetrigere, hvilket har bevirket, at flere har anskaffet sig en bil. Det øger mulig-heden for at bosætte sig længere fra arbejdspladsen. Ligeledes har den kol-lektive trafiks kvalitet indflydelse på bosætningen. Et studie fra CopenhagenEconomics har vist, at især adgang til hurtig og højfrekvens kollektiv trafikhar betydning for valg af bopæl.Udviklingen har samlet set ført til, at den gennemsnitlige pendlingsafstandtil arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner er steget, og at de regionalearbejdsmarkeder er vokset.Der er især sket en stigende integration af de regionale arbejdsmarkeder idet østjyske bybånd samt på Sjælland som i dag er ét regionalt arbejdsmar-ked med hovedstaden som omdrejningspunkt. Endvidere er der sket en
20.|Fremtidens trafikkraftig tilflytning til hovedstadsområdets pendleropland,1hvilket har ført tilet stigende antal længere pendlerture til og fra hovedstadsområdet.Kort 2.4 | Andel pendlere med pendlingsafstand større end 50 km (pr. 1. januar2007)
Kilde | Danmarks Statistik
Den stigende pendling har særligt stor betydning for kapaciteten i infra-strukturen i og omkring de større bysamfund i myldretiderne, hvor trængs-len er mest udbredt. Det gælder i hovedstadsområdet særligt på Køge bugt-,Holbæk- og Helsingørmotorvejen samt Motorring 3 og 4 samt i Østjyllandved Århus og i Trekantområdet.Den stigende pendling er derfor også et vigtigt tema i forhold til målsætnin-gen om at styrke den kollektive transport markant. Det er således ikkemindst pendlertrafikken i den kollektive trafik, der skal satses på, hvistrængslen på vejnettet skal begrænses.Ligesom persontrafikken generelt foregår det meste af pendling med bil. Sespå det samlede antal ture i pendlertrafikken udgør biltrafikkens andel på ca.55 %, mens cykeltrafikkens andel ligger på ca. 20 % og den kollektive trafikpå godt 10 %, jf. figur 2.3.
1
Se Indenrigs- og Socialministeriet (2009), s. 14 ff.
Danmarks trafik i 2010
| 21.
Figur 2.3 | Transportmidlernes markedsandel (ture) efter transportformål100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%ErhvervPendlingÆrindeFritidØvrig
ØvrigTogGangCykelBusBilpassagerBilfører
Kilde | DTU Transport, Transportvaneundersøgelse
Der er dog en række meget vigtige regionale forskelle i transportmidlernesmarkedsandele. Den kollektive transport spiller således en meget væsentligrolle i storbyområderne, jf. kort 2.5.Kort 2.5 | Brug af kollektiv trafik på kommuneniveau
I hovedstadsområdet har den kollektive trafik i visse dele af byfingrene enandel af pendlertrafikken på i størrelsesorden 50 % og bidrager dermedmarkant til at aflaste vejnettet.
22.|Fremtidens trafikInternt i byerne er cykeltrafikken og gang endvidere meget væsentlige trans-portformer, der både fylder mindre i gadebilledet og er med til at understøt-te et godt bymiljø.
2.2.2. Øget godstransportDet er ikke kun persontrafikken, der er i vækst. Også lastbil- og banegods-trafikken er steget i de seneste årtier – med de største stigninger i det ”storeH”, samt på indfaldskorridorerne og ringforbindelser i hovedstaden. Det ersærligt transporter til og fra udlandet og igennem Danmark, der er i vækst.Forklaringen på væksten i særligt den internationale og transitgodstrans-port skal findes i globaliseringen med en stærkt voksende internationalhandel. Udviklingen indebærer, at produktionssted og konsumsted i stigen-de grad er uafhængige af hinanden, og at varer transporteres over stadiglængere afstande. Det er ikke mindst betydelige forbedringer i den overord-nende infrastruktur i og på tværs af landegrænser, der har muliggjort denneudvikling, fordi transportomkostningerne dermed er blevet mindre.Fordelingen af godstransporten er ret forskellig alt efter om der ses på nati-onalt eller internationalt gods. For den nationale godstransport er lastbil-transporten dominerende og udgør ca. 80 % af det samlede transportarbej-de. For trafikken over landegrænserne dominerer skibstransporten imidler-tid klart billedet og står i dag med ca. 2/3 mængdemæssigt for den størsteandel af godstransporten til og fra Danmark.Banegodset udgør i dag en beskeden andel af godstrafikken. Mens den nati-onale banegodstransport i de seneste år er faldet, er der dog en tydelig frem-gang i transittrafikken. Banegodstransportens konkurrenceevne øges såle-des betydeligt, jo længere transporter der er tale om.Figur 2.4 | Nøgletal for godstransport, 2008Fordeling afgodstransportarbejde, 2008National trafikBil under6t5%Fordeling afgodsmængde, 2008International trafikTog2%
Skib18%
Tog1%
Lastbil35%
Lastbil76%
Skib63%
Kilde | Danmarks Statistik
Den øgede internationale integration er samtidig en vigtig faktor for udvik-lingen af erhvervsstrukturen i Danmark. Erhvervsstrukturen har betydningfor både hvor meget gods, der transporteres, og hvor meget og hvilken typearbejdskraft, der efterspørges i de enkelte landsdele.Den overordnende tendens er, at det danske produktionserhverv i de senereårtier er blevet mere videnstungt, hvorfor produktionen i Danmark primært
Danmarks trafik i 2010
| 23.
er at finde i de senere led i produktionskæden. For eksempelvis landbrugs-produktion gælder dog, at hele produktionskæden fortsat finder sted her ilandet.Særligt i hovedstaden og i den østlige del af Jylland kan der endvidere kon-stateres en udvikling af erhvervsstrukturen i retning af, at service- og infor-mationssektorer fylder stadig mere.Den generelle tendens dækker over betydelige variationer fra region til regi-on i Danmark. Den største andel af videns- og serviceerhverv findes i hoved-stadsområdet, mens industriproduktion og landbrug vejer relativt højere iJylland, jf. figur 2.5:Figur 2.5 | Erhvervsstruktur i Region Hovedstaden og Jylland, 2007 (opgjort efterbruttoværditilvækst)Erhvervssstruktur i Jylland, 2007Erhvervsstruktur i RegionHovedstaden, 20070,3%1,8%2,1%26,8%19,5%26,2%1,6%10,7%3,9%Bygge og anlægHandel mv., transport ogkommunikation7,8%25,4%Finansiering mv., boligbenyttelse,udlejning og forretningsserviceOffentlige og personlige tjenester21,4%20,6%32,0%Råstofudvinding og energiIndustri
Landbrug mv.
Kilde|Danmarks Statistik
Sektorer som landbrug og industri genererer typisk en betydelig godstrans-port, mens finansiering og offentlige tjenester er serviceerhverv og dermedprimært genererer persontransport, herunder pendling.Mens finansiering mv. står for 32 % af bruttoværditilvæksten i Region Ho-vedstaden, udgør dens andel ca. 21 % i Jylland. Omvendt forholder det sigmed den industrielle sektor, der fylder ca. 10 % i Hovedstaden, men har enlangt større andel på knap 20 % i Jylland.Det betyder alt andet lige, at der kører mere godstransport i Jylland end ihovedstadsområdet. Opgørelser fra Danmarks Statistik viser således, at dertransporteres betydeligt mere gods på vejene i Jylland end i Region Hoved-staden. Til gengæld fylder pendling relativt mere i hovedstadsområdet.På banegodssiden foregår transporten primært i transitkorridoren mellemPadborg og Øresundsforbindelsen.
2.2.3. Togtrafikkens andel af den samlede persontrafik begynder atstigeDen individuelle persontransport står for den største andel af persontrans-porten, i 2008 svarende til ca. 80 % af det samlede transportarbejde i Dan-mark. I 2008 udgjorde personbilers andel af persontransportarbejdet 66 %,jf. figur 2.6.
24.|Fremtidens trafikFigur 2.6 | Sammensætning af persontransportarbejdet i 2008 (andel i pct.)
Øvrige køretøjer16,0%66,0%0,3%0,5%8,1%5,4%3,8%Personbiler og varebiler under 2.001 kgRutebusserTuristbusserTogSkibFly
Kilde | Danmarks Statistik
Der er dog i de seneste år sket en større stigning i banetrafikken end i vejtra-fikken, jf. figur 2.7.Figur 2.7 | Udvikling af persontransporten (pkm) påvej- og banenettet (1990-2008)30%25%Stigning (pct.)20%15%10%5%0%Vejtrafik1Tog
Kilde | Danmarks Statistik
Væksten på banen hængerbl.a. sammen med en be-tydelig udvikling af bane-infrastrukturen, herunderde nye muligheder, somde faste forbindelser overStorebælt og Øresund hargivet for togtrafikken. An-tallet af rejsende over Sto-rebælt er mellem 1994 og2006 vokset med 82 %, og62 % af alle pendlere overØresund foretrækker to-
get som transportmiddel.
2.2.4. Stigende koncentration af trafikken i hovedkorridorerneTrafikken stiger mest i de overordnede transportkorridorer. På vejnettetgælder dette især på motorvejene, hvor trafikken er steget markant mereend på det øvrige vejnet, jf. figur 2.8.Figur 2.8 | Udvikling i kørte km på motorvejsnettetog hele vejnettet (1998-2008)60%50%Stigning (i pct.)40%30%20%10%0%Motorveje1Alle Veje
Stigningen i trafikken påmotorvejene skal dog ogsåses i lyset af at motorvejs-nettet i perioden er udvi-det med ca. 200 km.Trafikvæksten har gene-relt været stærkest i mo-torvejskorridoren mellemØst- og Vestdanmark,omkring hovedstaden ogden nord/sydgående mo-torvejskorridor i Jylland,dvs. i det store H. Kort 2.6
Kilde | Vejdirektoratet
Danmarks trafik i 2010
| 25.
viser de 10 lokaliteter på statsvejnettet, hvor der er konstateret de størstetrafikstigninger i perioden 1997-2009.Kort 2.6 | De ti områder med de største observerede trafikstigninger, i pct. (1997-2007)
Kilde | Transportministeriet, baseret på oplysninger fra Vejdirektoratet
Tendensen til, at trafikken stiger mest i de største vejkorridorer, skal ses isammenhæng med den betydelige udbygning af motorvejsnettet og en efter-følgende bebyggelse langs motorvejen.Der har således været en markant udvikling i retning af, at nye boliger ogerhvervsområder er blevet udlagt langs de nye motorvejsstrækninger, hvil-ket i sig selv har bidraget til øget trafik. En del af denne trafik er lokaltrafik,som med en alternativ lokaliseringsstrategi kunne have været betjent medandre transportformer.Endvidere hænger udviklingen sammen med den generelt stigende tendenstil pendling over længere afstande og globaliseringen af godstransporten.
26.|Fremtidens trafikOgså på jernbanen har der klart været en tendens til en øget udnyttelse afhovedbanestrækningen, som knytter Århus, Odense og København sammen.Her er trafikken øget med gennemsnitligt næsten 50 %. Figur 2.9 viser ud-viklingen i antallet af rejser på hovedbanestrækningen mellem 1994 og2006.Figur 2.9 | Udvikling i antallet rejser på delstrækningerne mellem Århus og Køben-havn (mio. rejser)2520151050Skanderborg-HorsensArhus-SkanderborgFredericia-OdenseVejle-FredericiaRingsted-RoskildeHorsens-VejleSlagelse-RingstedNyborg-SlagelseOdense-Nyborg
1994
2006
Kilde | Trafikstyrelsen
Koncentration af trafikken i de største korridorer indebærer en række særli-ge udfordringer i Jylland og hovedstadsområdet, hvor de overordnedetransportkorridorer skal kunne håndtere flere forskellige typer af trafik.Korridorerne skal således på den ene side betjene de nationale og internati-onale trafikstrømme. Det gælder også trafik til og fra de dele af landet, der erkoblet på hovedkorridorerne via forskellige indfaldsruter, som det f.eks.gælder for store dele af Jylland.Samtidig indgår korridorerne på den andens side i det regionale og lokaletransportsystem med bl.a. store pendlerstrømme mellem bysamfundenelangs de pågældende korridorer. Mens pendlerstrømmene generelt fortsater relativt ensrettede til og fra hovedstadsområdet, findes der flere bycentrei E45-korridoren, hvoraf Århus dog tiltrækker det højeste pendlerantal.
2.3. Fremkommelighed på vej og baneTrafikudviklingen har i sagens natur betydning for, hvordan og hvor megetkapaciteten i infrastrukturen udnyttes.Når trafikken på en given vejstrækning nærmer sig kapacitetsgrænsen, vildet føre til kødannelse og faldende rejsehastighed. En konsekvens er forsin-kelser for trafikanterne, herunder pendlerne. På godsområdet indebærer deten lavere sikkerhed for at varer når frem til et givet, aftalt tidspunkt.Kapacitetsproblemer på infrastrukturen kan derfor medføre negative effek-ter for samfundet.
Roskilde-København H
Danmarks trafik i 2010
| 27.
Generelt kan trafikmængden på en vejstrækning op til en vis grænse stige,uden at det fører til trængsel. Når denne grænse er nået, fører fortsat stigen-de trafik i tiltagende grad til nedsat rejsehastighed, mens tidsforbruget sti-ger tilsvarende. I denne situation vil relativt små ændringer i trafikmængdenkunne ændre trafiksituationen markant i den ene eller anden retning.Trængsel på vejene begynder typisk at opstå, når vejkapaciteten udnyttesmed omkring 70 % og er særligt kendetegnende for myldretiderne. Det erderfor trafikken i myldretiderne, der er problemet.På banenettet er der ikke nogen automatisk sammenhæng mellem infra-strukturudnyttelsen og afsætningen, da antallet af tog er resultatet af enplanlagt proces. Til gengæld har banenettets kapacitet en betydning for ud-viklingen af togtrafikkens attraktivitet over for passagererne og dermed formuligheden for at øge passagertallet og markedsandelen.Som boks 2.2 viser, kan der alt efter den konkrete situation anvendes for-skellige strategier for håndtering af kapacitetsproblemer.Boks 2.2 | Muligheder for håndtering af trængsel••••Udvidelse af vejinfrastrukturen – i form af ekstra spor eller nye parallelle kor-ridorerReducere efterspørgsel, fx i form af incitamenter til at benytte andre trans-portmidler, herunder kollektiv trafikAnvendelse af ITS-systemer til bedre kapacitetsudnyttelseDifferentierede kørselsafgifter
I situationer, hvor trafikken på en vejstrækning er lige omkring det niveau,hvor trængsel opstår, kan der ofte med mindre tiltag, der kan påvirke tra-fikmængden eller trafikafviklingen, skabes et markant bedre trafikflow. Detgælder bl.a. ITS-systemer, der kan få trafikken til at glide bedre ved fx at til-passe hastigheden på en given strækning efter trafiktætheden.
2.3.1. Trængsel på statsvejnettetDe største kapacitetsproblemer på de danske veje findes i dag på motorvejs-nettet i hovedstadsregionen og i det østjyske bybånd.I hovedstadsområdet opleves dagligt trængsel i op til flere timer på betydeli-ge dele af indfaldskorridorerne og i ringene 3 og 4.I Jylland er der pres på kapaciteten i Trekantområdet, særligt ved VejleFjord-broen, på motorvej E20 og på motorvejen ved Århus.
28.|Fremtidens trafikKort 2.7 | Trængsel på statsvejene 2008
Kilde | Vejdirektoratet
2.3.2. Flaskehalse på det statslige banenetKapaciteten på banenettet er på nuværende tidspunkt fuldt udnyttet på enrække delstrækninger, og det er ikke muligt at køre flere tog på de pågæl-dende strækninger, uden at det berører regulariteten negativt.Det gælder bl.a. på en række af de vigtige strækninger i landsdelstrafikken,herunder særligt i hovedstadsområdet og hen over Fyn.Mest belastet er i dag strækningen mellem København og Ringsted, hvilketer baggrunden for, at der i 2009 er truffet beslutning om en udbygning afkapaciteten i form af en helt ny bane mellem de to byer.Kort 2.8 giver et samlet overblik over, hvor kapaciteten på skinnenettet for-ventes fuldt udnyttet i de kommende år. Figuren viser dog ikke, hvorvidtsiddepladskapaciteten i togene, der kører på de enkelte strækninger, forven-tes udnyttet.
Danmarks trafik i 2010
| 29.
Kort 2.8 | Kapacitetsudnyttelse på skinnenettet i myldretidstimer i de kommende år
Kilde|Trafikstyrelsen
På S-togs-nettet i hovedstadsområdet begrænser den såkaldte Boulevardba-ne mellem København H og Østerport videre udvidelser af betjeningsmulig-hederne for tog i ”byfingrene”, idet alle linjer til og fra ”byfingrene” i dagpasserer Boulevardbanen. Det skal dog bemærkes, at siddepladskapaciteteni de tog, som benytter strækningen, potentielt giver plads til en stor ekspan-sion i efterspørgslen.Ud over strækningen København-Ringsted, hvor en kapacitetsudvidelse erbesluttet, udgør kapaciteten på Øresundsbanen ved Kastrup Station en fla-skehals for udvikling af togtrafikken – herunder den internationale bane-godstrafik.
30.|Fremtidens trafik
3. Transportsystemet i 2020Der er i de senere år indgået en række vigtige politiske aftaler på transport-området. Aftalerne rækker frem mod 2020 og betyder, at Danmark, når vigår ind i det næste årti, vil råde over et markant mere udbygget og effektivttransportsystem end i dag.De vigtigste forbedringer for transportsystemet i 2020 er sammenfattet iboks 3.1.Boks 3.1 | Danmarks transportsystem omkring 2020Togtrafikken vil være kraftigt forbedret•Kapaciteten på de vigtigste strækninger for pendlerne og trafikken mellemlandsdelene vil være udbygget•Togene vil med det nye signalsystem køre langt mere effektivt og pålideligt•Der vil være etableret en ny transportkorridor over Femern Bælt•Der vil være etableret en Metrocityring i KøbenhavnTrængslen på vejnettet forventes reduceret•De mest trafikerede motorveje vil være udbygget•Der vil være gennemført en grøn omlægning af bilbeskatningenTilgængeligheden til de enkelte landsdele vil være styrket•De første etaper af Timemodellen for togtrafikken vil være gennemført•En række tidligere besluttede nye vejforbindelser vil være gennemført, derhvor erhvervs- og samfundsudviklingen kræver detSamspillet mellem transportformerne vil være forbedret for både person- oggodstrafikken•Der vil være etableret en række nye og forbedrede Parkér- og Rejsanlæg•Der vil være bedre skiftemuligheder mellem transportformerne, ikke mindsti forbindelse med stationerne•Vej- og baneforbindelser til en række vigtige havne vil være styrket•Kombiterminalerne vil være mere moderneDer vil være indført intelligent trafikstyring i en række af de mest trafikeredekorridorer, således at:•afvikling af trafikken kan tilpasses de aktuelle trafikforhold•mobiliteten og trafiksikkerheden forbedresTransportsystemet vil være mere miljørigtigt og sikkert•Der vil være gennemført en grøn omlægning af bilbeskatningen med lavereregistreringsafgifter på de mest energieffektive biler•Der vil løbende indfases el-, hybrid- og brintbiler•Støjbekæmpelsen vil være styrket•Den kollektive trafik vil være styrket•Trafiksikkerhedsindsatsen vil være styrketCykeltrafikken vil være styrket gennem en markant udbygning af cykelinfra-strukturen
De vigtigste fysiske forandringer i transportsystemet fremgår af figur 3.1.
Transportsystemet i 2020
| 31.
Kort 3.1 | Danmarks transportsystem omkring 2020 – de store projekter
Indsatsen kan inddeles i tre hovedemner:•••
Investeringer i infrastruktur på vej- og banenettetSamspil mellem transportformerneGrøn transport og sundhed
Der er truffet beslutning om en række markante baneinvesteringer, som vilblive implementeret i de kommende år, og som vil give banetrafikken i heleDanmark et betydeligt løft.Samtidig udbygges vejnettet frem mod 2020 dér, hvor behovet er størst, detvil sige dér hvor der i dag er de største trængselsproblemer, men også hvorman kan se, at den fremtidige trafikvækst som følge af erhvervs- og frem-tidsudviklingen vil kræve en udbygning af infrastrukturen.Endvidere introduceres frem mod 2020 to nye redskaber i dansk transport-politik i større skala, nemlig en grøn omlægning af bilbeskatningen og enbredere anvendelse af ITS.
32.|Fremtidens trafik3.1. Udvikling af banetrafikkenDen kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens trafikvækst. Udviklin-gen af banetrafikken skal dermed i de kommende år være med til at aflastevejnettet der, hvor der er mest trængsel, og sikre en mere bæredygtig trafik.Der er tale om et ganske ambitiøst mål, da biltrafikken i dag er 5-6 gangestørre end den kollektive trafik. Målet forudsætter, at togtrafikkens omfanggennem de næste 20 år som minimum fordobles fra 6,5 mia. pkm til 13 mia.pkm i 2030.Udbygningen af den kollektive transport vil bidrage til, at flere danskerefremover vil vælge den kollektive trafik frem for bilen.
3.1.1. TimemodelDer vil i 2020 være taget en række væsentlige skridt mod at realisere densåkaldte Timemodel for togtrafikken mellem de store byer. Timemodellen ersåledes omdrejningspunkt for udbygningen af det danske jernbanenet i dekommende årtier.Timemodellen vil betyde, at rejsetiden mellem hhv. Aalborg og Århus, Århusog Odense samt Odense og København bliver reduceret til 1 time. Det vilændre relationerne mellem de enkelte landsdele og forskyde balancen mel-lem bane- og vejtrafikken. Visionen søges i et længere tidsperspektiv ud-bredt til flere byer, herunder Esbjerg og Herning.2Realiseringen af timemodellen vil ikke alene komme rejsende mellem destore byer til gode. Den vil i realiteten give hurtigere rejsetider for alletogrejsende i hele landet, som benytter hovedstrækningen mellem Køben-havn og Aalborg.Den fulde etablering af Timemodellen mellem København og Aalborg viloverflytte en betydelig mængde trafik fra vej til bane. Det vil bidrage til atbegrænse trængsel på de største motorveje og reducere miljøpåvirkningen.
2
Aftale om ”En grøn transportpolitik” af 29. januar 2009, s. 13 f.
Transportsystemet i 2020
| 33.
Kort 3.2 | Konceptet for timemodellen
Kilde | Transportministeriet, ”En jernbane i vækst” (2009)
Timemodellens 1. etape mellem København og Odense er allerede besluttetog finansieret. Etapen udgøres af en helt ny jernbane mellem København ogRingsted via Køge, samt en opgradering af strækningen mellem Ringsted ogOdense til 200 km/t.Realisering af den 2. etape Århus-Aalborg vil primært indebære en hastig-hedsopgradering på strækningen mellem de to byer til 200 km/t. Der er af-sat midler til etapen mellem Hobro og Aalborg i Infrastrukturfonden.Der er bragt to modeller i spil, der principielt vil kunne give den kortere rej-setid mellem Århus og Odense, der skal til for at realisere 3. etape.Der kan være tale om at forbedre banekapacieten i den eksisterende korri-dor, herunder fx i form af en ny baneforbindelse over Vejle Fjord. Anlæggesder i stedet for en ny fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde, kandette i kombination med en vejbro udgøre en alternativ langsigtet strategi,hvor der på en måde etableres en genvej om flaskehalsen omkring Vejle ogved Lillebælt.Som en alternativ strategi har der været peget på etablering af en fast for-bindelse over Kattegat via Samsø. Denne løsning vil dog indebære en fun-
34.|Fremtidens trafikdamental omtænkning af Timemodellen, som afhængigt af udformningen vilgive mulighed for rejsetider mellem København og Århus på ned til en time,men også vil indebære, at etapen Odense – Århus ikke realiseres.
3.1.2. Et moderne signalsystemOmkring 2023 afsluttes arbejdet med at etablere et nyt moderne signalsy-stem på Banedanmarks net, der er baseret på den europæiske standardERTMS.Høj pålidelighed er en central forudsætning for en effektiv og konkurrence-dygtig jernbane, og udskiftningen af signalerne vil give en mere sikker, påli-delig og effektiv drift på banen og indebære, at togene kan køre med højerehastighed. Udskiftningen af de gamle signaler er samtidig en forudsætningfor realiseringen af Timemodellen og vil billiggøre yderligere elektrificeringaf banenettet.
3.1.3. ElektrificeringDet er et langsigtet mål at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer.En yderligere elektrificering af jernbanenettet vil kunne medføre lavereCO2-udledning fra togtrafikken, bedre adgang til indkøb af mere standardi-seret togmateriel og mindre afhængighed af olieleverancer.Der gennemføres 2010-2011 en særskilt strategisk analyse af en mulig yder-ligere elektrificering af banenettet.
3.2. Udvikling af hovedkorridorerne i, samt til og fra Jyl-landDer vil i 2020 være gennemført en række markante forbedringer af trans-portsystemet i Jylland. De vigtigste projekter fremgår af boks 3.2:Boks 3.2 | De vigtigste større vejprojekter i Jylland til 2020Udbygning af E45-korridorenUdbygning af vigtige tværgående forbindelser i regionen•Færdiggørelsen af motorvejen mellem Århus og Silkeborg•Færdiggørelse af motorvejen mellem Vejle og Herning•Anlæg af ”nordligt” hængsel til Djursland syd for Randers•Anlæg af motortrafikvejen Bredsten-Vandel mode Billund•Anlæg af ny omfartsvej ved GrenåUdbygning af den kollektive trafik i byerne•Anlæg af en letbane i Århus
3.2.1. Udbygning af E45-korridorenFor den nord/syd-gående trafik i Jylland vil den besluttede udbygning afden østjyske motorvej omkring Vejlefjordbroen være en central forbedring.Udbygningen vil i en årrække afdæmpe trængslen på den i dag mest bela-stede vejstrækning i Jylland, hvilket skal ses i lyset af, at trafikken i hele E45korridoren i det østjyske bybånd ventes at stige.
Transportsystemet i 2020
| 35.
Strækningen omkring Vejle Fjord er central for afvikling af trafikken i Jyl-land, idet både trafik, der skal nord på fra de tre motorveje fra Odense, Kol-ding og Esbjerg og trafik der skal til og fra Midt- og Vestjylland og År-hus/Aalborg i dag skal passere Vejlefjordbroen.Den regionale kollektive trafik i E45-korridoren vil samtidig blive udviklet itakt med realiseringen af Timemodellen. Den forbedring, der skal ske for atrealisere modellen, vil således også give muligheder for en bedre regional oglokal betjening. De konkrete muligheder vil afhænge af den valgte udbyg-ningsstrategi.
3.2.2. Udbygning af de vigtige indfaldsveje til E45-korridorenDet fremgår af trafikaftalerne, at vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor be-hovet er størst, dvs. dér hvor der i dag er de største trængselsproblemer,men også, hvor man kan se, at den fremtidige trafikvækst som følge af er-hvervs- og samfundsudviklingen vil kræve en udbygning af infrastrukturen.Frem mod 2020 vil en række nye korridorer til Midt- og Vestjylland blivefærdiggjort. Især færdiggørelsen af motorvejene mellem Århus og Herningsamt Vejle og Herning vil facilitere pendling og godstransport mellem demidt- og vestjyske byer og det overordnede motorvejsnet. Endvidere vil dervære anlagt en ny motorvej i Sønderjylland mellem Sønderborg på Als ogKliplev på E45.Samtidig er det besluttet at gennemføre analyser af en række yderligere ud-bygningsmuligheder i bl.a. indfaldskorridorerne til E45 i de kommende år,jf. boks 3.3.Boks 3.3 | Undersøgelser i relation til indfaldsveje til E45-korridoren•••••Forundersøgelse vedr. opgradering af rute 34 mellem Herning og SkiveØkonomiundersøgelse af en udbygning af Rute 26 på strækningen mellemÅrhus og ViborgForundersøgelse vedr. opgradering af rute 26 mellem Skive og HanstholmForundersøgelse af en forlængelse af motorvejen Vejle-Herning til Holstebro(rute 18)Afslutning af VVM-undersøgelsen for en 3. Limfjordsforbindelse
3.2.3. Kollektiv trafik i byerneDer arbejdes i Århus med nye baneløsninger i bytrafikken i form af et letba-neprojekt. Målsætningen er, at den kollektive trafik skal spille en større rollei pendlertrafikken ved at skabe en bedre forbindelse mellem omegnskom-munerne i de nordlige bydele og de mest centrale rejsemål i Århus. Som endel af projektet planlægges de nuværende baner til Odder og Grenå omlagttil letbanedrift.Letbaneprojektet vil øge antallet stationsnære arbejdspladser og boliger be-tydeligt. Staten bidrager til projektet med 500 mio. kr.Også bustrafikken i Jylland vil i 2020 fremstå styrket gennem tiltag som fxforbedrede ventefaciliteter eller busprioritering. Der er med trafikaftalen af-sat en række puljer til bedre busdrift.
36.|Fremtidens trafik3.3. Udvikling af hovedkorridorerne i hovedstadsområ-det og på SjællandLige som i Jylland vil transportinfrastrukturen i hovedstadsområdet og påSjælland i 2020 være styrket markant. Det vil især imødekomme den stadigtstigende pendlertrafik. Den kollektive trafik vil være løftet markant og vej-nettet i en række af de største korridorer vil være udbygget.De vigtigste projekter i hovedstadsområdet er sammenfattet i boks 3.4. Pro-jekterne vil samlet set især styrke mobiliteten i fingerstrukturen.Boks 3.4 | De vigtigste større bane- og vejprojekter i hovedstadsområdet og på Sjæl-landFemern bælt og udbygning af Køge bugt-korridoren•Ny bane København-Ringsted•Ny fast forbindelse over Femern bælt•Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og KøgeUdbygning af korridoren mod Roskilde og Kalundborg•Opgradering af Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød•Udbygning af Holbæk-Motorvejen mellem Roskilde og Fløng•Gradvis udbygning af Skovvejen mod Kalundborg til motorvejUdbygning af de nordlige indfaldskorridorer•Udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Øverødvej og Isterød•Anlæg af Frederikssundmotorvejen•VVM-analyse af overhalingsspor på S-banen i Hillerødfingeren mellem Hel-lerup og HolteUdbygning af transportkorridorerne i ringene og i håndfladen•Anlæg af Metrocityringen•Bedre kollektiv trafikbetjening i Ring 3•Udbygning af Motorring 4 mellem Taastrup og Frederikssundmotorvejen•VVM-undersøgelse af kapaciteten på Øresundsbanen, herunder banegods-kapaciteten omkring Kastrup
3.3.1. Femern bælt og udbygning af Køge bugt-fingerenI 2020 ventes en helt ny banekorridor over Femern Bælt at være på plads.Den nye faste forbindelse vil sammen med de tilhørende landanlæg skabe enhelt ny og effektiv transportkorridor mellem Skandinavien og kontinentet.Samtidig vil forbindelsen indgå i det overordnede europæiske jernbanenetsom en del af den nye fælleseuropæiske banegodskorridor B, der strækkersig mellem Sverige og Italien.På de internationale relationer vil rejsetiden mellem København og Ham-burg kunne reduceres med ca. 1,5 timer.Forbindelsen vil styrke mulighederne for godstransport på banen og ventesisær at bidrage til en vækst i transitgodstrafikken på banen. Endvidere frigø-res banekapacitet hen over Sjælland/Fyn, hvilket giver nye muligheder forden langsigtede udvikling af landsdelstrafikken.
Transportsystemet i 2020
| 37.
Femern Bælt-projektet indebærer samtidig en fuldstændig modernisering afSydbanen mellem Ringsted og Rødby. Det vil komme pendlerne mellem Syd-sjælland og hovedstaden til gode i form af øget komfort og kortere rejsetider.I Køge Bugt-fingeren tættere ved København vil mobiliteten for såvel bane-som vejtrafikken være kraftigt forbedret.På banesiden anlægges en helt ny bane mellem København og Ringsted, derforuden at være en vigtig grundsten for realiseringen af Timemodellen ogsåbliver en del af Femern bælt-korridoren og aflaster den eksisterende forbin-delse. Den nye bane betyder dermed et betydeligt kapacitetsløft for togtra-fikken i hele Danmark: Pendlertrafik i hovedstadsområdet, landsdelstrafikog international person- og godstransport.På vejsiden er udbygningen af Køge Bugt-motorvejen central, idet der er taleom en af landets mest trafikerede motorvejsstrækninger. Strækningen be-tjener både pendlertrafik og en relativt høj andel erhvervstrafik og udgørsamtidig en vigtig trafikal hovedfærdselsåre mod resten af landet samtSkandinavien og kontinentet.
3.3.2. Udbygning af korridoren mod Roskilde og KalundborgDer vil i 2020 være sket en markant udvikling af kapaciteten i Roskilde-fingeren mod Roskilde-Holbæk og Kalundborg.Den nye bane mellem Ringsted og København vil frigøre kapacitet på stræk-ningen Roskilde-København. Dermed giver projektet muligheder for bedreregionaltogsdrift.For pendlere, der bor længere ude i den store korridor, vil opgraderingen afNordvestbanen mellem Lejre og Vipperød til dobbeltspor muliggøre en hyp-pigere og mere pålidelig drift. Det vil tiltrække flere passagerer og aflastemotorvejen.Også på vejsiden vil der være sket markante forbedringer i form af udbyg-ningen af motorvejen mellem Roskilde og Fløng samt den langsigtede be-slutning om anlæg af motorvej hele vejen til Kalundborg. Det vil give kortererejsetider og styrke Kalundborg Havn og erhvervslivet på Vestsjælland.
3.3.3. Udbygning af de nordlige korridorerFrederikssundfingeren udgør en vigtig pendlerkorridor, og er den eneste afbyfingrene, der ikke har en højklasset vejforbindelse. Det etapevise anlæg afmotorvejen i Frederikssundfingeren vil dermed sikre en hurtigere og sikrereforbindelse mellem Frederikssund og Hovedstadsområdet.Endvidere vil udbygningen af Helsingørmotorvejen mellem Øverød og Iste-rød betyde et vigtigt kapacitetsløft for pendler-, men også erhvervstrafikken.Motorvejen er en ikke kun en vigtig pendler- og erhvervsforbindelse mellemNordsjælland og Københavnsområdet, men også en vigtig international for-bindelse mellem Skandinavien og kontinentet.I Hillerødkorridoren er der igangsat en VVM-undersøgelse vedr. anlæg afoverhalingsspor på S-banen, der vil kunne give bedre og hurtigere S-togs-betjening for de nordsjællandske pendlere.
38.|Fremtidens trafik3.3.4. Udbygning af ringforbindelserne og i håndfladenDen kollektive trafik i håndfladen vil i 2020 være markant styrket. Det gæl-der ikke mindst i kraft af anlæg af Metrocityringen, som vil give helt nyetransportmuligheder, herunder både overflytte trafik fra bil til metro og er-statte en del af busbetjeningen. Det vil forbedre bymiljøet og fremkomme-ligheden på vejene i den indre by.Som led i den strategiske analyse af udbygningsmulighederne i hovedstads-området skal der ses på mulige modeller for yderligere udvikling af banen ihåndfladen efter åbningen af Metrocityringen.Også i de indre ringe vil den kollektive trafik få et løft. Med transportaftalener der afsat en pulje på 2 mia. kr. til fremme af kollektive trafikløsninger iÅrhus og Ring 3-korridoren. For Ring 3 er det aftalt, at der som det førsteskridt skal træffes beslutning om et systemvalg, herunder mulighederne forhhv. et højklasset bussystem eller letbanebetjening.På vejsiden vil der i ringene være sket et løft i kraft af den besluttede udbyg-ning af Motorring 4 mellem Taastrup og Frederikssundsmotorvejen.
3.4. Grønne kørselsafgifterDer planlægges gennemført en grøn omlægning af bilbeskatningen.Tanken med reformen er, at bilisterne vil kunne tilskyndes til at vælge miljø-og energirigtigt, både når de køber bil, og når de kører i den.Samtidig vil omlægningen kunne bidrage til at transportsystemet udnyttesmere effektivt, idet der arbejdes frem imod et system med differentieredeafgifter i forhold til tidspunkter, geografi og miljøbelastning.Der indføres som et første skridt en kørselsafgift for lastbiler.Den langsigtede betydning af den grønne omlægning af bilbeskatningen be-lyses nærmere i afsnit 4.2 om priser på transport.
3.5. En mere intelligent infrastrukturDer vil i 2020 være indført ITS i en række af de mest trafikerede korridorer,hvilket vil forbedre mobiliteten samt reducere trængslen. Det vil samtidigogså bidrage til en mere miljøvenlig kørsel og mere sikker trafik på de mesttrafikerede veje. En mere pålidelig afvikling af trafikken vil endvidere givesamfundsmæssige gevinster ved at gøre både gods- og persontransport mereforudsigelige – og dermed relativt billigere. ITS vil endvidere frembringe enstyrket sammenhæng mellem de enkelte transportformer.Der er med transportaftalerne fra 2009 frem til 2014 afsat en pulje på 0,6mia. kr. til innovative ITS-projekter, og der er besluttet en række konkreteinitiativer, jf. boks 3.5. Yderligere initiativer vil blive gennemført i de kom-mende år.
Transportsystemet i 2020
| 39.
Boks 3.5 | Igangsatte initiativer under ITS-puljen•••••
Intelligent styring af den overordnede trafik i Aalborg-området ved Lim-fjordstunnelenTrafikstyring på AmagermotorvejenKørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen, Værløse - SkovbrynetForprojekt vedrørende GPS-indsamling af realtids trafikinformationUdvidelse af ITS-systemerne på Helsingørmotorvejen
Som en særlig indsats er der endvidere oprettet et ITS udviklingsforum somet offentligt-privat samarbejde, der skal målrette og styrke aktiviteterne påITS-området.Udviklingsforummet skal bidrage til at formulere grundlaget for en sam-menhængende strategi for ITS i Danmark, der blandt andet sikrer udnyttel-se af synergier og effektiv drift.Boks 3.6 | Opgaver og medlemmer af ITS-udviklingsforummetITS-udviklingsforummet har to hovedopgaver:•Rådgive tekniske ITS-løsninger på de udfordringer, som det politisk beslut-tes at håndtere inden for den afsatte ramme.•Evaluere udviklingsperspektiver i igangsatte projekter mhp. at indsamle er-faringer og opnå en bedre viden på området til gavn for fremtidige investe-ringer.I ITS-udviklingsforummet sidder:•DTU Transport, Aalborg Universitetscenter, Vejdirektoratet (Formandskabog sekretariatsbetjening), Trafikstyrelsen, ITS Danmark, Dansk Industri,Dansk Erhverv, FDM
Samtidig gennemføres forundersøgelser mhp. at etablere et landsdækkende,aktuelt og kvalitetssikret digitalt vejnet. Det er målet, at det digitale vejnetskal være det alment accepterede og ensartede grundlag for en række prakti-ske formål som hastighedskort, rutevejledning og services til trafikanterne,beregning af kørselsafgifter, samt planlægning og vejforvaltning.
3.6. Mere gods på banenUd over etablering af en helt ny banekorridor over Femern bælt vil en rækkeandre ambitiøse projekter i de kommende år styrke banegodstransporten.Banegodset vil således i 2020 i højere grad kunne aflaste vejnettet på delange distancer.I Sønderjylland udbygges den nuværende bane til dobbeltspor, startendemed den nordlige del mellem Vojens og Vamdrup. Udbygningen vil i sig selvgive en positiv effekt for banegodstrafikken til og fra udlandet og giver sam-tidig bedre mulighed for at betjene både person- og godstog i Sønderjylland.Endvidere er det besluttet at gennemføre en VVM-undersøgelse af kapacite-ten på Øresundsbanen, herunder banegodskapaciteten omkring Kastrup.Derudover er der med transportaftalerne afsat en specifik pulje til forbed-ring af godstransport på bane. Projekternes fokus lægges især på et forbed-
40.|Fremtidens trafikret samspil mellem jernbanen og de andre transportformer, således at deenkelte transportformers styrker udnyttes.Der er foreløbigt besluttet en række konkrete projekter i form af bedre bane-forbindelser til Esbjerg, Nyborg og Hirtshals Havn. Desuden udvides kapaci-teten på kombiterminalerne i Høje Taastrup og Taulov. Det vil styrke bane-godset på de store korridorer igennem Danmark, særligt mellem Padborgved grænsen til Tyskland og hovedstadsområdet.Boks 3.7 | Besluttede projekter under banegodspuljen•••••
Kapacitetsudvidelse på kombiterminalerne i Høje Taastrup og TaulovEtablering af nyt rangerområde og spor ved Hirtshals HavnReserveret midler til analyse af mulighederne for en kombiterminal i KøgeReserveret midler til ny sporforbindelse mellem Esbjerg Station og EsbjergHavnReserveret midler til ny sporforbindelse til Nyborg Havn
3.7. Bedre adgang til havneneLangt den største del af dansk udenrigshandel går igennem havnene. Sø-transport er således et vigtigt led i transportkæden og bidrager bl.a. til at be-grænse trængsel på vejene.Godset skal transporteres til og fra havnene. Det er derfor vigtigt samtidig athave fokus på vej- og baneinfrastrukturen ned til havnene. Det gælder bådefordi trængsel på havneforbindelserne kan være med til at få virksomhedertil at vælge søtransport fra, og fordi det er vigtigt at sikre en effektiv og mil-jørigtig godstransport i de byområder, hvor havnene ofte er beliggende.Der blev med transportaftalen i januar 2009 besluttet en havnepakke meden række konkrete projekter, der vil bidrage til at styrke adgangen til de vig-tigste havne frem mod 2020, jf. boks 3.8:Boks 3.8 | Projekter om ”Bedre adgang til havnene” i transportaftalen fra januar2009•••••••••••••
Bedre vejforbindelse til Esbjerg HavnOpgradering til Kalundborg Havn (Holbækmotorvejen-Kalundborg)Udbygning af den Jyske Motorvej mellem Nørresundby og Bouet (AalborgHavn)Etablering af bedre forbindelse mellem Helsingørmotorvejen og Motorring 3(Københavns Havn)Anlæg af omfartsvej ved Nykøbing Falster (Gedser Havn)Opgradering af Kongevejen i Helsingør (Helsingør Havn)Bedre adgang til Rønne HavnEtablering af nyt rangerområde og spor ved Hirtshals HavnStatsligt bidrag til anlæg af ny forbindelse over Odense Kanal (Odense Havn)VVM-undersøgelse af et slusespor ved vestenden af Kastrup stationVVM-undersøgelse af etablering af motorvej ml. Holbækmotorvejen og Ka-lundborgForundersøgelse af omfartsvej ved Grenå mellem rute 16 og Grenå HavnForundersøgelse vedr. yderligere opgraderinger af rute 34 på strækningenmellem Herning og Skive samt rute 26 mellem Skive og Hanstholm
Transportsystemet i 2020
| 41.
Realiseringen af projekterne i havnepakken vil sammen med den yderligereudbygning af vej- og banenettet betyde, at havnene i 2020 vil kunne spilleen endnu større rolle for den internationale godstransport.
3.8. CyklerDanmark vil i 2020 være et af verdens absolut førende cykellande med encykelinfrastruktur helt i top.Med transportaftalens cykelpulje på 1 mia. kr. i perioden 2009-2014 somkatalysator vil der være etableret cykelpendlerruter og cykelhurtigruter,hvor cyklisterne kan komme nemt og hurtigt frem til arbejde og uddannelse.Cykelparkeringen vil være udbygget ved blandt andet stationer og uddan-nelsessteder, og der vil være gode muligheder for at kombinere cyklen medden kollektive trafik på længere ture.De gode cykelforhold vil skabe grundlag for, at flere vælger cyklen frem forbilen til gavn for fremkommeligheden, folkesundheden og miljøet.
3.9. Samspil mellem transportformerneDet danske transportsystem vil i 2020 være langt mere integreret end i dag.Med en målrettet indsats for at få transportsystemet til at hænge bedre sam-men vil det blive mere attraktivt for trafikanterne at kombinere forskelligetransportformer. Generelt vil bedre information og praktiske muligheder forat skifte mellem transportalternativerne nemlig gøre det både nemmere ogbilligere.Foruden de ovennævnte større anlægsprojekter vil en række målrettede pul-jer bidrage til et forbedret samspil.Et vigtigt fokusområde er bustrafikken, hvor især initiativer til at øge bus-sernes fremkommelighed og bedre terminalforhold vil gøre kollektiv bustra-fik mere konkurrencedygtig og attraktiv. Busserne vil dermed være et merepålideligt transportmiddel, og skift mellem transportmidlerne vil værenemmere for passagererne.Derudover vil anlæg af nye og bedre Parkér og Rejs-faciliteter gøre detnemmere og mere attraktivt at lade cyklen eller bilen stå ved stationen ogtage toget ind til byen.
42.|Fremtidens trafikKort 3.3 | Bil- og cykelparkeringsprojekter 2009/10
I boks 3.9 sammenfattes de væsentlige initiativer i Transportaftalen, der vilbidrage til at øge samspillet på tværs af transportformerne og både for per-son- og godstransport:Boks 3.9 | Indsatsområder for fremme af samspil mellem transportformerneParker og Rejs:Nye parkeringspladser for biler og cykler ved en række afpendlingsstationer gør det nemmere for pendlere at benytte kollektiv transportITS:En sammenhængende strategi for udvikling og anvendelse af ITS i Dan-mark vil sikre en mere effektiv og miljørigtig afvikling af både, person- og gods-transportenBanegods:Udbygning af de centrale kombiterminaler bidrager til bedre atkombinere og dermed udnytte hhv. vej- og banegodsets styrkerHavne:Bedre vej- og baneforbindelser til havnene styrker samspillet på tværs aftransportformerneRejsekort:Det vil være muligt at rejse på en fælles billet over hele landet og påtværs af forskellige operatører og transportmidler uden at skulle tænke på at kø-be en billet på forhånd.
Transportsystemet i 2020
| 43.
3.10. Hensyn til natur og miljøMed aftalerne om en ”Grøn transportpolitik” er der lagt vægt på, at trans-portsystemet tager mest muligt hensyn til natur og miljø. Det er derfor ikkekun trafikken, som i 2020 vil være mere miljørigtig. Indsatsen for at tagehøjde for det nye og eksisterende infrastrukturanlægs påvirkning af natur-værdierne vil også være styrket.Det fremgår af aftalen, at broer, veje og baner ikke må ødelægge uerstattelignatur. Det har betydning for tilrettelæggelse af linjeføringer ved nye infra-strukturanlæg.Regeringen har i sit transportudspil ”Bæredygtig transport – bedre infra-struktur” lagt vægt på, at der i beslutningsprocessen omkring nye, større an-lægsprojekter gennemføres først en forundersøgelse, der ved siden af deoverordnede trafikale og økonomiske effekter også skal afdække natur- ogmiljømæssige konsekvenser.Såfremt det derefter besluttes at gå videre med et projekt, fastlægger dengrundige miljøvurdering (VVM-undersøgelse) mere detaljeret, hvordan pro-jektet konkret skal udføres, herunder i forhold til at begrænse påvirkningenaf miljøet.Ved projekter på den eksisterende infrastruktur vil naturpåvirkningen blivesøgt reduceret fx gennem etablering af faunapassager, stibroer, dyrehegn el-ler advarselsskilte.
3.11. Finansiering af infrastrukturFrem mod 2020 gennemføres en række markante infrastrukturprojekter iDanmark. Projekter, som i mange tilfælde allerede er analyseret, aftalt ogbesluttet. Men nye langsigtede projekter og prioriteringer trænger sig på. Delangsigtede finansierings- og prioriteringsmuligheder skal analyseres grun-digt.Med transportaftalerne fra 2009 og beslutningerne om anlægget af Metroci-tyringen og en fast forbindelse over Femern, er der besluttet investeringer iden danske transportinfrastruktur for i alt ca. 150 mia. kr. frem mod 2020.Finansieringen stammer fra en række forskellige holdbare finansieringskil-der, herunder både traditionel skattefinansiering og en række alternative fi-nansieringsmodeller, som er udviklet i forbindelse med etablering af de fasteforbindelser over Storebælt og Øresund og anlægget af den københavnskemetro.På nuværende tidspunkt finansieres infrastrukturen således altovervejendemed udgangspunkt i følgende modeller:••
Over finansloven med udgangspunkt i et skattefinansieret investe-ringsråderumBrugerbetaling for anvendelsen af konkrete dele af infrastrukturen
44.|Fremtidens trafik••
Inddragelse af gevinster ved arealudvikling i forbindelse med anlæg afny infrastrukturBrugerbetaling på jernbanen
3.11.1. Skattefinansiering via finanslovenTraditionelt har nye investeringer i den grundlæggende vej- og baneinfra-struktur som udgangspunkt været finansieret over finansloven.En vis andel af det skattefinansierede statsbudget har således været forbe-holdt infrastrukturinvesteringer gennem et reserveret investeringsråderum.Investeringsbeslutninger har været truffet på baggrund af politiske priorite-ringer inden for råderummet.Med transportaftalen fra januar 2009 blev der oprettet en dynamisk infra-strukturfond. Fonden blev tilført i alt 94 mia. kr. Der var tale om dels detskattefinansierede investeringsråderum frem mod 2020. Endvidere blevindregnet en række øvrige holdbare finansieringskilder, herunder engangs-indtægter i forbindelse med salg af statslige aktiver og overskud fra Store-bæltsforbindelsen.Med transportaftalerne fra 2009 er råderummet i Infrastrukturfonden fremmod 2020 disponeret. Der er dermed ikke umiddelbart grundlag for at i-gangsætte nye udgiftskrævende anlægsaktiviteter inden for rammerne af In-frastrukturfonden.Overvejelser om nye projekter, herunder som led i arbejdet med de strategi-ske analyser, vedrører således som udgangspunkt projekter, som det kanvære relevant at realisere på den anden side af 2020, når der igen findes etikke disponeret investeringsråderum.Dog vil eksempelvis billiggørelse af projekter, der er besluttet inden for In-frastrukturfondens rammer, kunne betyde, at der frigøres midler som kananvendes på andre projekter.
3.11.2. BrugerbetalingBrugerbetaling i forbindelse med konkrete nye anlægsprojekter baserer sigpå det forhold, at der ofte hos brugeren af infrastrukturen eksisterer en viljetil at betale for helt nye muligheder for mobilitet. Modellen indebærer ipraksis, at nye infrastrukturprojekter helt eller delvist finansieres gennemlokalt opkrævede anvendelsesafgifter på den pågældende nye infrastruktur.Konkret kan modellen gennemføres ved, at der etableres et selskab, som stårfor anlæg og drift af den nye infrastruktur. Anlægsarbejderne finansieres vialån, som – med udgangspunkt i de forventede efterfølgende indtægter fratrafikken – kan optages på fordelagtige vilkår med statsgarantier. Indtæg-terne fra brugerbetalingen anvendes efter åbningen til at forrente og afdragepå gælden.Brugerbetaling anvendes i Danmark allerede på de faste forbindelser overStorebælt og Øresund. Endvidere forudsættes modellen anvendt på denkommende Femern bælt-forbindelse. Anvendelsesafgiften er vedtaget som
Transportsystemet i 2020
| 45.
en del af finansieringsgrundlaget for projekterne. Betalingen foregår i prak-sis ved betjente anlæg eller automatisk via BroBizz.De nye faste forbindelser har alle erstattet eksisterende færgeforbindelser,hvor der i forvejen har været betaling for overfarten. Brugerne har såledesværet vant til at betale for at rejse på den pågældende strækning, og beta-lingsviljen har været veldokumenteret.Endvidere har det været kendetegnende for de faste forbindelser, at der ikkenogen umiddelbare gratis trafikale alternativer til at benytte forbindelserne.Brugerbetalingen har dermed ikke ført til uhensigtsmæssig omvejskørsel el-ler sivetrafik til andre og mindre egnede ruter.I aftalen om ”En grøn transportpolitik” fra januar 2009 er det aftalt, at heleller delvis brugerfinansiering kan være relevant i forbindelse med særligeinfrastrukturprojekter, som giver de rejsende helt nye muligheder. Der pe-ges i aftalen på, at brugerfinansiering konkret vil kunne indgå i overvejel-serne om eksempelvis en eventuel havnetunnel i København eller en ny for-bindelse over Roskilde Fjord.Brugerbetaling kan i konkrete tilfælde kobles med en OPP-organisering af etgivet anlægsprojekt.OPP er ikke i sig selv en finansieringsmodel, men en alternativ organise-ringsform, som i visse tilfælde kan øge effektiviteten i både anlægs- ogdriftsfasen Det skyldes at den sammenkobling af anlæg og drift, som OPP-modellen indebærer, giver OPP-konsortiet incitament til at tænke totaløko-nomisk. Kontrakten kan konkret tilrettelægges således, at brugerbetalingenhelt eller delvist dækker betalingen til OPP-konsortiet i driftsfasen.I de kommende år gennemføres det første OPP-projekt på infrastrukturom-rådet i Danmark i form af den nye motorvej mellem motorvej E45 ved Kli-plev i Sønderjylland og Sønderborg på Als. Der indgår dog ikke brugerbeta-ling i dette projekt.Brugerbetaling kan også have form af mere generelle kørselsafgifter for an-vendelsen af vejnettet. Det er i forbindelse med transportaftalen fra januar2009 indregnet et merprovenu fra de grønne kørselsafgifter på udenlandskekøretøjer i Danmark i basismidlerne i infrastrukturfonden svarende til 1mia. kr.
3.11.3. Gevinster ved arealudviklingNy infrastruktur vil ofte øge værdien af de arealer, der opnår bedre trafik-forbindelser. Under visse forudsætninger kan denne værdistigning indhø-stes og indgå i finansieringen af udviklingen af infrastrukturen.Modellen har i Danmark været anvendt ved byggeriet af Københavns metro.Provenuet fra salget af offentligt ejede arealer i Ørestaden finansierer såle-des dele af det nye transportsystem mellem Amager og resten af København.På den måde ”indfanges” den værdistigning, som anlægget af metroen harbetydet for de pågældende arealer.
46.|Fremtidens trafikDer er særligt to rammebetingelser, der har gjort anvendelsen af modellenmulig i forbindelse med metroprojektet:••
Værdistigninger på Amager efter Øresundsbroens åbning i 1999.Der var tale om offentligt ejede arealer i Ørestads-området
Gevinster ved arealudvikling anvendes også i forbindelse med anlægget afMetrocityringen, hvor provenu fra salget af arealer i Nordhavn indgår i fi-nansieringsmodellen.Finansieringsbidraget fra arealudvikling kan potentielt være meget stort.Der kan dog samtidig være visse usikkerheder forbundet med at afgøre, hvorstore værdier, der vil skabes med et givent projekt. Ejendomspriserne erforholdsvist konjunkturfølsomme, og prisudviklingen må vurderes over etmeget langt tidsperspektiv.I finansieringen af de første etaper af metroen kunne op mod halvdelen af deca. 12 mia. kr. til projektet finansieres gennem udviklingen af en ny bydelmed ca. 3 mio. kvm. til bolig og erhverv på nye byudviklingsarealer i Øresta-den.
3.11.4. Finansieringsmodeller på jernbanenMed aftalen om en grøn transportpolitik blev det aftalt, at en række gevin-ster som følge af, at jernbanetrafikken var blevet gjort bedre og mere effek-tiv, skulle indgå i basismidlerne i infrastrukturfonden og således føres tilba-ge til en styrkelse af infrastrukturen.Det drejede sig bl.a. om realiserede gevinster i forbindelse med udbud aftogtrafikken og driftsbesparelser som følge af etableringen af det nye signal-system.Egentlige serviceforbedringer – f.eks. kortere rejsetider som følge af udbyg-ning af baneinfrastrukturen – kan også give grundlag for større driftsind-tægter. Det gælder ikke mindst billetindtægter, fordi flere rejsende vil vælgeden kollektive trafik.Disse øgede indtægter kan principielt indgå i finansieringen af projekterne.Man kan således forestille sig brugerbetalingsmodeller på baneområdet,hvor billetindtægterne – i lighed med brugerfinansieringen af de nye fasteforbindelser og metroen – helt eller delvist finansierer udviklingen af infra-strukturen gennem etablering af et særligt selskab. Bl.a. vil indtægtsgrund-laget i forhold til realiseringen af timemodellen skulle afdækkes nærmere.Brugerfinansieringen kan også ske gennem en omlægning af baneafgifterne.Som led i arbejdet med den samlede strategi af jernbanens organisering un-dersøges mulighederne for at fremme togtrafikken gennem ændring af ba-neafgiftssystemet inden for rammerne af EU’s regler. Der kan f.eks. blive ta-le om mere differentierede afgifter og ændringer af afgiftsniveauet for uden-landske tog.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 47.
4. Trafikale drivkræfter frem mod 2050De mange beslutninger, der er truffet om udvikling af infrastrukturen fremmod 2020 vil give Danmark et godt udgangspunkt for at møde fremtidenstrafikale udfordringer. Det er samtidig vigtigt at have blik for de faktorer,der har indflydelse på trafikudviklingen i Danmark på endnu længere sigt.Det tager lang tid at forberede og gennemføre politiske beslutninger om sto-re infrastrukturprojekter. Det er derfor nu, vi skal begynde at diskutere dedilemmaer og løsningsmuligheder, vi ser for os om 15-20 år.I Jylland vil det være et centralt spørgsmål, hvordan Timemodellen vil kun-ne realiseres mellem Odense og Århus. En problemstilling, der bør tackles isammenhæng med den overordnede problemstilling om det langsigtede ka-pacitetsbehov mellem Øst- og Vestdanmark. Et andet spørgsmål er, hvordankapaciteten for den nord/syd-gående vejtrafik skal udvikles. Skal der satsespå yderligere udvikling i den eksisterende korridor, eller skal der anlæggesen helt ny parallel motorvejskorridor gennem Midtjylland?I hovedstadsområdet vil udviklingen af den kollektive trafik være et vigtigtomdrejningspunkt. Hvordan kan forskellige løsningsmuligheder for hhv.indfaldskorridorer, ringforbindelser og håndfladen tænkes i sammenhæng?Og hvordan kan vejnettet udvikles, så mobiliteten på tværs af regionen øges,og vejnettet i indfaldskorridorerne og de indre bydele aflastes?Transportsystemet vil samtidig i sig selv være en vigtig byggesten i fremti-dens samfund og med til at præge vilkårene for borgere og virksomheder ide kommende årtier. Høj mobilitet vil fortsat være en vigtig faktor i valg afbolig og arbejdsplads for den enkelte og virksomhedernes lokaliseringsbe-slutninger.Der blev i forbindelse med Infrastrukturkommissionens arbejde gennemførten række fremskrivninger af hhv. vej- og banetrafik frem mod 2030. Frem-skrivningerne viste, at transportefterspørgslen på det overordnende vejnetalt andet lige kan forventes at stige med i størrelsesorden 70 % frem mod2030. Det svarer til en gennemsnitlig årlig vækst i trafikken på 1,9 %. Sam-menlignet med den historiske vækst er der tale om en lavere forventetvækst, idet den gennemsnitlige årlige trafikvækst i perioden 1984-2004 med2,2 % har været noget højere. Kommissionen pegede desuden på, at der i til-fælde af et uændret serviceniveau kun kan ventes en begrænset stigning ibanetrafikken. Beslutningen om en grøn omlægning af bilbeskatningen ind-går ikke i disse beregninger.3
3
Se Infrastrukturkommissionen (2008), S. 125.
48.|Fremtidens trafikFigur 4.1 | Udvikling i trafikarbejde på stats- og kommuneveje for hhv. let og tungtrafik200
180
160
140
120
100
802005
2010Statsveje, let trafik
2015Statsveje, tung trafik
2020Statsveje, i alt
2025
2030
Kommuneveje, let trafik
Kilde | Infrastrukturkommissionen
Infrastrukturkommissionen konkluderede, at udviklingen i vejtrafikken villeindebære forøgede trængselsproblemer på vejnettet, herunder i hovedsta-den og Østjylland.Der er i kølvandet i kommissionens arbejde truffet en række beslutningerom udbygning af infrastrukturen. Hensigten er, jf. kapitel 3, at hovedpartenaf fremtidens trafikvækst sker i den kollektive trafik.I dette kapitel diskuteres en række af de drivkræfter, der vil være med til atpræge kravene til transportsystemet i de kommende årtier, herunder på denanden side af 2020, som er den periode de nuværende politiske aftaler dæk-ker. Faktorerne er opdelt i fem temaer:•••
Vækst og globalisering:Hvordan vil den danske befolknings vel-stand udvikle sig? Hvilke varer producerer og eksporterer Danmark?Priser på transport:Hvordan vil transportpriser, herunder indfø-relsen af grønne kørselsafgifter, påvirke danskernes transportadfærd?Befolkningsudvikling:Hvad betyder aldringen af den danske be-folkning? Hvor bosætter folk sig, og hvor vil erhvervsudviklingen lig-ge?Byudvikling:Hvordan ser fremtidens bysamfund ud? Hvad betyderdet for muligheder for betjening med kollektiv trafik?Ny teknologi:Hvordan vil fremtidens køretøjer se ud, og hvordan vilden teknologiske udvikling påvirke transportsystemet?
••
4.1. Vækst og globaliseringØkonomisk vækst og handel er en central drivkraft for både gods- og per-sontransporten: Når vi bliver rigere, køber vi flere varer og derved øgesgodstransporten. Desuden kan væksten via stigende beskæftigelse øge pend-lingen. Endelig gør stigende velfærd det muligt for flere mennesker at købe
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 49.
en bil med den frihed, der deraf følger til at transportere sig mere og længe-re, hvad end der er tale om arbejds- eller fritidsformål.Den økonomiske vækst har endvidere i en årrække været ledsaget af en sti-gende international arbejdsdeling. Det indebærer en øget international han-del og stadig flere og større internationale godsstrømme.Mobilitet har grundlæggende en positiv betydning for samfundet. Øget mo-bilitet betyder således, at interaktionen i samfundet bliver mere effektiv,hvormed der skabes en forudsætning for yderligere økonomisk vækst. Måletfor transportpolitikken er dermed ikke at afkoble mobiliteten fra den øko-nomiske vækst, men at reducere de afledte effekter af transport for bl.a. mil-jøet.Boks 4.1 | Vækst og globaliseringBNP-vækst:Den økonomiske velstand har indflydelse på,•hvor meget befolkningen har råd til mobilitet og hvilke transportmidler derkan benyttes•hvilke og hvor mange varer der kan forbruges og skal transporteresÆndrede handelsmønstre og produktionsstruktur:Afstand mellem pro-duktions- og konsumsted samt arbejdssted og bopæl har indflydelse på trans-portbehovet, herunder godstransporten.
4.1.1. BNP-vækstDer findes historisk en relativt stabil sammenhæng mellem på den ene sideden økonomiske vækst og udvikling i reallønnen og på den anden side ud-viklingen i trafikarbejdet, jf. figur 4.2. Både BNP og trafikken i Danmark hari en årrække generelt været stigende.Figur 4.2 | Sammenhæng mellem BNP-vækst og trafikudviklingen på veje6%5%4%Vækst (%)3%2%1%0%-1%-2%1983198519871989199119931995199719992001200320052007
BNP-vækstKilde|Danmarks Statistik
Vækst i vejtrafikken
Der er en klar tendens til at det er de mest velhavende samfundsgrupper,der transporterer sig mest. Med en generelt stigende velstand vil flere såle-
50.|Fremtidens trafikdes forventes at kunne realisere den transportadfærd, som de mest velha-vende grupper har i dag.Med stigende produktivitet sker der også en stigning i værdien af tid. Detbetyder alt andet lige, at det bliver dyrere for samfundet at spilde tid pga.trængsel og kødannelse.Det danske samfund har i de senere år været præget af finanskrisen. Det harogså påvirket transportsektoren. Antallet af lastbiler over Øresundsbroenfaldt med ca. 16 % fra 2. kvartal 2008 til 2. kvartal 2009. En tilsvarende ud-vikling har fundet sted over Storebælt.Det er forventningen, at situationen konjunkturelt vil forbedre sig i dekommende år. Af Finansministeriets økonomiske redegørelse fra december2009 fremgår således, at situationen forventes forbedret allerede fra 2010,hvor der regnes med en realvækst i BNP på 1,3 %. Der kan dermed også for-ventes en ”normalisering” af transportefterspørgslen i de kommende år.Finansministeriet forventer på lang sigt en gennemsnitlig økonomisk vækstpå ca. 1,8 % årligt frem til 2050.4Det vil indebære en fordobling af BNP tilog med 2050.Der kan dermed som udgangspunkt forventes en kraftig underliggendevækst i transportefterspørgslen. Det gælder både en underliggende stigning igodstransporten på grund af øget privatforbrug og en stigning af person-transporten som følge af en fortsat stigning i bilejerskabet, som fortsat iDanmark er relativt lavt.Tabel 4.1 | Bilejerskab (personbiler pr. 1.000 indbyggere) i 2009 for regioner oglandsdeleRegionerHele landetHovedstadenBilrådighed380,9344,9Københavns byKøbenhavns omegnNordsjællandBornholmSjællandSyddanmarkMidtjyllandNordjyllandKilde | DTU Transport
Landsdele
Bilrådighed250,3394,9426,2383,6388,6404,4385,1406,6378,7406,3390,9
399,9397,9388,1390,9
ØstsjællandVest- og SydsjællandFynSydjyllandØstjyllandVestjyllandNordjylland
DTU Transport har peget på, at det samlede gennemsnitlige bilejerskab iDanmark inkl. varebiler og motorcykler i perioden 2010-2030 vil stige fraca. 410 til 470 køretøjer pr. tusind indbygger. Det svarer til en stigning pånæsten 15 %.
4
Jf. oplysninger fra Finansministeriet. Se i øvrigt Danmarks konvergensprogram for 2008.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 51.
Sammenhængen mellem bilejerskabet og trafikomfanget er dog ikke lineært.Anskaffes fx en bil nr. 2, så bliver der som regel kørt mindre i den end i bilnr. 1. Trafikken vil derfor alt andet lige stige mindre end bilejerskabet.Endvidere kan der med en stigning af det generelle velstandsniveau forven-tes en stigning i fritidstrafikken. Det gælder til dels øgede fritidsaktiviteter idagligdagen. Derudover vil det formentlig fx være langt mere normalt at ha-ve sommerhus, ligesom stadig flere vil have mulighed for flere og længerefritidsture og rejser, herunder til udlandet.Væksten i trafikmængden vil naturligt især finde sted, der hvor der ventesden største vækst i den økonomiske aktivitet. Det gælder bl.a. i det østjyskebybånd og hovedstadsområdet.
4.1.2. De kommende års udvikling i erhvervsstruktur og handelMeget tyder på, at den fortsatte globalisering vil indebære en overgang tilendnu mere videns- og teknologibaseret produktion i Danmark. De senereårs udvikling i erhvervsstrukturen ventes således at fortsætte. Der vil der-med formentlig i endnu højere grad eksporteres vidensbaserede højvær-diprodukter.DTU Transport har tidligere i en undersøgelse om fremtidens godsstrømmepeget på, at fx eksport af køretøjer og maskiner og diverse forarbejdede va-rer vil vokse stærkere end eksport af landbrugsprodukter, træ og tekstiler ogjern og stål. Det samme billede ventes at gøre sig gældende på importsiden.Den fortsatte globalisering og strukturændring vil derfor bidrage til, at gods-eksporten mængdemæssigt vil vokse relativt langsommere end med den nu-værende produktionsstruktur. En lignende udvikling forventes at gøre siggældende på importsiden.Den afdæmpede vækst i eksportgodsmængder skyldes, at højværdigods ty-pisk er mindre transporttungt end de klassiske industrigoder, der i stigendegrad vil produceres i udlandet. Desuden vil halvfabrikater, der indgår ifremstilling af højværdigods, formentlig i stigende grad også færdiggøresuden for Danmark, således at import af tunge råstoffer også vil vokse lang-sommere.Det kan yderligere ventes, at de enkelte dele af produktionsprocessen i fort-sat stigende grad foretages der, hvor kernekompetencerne er størst ellermest konkurrencedygtige. Produktionen foregår dermed mere og mere i etnetværk af produktionssteder. Resultatet af denne stigende internationalearbejdsdeling er, at den internationale transport stiger. Færdigvarer ogufærdige produkter transporteres dermed over stadigt længere afstande.Denne udvikling skyldes bl.a., at transportomkostninger med nye transport-teknologier er blevet mindre. Det har øget mulighederne for internationalsamhandel over lange afstande. Industriproduktion kan dermed foregå i ud-viklingslande, hvor produktionsomkostningerne er lavere. Den internatio-nale og interregionale handel har derfor i de senere år oplevet en størrevækst end den lokale samhandel, og andelen af udenrigshandel af BNP ersteget, jf. figur 4.3.
52.|Fremtidens trafikFigur 4.3 | Im- og eksport i procent af BNP (1966-2008)Andel40%35%30%25%20%15%10%5%0%1966196819701972197419761978198019821984198619881990199219941996199820002002200420062008
Eksport af tjenester, andel af BNPEksport af varer, andel af BNP
Import af tjenester, andel af BNPImport af varer, andel af BNP
Kilde | Danmarks Statistik
En anden trend er, at levetiden af konsumprodukter stadig bliver kortere.Det skyldes bl.a., at konkurrencepresset på nye teknologier og produkterkonstant øges. Det handler mere og mere om at komme først på markedetmed nye produkter og at være på det rigtige marked på det rigtige tidspunktmed det rigtige antal af de efterspurgte enheder. De kortere produktleveti-der vil gøre varestrømmene stadigt mere hyppige og komplekse. Den enkelteforsendelse vil blive mindre, og kunderne vil være at finde i et stadigt størreog mere spredt geografisk område.5 Samtidig vil der også være et voksendemarked for nye produkter, idet en voksende velstand muliggør, at der kon-sumeres mere.Det kan endvidere forventes, at betydningen af e-handel, såvel for konsu-menter som for virksomheder stiger. Det er dog mere uklart, hvad en sti-gende andel af e-handel betyder for den fremtidige transport. Ifølge bl.a.OECD, kan e-handlen således trække både i retning af stigende godstrans-port og bidrage til at afdæmpe den generelle tendens til stigende godstrans-port. På den ene side muliggør teknikken fx en mere effektiv planlægning ogdistribution, mens den på den anden side kan bidrage til stigende transport,fordi homeshopping udløser flere vareleveringer til enkelte kunder.6Den fremtidige produktionsstruktur påvirker ikke kun godstransporten,men også persontransporten, herunder først og fremmest pendlingsstrøm-mene.Der kan med en fortsat strukturændring mod en service- og vidensøkonomiforventes en større fleksibilitet ift. lokalisering af såvel arbejdspladser sombopæl, idet arbejdet i højere grad kan foregå hjemmefra og på hvilket somhelst tidspunkt.På den anden side kan det forventes, at arbejdskraften vil blive endnu merespecialiseret. Det kan skabe øget pendling, fordi der bliver længere mellem
56
Se Institut for transportstudier (2007), s. 8.Ved et OECD/ECMT seminar i 2001 blev spørgsmålet om e-handlens konsekvenser belyst systematisk.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 53.
den rette person og det rette job. Det er derfor på nuværende tidspunktsvært at forudsige en nettoeffekt for persontransporten.
4.1.3. Konsekvenser for trafikudviklingenSamlet set må det forventes, at den økonomiske vækst og handelsudviklin-gen fortsat i de kommende årtier vil være en betydelig driver for transport-udviklingen i Danmark. Efterspørgslen efter persontransport vil stige, ogder er tidligere peget på en forventet real vækst af godsmængder til og fraDanmark på ca. 75 % i perioden frem til 2025 sammenlignet med niveauet i2005.7Spørgsmålet er således, hvor i Danmark transportvæksten primært vil ske,og hvilke transportformer, der kommer til at tage væksten.Den stigende internationale handel, herunder med EU-landene, og de sti-gende pendlingsafstande må forventes især at ville påvirke trafikken i det”Store H”, herunder Sønderjylland samt Østjylland, og efter 2018 i korrido-ren over Femern bælt.Det vil umiddelbart give anledning til særlige udfordringer i forhold til:••••
Nord/syd-trafikken igennem JyllandLandsdelstrafikken i det ”Store H”Havnene, herunder baglandsinfrastruktur til havneneDe største lufthavne, herunder især i forhold til persontrafikken.
Nord/syd-trafikken igennem JyllandMed den fortsatte højere koncentration af produktionsvirksomhederne i(Midt-)Jylland vil der alt andet lige komme et øget pres på infrastrukturen iØstjylland og de dertil knyttede transportkorridorer. Det gælder især E45 ogruterne til og fra Midtjylland, hvor der både er store gods- og pendler-strømme.Det stigende pres på kapaciteten i navnlig E45-korridoren som følge af destigende godsmængder er en af grundene til, at der har været peget på beho-vet for at udvikle den nord/sydgående motorvejskapacitet i Øst- eller Midt-jylland.Der er peget på to overordnende strategier for udvikling af den nord/syd-gående vejkorridor, jf. boks 4.2.
7
Se Transportministeriets rapport ”Bedre samspil mellem transportformere”, udgivet i 2006.
54.|Fremtidens trafikBoks 4.2 | Strategier for den nord/syd-gående trafik i Jylland – udbygning af E45 el-ler en ny Midtjysk Motorvej?Udbygning af E45-korridoren:Kapacitetsbehovet kan søges imødekommet med en fortsat udbygning af E45-korridoren, herunder på sigt formentlig fra 6 til 8 spor. Det vil indebære en yder-ligere udbygning af kapaciteten ved bl.a. Vejle Fjord, som er forberedt til 6 spor.Denne strategi vil kunne udnyttes til at fastholde trafik og by- og erhvervsudvik-lingen i E45-korridoren, herunder at styrke grundlaget for kollektiv trafikbetje-ning i korridoren.Status:Der er igangsat en analyse af kapacitetsbehov og udbygningsmuligheder i E45-korridorenAnlæg af en Midtjysk motorvej:Der har været peget på en række mulige perspektiver i anlæg af en ny MidtjyskMotorvej, herunder:•Potentiale for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. atbegrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.•Mulighed for bedre trafikbetjening af Midt- og Vestjylland, mhp. at under-støtte by- og erhvervsudviklingen i det midt- og vestjyske område.•Mulighed for bedre trafikbetjening af den internationale lufthavn i BillundStatus:Som et første skridt er der gennemført en indledende screening af mulige linjefø-ringer for en midtjysk motorvej. Der er peget på i alt 9 mulige linieføringer for enny korridor. I screeningen diskuteres en række fordele og ulemper ved de for-skellige alternativer.
Det vil endvidere være vigtigt at afdække, i hvilket omfang udvikling af denkollektive trafik, herunder Timemodellen, vil kunne bidrage til at aflasteE45-korridoren. Stigende trængsel på vejen vil således samtidigt også øgemulighederne for de andre transportformer. Det gælder også banegods, somer særligt interessant for internationale transporter. Især for den nord/syd-gående banetrafik vil Timemodellen i sammenhæng med, at der på sigt for-ventes etableret dobbeltspor på hele strækningen i Sønderjylland, betyde etvæsentligt kapacitetsløft på den jyske længdebane mellem Aalborg og græn-sen til Tyskland.Landsdelstrafikken i det ”Store H”En generelt øget trafik, herunder stigende godsmængder, vil øge presset pålandsdelsforbindselserne. Endvidere vil det af konkurrencemæssige årsager,herunder i forhold til at tiltrække udenlandske virksomheder og opretholdeen høj produktivitet, være relevant løbende at udvikle mobiliteten, herundermellem de enkelte vækstregioner.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 55.
Tabel 4.2 | Rejsetiderne på udvalgte forbindelser igennem tid (t. | min.)ForbindelseRejsetid i1990’erne2:532:194:204:345:335:29Rejsetid i 2010Rejsetid medTimemodel ogFemern bælt1:480:593:152:544:282:59Samlet tidsbe-sparelse***1:051:201:051:401:052:29
København-Odense (bil)København-Odense (tog)Kbh-Herning(bil)Kbh-Herning(tog)Kbh-Aalborg(bil)Kbh-Aalborg(tog)
1:481:193:153:344:284:29
Kbh-Hamburg via Femern: 4:36 via Femern: 4:36 via Femern: 3:48 via Femern: 0:48(bil)via Storebælt:via Storebælt:via Storebælt:via Storebælt:6:095:045:041:05Kbh-Hamburg via Femern: 4:31 via Femern: 4:31 via Femern: 2:40 via Femern: 1:51(tog)via Storebælt:via Storebælt:via Storebælt:via Storebælt:6:505:501:205:30*Kbh-Bornholm(bil)**Kbh-Bornholm(tog)3:412:262:11***1:30
3:31
2:16
2:01***
1:30
Kilde | Beregninger efter rejseplanen.dk, krak.dk/map24.com, mål for timemodellen til togdrift.*Der er regnet med Timemodellen kun Kbh-Odense. **Uden/med hurtigfærge. Der er ikke regnetmed tidsbesparelser for biltrafik med Timemodellen. *** Citytunnelen i Malmö forventes at give ca.15 min. tidsbesparelse.
I transportaftalen fra januar 2009 indgår visionen om Timemodellen mel-lem de største byer som et centralt element i indsatsen for at styrke lands-delsforbindelserne. Mulighederne for at realisere etapen mellem Odense ogÅrhus undersøges som led i den strategiske analyse for Østjylland. Der erpeget på to overordnende løsningsmuligheder, jf. boks 4.3.
56.|Fremtidens trafikBoks 4.3 | Timemodellen og samspil med overvejelserne om nye faste forbindelsermellem landsdeleneDer findes to alternative løsningsmodeller forTimemodellen for etapen mellem Odense og År-hus:•Forbedringer af banekapaciteten i tilknytningtil den eksisterende banekorridor, herunderpå Vestfyn, ved Vejle Fjord og på strækningenmellem Horsens og Århus•Anlæg af en ny fast forbindelse mellem Bo-gense og Juelsminde, herunder perspektiver-ne i en kombination med en vejforbindelseEn ny fast forbindelse over Kattegat, herunderevt. i kombination med en vejforbindelse vil kun-ne udgøre et alternativt koncept med kortere rej-setider mellem København og Århus, men vil ikkeindebære en Timemodelsetape mellem Odense ogÅrhusStatus:•Der foreligger en indledende screening af mulighederne for en fast Kattegat-forbindelse. Videre analyse afventer den første version af landstrafikmodel-len i 2011.•Der er igangsat en screening af mulige linjeføringer for etapen Odense-Århus. Screeningen vil på et overordnet niveau vurdere de enkelte strategieri forhold til trafikale effekter, mulighederne for bedre trafikbetjening i Øst-jylland og anlægsøkonomi.
Alle løsninger vil gennem kortere rejsetider kunne bidrage til at knytte Jyl-land og hovedstadsområdet meget tættere sammen end det er tilfældet idag. Samtidig vil de i varierende omfang bidrage til at aflaste eksisterendeforbindelser og korridorer ikke mindst i Østjylland. Strategierne bør derforses i en sammenhæng, herunder med løsningsmodellerne for den nord/syd-gående trafik i Jylland.HavnetrafikHandelsvæksten vil også fremtidigt betyde, at havnene vil spille en centralrolle i afvikling af internationale transportstrømme. Dermed vil der ogsåvære et øget pres på baglandsinfrastrukturen til og fra havnene. I flere af dedanske havne ses i disse år en tendens til, at nye havnearealer udlægges vækfra byernes centre. Det kan bidrage til at reducere den del af den tunge last-biltrafik til og fra havnene, der pt. køres igennem de indre byer.Skibsgodset koncentreres generelt på de største havne:Tabel 4.3 | De største havne i Danmark efter godsomsætningHavne i 2005Fredericia HavnÅrhus HavnKalundborg Havn – StatoilhavnenKøbenhavns Havn- DK del af CopenhagenMalmö Port (CMP)Godsomsætning 1.000 tons17.07011.1677.7816.675
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 57.
Væksten har i de senere år været særligt udpræget på containerområdet,hvor Århus havn står for mere end 60 pct. af de ekspederede containere.8Iforhold til videretransport af det internationale gods til især hovedstadsom-rådet kan der fx ligge et perspektiv i en udvidelse af banegodsruterne fra År-hus til Høje Taastrup.9Lufthavne og international persontransportNår samfundet bliver rigere og den gennemsnitlige dansker har råd til bl.a.at foretage flere fritidsture, kan der desuden ventes en yderligere stigning affjernrejser med fly. Det vil alt andet lige betyde et stigende passagertal isærfor lufthavne med internationale forbindelser, herunder København og Bil-lund. Samtidig vil det øge presset på infrastrukturen omkring lufthavnene.Lufthavnenes udvikling – og dermed også passagertallet – sammenlignetmed andre større lufthavne i Europa afhænger dog også i høj grad af, hvor-vidt det lykkes at udvikle tilbuddene ved fx at tiltrække nye flyruter.
4.1.4. Opsummering af effekterneSamlet set vil den økonomiske vækst føre til en øget transportefterspørgsel.Udviklingen vil endvidere være stærkere i de i dag mest trafikerede korrido-rer, herunder i E45-korridoren i Jylland, pendlingskorridorerne i hovedsta-den samt bycentrene. Det er her, den økonomiske aktivitet og vækst først ogfremmest ventes at være koncentreret.Endvidere kan der ventes et øget pres på hovedforbindelserne mellemlandsdelene, herunder særligt mellem Jylland og hovedstadsområdet.Den økonomiske vækst har hidtil især været forbundet med en stigning ivejtrafikken. Med henblik på at begrænse trængsel og miljøpåvirkningen vildet derfor være vigtigt med et vedholdende fokus på udvikling af banetrafik-ken som et attraktivt alternativ – og på de effekter, der kan indhøstes gen-nem den grønne omlægning af bilbeskatningen.Boks 4.4 | Forventede effekter af udviklingen i vækst og globalisering for trafikkenBNP-vækstDen langsigtede udvikling af BNP vil indebære•stigende godstransport•fortsat underliggende vækst i efterspørgsel efter persontransport, herunderbåde pendling og fritidstrafikÆndrede handelsmønstre og produktionsstruktur vil indebære:•fortsat vækst i udenrigshandel, herunder internationale godsstrømme•mere hjemmearbejde kan reducere pendlingsbehov, men en fortsat speciali-sering af arbejdskraften øger afstanden mellem de arbejdssøgende og det”rigtige” job
89
Danmarks Statistik (2009), S. 340.
Se Transportministeriets rapport ”Mere gods på banen” (2009), s. 9, hvor der beskrives en ny godsrute påbanen, der tager udgangspunkt i en ombygning af havnebanen i Århus og dermed øget banekapacitet tilcontainerhavnen.
58.|Fremtidens trafik4.2. Priser på transportPrisen for at anskaffe og anvende bilen eller et andet transportmiddel er etvigtigt element for den enkelte trafikants beslutning om at gennemføretransportaktiviter – og for transportmiddelvalget. Prisudviklingen vil derforvære et vigtigt element for såvel omfanget af fremtidens transportefter-spørgsel som for fordelingen af trafikken mellem transportformerne.Prisen består primært af direkte omkostninger som fx anskaffelse af køretø-jer, drivmiddel, udgifter til forsikringer, osv. Desuden er der en række ikkeubetydelige indirekte omkostninger, der primært handler om den tid, derbruges på transport. Tidsforbruget omfatter også ventetid i forbindelse medkødannelse eller skift mellem transportformerne.Boks 4.5 | Effekter af forskellige priselementer på transportPriser på drivmidler:Udvikling i benzin- og dieselpriser har indflydelse på, hvor vidt der•undlades mindre vigtige ture og/eller•benyttes alternative transportmidler•købes biler med alternative drivmidlerUdvikling i el-priser har betydning for•hvor hurtigt der udvikles og bruges alternative transportmidler, såsom el- oghybridbiler•målsætningen om elektrificering af jernbanenPriser på køretøjer samt brugerbetaling for benyttelse af beståendeog anlæg af ny infrastruktur:Udvikling i registreringsafgiften har betydning for, hvor dyrt det er at anskaffeen bilGrønne kørselsafgifter har betydning for, hvor dyrt det er at anvende bilenEvt. brugerfinansiering ifm. særlige infrastrukturprojekter vil have betydning forde rejsendes mulighed for at betale for kortere rejsetider og øget mobilitet ved in-frastruktur, der giver dem helt nye valg
4.2.1. Benzin- og elpriserIfølge beregninger fra DTU Transport udgør benzin- og dieselpriser ca. 2/3af de samlede driftsomkostninger for privatbilister, og muligheden for atsubstituere med andre drivmidler end benzin og diesel er på kort sigt be-grænset.Benzinpriserne har generelt i de senere år – med en kort afbrydelse underfinanskrisen – været stigende, og det forventes, at slutpriserne sammenlig-net med niveauet i dag realt kan stige med lidt over 25 % frem mod 2020.Det vil alt andet lige øge omkostninger ved bilkørsel, herunder også sam-menlignet med fx kollektive trafikformer og bidrage til at afdæmpe vækstenPå lidt længere sigt forventes dog især to forhold at afdæmpe benzinpriser-nes betydning:•
For det første vil nye generationer af konventionelle biler have en væ-sentligt højere energieffektivitet, og de stigende brændstofpriser vil i
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 59.
sig selv motivere bilisterne til at vælge disse modeller. Det vil udligneen del af prisstigningen.•
For det andet forventes der gradvist indfaset en række bilmodeller,der kører på alternative drivemidler, herunder el-biler, hybrid- ogbrintbiler. Denne udvikling kan forstærkes af, at fx el-priser forventesat stige relativt svagere end benzinpriser. Det vil alt andet lige under-støtte et skift mod alternative kørselsteknologier.
Figur 4.4 | Forventet udvikling af forbrugerpriser for forskellige energiformer til2030 (Indeks, baseret på 2009-priser)161412108642-20082013Forbrugerpris Benzin 95 oktanForbrugerpris Diesel, vej og baneForbrugerpris EL, bane201820232028
Forbrugerpris Bioetanol, 1, generationForbrugerpris El, vej
Kilde | Transportøkonomiske enhedspriser (DTU).
Forventningen om en relativt lavere prisudvikling for el er også relevant iforhold til overvejelserne om elektrificering af jernbanen. Det forventes så-ledes, at prisen for diesel vil stige mere end el-priserne. Denne udvikling in-debærer, at en overgang til el-drift kan være fornuftig for jernbanen ud fra etdriftsøkonomisk synspunkt.
4.2.2. Den grønne omlægning af bilbeskatningenDen grønne omlægning af bilbeskatningen indebærer, jf. kapitel 3, at detskal være billigere at anskaffe sig et nyt og miljørigtigt køretøj, mens det skalvære dyrere at bruge det – især hvis det forurener meget, eller hvis kørslenforegår i områder og perioder med meget trængsel.Baggrunden for omlægningen er således blandt andet ønsket om at begræn-se trængslen på vejnettet og om at sikre en god mobilitet. Ved at differentie-re kørselsafgifter efter tid og sted vil man tilskynde til at flytte dele af trafik-ken til alternative ruter, tidspunkter eller transportmidler.Omlægningen vil desuden bidrage til at gøre trafikken mere bæredygtig,fordi den kollektive trafik bliver mere konkurrencedygtig, og fordi afgiftengiver incitament til at udvikle og vælge mere energirigtige køretøjer.
60.|Fremtidens trafikDer er igangsat et tværministerielt arbejde, der har til formål at udarbejde etkonkret forslag til systemets udformning. Arbejdet ledes af Skatteministeriet.Systemet vil, afhængigt af den konkrete udformning, kunne få følgende tra-fikale effekter:••
Effekter påbilparkens størrelse:Flere danskere må forventes at fåråd til bil, fordi biler bliver billigere.Effekter på det samledetrafikarbejde:Det kan forventes, at der kø-res mindre pr. køretøj, fordi de enkelte ture bliver dyrere. Effekternevil endvidere variere regionalt. De nye kørselsudgifter vil på sigt kun-ne variere efter kriterier som regionalt trængselsniveau eller adgangentil udbud af kollektiv trafik, mens registreringsafgiften sættes ned påsamme måde for hele landet.
Som et første skridt er det regeringens ambition at indføre de grønne kør-selsafgifter for lastbiler i 2011 eller snarest derefter.Personbiler skal også være omfattet af et kørselsafgiftssystem på længeresigt.Det må forventes, at kørselsafgifterne, hvis de skal have en effekt på træng-sel, vil være relativt høje i hovedstadsområdet og Østjylland, hvor træng-selsproblemerne er størst, og den kollektive trafik er bedst udviklet. Det vilkunne bidrage til at tage toppen af trængselsproblemerne.Endvidere vil et system med varierede afgiftssatser kunne understøtte an-vendelsen af – fx nye – alternative ruter eller omfartsmuligheder, såfremtafgiftssatserne på de nye alternativer bliver lavere end på de mest belastedestrækninger. Det vil kunne forstærke effekten i forhold til at aflaste de indredele af storbyområderne for gennemkørende trafik.For brug af den kollektive trafik er derudover den forventede udvikling afbilletpriserne relevant. Prisudviklingen for trafikselskabernes kollektive tra-fik er siden 2008 blevet reguleret af det statslige takstloft, som fra 2009 erudvidet til også at gælde for den statslige banetrafik. I praksis fastsættes etindeks for takstloftet således, at det så vidt muligt afspejler udviklingen isektorens omkostninger.
4.2.3. BrugerbetalingDet er i trafikaftalerne fra 2009 anført, at hel eller delvis brugerfinansieringkan være relevant i forbindelse med særlige infrastrukturprojekter, som gi-ver de rejsende helt nye muligheder. Som et eksempel har anlæg af en evt.østlig ringforbindelse/havnetunnel i København eller en ny forbindelse overRoskilde Fjord været nævnt.Samfundsøkonomiske studier har vist, at der er en vilje hos rejsende til me-re direkte at betale for kortere rejsetider og øget mobilitet. Fordelen ved enlokal afgift vil være, at de faktiske brugere også betaler for de konkrete for-dele ved at et bestemt infrastrukturprojekt realiseres. Det vil bl.a. som led iarbejdet med de strategiske analyser blive set på perspektiverne i brugerbe-taling i forhold til en række konkrete udbygningsmuligheder.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 61.
4.2.4. Opsummering af effekterneSamlet set kan det forventes, at prisudviklingen vil bidrage til at øge efter-spørgslen efter den kollektive trafik, især hvis kvaliteten af den kollektivetrafik samtidig løbende forbedres. Også på godsområdet vil positionen afbanegodstrafikken styrkes. Trafikken vil samtidig blive mere miljørigtig.Boks 4.6 samler op på forventede effekter på trafikudviklingen.Boks 4.6 | Forventede effekter af udviklingen i priser på transport for trafikudviklingenGrøn omlægning af bilbeskatningen:•••••Flere biler, men mindre kørsel pr. køretøjHurtigere udskiftning af bilparkenAnskaffelse af køretøjer med mindre benzinforbrugMulighed for afdæmpning af trængsel gennem takststrukturenBedre konkurrencemuligheder for den kollektive trafik
El-priser:••Anskaffelse af køretøjer med alternative teknologier (hybrid-, el-)Overvejelser om elektrificering af banenettet
4.3. BefolkningsudviklingTransportbehovet ændrer sig over tid, fordi befolkningens sammensætningift. forskellige karakteristika som helbredstilstand, alder mv. ændrer sig.Endvidere kan forskydninger i bosætningsmønstre på sigt bidrage til at æn-dre trafikstrømmene.Udviklingen kan betyde ændrede behov og præferencer for transport. Desu-den kan befolkningens eller bestemte befolkningsgruppers muligheder foroverhovedet transportere sig ændre sig. Er mennesker i bedre helbredsmæs-sig tilstand, har de således alt andet lige bedre muligheder for at gennemføreture og vælge frit mellem forskellige transportmidler.Boks 4.7 | Befolkning og samfund••Befolkningsudvikling:Antallet af trafikanter har indflydelse på det sam-lede trafikbehov og trafikmængdenAldring:Alderen og dermed livssituationen har indflydelse på transportad-færden – folk på arbejdsmarkedet har andre transportbehov end menneskeruden for arbejdsmarkedet og transporterer sig på andre tidspunkterSundhed og mobilitet:Helbredet bestemmer muligheden for at deltage itrafikken – en sundere befolkning, herunder sundere ældre, vil alt andet ligevære mere mobil end hvis sundhedstilstanden bliver dårligereIndividualisme:Høj mobilitet betragtes i stadig stigende grad som et vig-tigt ”basisgods”
•
•
4.3.1. Stigende befolkning og øget gennemsnitsalderDanmark vil i de kommende år fortsat opleve en moderat befolkningsvækst.Danmarks Statistik forudsiger, at den samlede befolkning vil vokse med7,6 % mellem 2009 og 2040. Det svarer til en befolkningstilvækst på ca.430.000 mennesker. Befolkningstallet forventes at stagnere mellem 2040og 2050.
62.|Fremtidens trafikSamtidig med den generelle befolkningsudvikling vil der ske en stigning afden danske befolknings gennemsnitsalder. Den forventede middellevetidved fødslen er steget konstant i de seneste årtier, og denne udvikling ventesat fortsætte.Ud fra et trafikalt synspunkt er især den erhvervsaktive andel af befolknin-gen interessant, da andelen af erhvervsaktive bl.a. har betydning for pend-lerstrømmene i myldretiderne.Det er med velfærdsaftalen fra 2006 besluttet, at efterløns- og pensionsalde-ren sættes op med 2 år, begyndende i 2019, og indekseres fra 2025 i taktmed levetiden for 60-årige. Det vil alt andet lige bidrage til at øge arbejds-styrken. Udviklingen ventes dog samlet set at betyde, at andelen af befolk-ningen uden for arbejdsmarkedet vil vokse, jf. tabel 4.4.Tabel 4.4 | Aldersstruktur (i pct.) af befolkningen i hovedstaden, Østjylland og Dan-mark (2010 og 2040)0-14 årHoved-stadsområ-detÅrHoved-stads-området15-64 år65+ år
Østjylland
Østjylland
Østjylland
Danmark
Danmark
20102040
17,917,0
18,817,7
18,117,0
66,860,0
65,757,5
65,657,3
15,423,0
15,324,6
Kilde | Danmarks Statistik, egne beregninger
I Østjylland vil andelen af den ældre del af befolkningen stige stærkere end ihovedstadsområdet, men vil stadig ligge under landets gennemsnit. I hoved-stadsområdet vil andelen af befolkningen inden for arbejdsmarkedet der-imod være højere end i de øvrige landsdele.Befolkningsudviklingen vil give anledning til to udfordringer:••
Andelen – samlet set også antallet – af pendlere vil formentlig falde,mens fritidstrafikken både relativt og absolut ventes at stigePresset på den erhvervsaktive befolkning mhp. at sikre en høj produk-tivitet vil øges
Med en øget befolkning uden for arbejdsmarkedet vil behovet for mobilitetvære mindre koncentreret omkring myldretiderne. Der vil dermed være enstørre mulighed for at sprede trafikken over døgnet og udnytte infrastruktu-ren bedre.Samtidig vil fritidstrafikken dog stige: Fremtidens ældre vil have et bedrehelbred og være mere aktive end i dag. De ældre vil derfor også alt andet ligevære mere mobile, hvilket vil øge transportefterspørgslen i denne alders-gruppe. Det gælder bl.a. i den kollektive trafik, som er relativt hyppigere an-vendt i den ældre aldersgruppe.Den udvikling vil blive understøttet af den generelt stigende velstand, somvil betyde, at danskere generelt vil have bedre økonomiske muligheder for atrejse mere og længere end i dag.
Danmark16,425,7
Hoved-stads-området
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 63.
Når andelen af den erhvervsaktive befolkning falder, betyder det dog samti-dig, at produktionen og dermed hele befolkningens velstand skal skabes afrelativt færre mennesker. Produktiviteten skal dermed øges.I denne sammenhæng spiller transportsystemet også en rolle, idet det ervigtigt at udnytte den til rådighed stående arbejdskraft effektivt. Med et ef-fektivt transportsystem er det nemt for den enkelte virksomhed at finde ogtiltrække de fornødne medarbejdere. Samtidig vil betydningen af, at varerog produkter ikke forsinkes af køer og nedsat mobilitet, stige.Befolkningsstrukturen vil variere regionalt, og det kan ventes, at hovedsta-den og Østjylland vil have en større andel yngre mennesker end resten aflandet. Det vil betyde, at den trafikale effekt af den højere andel af ældremennesker alt andet lige vil slå mindre igennem i hovedstaden og Østjyllandend fx i yderområderne. Antallet af ældre mennesker vil dog også stige bety-deligt i begge regioner.
4.3.2. Regionale bosætningsmønstreDen demografiske udvikling har også betydning for trafikudviklingen i formaf de regionale forskydninger, der sker i befolkningen. Befolkningsudviklin-gen i en given region hænger ofte sammen med udviklingen i det regionalearbejdsmarked og den økonomiske aktivitet i et givet område. Endviderespiller faktorer som kommunale tilbud, skatteniveau, kultur- og fritidstilbudog indkøbsmuligheder ind i individuelle beslutninger om valg af bopæl.Infrastrukturen har også i sig selv betydning, idet den enkelte borgers mulig-hed for at bosætte sig mere fleksibelt i forhold til arbejdspladsen og priorite-re valget af bopæl ud fra fx bredere familiære hensyn forbedres med en mereeffektiv og veludbygget infrastruktur. Og fra erhvervslivets synspunkt øgerudbygningen af infrastrukturen arbejdsmarkedsoplandet i et givet område.Den regionaløkonomiske redegørelse fra 2009 viser, at der i de seneste århar været en stor tilflytning til kommunerne i umiddelbar nærhed af destørste byer.10Derimod er der sket et fald i befolkningstallet i de såkaldteyderområder, såsom Nord-/Vest-/Sydvestjylland. Befolkningstallet i Århusby og det indre København er endvidere samlet faldet lidt. Dog er antallet aferhvervsaktive steget.Kort 4.1 viser en prognose for befolkningsudviklingen frem mod 2040:
10
Indenrigs- og Socialministeriet (2009), s. 47.
64.|Fremtidens trafikKort 4.1 | Befolkningstilvækst i kommunerne 2009-2040 (prognose)
Kilde|Danmarks Statistik
Generelt forventes befolkningen i hovedstaden og Østjylland at vokse stær-kere end i resten af Danmark. Endvidere ventes en markant befolkningstil-vækst i Vestsjælland, der som nævnt i stigende omfang udgør et pendlings-opland for hovedstadsområdet.Absolut forventes især befolkningen i Østjylland at vokse betydeligt medmere end 15 % til 2040. Kombineret med den stadig stigende integration afarbejdsmarkederne i det østjyske bybånd må på den baggrund forventes enøget pendlingstrafik i regionen. Det vil øge presset på de overordnede trans-portkorridorer, herunder E45-korridoren.Udviklingen vil dog samtidig forstærke behovet for en bedre kollektiv trafik-betjening i regionen, jf. målsætningen om at kombinere realisering afTimemodellens etape mellem Århus og Odense med en bedre regional ba-nebetjening. Forbedringen af skinnenettet som led i realiseringen af Time-modellen ventes således samtidig at kunne give muligheder for en hurtigereog hyppigere regional togdrift.Hovedstadens befolkning ventes at vokse med knap 6 %. Der kan dermedforventes en endnu større befolkningstæthed i de indre bydele og dermed etfortsat øget pres på infrastrukturen i håndfladen. Det vil fremover indebæreen række særlige udfordringer i forhold ti udviklingen af infrastrukturen i deindre byområder, herunder den kollektive trafik.Navnlig på et meget begrænset areal som i centralkommunerne er kollektivetrafiksystemers fordele i forhold til at udnytte plads og infrastruktur særligt
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 65.
udtalte. Som figur 4.6 viser, kan der transporteres væsentligt flere passage-rer i den kollektive trafik på samme plads end med bil.Figur 4.5 | Kapacitet af forskellige transportsystemer (passagerer transporteres pr.kørebane i en time)BybaneLetbaneFodgængerCykelBusBil0Kilde | DTU Transport
5.000
10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000
I forhold til konkrete investeringsovervejelser er det dog ikke alene trans-portsystemernes kapacitet, man skal se på, men også deres omkostningsef-fektivitet.Generelt er investeringer i fodgænger- og cykeltrafik relativt billige mulig-heder i forhold til den opnåede transportkapacitet. For bil- eller bustrafik-ken gælder det, at vejene ganske vist er billigere end anlæg af fx banekapaci-tet. Der opnås dog også, jf. figur 4.7, forholdsvis mindre kapacitet, fordi bilerog busser fylder mere. De skinnebaserede løsninger er typisk langt de dyre-ste målt i forhold til anlægsomkostninger pr. km infrastruktur.Som led i de strategiske analyser af udbygningsmuligheder i hovedstadsom-rådet gennemføres en analyse af mulighederne for at udvikle den kollektivetrafik i håndfladen. Analysen vil anlægge et bredt syn på forskellige muligetransportmidler og nye relationer, herunder yderligere metroetaper, per-spektiver i letbanesystemer, stationsstrukturen mv.Boks 4.8 | Muligheder for kollektiv trafikbetjening i håndfladenFormål:Styrke den kollektive transport i hovedstadsområdet gennem udvikling af bane-betjeningen i håndfladen.Løsningsmodeller:Der skal vurderes forskellige betjeningsprincipper og mulige modeller for at øgeden kollektive trafiks dækning, herunder samspillet mellem bane- og bustrafik-ken. Endvidere skal der inddrages stationsforhold, herunder adgangen til statio-ner og parkeringspladser ved stationerne.Status:I en første fase gennemføres en forundersøgelse, der skal give vurderinger og an-befalinger til en optimering af den bestående infrastruktur og til etablering af nyinfrastruktur. Forundersøgelsen forventes at foreligge i foråret 2010.
66.|Fremtidens trafik
Foruden det stigende befolkningstal i centralkommunerne vil det stigendebefolkningstal i region Sjælland formentlig føre til øget pres på pendlerkor-ridorerne mod de mere centrale dele af hovedstadsområdet.
4.3.3. Opsummering af effekterneBoks 4.9 | Forventede effekter af befolkningsudviklingen for trafikudviklingenFølgende effekter kan forventes på længere sigt:•••Aldring kan alt andet lige begrænse pendlingen – men sundere og mere akti-ve ældre vil især give øget fritidstrafikDen stigende andel af fritidstrafikken vil indebære flere muligheder for atsprede trafikken over tidDen regionale befolkningsforskydning mod storbyregionerne vil fortsætte ogdermed øge presset på den overordnende infrastruktur, herunder i pendler-korridorerne og de centrale bydele i de store byer
4.4. ByudviklingDet samlede trafikomfang og transportmiddelvalg afhænger i høj grad af,hvorvidt der er sammenhæng mellem byudviklingen – herunder lokaliseringaf virksomheder og boliger – og udviklingen af infrastrukturen, herunderhvordan by- og erhvervsområder konkret trafikbetjenes.Boks 4.10 | ByudviklingenAdgang til kollektiv trafik:••Placering af byfunktioner, der generer meget persontrafik, i nærheden af sta-tioner styrker grundlaget for kollektiv trafik som alternativ til biltrafikDer er forskellige muligheder for trafikbetjening i tæt og mindre tæt beboedeområder
Byplanlægning:Kommunernes arealudlægning har konsekvenser for, hvor bolig- og erhvervs-byggeri finder sted og for koncentration af rejsemål og dermed for, hvordan om-råderne kan trafikbetjenes
4.4.1. Adgang til kollektiv trafikByer med høj befolkningstæthed og koncentration af såvel arbejdspladsersom boliger med placering tæt på togstationer har typisk en højere andel afgang, cykel og kollektiv transport. Omvendt giver en spredt byudvikling,hvor arbejdspladser og boliger er placeret længere væk fra kollektiv trafik, etstørre transportbehov og en større andel biltrafik.Figur 4.6 viser betydningen af stationsnær udvikling for andelen af kollekti-ve rejser i hovedstadsområdet.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 67.
Figur 4.6 | Andel ansatte som benytter kollektiv trafik til og fra kontorarbejdsplad-ser i hovedstadsområdet
Kilde | By- og Landskabsstyrelsen, Fingerplan 2007
Byens tæthed og kvaliteten af det kollektive trafiksystem er desuden afgø-rende for, hvor store effekter, der kan opnås ved tiltag, der skal påvirketransportadfærden, fx tiltag rettet mod at reducere trafik på trængselsbela-stede vejstrækninger, øge andelen af kollektiv transport mv.Arbejdspladser og boliger er generelt mere centralt og stationsnært placereti hovedstadsområdet end i Jylland: Som det fremgår af befolkningstallene itabel 4.5 ligger en betydeligt større andel af boliger i hovedstaden således irelativt kort afstand (op til 1km) fra jernbanestationerne, end det er tilfældeti Østjylland. Det samme kan også konstateres for arbejds- og uddannelses-pladser.Tabel 4.5 | Stationsnærhed af boliger i hovedstaden* og ØstjyllandØstjyllandÅrhus < 1 kmÅrhus > 1kmStationsbyer over20.000 < 1kmStationsbyer over20.000 > 1kmStationsbyer 2.000-20.000 < 1kmStationsbyer 2.000-20.000 > 1kmBusbyer 2.000-20.000Øvrige byer 2.000-20.000Byer 200-2.000LanddistrikterØstjylland totalBefolk-ning52.195125.96257.540185.38083.91354.50841.56739.569146.450177.987965.072Andel(%)5,413,16,919,28,75,64,34,115,218,2100HovedstadenKøbenhavn og Frederiksberg< 1 kmKøbenhavn og Frederiksberg> 1 kmØvrige Storkøbenhavn < 1kmØvrige Storkøbenhavn > 1kmByfingrene < 1 kmByfingrene > 1 kmDe fem købstæder < 1 kmDe fem købstæder > 1 kmLokalbanebyerByer uden station og landdi-strikterHovedstaden totalBefolkning449.27769.161217.539170.794119.474121.75649.26988.46165.192202.6581.553.581An-del28,94,514,011,07,77,83,25,74,213,0100
Kilde | Trafikstyrelsens beregninger baseret på TU-data. Tallene kan dermed afvige fra den officielle statistik.* Hovedstaden er i tabellen lig med Region Hovedstaden.
68.|Fremtidens trafikEn relativt stor andel af især pendlingsrejserne i hovedstadsområdet foregårderfor i dag med kollektiv trafik, jf. tabel 4.6.Tabel 4.6 | Transportmiddelfordeling for pendlerrejser fra større byer i byfingrenetil centralkommunerne (i pct.)FingerHelsingørHillerødFarumFrederikssundRoskildeKøgeRingsted*Holbæk*Kollektiv trafik5746293763557036Bil4050586337423064Øvrige341300300
Kilde | DTU – Transportvaneundersøgelse*Mindre stikprøve, skal derfor fortolkes forsigtigt
Omvendt kan den mere spredte bystruktur i Jylland bidrage til at forklareden større betydning af bilen som transportmiddel i Østjylland.En stor del af de østjyske arbejdspladser ligger i Århusområdet, og derfor erpendlingsstrømmene til og fra Århus væsentligt større end i resten af byre-gionen. Etableringen af 1. etape af den nye letbane i Århus vil derfor betyde,at store arbejdspladskoncentrationer i det centrale Århus og Skejby-områdetbliver banedækket, og nærbanenettets rolle kan forventes øget.11
4.4.2. ByudviklingKommunerne sætter igennem udlægningen af nye arealer de grundlæggenderammer for byudviklingen. Der findes meget forskellige traditioner for denkommunale planlægning i de enkelte regioner i Danmark.HovedstadsområdetI hovedstadsområdet indebærer fingerplanen, at større kontorbyggeri ogandre større regionalt orienterede byfunktioner, som skaber megen person-transport, skal placeres inden for gangafstand – op til 600 m – fra en stationpå banenettet, dvs. stationer betjent med S-tog, metro eller stationer påKystbanen, Vestbanen eller Øresundsbanen.Byudviklingen søges samtidig afdæmpet uden for Fingerbyen. Fokus er så-ledes på byomdannelse frem for udlægning af nye byggemuligheder. Derfindes dog byggemuligheder i en række nye områder i fingrene.Kort 4.2 viser de foreliggende forslag til kommuneplaner, der gælder for denigangværende planlægningsperiode, som løber til og med 2021. Desudenfremgår perspektivarealer, der først kan udvikles efter tidshorisonten for denye kommuneplaner i 2021 eller efter særlig stillingtagen til trafikal infra-struktur mv.
11
Jf. oplysninger fra By- og Landsskabsstyrelsen.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 69.
Kort 4.2 | Planlagt byggeri til bolig- og ervhervsformål i hovedstadsområdet angivetved kommuneplanrammer
Kilde | By- og Landskabsstyrelsen
De næste mange års byudvikling i hovedstadsområdet kan ventes primært atforegå inden for fingerbystrukturen. Dette vil alt andet lige bidrage til at be-grænse det samlede transportomfang og styrke grundlaget for den kollektivetrafik, herunder for de transportstrømme, der går ind og ud ad håndfladen.Samtidig viser opgørelser over pendlingen, at det især er pendlingen påtværs af fingrene, der vokser.Vurderinger fra By- og Landsskabsstyrelsen viser, at der i de ydre dele afhåndfladen – fra centralkommunerne til Ring 3 – i dag er beskeden dæk-ningsgrad i banebetjeningen, hvor mange boliger og arbejdspladser liggerlængere væk end 600 m fra en station.
70.|Fremtidens trafikSom led i de strategiske analyser analyseres derfor mulighederne for at sikreen bedre banebetjening i indfaldskorridorerne gennem bl.a. bedre S-bane-betjening. Analyserne skal både se på mulighederne for at udvikle infrastruk-turen i form af udbygning af skinnenettet og på perspektiverne i automatiskdrift, jf. konceptet for metroen, som kan indebære muligheden for at køre to-gene hurtigere og tættere.Boks 4.11 | Udvikling af S-togstrafikken i indfaldskorridorerneFormål:•Bedre S-togs-betjening i byfingrene kan bidrage til at udvikle det kollektivetrafik-alternativ for det stigende antal pendlere i indfaldskorridorerne ogdermed aflaste vejforbindelserne i indfaldskorridorerne.Løsningsmodeller:•Etablering af bedre overhalingsspor med henblik på at forkorte rejsetider•Automatisk S-banedrift med henblik på hurtigere og hyppigere driftStatus:•Der et igangsat en VVM-undersøgelse af etablering af overhalingsspor mel-lem Hellerup og Holte. Resultatet vil indgå i de bredere overvejelser om ud-vikling af overhalingsmulighederne på S-banenettet•Der gennemføres en særskilt analyse af perspektiverne i omlægning af drif-ten på S-banen til automatiske tog med førerløs drift.
Der ligger samtidig en særlig trafikal udfordring i at sikre, at trafikken kankomme effektivt på tværs af fingrene. Den lokale udvikling af både boligerog erhverv i de enkelte fingre betyder således – i kombination med mere in-dividuelle bosætningsmønstre – at trafikken på tværs af fingrene er stigen-de. Samtidig ses bl.a. på grund af den øgede nationale og internationalegodstransport en øget gennemkørende trafik i regionen.I dag indebærer endvidere pendling på tværs af fingrene i en række relatio-ner, at der skal rejses en omvej og køres ind mod byen på én finger for at kø-re ud fra byen på en anden finger. Det øger presset på vej- og banenettet.Der er endvidere et stort byudviklingspotentiale i de ydre dele af håndfladenog i Ring 3-korridoren. En koncentreret byudvikling i disse områder vilkunne bidrage til at begrænse byspredning og – hvis udviklingen understøt-tes af en veludbygget kollektiv trafik – medvirke til at nedbringe presset påvejnettet.Det er derfor besluttet at udvikle den kollektive trafik på tværs af fingrene. Iden forbindelse er der med transportaftalen i januar 2009 afsat en pulje tilbl.a. at forbedre den kollektive trafik i Ring 3. Det er i den forbindelse aftalt,at der snarest skal tages stilling til, hvilket kollektiv trafiksystem der skalsatses på. Interessen koncentrerer sig særligt om hhv. et højklasset bus-system eller en letbaneløsning.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 71.
Boks 4.12 | Muligheder for kollektiv trafikbetjening i Ring 3 og i indfaldskorridorerneKollektiv trafikbetjening i Ring 3Formål:•Bedre kollektiv trafikbetjening iRing 3-korridoren kan bidragetil at styrke den kollektive tra-fikbetjening i forhold til den sti-gende trafik på tværs af de indredele af hovedstadsområdet•Projektet kan endvidere under-støtte besluttede byudvikling ogbyomdannelse længs Ring 3-korridorenStatus:•Der er med transportaftalen fra januar 2009 afsat en pulje til bl.a. bedre kol-lektiv trafikbetjening i Ring 3-korridoren. Der er igangsat en analyse af for-skellige kollektive trafikløsninger med henblik på at det kan besluttes, hvil-ket system, der konkret skal etableres i korridoren.
I forhold til udviklingen af vejnettet på tværs af hovedstadsområdet koncen-trerer interessen sig særligt om perspektiverne i hhv. at anlægge en ny vest-lig ringforbindelse i form af en Ring 5 mellem Helsingørmotorvejen ved Næ-rum og Køge Bugt-motorvejen ved Køge eller en ny østlig ringforbindelse iform af en havnetunnel mellem Helsingør- og Amagermotorvejen.For begge projekter er peget på, at de vil kunne bidrage til at skabe mere ef-fektive forbindelser på tværs af regionen og aflaste de indre bydele for gen-nemkørende trafik.Perspektiverne i forskellige scenarier for udbygning af ringvejsforbindelser-ne undersøges i forbindelse med de strategiske analyser.
72.|Fremtidens trafikBoks 4.13 | Muligheder for en ny ringvejsforbindelse i hovedstadsområdetEn vestlig Ring 5:
Ring 5 er i givet fald tænkt som en nyhøjklasset vej i korridoren mellem Ring4 og Ring 6, som vil forbinde Køge Bugt-fingeren med Helsingørfingeren.Det er anført, at projektet vil kunne afla-ste de store indfaldskorridorer og de ek-sisterende ringforbindelser tættere påKøbenhavn. Endvidere vil projektetkunne få betydning for betjeningen afgodstransporten for Øresundsregionen,bl.a. i lyset af åbningen af den nye tran-sitkorridor over Femern Bælt i 2018.
Status:Som et første skridt er der gennemført en trafikanalyse, der på et overordnet ni-veau skal belyse de trafikale effekter af anlæg af en Ring 5, herunder trafikmæng-der i den ny korridor, aflastningspotentiale i forhold til de øvrige ringkorridorerog det lokale vejnet, konsekvenser for rejsetider mv.En østlig havnetunnel/ringsvejsforbindelse:Projektet er tænkt som en ny østlig for-bindelse mellem Helsingørmotorvejenog Amagermotorvejen udført som entunnelforbindelse under Amager ellerigennem havneløbetDet er anført, at projektet vil kunne•aflaste de eksisterende ringveje ihovedstadsområdet•aflaste vejnettet i det centrale Kø-benhavn og forbedre bymiljøet•understøtte mulighederne for byud-vikling i havneområderneDet fremgår af kommissoriet for de strategiske analyser, at der skal foreliggegrundlag for stillingtagen til linjeføringen i 2011. I den forbindelse skal mulighe-derne for bl.a. brugerfinansiering af projektet inddrages.
JyllandDer er ikke i Jylland, herunder det østjyske bybånd, et overordnet integreretplanlægningskoncept i stil med fingerplanen i hovedstadsområdet. Der skerdermed ikke på samme måde som i hovedstadsområdet automatisk ensammentænkning af by-, erhvervs- og infrastrukturplanlægning på tværs afregionen.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 73.
Dog har Århus en fingerbylignende struktur, der sammen med den planlagteletbane vil styrke sammenhængen mellem byudvikling og den kollektive tra-fik.Kort 4.3 viser, at der i alt er udlagt ganske mange arealer i Østjylland og By-og Landskabsstyrelsen vurderer skønsmæssigt, at den samlede planlagte bo-ligudbygning i Østjylland formentlig volumenmæssigt kan række frem mod2030.12Kort 4.3 | Planlagt byggeri til bolig- og erhvervsformål i Østjylland angivet i forslagtil kommuneplaner 2009*
* Uden planlægning af byomdannelse eller fortætning
12
Jf. oplysninger fra By- og Landsskabsstyrelsen.
74.|Fremtidens trafikKilde|By- og Landsskabsstyrelsen
De østjyske udlæg til nye bolig- og erhvervsområder udgør ca. 15.000 ha.På baggrund af de indkomne kommuneplaner er det desuden By- og Land-skabsstyrelsens vurdering, at der planlægges for en relativt betydelig byom-dannelse inde i de største byer, og at flere byomdannelsesområder sandsyn-ligvis vil komme til i de kommende år. Disse områder ligger ofte ved byker-ner og dermed relativt nær jernbanestationerne. Sammen med en forventetøget interaktion mellem de større byer forstærker denne udvikling grundla-get for trafikstrømme, der kan kollektiv trafikbetjenes, herunder banetrafik-ken på den østjyske længdebane.Inddragelsen af nye arealer til byudvikling hænger bl.a. sammen med, at derudlægges erhvervsarealer langs motorvejen. En række virksomheder ønskersåledes at lokalisere sig tæt ved motorvejsnettet og dermed uden for de storebyer. Der ses en fortsat kraftig udvikling langs såvel E45 som E20, herunderi Trekantområdet.I den udstrækning arealerne anvendes til virksomheder, som ikke i deresnatur er afhængige af en beliggenhed nær motorvejen, vil etableringen afflere arbejdspladser langs motorvejen – alt andet lige – betyde øget lokaltra-fik på de overordnede veje. Sammen med en mere spredt bosætning kan detbidrage til at skabe mere diffuse trafikstrømme, som gør det vanskeligere atetablere effektive kollektive trafiksystemer.Alt andet lige betyder en lokalisering tæt ved motorveje og en bosættelse iomegnskommunerne til de større byer mere diffuse transportstrømme ogøget lokaltrafik på hovedvejsnettet.Omkring Billund ses en markant byudvikling i et område, som i dag betjenesmed motorvej, men som kan ses i sammenhæng med den særlige mulighed,der følger af nærheden til lufthavnen i Billund. Der er et lokalt ønske ometablering af højklasset vejsystem, som kan understøtte udviklingen.For de østjyske kommuner kan der dermed særligt peges på følgende ten-denser i forhold til den besluttede byudvikling:Boks 4.14 | Den forventede fremtidige byudvikling i ØstjyllandPlanerne lægger op til væsentligt flere og større nye boligområder end tilfældet eri hovedstadsområdet.I Østjylland er en større del af erhvervsbyggeriet ekstensivt end i hovedstadsom-rådet:•Områderne fylder mere arealmæssigt•Den del af erhvervsbyggeriet, som sker på ”bar mark”, vurderes at være stør-re.I alt ligger ca. 25 % af erhvervsudlæggene langs motorvejsnettet – en temmelighøj andel.25 % af arealudlæggene til erhverv er i forbindelse med mindre bysamfund(<2.000 indbyggere)
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 75.
Der er planlagt en tydelig byomdannelse i de større byer ved kanten af bykernerog relativt nær jernbanestationerne, hvilket styrker grundlaget for en øget lokal-trafik på bl.a. den østjyske længdebane.Kilde | By- og Landskabsstyrelsen
Overvejelserne om dels en bedre lokal og regional banebetjening – dels for-skellige strategier mhp. at udvikle kapaciteten på den nord/øst-gående vej-trafik skal ses både i lyset af den allerede udlagte planlægning og i lyset af deeffekter, etableringen af nye infrastrukturanlæg i sig selv på sigt kan få forbyudviklingen, herunder evt. i form af byspredning i forbindelse med udvik-ling langs nye motorvejskorridorer, fx en ny midtjysk motorvej.De mere spredte bosætningsmønstre, der allerede er etableret, betyder end-videre, at der i Østjylland må tænkes særligt i perspektiver i forhold til fxkombinationsrejser – dels fordi bilejerskabet allerede i dag er højere end i fxhovedstadsområdet, dels fordi stationsnærhed i den forstand det praktiseresi hovedstadsområdet, vil være vanskelig at realisere i Østjylland i sammeskala inden for en overskuelig fremtid.Der gennemføres i regi af By- og Landskabsstyrelsen et dialogprojekt medde 17 østjyske kommuner mhp. at styrke sammenhængen i planlægningen iregionen.Boks 4.15 | Miljøministeriets samarbejdsprojekt om byudviklingen i ØstjyllandFormål:Dialogprojektet skal bidrage til at sikre enkoordineret og hensigtsmæssig arealud-vikling i Østjylland.Det er hensigten, at samarbejdet skalmunde ud i en udviklingsstrategi for Øst-jylland, som udvikles og besluttes i frivil-lighed.Strategien skal fungere som grundlag oginspiration til kommunernes planlægning.
Deltagere:Miljøministeriet har med deltagelse fra Transportministeriet inviteret 17 kom-muner i Østjylland til dialog om den fremtidige udvikling af det østjyske bybånd.De 17 kommuner er: Billund, Favrskov, Fredericia, Haderslev, Hedensted,Horsens, Kolding, Middelfart, Norddjurs, Odder, Randers, Skanderborg, Silke-borg, Syddjurs, Vejen, Vejle, ÅrhusStatus:Der er foreløbigt udarbejdet et visionsoplæg for Østjylland.
Den ganske store rummelighed i den planlægning, der pt. er besluttet, inde-bærer dog, at nye principper for byplanlægningen først kan slå igennem meden vis forsinkelse, herunder i forhold til evt. effekter på trafikmønstrene.
76.|Fremtidens trafikSamlet set vil den planlagte by- og erhvervsudlægning, især i hovedstaden,medvirke til at dæmpe trafikvæksten, og fastholde trafikken og trafikvæk-sten i de i forvejen mest trafikerede korridorer.I Jylland kan trafikvæksten blive lidt mere spredt, dog med tyngdepunkterpå E45-korridoren i og omkring Århus og Trekantområdet.
4.4.3. Opsummering af effekterneVilkårene i hovedstaden og Jylland er meget forskellige, idet Fingerplanen ien årrække har bidraget til at sammentænke byudvikling og infrastruktur-udvikling, herunder kollektiv trafik i hovedstadsområdet.I det østjyske bybånd ligger i de kommende år en central udfordring i atsammenkæde de overordnede erhvervs- og arealpolitiske hensyn med prio-riteringer af infrastrukturudbygningen, der fx understøtter udvikling af ba-ner mellem de store byer og i Århusområdet.Således er der med etableringen af letbanen påbegyndt en udvikling, der kansikre en større kollektiv andel i Århusområdet. Hvis der på sigt ønskes enmarkant større andel af togrejsende internt i byregionen som helhed, vil detformentligt skulle ses i sammenhæng med en målrettet planlægning, der be-grænser væsentlig byspredning og sikrer koncentrationer af arbejdspladseromkring stationerne samt en tættere byudvikling.Boks 4.16 samler op på de forventede centrale effekter på trafikudviklingen:Boks 4.16 | Forventede trafikale effekter af urbaniseringenI hovedstaden bidrager fingerbystrukturen til en afdæmpning af væksten i trans-portbehovet, herunder i biltrafikkenEn mere integreret planlægning i Jylland vil kunne bidrage til mindre diffusependlingsmønstre og godstrafik – og et bedre grundlag for kollektive løsningerMuligheder for en effektiv kollektiv trafik hænger sammen med trafikstrømmeneog skal ses i lyset af de fremtidige investeringsovervejelser, herunder overvejelserom:•realisering af Timemodellen•en ny forbindelse over Kattegat/Lillebælt•en ny midtjysk motorvejskorridorDen østjyske bystruktur betyder, at der skal tænkes bredt i forhold til mulighederfor at styrke den kollektive trafik – fx i form af fokus på kombirejser, Parkér ogRejs mv.
4.5. Ny teknologiTransportsystemerne og køretøjer er i rivende udvikling – de teknologiskemuligheder, der er til stede og benyttes i dag, er nogle helt andre end for ba-re 20 eller 30 år siden. Det gælder både i forhold til infrastrukturen, der erblevet mere ”intelligent”, og i forhold til køretøjer, der er blevet mere sikreog energieffektive.Der vil også fremover løbende udvikles nye tekniske muligheder på trans-portområdet. Fokus er i disse år bl.a. på teknologier, der kan være med til atforbedre mobiliteten og dermed reducere trængslen.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 77.
Endvidere sker der fortsat en kraftig udvikling inden for miljø- og sikker-hedsområdet, herunder i forhold til at begrænse transportens støj og luft-forurening. Danmark har været meget proaktivt på området, og en rækkenationale tiltag er allerede trådt i kraft. Tiltagene understøtter udviklingenaf miljørigtige teknologier uden dog at pege på bestemte løsninger.De teknologiske innovationer kan også bidrage til at forbedre samspilletmellem de enkelte transportformer. Med et stigende antal aktiviteter, derskal nås, og stigende tidsværdier for både private og virksomheder, bliverdet stadigt vigtigere hurtigt at kunne finde de bedste transportalternativer ien given situation.På langt sigt kan der desuden tænkes udvikling af helt nye transportsystemer.Boks 4.18 giver et overblik over de grundlæggende typer innovationer. Muli-ge effekter på fremtidens trafikudvikling gennemgås i de følgende afsnit.Boks 4.17 | Ny teknologi på transportområdetInnovationer, der kan være med til at forbedre transportsystemets evne ift. mo-bilitet, sikkerhed og miljø:Fremtidens køretøjer:Nye typer person- og lastbiler kan være grønnere ogmere energieffektiv samt mere intelligente.Intelligent infrastruktur:På både vej, bane og i knudepunkter kan der tæn-kes intelligente løsninger for bl.a. bedre kapacitetsudnyttelse, herunder intelli-gent trafikstyring på vejene og i knudepunkterne. Desuden kan der tænkes heltnye transportsystemer.
4.5.1. Fremtidens køretøjerDen teknologiske udvikling har betydning for køretøjer på både vej og bane.En udskiftning af den nuværende bilpark med nye kørselsteknologier harprincipielt ingen direkte effekt på trafikmængden, men kan få en væsentligvirkning på bl.a. transportsektorens miljømæssige effekter.Hybridbiler, el-biler mv. har en højere energieffektivitet end konventionellebiler, og såfremt der samtidigt indføres mere bæredygtige former for ener-giudvinding (vand-, vindkraft, solarenergi etc.), kan der samlet opnås et be-tydeligt bidrag til den samlede reduktion af fx CO2-emissionen fra trans-portsektoren.Det internationale energiagentur (IEA) har opstillet et scenarie for den for-ventede globale udvikling af bilparken, jf. figur 4.10.
78.|Fremtidens trafikFigur 4.7 | Den forventede udvikling af den globale bilparks sammensætning (nyan-skaffelser)
Kilde | IEA
Figuren viser følgende, der overordnet set også kan forventes at gøre siggældende for Danmark:••••
Udskiftning af den konventionelle bilpark med overgang til alternativedrivmidler vil tage tid, fordi bilparken udskiftes relativt langsomtDer forventes i første omgang indfasning af hybridteknologier og dervil løbende udrulles og indføres forskellige typerDet er forventningen, at bilmarkedet på lang sigt domineres af el-bilerog avancerede hybridteknologier, der indfases fra omkring 2015-2020Traditionelle køretøjer baseret på benzin- og dieselmotorer vil i 2050næsten være helt forsvundet fra bilforhandlernes vinduer
På det meget lange sigt vil der dermed være tale om en bilpark, der er større,men samtidigt ser helt anderledes ud end i dag. Bilparken vil være megetmere miljøvenlig og teknisk mere avanceret. Det vil give nye muligheder forsamspil med den omgivende transportinfrastruktur.Indfasning af nye biltyperTal fra Danmarks Statistik viser, at bilers middellevetid i de senere år er ste-get. I 2008 var levetiden 16,3 år mod 14,6 i 1992. Det skyldes bl.a., at biler-nes tekniske standard og holdbarhed er blevet hævet i løbet af årene. Denrelativt lange middellevetid indebærer, at de trafikale og miljømæssige ef-fekter af udviklingen af bilparken vil slå igennem med en vis forsinkelse.Figur 4.11 viser, hvor stor en del af de oprindelige nyregistreringer i de en-kelte år, der var tilbage i bestanden ultimo 1992 og 2008. I 2008 var der fx84,9 pct. tilbage af nyregistreringerne i 1998 og stadig 36,6 pct. af de regi-strerede biler fra 1990.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 79.
Figur 4.8 | Andel af personbiler i forskellige aldersklasser, der hhv. stadig var i be-standen i 1992 og 200810090807060504030201000 12 3 45 6 78 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 241992Kilde | Danmarks Statistik
2008
Indfasningen af de grønne kørselsafgifter vil som følge af de lavere registre-ringsafgifter kunne tilskynde til en hurtigere udskiftning af bilerne frem-over. Hvor hurtigt udskiftningen fremtidigt vil ske, er dog også afhængig afen række andre faktorer.I forhold til indfasningen af helt nye biltyper kan der fx i en opstartsfase væ-re tale om visse tekniske begrænsninger. Bl.a. har el-drevne biler i dag kunen rækkevidde på ca. 100-150 km på en opladning. Desuden skal der førstopbygges en landsdækkende infrastruktur til opladning af biler. For fxbrintbiler kan der tilsvarende være en udfordring i forhold til at etablere etpassende antal tankstationer.Det understøtter forventningen om, at der i en mellemfase vil ske en ind-fasning af hybrid-biler eller plug-in hybridbiler, der både giver mulighed forat køre på el, men som samtidigt kan benyttes som en konventionel bil.Den grundlæggende vejinfrastruktur vil være den samme, hvad end der ertale om el-, brint- eller plug-in hybridbiler, og indfasningen af nye kørestøjs-typer vil derved ikke have betydning for de langsigtede strategiske overvejel-ser om udvikling af vejinfrastrukturen.På længere sigt vil udviklingen af mere miljørigtige køretøjer til gengældkunne betyde, at den modsætning, der i dag kan opstilles mellem vejtrafikog bæredygtig transport, formentlig vil miste en del af sin betydning.Nyt teknologisk udstyr i bilerneTeknologien i de enkelte køretøjer udvikles konstant, og fremtidens køretø-jer vil have endnu mere teknisk udstyr, der i stigende omfang vil muliggøremere intelligent kørsel og interaktion med infrastrukturen.Allerede i dag findes fx den teknologi, at køretøjer automatisk kan bremse,når en bestemt afstand til et foran kørende kørestøj underskrides. Fremti-digt kan det dog forventes, at computersystemerne i de enkelte køretøjer og-
80.|Fremtidens trafikså i højere grad vil kunne kommunikere indbyrdes, således at forankørendekøretøjer fx kan advare bagvedkørende om trængsel, uheld og lign.Den udvikling indebærer, at kapaciteten i vejnettet vil kunne udnyttes mereeffektivt, og at der så at sige vil kunne skabes mere mobilitet pr. km vej.Yderligere eksempler på udstyr, der især vil fremme trafiksikkerheden, ertræthedsdetektorer eller alkohol-målere, der kan forhindre, at bilisterne kø-rer, når deres fysiske tilstand ikke tillader det.Eldrevne togLigesom biler udvikles der også løbende nye og bedre tog.Elektrificering af den resterende del af det danske jernbanenet vil kunne bi-drage til både at reducere CO2-udslippet og forbedre den kollektive trafik.En fordel er desuden, at markedet for el-togsæt og -lokomotiver er størreend for dieselmodeller, således at der er mulighed for nemmere at anskaffestandardiserede togsæt og lokomotiver. Desuden er dieseltogsæt og -lokomotiver normalt dyrere i drift.Endvidere undersøges i forbindelse med den strategiske analyse af elektrifi-ceringen alternativer til konventionel el-drift på de mindre strækninger medhensyn til batteridrevne eller brint tog.CyklerFor mobilitet i byerne og kortere distancer generelt kan desuden særligt desåkaldte el-cykler blive interessante. El-cykler er i dag allerede meget popu-lære i Kina. Der er tale om et fleksibelt transportmiddel, der bruger langtmindre plads i gadebilledet end biler.
4.5.2. Intelligent infrastrukturDet er ikke kun køretøjerne, der udvikler sig, men også infrastrukturen.Effektiviteten af den fremtidige infrastruktur og sikkerheden for trafikan-terne vil kunne øges betydeligt med en fortsat udvikling og udnyttelse af demuligheder, der ligger i Intelligente Transportsystemer (ITS).Boks 4.18 | Mulige effekter af Intelligente transportsystemer (ITS)Øget mobilitet igennem en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturenØget trafiksikkerhed og dermed færre ulykkerSundheds- og miljøgevinster ved bl.a.•bedre udnyttelse af køretøjer/infrastruktur•mere sikker planlægning for gods- og persontransport•bedre info til trafikanterne der giver mindre stres
Den udvikling på ITS-området, der er besluttet med trafikaftalen fra januar2009, vil indebære en række forbedringer dér, hvor konkrete systemer rullesud. Men udviklingen vil givetvis fortsat indebære nye muligheder.
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 81.
I boks 4.19 gives en række eksempler både på kendt teknik, der forventes vi-dereudviklet, og på nye perspektiver på ITS-området:Boks 4.19 | Eksempler på udvikling af intelligent infrastrukturTeknik, der anvendes i dag, men som forventes videreudviklet:Intelligente / variable vejskilteFleksibel inddragelse af nødspor som mulighed for kapacitetstilpasningSensorer til afstandsbestemmelse på vejeneDigitale hastighedskortNye tekniske perspektiver:ATS (Automated Highway System) – mulighed for at køre førerløse biler, hvorbiler igennem et sensorsystem spotter såkaldte ”spikes” på det pågældende ATS-netIdentifikation og opfølgning af gods via RFID (Radio Frequency Identification)Transportbørs:•Vejkapacitet udbydes på en transportbørs, og før hver tur må bilisten købeen tur. Køb af vejturen kan kombineres med køb af andre transportformer.•Adgang til information om trafiktæthed, tog og bus status og forslag til ruterpå stedet, når man har behov for det
Derudover kan der tænkes en lang række yderligere fremtidige udviklinger,der i givet fald kan bidrage til et mere integreret transportsystem, herunderfx mere intelligente løsninger for omlæsning af gods ved knudepunkter ogbedre muligheder for at skifte fleksibelt mellem forskellige transportformer.Inden for den kollektive trafik vil attraktiviteten blive øget med det elektro-niske rejsekort. Rejsekortet skal give passageren mulighed for at benytte detkollektive trafiksystem på en nem og enkel måde uden at tænke på denpraktiske betaling, som automatisk trækkes via kortet. Det er målsætningen,at rejsekortet indføres snarest og senest 2012.Boks 4.20 | Status for rejsekortetRejsekortet har været i pilotdrift mellem Holbæk og Tåstrup siden februar 2009.•Antallet af pilotkunder har rundet 1300.•Der er foretaget mere 50.00 rejser med rejsekort og udstedt over 25.000 en-keltbilletter på rejsekortudstyr i busser.Næste skridt i udrulningen er en pilot på Lollandsbanen samt Nykøbing – Næst-ved. Piloten er igangsat februar 2010 med indtil videre ca. 80 pilotkunder, derforventes at vokse til op til 500 kunder.I marts/april 2010 forventes pilotområdet Holbæk-Tåstrup udvidet til Kalund-borg og Odsherred. Her forventes ekstra 1000-2000 pilotkunder inden somme-ren 2010.Det er forventningen, at rejsekortet kan være landsdækkende i 2012.
Desuden vil der udvikles mere og mere integrerede systemer, der kobler dettekniske udstyr i infrastrukturen med såvel udstyret i bilerne eller andretekniske redskaber. Et eksempel kunne være videreformidling af trafikin-formationer til private mobiltelefoner eller via internettet.
82.|Fremtidens trafikOplysningerne vil typisk skulle hjælpe trafikanterne til at træffe beslutningerift. transportmiddelvalg, rejsetidspunktet og rutevalg. Dette giver nye mu-ligheder for kombinationen af de forskellige trafikformer. Mere omfattendekunne man forestille sig en form for transportbørs, der også kobler bestil-lings- og betalingsmuligheder – altså road pricing – for ture på bestemtetidspunkter, ruter og transportmidler på et ordinært informationssystem.På meget langt sigt kan tænkes systemer, hvor også vejtrafikken kører i sær-lige teknisk udrustede spor og styres helt elektronisk. I flere udenlandskebyer er der eksperimenteret med systemer for ”sporbusser”, men principieltkunne sådan et system fremtidigt også tænkes for biler. Fordelen vil være enoptimeret kapacitetsudnyttelse samt færre ulykker.
4.5.3. Opsummering af effekterneDen teknologiske udvikling vil forbedre transportsystemets effektivitet påtværs af transportformer og bane vejen for en mobilitet, der i langt mindregrad belaster miljøet med såvel luftforurening som støj.Boks 4.21| Forventede trafikale effekter af udviklingen af ny teknologi••••••••
Mindre trængsel på vejene og en mere pålidelig bane”Mere kapacitet for pengene”, når infrastrukturen anlægges eller udvidesOptimering af transportkæderneBedre forudsigelighed af tidsforbruget for transportaktiviteter genereltMulighed for en langsigtet afdæmpning af konflikten mellem biltrafik ogmiljøbelastningBedre sikkerhedEffektivere transportmuligheder for erhvervet og privatpersonerDe største kapacitetseffekter ventes dér, hvor kapaciteten er mest belastet
Trafikale drivkræfter frem mod 2050
| 83.
4.6. OpsummeringBoks 4.22 | Opsummering af de fem faktorers effekter på trafikkenVækst og globaliseringFortsat stigende velstand og øget internationalhandel over længere afstande vil indebære en øgettransportefterspørgsel for både person- og gods-transporten – herunder i korridorerne i det StoreH og i de største pendlerkorridorerUdviklingen i priser for drivmidler vil, sammenmed den grønne omlægning af bilbeskatningen,tilskynde til en mere bæredygtig trafik i form aføget kollektiv trafik og mere energirigtige køretø-jerEn øget befolkning, herunder i storbyerne og de-res oplande, vil øge trafikintensiteten i disse om-råder. En større befolkningsandel uden for ar-bejdsmarkedet vil give en mere tidsmæssigtspredt trafik, men øge kravene til arbejdsstyrkensproduktivitetSammentænkning af byudviklingen og infrastruk-turudvikling kan begrænse transportbehovet ogstyrke den kollektive trafik. I hovedstadsområdetvil fingerplanen fortsat sætte de overordnederammer, mens planlægningen i Jylland ikke isamme grad i dag er integreretVidere udvikling af intelligente transportsystemerog nye køretøjstyper vil give nye muligheder for atudnytte kapaciteten i infrastrukturen og begrænseisær biltrafikkens miljøpåvirkning. De nye kør-selsteknologier har en vis indfasningstid, men kanpå sigt give en helt anden biltrafik
Priser på transport
Befolkningsudvikling
Byudvikling
Ny teknologi
84.|Fremtidens trafik
LitteraturlisteDanmarks Statistik (2009): Statistisk årbog 2009.Indenrigs- og Socialministeriet (2009): Regionalpolitisk redegørelse 2009 –Analyser og baggrund.Infrastrukturkommissionen (2008): Danmarks Transportinfrastruktur2030 – Betænkning fra Infrastrukturkommissionen, januar 2008.Institut for transportstudier (2007): Godstransport og logistik – Udviklings-tendenser og udfordringer, Notat udarbejdet for Region Midtjylland, juni2007.Regeringen (2008): Danmarks Konvergensprogram 2008 – December2008.Transportministeriet (2006): Bedre samspil mellem transportformerne.Transportministeriet (2009): Aftale om En grøn transportpolitik af 29. ja-nuar 2009.Transportministeriet (2009): En jernbane i vækst, debatoplæg – September20o9.Transportministeriet (2009): Mere gods på banen, debatoplæg – Oktober2009.Transportministeriet (2009): Aftaler om En grøn transportpolitik 2009.
TransportministerietFrederiksholms Kanal 27F1220 København KTelefon 33 92 33 55Telefax 33 12 38 93[email protected]www.trm.dk
