TRU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 312: Rapport om trafikberegninger for Ring 5 i hovedstadsområdet

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at derskal gennemføres en strategisk analyse af den langsigtede udvikling af bane- ogvejkapaciteten i hovedstadsområdet.Analysen skal behandle en række overordnede, langsigtede muligheder og pro-blemstillinger, som skal ses i sammenhæng, herunder S-togs-trafikken og ba-nebetjeningen i ”Håndfladen” samt ringvejsforbindelserne og den kollektivetrafik på tværs af ”byfingrene”.I kommissoriet for den strategiske analyse for hovedstadsområdet er der somet af de centrale projekter, der skal indgå i analysen, peget på anlæg af en nyvestlig ringvejsforbindelse – Ring 5 – i korridoren mellem Helsingørmotorve-jen og Køge. Analysen skal afdække mulighederne for gennem etablering af enRing 5 at lede gennemkørende trafik – herunder international godstransport –uden om hovedstadsområdet.Transportministeriet har som et første skridt bedt Tetraplan om at foretageindledende beregninger af de trafikale effekter af en ny Ring 5. Hensigten er atgive et overordnet billede af de trafikale effekter af anlæg af en ny ringvejsfor-bindelse, herunder trafikmængder, potentialet for at aflaste de øvrige vejkorri-dorer i hovedstadsområdet, konsekvenser for den kollektive trafik mv.Med den indledende trafikale analyse tages således ikke stilling til spørgsmåletom, hvorvidt der skal etableres en Ring 5.Scenarier og kriterierTetraplan har ved hjælp af den såkaldte OTM-trafikmodel for hovedstadsom-rådet beregnet de trafikale konsekvenser af en Ring 5-forbindelse. Der er regnetpå en række forskellige scenarier, som adskiller sig fra hinanden både hvad an-går vejstandard – motorvej eller motortrafikvej – og med hensyn til linjeførin-ger. Endvidere er der foretaget beregninger af konsekvenserne for den kollekti-ve trafik.De trafikale perspektiver er belyst ud fra en række konkrete kriterier:••TrafikmængderMulighederne for at aflaste trafikken på den øvrige vejinfrastruktur

Rapporten ser alene på de trafikale effekter af en Ring 5-korridor, og rappor-tens udgangspunkt er en alt andet lige beregning, forudsat at de projekter mv.der pt. er besluttet i hovedstadsområdet er realiseret.I det videre analysearbejde vil der skulle ses på en række andre muligheder forat aflaste de overordnede korridorer. Desuden vil effekten af den grønne om-lægning af bilbeskatningen og en Ring 5’s betydning for grundlaget for den kol-lektive trafik i hovedstadsområdet skulle afdækkes videre.Trafikken i hovedstadsområdetDet samlede trafikbillede i hovedstadsområdet i fremtiden vil være præget af enrække beslutninger, som er truffet som led i transportaftalerne i 2009.Der er truffet beslutning om store investeringer i en moderne jernbane, herun-der en Timemodel for persontrafikken mellem de største byer, et nyt signalsy-stem, analyse af yderligere elektrificering af hovedbanenettet, mere kapacitetpå Nordvestbanen og en helt ny bane mellem København og Ringsted via Køge.Endvidere etableres en Metrocityring i København, som vil forbedre mulighe-derne for at komme hurtigt på tværs af de indre bydele og bidrage til sammen-hængen i det kollektive transportsystem. Og der skabes et forbedret samspilmellem transportformerne med bl.a. Parker- og Rejsfaciliteter, bedre skiftemu-ligheder ved trafikale knudepunkter og indførelsen af ”Rejsekortet”.På vejsiden er der truffet beslutning om at udbygge vejkapaciteten på de stræk-ninger, hvor der i dag er de største trængselsproblemer, og anlæg af en ny mo-torvejskorridor mellem København og Frederikssund. Samtidig vil FemernBælt forbindelsen skabe en ny transportkorridor via København mellem Skan-dinavien og resten af Europa. Det vil forbedre opkoblingen til kontinentet, ikkemindst for jernbanen.Sammenhængen mellem projekterne vil skulle belyses nærmere, herunder un-der inddragelse af landstrafikmodellen, når den første version af modellen for-venteligt ligger klar i 2011-2013.Trafikbelastning og aflastningOvervejelserne om en ny ringvejsforbindelse skal ses i sammenhæng med for-ventningen om fortsat stigende trafik i indfaldskorridorerne til og fra hoved-stadsområdet og i de indre ringe.Forventningen om stigende trafik i især de overordnede korridorer skal ses isammenhæng med fortsat stigende pendling til og fra hovedstaden og en fort-sat by- og erhvervsudvikling i de ydre dele af byfingrene. Endvidere forventesen stigende international godstransport.

Ring 5 er tænkt som en ny vejforbindelse på i alt 65-70 km i korridoren mellemHelsingørmotorvejen og Køge. Landsplandirektivet for Hovedstadsområdetsplanlægning – Fingerplan 2007 – angiver en ”transportkorridor”, som blev in-troduceret i Regionplanlægningen i 1973. Korridoren er reserveret til overord-net trafikal infrastruktur og tekniske anlæg. Der foreligger desuden reservatio-ner for mulige vejanlæg i hhv. en nordligere og en sydligere linjeføring i korri-dorens nordlige ende mellem Lynge og Helsingørmotorvejen.På nuværende tidspunkt er der anlagt en 1. etape – den såkaldte Tværvej –mellem Holbækmotorvejen og Sydvej i Høje Taastrup. I forbindelse med Fre-derikssundmotorvejen vil yderligere en etape blive anlagt mellem den kom-mende Frederikssundsmotorvej og den nuværende Frederikssundsvej.Tetraplans beregninger viser, at trafikken på en Ring 5 anlagt som motorvej på130 km/t kan forventes at variere fra 35.000 og op til ca. 70.000 køretøjer pr.hverdagsdøgn. Det svarer til trafikken på dele af Holbækmotorvejen og Helsin-gørmotorvejen. Den største trafik ses på de midterste delstrækninger omkringHolbækmotorvejen og Frederikssundmotorvejen.En Ring 5 vil give en ny og hurtigere forbindelse for tværgående trafik i hoved-stadsområdet. En Ring 5 vil derfor kunne aflaste dele af det øvrige vejnet, jf. ta-bel 1.

Også i de mindre vejkorridorer og på Rute 6, som udgør et samlet ringsvejsfor-løb vest for Ring 5 korridoren ses aflastninger på omkring 20 – 30 pct. ved an-læg af en Ring 5.Tetraplans foreløbige beregning viser således, at en fuldt udbygget motorvej iRing 5 vil have en aflastende effekt i forhold til hovedparten af de større vejkor-ridorer og en række af de mindre veje i hovedstadsområdet. Ring 5 vil flytte endel af trafikken udenfor de tættere bebyggede dele af hovedstadsområdet.På den anden side vil der være tale om en betydelig økonomisk investering, li-gesom der vil være en række miljømæssige spørgsmål, herunder i forhold tilnaturen langs korridoren. Det vil kræve nærmere vurderinger af anlægsøko-nomien, miljøet og samfundsøkonomien for at kunne afgøre om det samlet seter en rentabel investering.Endvidere vil Ring 5 i sagens natur skulle vurderes i forhold til en række andreaflastningsstrategier, herunder udbygning af den kollektive trafik i hovedstads-området samt udviklingen af alternative korridorer såsom Ring 4 og en havne-tunnel i Ring 2 korridoren, jf. kommissoriet for de strategiske analyser.Delvis udbygning af en Ring 5De forskellige dele af en Ring 5-korridor vil formentlig spille forskellige roller itransportsystemet. Derfor har Tetraplan foretaget indledende beregninger,hvor der alene forudsættes anlagt en nordlig eller sydlig del af en Ring 5.Med anlæg af den nordlige del mellem Helsingørmotorvejen og Frederiks-sundmotorvejen etableres i sammenhæng med den nye Frederikssundmotorvejog Motorring 4 reelt et nyt sammenhængende motorvejsforløb vest om Køben-

havn. Hermed kan skabes et sammenhængende trafikalt alternativ til bl.a. Mo-torring 3. Ifølge Tetraplans beregninger svarer den aflastende effekt for de øv-rige vejkorridorer til ca. 80 pct. af aflastningen fra en fuldt udbygget Ring 5.En sydlig delstrækning mellem Køge Bugt Motorvejen ved Køge og Holbækmo-torvejen vil primært fungere som aflastningsrute for Køge Bugt Motorvejen ogde sydlige dele af Ring 3 og Ring 4-korridorerne. Trafikmængderne er her stør-re end i det nordlige alternativ. Aflastningen af det øvrige vejnet ligger ca. 10-15pct. under niveauet for en fuld udbygget Ring 5.Alternative linjeføringerDer er reserveret arealer for hhv. en nordligere og en sydligere linjeføring for enRing 5 på den nordligste strækning mellem Lynge og Helsingørmotorvejen.Med en nordligere linjeføring kan skabes en mere direkte forbindelse og størrerejsetidsbesparelser mod Hillerød. Med en sydligere linjeføring skabes en kor-tere og mere direkte forbindelse for den gennemkørende trafik. Tetraplan harbelyst de trafikale effekter af de to alternative linjeføringer.De ændrede linjeføringer giver relativt beskedne ændringer i de samlede trafi-kale effekter af en Ring 5. En nordligere linjeføring giver dog større trafik-mængder på den nordlige del af strækningen. Med en sydligere linjeføring sesen mindre trafik i den nordlige del af Ring 5-korridoren. Derimod betyder densydligere kobling til Helsingørmotorvejen, at antallet af gennemkørende rejserfra nord øges med 50-100 pct. Dette kan bl.a. skyldes at en større del af trafik-ken fra byområderne langs Øresundskysten vil have fordel af at benytte vejen.Trafikomfang og effekter for den kollektive trafikMålsætningen er, at den kollektive trafik skal løfte størstedelen af fremtidenstrafikvækst. Tetraplan har derfor set på konsekvenserne af en Ring 5 for detsamlede trafikomfang og for fordelingen af trafikken mellem transportformer-ne i hovedstadsområdet.Med en Ring 5 stiger det samlede trafikarbejde i hovedstadsområdet med i altca. 2 pct. For de eksisterende bilister opnås dog samtidig tidsgevinster på ca. 2pct. som følge af den forbedrede tilgængelighed.Beregningerne indikerer endvidere, at en Ring 5 kun i begrænset omfang vilpåvirke den samlede kollektive trafik i hovedstadsområdet. Trafikken i Ring 5vil således altovervejende bestå af overflyttet vejtrafik fra andre ruter. Omvendtvil en Ring 5 heller ikke bidrage til at realisere målsætningen om en styrkelse afden kollektive trafik.For at få en indikation af potentialet for kollektiv trafikbetjening af en Ring 5-korridor er der foretaget beregninger for en ”S-bus” løsning. Analysen viser, atpassagerpotentialet i korridoren umiddelbart er begrænset. Forklaringen kanbl.a. være at relativt få rejsemål er beliggende i selve Ring 5-korridoren.