Trafikudvalget 2009-10, Socialudvalget 2009-10
TRU Alm.del Bilag 234, SOU Alm.del Bilag 157
Offentligt
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel- Evaluering af et forsøg
2. UdkastJanuar 2010
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel- Evaluering af et forsøg
2. UdkastJanuar 2010
Dato:26.1.2010Udarbejdet af: LM/CBO/SFJKontrolleret/godkendt: LMFilnavn: S:\1100852.Blindeforsøg\Afsluttende rapport\2 udkast.doc
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Indholdsfortegnelse122.12.22.32.4
Sammenfatning......................................................................................... 3Indledning ................................................................................................. 7Om forsøget .............................................................................................................. 7Evaluering ................................................................................................................. 7Parterne bag forsøget ............................................................................................... 8Om rapporten ............................................................................................................ 8
33.13.23.33.43.53.6
Baggrund for forsøget............................................................................ 10Individuel handicapkørsel........................................................................................ 10Nuværende brugere ................................................................................................ 10Forsøget .................................................................................................................. 11Valg af forsøgsområde............................................................................................ 12Hvad tilbyder Flextrafik?.......................................................................................... 12Evaluering ............................................................................................................... 13
44.14.24.3
Evalueringens datagrundlag.................................................................. 14Brugere og brugsmønster ....................................................................................... 14Fire gruppeinterview................................................................................................ 14Telefoninterview ...................................................................................................... 15
55.15.25.35.4
Forsøgsdeltagerne og deres forbrug .................................................... 18Personkarakteristika................................................................................................ 18Tilmelding og første tur ........................................................................................... 18Brug af ordningen ifølge Movias turregistreringer................................................... 19Brug af ordningen ifølge interview .......................................................................... 23
66.16.2
Forsøgs- versus ikke-forsøgsdeltagere ................................................ 26Hvem meldte sig? ................................................................................................... 26Transportbehov og - muligheder............................................................................. 27
77.17.27.3
Rekruttering til forsøget......................................................................... 29Det gjorde man........................................................................................................ 29Opmærksomhed i målgruppen ............................................................................... 30Motiver for at deltage .............................................................................................. 31
1
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
7.47.5
Motiver for fravalg af at deltage .............................................................................. 32Tilfredshed med information og tilmeldingsprocedure ............................................ 33
88.18.28.3
Tilfredshed med brug af ordningen....................................................... 35Bestilling .................................................................................................................. 35Afhentning ............................................................................................................... 36Selve turen .............................................................................................................. 39
99.19.29.3
Mere end blot transport.......................................................................... 41Nye muligheder ....................................................................................................... 41Alternativ eller supplement?.................................................................................... 42Ordningens begrænsninger .................................................................................... 43
10
Opsamling på evalueringens hovedspørgsmål.................................... 44
10.1 Hvor stor en efterspørgsel? .................................................................................... 4410.2 Hvor tilfredse er forsøgsdeltagerne?....................................................................... 4510.3 Er produktionsapparatet velegnet? ......................................................................... 46
11
Et permanent og landsdækkende tilbud?............................................. 48
11.1 Lovændring? ........................................................................................................... 4811.2 Hvem skal have tilbuddet? ...................................................................................... 4811.3 Omkostninger .......................................................................................................... 49
2
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
1
Sammenfatning
BaggrundTransportministeriet har ansvaret for de lovgivningsmæssige rammer for den individuellehandicapkørsel beskrevet i lov om trafikselskaber. Loven forpligtiger kommunerne til atsikre transport til fritidsaktiviteter for svært bevægelseshæmmede over 18 år. Det er Tra-fikselskaberne der ifølge loven skal udføre kørslen, og det er kommunerne der visitererog finansierer.Blinde og svagsynede er ikke omfattet af ordningen. Historisk har det en sammenhængmed, at man ved ordningens indførelse satsede på at blinde og svagtseende skulle inte-greres i den almindelige kollektive transport. Det har imidlertid vist sig vanskeligt fuldt udat tilrettelægge den almindelige kollektive transport, så den er tilgængelig for alle blindeog svagtseende. Det var konklusionen på en udredning, som Transportministeriet fikudarbejdet i 2007.Transportministeriet igangsatte i 2009 et etårigt forsøg for medlemmer af Dansk Blinde-samfund bosiddende i de tidligere Vestsjællands og Storstrøms Amter. De fik tilbud omat benytte den individuelle handicapordning på samme vilkår som de øvrige visiterede tilordningen. Forsøget er forankret hos Movia Flextrafik, der har stillet deres produktions-apparat til rådighed. Dansk Blindesamfund har stået for rekruttering af forsøgsdeltagere.Forsøget skal bidrage til at få erfaringer med: Hvor stor en efterspørgsel der er blandtblinde og svagtseende for at benytte ordningen? Hvordan bruges ordningen og hvor til-fredse er forsøgsdeltagerne? Hvor velegnet er den nuværende kørselsordning til at inklu-dere synshandicappede brugere? Derudover skal evalueringen bruges til at vurdere,hvad konsekvenserne vil være praktisk og økonomisk af at inkludere blinde og svagtse-ende i ordningen.Evalueringen baseres på følgende data: Konkrete kørselsdata for forsøgedeltagere ogbrugere i området i øvrigt, fire kvalitative gruppeinterview med deltagelse af 22 af for-søgsdeltagerne, samt telefoninterview med forsøgsdeltagere og med personer som fiktilbuddet men ikke tog imod det. Derudover har der i hele perioden været fokus på løben-de at samle op på konkrete henvendelser fra forsøgsdeltagere, frontpersonale i bestil-lingsfunktioner og fra chauffører.
Lille tilslutning - stor begejstring1.030 blinde og svagtseende blev tilbudt at deltage i forsøget. 130 tog mod tilbuddet ogheraf var 100 ude at køre i gennemsnit 22 ture. Tilstrømningen til forsøget var altså be-grænset, men til gengæld var dem som deltog i forsøget meget tilfredse. Både i gruppe-og i telefoninterviewene blev givet udtryk for en stor begejstring for at få muligheden ogfor de konkrete erfaringer med at bruge ordningen.Muligheden for deltagelse i forsøget har for mange betydet, at de har kunnet komme tilaktiviteter, de ellers ikke ville være taget til. Skønsmæssigt 10-25 % af turene ville ikkevære gennemført uden muligheden for at benytte Flextrafik. Totredjedele af forsøgsdelta-gerne angiver, at det er tilfældet for én eller flere af deres ture som forsøgsdeltagere.Muligheden for at benytte ordningen er mere end en supplerende transportmulighed – detkom tydeligt frem i gruppeinterviewene. Her blev brugt begreber som forbedret livskvali-tet, større selvstændighed og ligeværdighed i beskrivelsen af, hvordan det opleves at
3
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
have fået den nye mulighed. Det forbindes med stor kvalitet at: Slippe for den afhængig-hed der ligger i at privat kørselsnetværk står til rådighed, at kunne komme ud også efterlukketid for den almindelige kollektive transport, kunne komme steder man ikke har væretfør og komme steder, hvor det er vanskeligt at benytte almindelig kollektiv transport. Be-gejstringen deles af de telefoninterviewede forsøgedeltagere, hvor 90 % er enige i etudsagn om, at kørselsordningen bidrager til en bedre livskvalitet. Tilsvarende er 90 %enige i, at deltagelse i ordningen gør dem mindre afhængige af andre.Det overordnede serviceniveau er der i store træk tilfredshed med. Der er enkelte, forhvem 104 ture om året er for lidt. Lidt over halvdelen ønsker en bredere vifte af rejsefor-mål, herunder især mulighed for at anvende kørselsordningen til læge, fysioterapi mm.De fleste finder at niveauet for egenbetalingen er i orden, idet der sammenlignes medprisen for taxa.I evalueringen begrundes, at der er lidt færre tilmeldte til forsøget, end man kan forvente ien situation, hvor blinde- og svagtseende permanent gives adgang. Brugsmønstret blandtforsøgsdeltagerne vurderes at ligne det, man kan forvente på længere sigt. Det kan altsåkonkluderes, at:hvis man introducerer en landsdækkende og permanent adgang til den individuelle han-dicapordning for blinde og svagtseende, må der forventes en begrænset tilstrømning. Fordem, der vil benytte muligheden, vil kørselsordningen imidlertid ikke kun løse en trans-portopgave - det vil potentielt bidrage til at skabe bedre livskvalitet.
Er Flextrafik parat?Dette er erfaringen og vurderingen blandt de blinde og svagtseende, som har været udeat køre med Flextrafik i forsøgsperioden:¶Der er generel tilfredshed med bestillingsfunktionen, om end der kan forekommelidt lange ventetider. Det efterlyses, at kunne anvende eget mobiltelefonnummersom kontakt både ved afhentning og aflevering.De fleste oplever at blive hentet til tiden, og udeblevne eller forsinkede biler erundtagelsen. Når der er uregelmæssigheder, så oplever de fleste at få en til-fredsstillende service.Der kan opstå problemer ved afhentningen, fordi blinde ikke selv kan praje vog-nen. Derfor foreslås det, at chauffører får tydelig information om, at de skal af-hente en blind og i øvrigt informeres om, at ikke alle blinde viser deres handicapsynligt fx med blindstok.Chaufførerne får megen ros både for deres kørsel og for deres service.
¶
¶
¶
Denne generelt positive vurdering understøttes af, at der praktisk taget ikke har værethenvendelser/klager fra forsøgsdeltagere til Movia eller Dansk Blindesamfund pga. dårligservice eller svigt i systemet. Samlet set så konkluderes, at:Movias produktionsapparat i form af Flextrafik er fuldt ud egnet til, at inkludere blinde ogsvagtseende i den individuelle handicapordning. De ændringer, der kan peges på, er småikke omkostningskrævende justeringer.
Særlige grupper?De blinde og svagtseende, der har tilmeldt sig forsøgsordningen, er som gennemsnitbetragtet yngre end både de nuværende bevægelseshæmmede brugere og de blinde ogsvagtseende, som valgte at takke nej til at deltage i forsøget. 44 % af forsøgsdeltagerne
4
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
er under 64 år. Kun knap en fjerdedel af de nuværende brugere og de blinde, der valgteikke at deltage i forsøget, er under 64 år.Aldersprofilen kan bidrage til at forklare, hvorfor forsøgsdeltagerne som gennemsnit be-tragtet kører både lidt hyppigere og lidt længe end de nuværende brugere. I årets første11 måneder kørte de aktive forsøgedeltagere i gennemsnit 22 ture mod de øvrige bruge-res 18 ture. Turlængden var i gennemsnit 36 kilometer for forsøgsdeltagerne mod 28kilometer blandt de ”almindelige” brugere.Urbanisering af bopæl, og hermed udbud af almindelig kollektiv transport ved bopælen,har en betydning for om optagelse i ordningen er interessant. De blinde forsøgsdeltager-ne bor oftere på landet og i mindre landsbyer og sjældnere i centrum af større byer enddem, som valgte ikke at deltage i forsøget. Forsøgedeltagerne har samlet set en lidt hyp-pigere rejseaktivitet end dem, som ikke har meldt sig til forsøget. Det er imidlertid ikkesådan at dem som ikke deltager i forsøget ikke kommer ud. Men de benytter sig somgennemsnit betragtet oftere af muligheden for at få en kørelejlighed i bil. Forsøgsdelta-grene anvender i vidt omfang Flextrafik som en ekstra transportmulighed - som et sup-plement til fx busser og tog.Der ses tre væsensforskellige brugsmønstre blandt de aktive forsøgsdeltagerne, dvs.blandt de 100 som har været ude at køre:¶¶¶Den sjældne bruger der rejser langt:9 % af forsøgsdeltagerne foretog 10 ellerfærre ture men med en gennemsnitlig turlængde på mindst 120 kilometer.Den hyppige bruger der rejser kort:13 % af forsøgsdeltagerne rejste mere end40 ture med en gennemsnitlig turlængde på 50 kilometer eller mindre.Den typiske bruger,som rejser moderat både i antal og afstand: 75 % af forsøgs-deltagerne rejste mindre end 40 ture med en gennemsnitlig turlængde på 120 ki-lometer eller derunder.
Det er kun få som er i nærheden af loftet på de 104 ture. Egenbetalingen sætter en visgrænse for, hvor meget og hvor langt der kan rejses. I gennemsnit har forsøgsdeltagernekørt for knap 2.000 kr. i egenbetaling. Kun lidt over en tiendedel har kørt for en egenbeta-ling på mere end 4.000 kr.Langt de fleste af rejserne er til private adresser, og private besøg er ifølge intervieweneda også langt det hyppigste formål med turene. Andre populære turformål er: Forenings-aktiviteter, kursusaktiviteter og kulturelle arrangementer. Nogle benytter ordningen tilindkøb, enkelte til idræt og aktiviteter forbundet med personlig pleje.
En landsdækkende ordning?En ændring af formuleringen i § 11 i Lov om Trafikselskaber til ”Trafikselskabet skal forsvært bevægelseshæmmedesamt blinde- og svagtseendeover 18 år etablere individuelhandicapkørsel, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lign”, vil kunnesikre blinde og svagtseende optagelse i den individuelle handicapordning. En sådan lov-ændring vil formentlig udløse krav om statslig kompensation til kommunerne.Loven sætter i dag et minimumskrav, og kommunerne kan allerede nu selv vælge at visi-tere andre end stærkt bevægelseshæmmede. Ingen kommuner har i dag en generel ser-vicegaranti for optagelse af deres blinde og svagtseende borgere, men enkelt kommunervisiterer i særlige tilfælde.
5
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Der tages i evalueringen ikke stilling til, hvordan en landsdækkende ordning eventueltkan introduceres, men der er i beregningen taget udgangspunkt i en situation, der minderom forsøgssituationen, nemlig at blinde og svagtseende med et synshandicap svarendetil optagelseskravet i Dansk Blindesamfund selv får mulighed for at vælge, om de ønskeroptagelse.Det beregnes, at en permanent landsdækkende ordning, hvor blinde og svagtseendegives adgang til individuel handicapkørsel, vil kræve et offentligt tilskud på 14-20 mio. kr.pr. år.I beregningen er taget højde for, at forbruget formentlig er lavere i en forsøgsperi-ode end det vil være efter en vis indkøringsperiode af et permanent tilbud.Der er forskelle trafikselskaberne imellem i udførelse af den individuelle handicapordning.Samlet set vurderes lighederne imidlertid at være større end forskellene. Det vurderesderfor, at erfaringer fra Movias Flextrafik i store træk kan overføres til de øvrige trafiksel-skaber. De vil også på en tilfredsstillende måde kunne tage mod blinde og svagtseendebrugere, hvis der indføres en landsdækkende visitering af blinde og svagtseende til denindividuelle handicapordning.
6
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
2
Indledning
2.1 Om forsøgetBlinde/svagsynede er i dag ikke omfattet af ordningen om individuel handicapkørsel, derer forbeholdt stærkt bevægelseshæmmede personer. Visitering til ordningen giver ret til104 årlige ture til fritidsformål. Kørslen er fra dør til dør, og der er en mindre egenbetaling.En af grundende til at blinde og svagtseende ved ordningens etablering ikke blev inklude-ret var en forventning om, at blinde og svagtseende i vidt omfang skulle kunne anvendealmindelig kollektiv transport.Mange blinde har imidlertid problemer med at bruge den almindelige kollektive transport.Det gælder især på ukendte steder og ruter udenfor nærmiljøet. Det viste sig bl.a. i eninterviewanalyse foranstaltet af Transportministeriet i 20071. Hver tredje blind eller svag-synet føler sig utryg ved at færdes på egen hånd i trafikken uden for nærmiljøet2. Der erforskel blinde imellem. Hvor nogle opøver gode færdigheder i at færdes på egen hånd, erdet for andre forbundet med store vanskeligheder. Det gælder i særlig grad ældre sen-blinde.For at afdække blinde og svagsynedes behov for optagelse i den individuelle kørselsord-ning igangsatte Transportministeriet i 2009 et etårigt forsøg for medlemmer af DanskBlindesamfund bosiddende i de tidligere Vestsjællands og Storstrøms Amter. De fik til-bud om at benytte den individuelle handicapordning, som udføres af Movia Flextrafik, påsamme vilkår som nuværende bevægelseshæmmede brugere.Forsøget skal bidrage til at få erfaringer med: Hvor stor en efterspørgsel der er blandtblinde og svagtseende for at benytte ordningen? Hvordan bruges ordningen og hvor til-fredse er forsøgsdeltagerne? Hvor velegnet er den nuværende kørselsordning til at inklu-dere synshandicappede brugere? Derudover skal evalueringen bruges til at vurdere,hvad konsekvenserne vil være praktisk og økonomisk af at inkludere blinde og svagtse-ende i ordningen.
2.2 EvalueringEvalueringen har til formål at samle op på erfaringerne fra forsøget, og på den baggrundtegne et billede af, hvad konsekvenserne vil være – praktisk som økonomisk – af at in-kludere blinde og svagtseende i den individuelle handicapordning. Evalueringen baserespå følgende dataindsamling:¶¶Kørselsdata for forsøgedeltagere og brugere i området i øvrigt. Indsamlet for hverenkelt tur som en integreret del af Movias løbende dataproduktion.Fire kvalitative gruppeinterview med deltagelse af tilsammen 22 forsøgsdeltage-re. Gennemført i oktober 2009.
Tetraplan for Transportministeriet.”Blinde og svagtseendes transport”.2007Catinét for Dans Blindesamfund.”Medlemsundersøgelse om trafiktryghed for Dansk Blindesam-fund”.20062
1
7
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
¶
Telefoninterview dels med forsøgsdeltagere og dels med personer, som havdefået tilbuddet men ikke taget imod det. Gennemført i november 2009.
Derudover har der i hele forsøgsperioden været fokus på løbende at samle op på konkre-te henvendelser til Dansk Blindesamfund og til Movia fra forsøgsdeltagere og chauffører.
2.3 Parterne bag forsøgetTransportministeriet er overordnet ansvarlig for forsøgsprojektet, som realiseres via mid-ler fra regeringens satspulje. Projektet har haft en følgegruppe med repræsentanter fraoffentlige myndigheder, handicaporganisationer og trafikselskaberne. Følgegruppen er påmøder undervejs blevet orienteret om planlægning og gennemførelse af forsøget.Projektet er forankret hos Movia Flextrafik, der har stillet deres produktionsapparat tilrådighed for forsøget. Dansk Blindesamfund (DBS) har stået for rekruttering af deltagere,herunder udarbejdelse og udsendelse af informationsmateriale.Der har til projektet være nedsat en arbejdsgruppe med deltagelse af de projektansvarli-ge hos Transportministeriet, Movia Flextrafik, Dansk Blindesamfund samt Tetraplan. Ar-bejdsgruppen mødtes hyppigt undervejs for at koordinerer og igangsætte de nødvendigeaktiviteter.
2.4 Om rapportenI rapporten benyttes for nemheds skyld af og til betegnelsen ”blinde” synonymt med ”blin-de og svagtseende”. Deltagere til forsøget er rekrutteret blandt medlemmer hos DanskBlindesamfund, hvor ca. hver tiende medlem er helt blinde. De øvrige er svagtseende –men alle med en meget begrænset synsrest.De kvalitative gruppeinterview havde som et væsentligt formål at bidrage til design af dekvantitative telefoninterview. De kvalitative interview er gode til at beskrive og illustrerekarakter og sammenhængaf forskellige problemstillinger. De kvantitative interview erderimod gode til at viseudbredelsenaf forskellige former for adfærd og holdninger. For-midlingsmæssigt er det valgt at sammenblande resultater fra de to interviewundersøgel-ser. Citater fra gruppeinterview bruges til at illustrere problemstillingernes karakter og talfra telefoninterview deres udbredelse.Rapporten er delt op i disse hovedafsnit:Kapitel 3 og 4: Baggrund og evalueringsgrundlagI kapitel 3 er en nærmere beskrivelse af baggrunden for forsøget: Hvad tilbød man og tilhvem? Herefter beskrives i kapitel 4 evalueringen og dens konkrete datagrundlag i formaf kørselsdata, gruppe- og telefoninterview.Kapitel 5 og 6: Karakteristika ved forsøgsdeltagereI kapitel 5 er en sammenligning mellem forsøgsdeltagere og nuværende bevægelses-hæmmede brugere: Hvad karakteriserer de to grupper og deres brugsmønster, og hvilkeligheder hhv. forskelle er der? Sammenligningen baseres overvejende på kørselsdata
8
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
indsamlet for hver enkelt tur. Kapitel 6 belyser, forskelle på hvem der tog mod tilbuddetom at deltage i forsøget, og hvem der ikke gjorde.Kapitel 7, 8 og 9: Forsøgsdeltagernes vurderingI kapitel 7 er en beskrivelse og evaluering af rekrutteringsproceduren. Endvidere beskri-ves motiver for at vælge hhv. fravælge at deltage. I kapitel 8 ses nærmere på erfaringerom selve turen blandt dem, der har været ude at køre. Der ses på tilfredshed både medbestilling og konkret udførelse af ture. I kapitel 9 er en beskrivelse af den betydning, dethar haft for deltagerne at kunne benytte den individuelle handicapordning, udover konkretat løse en transportopgave.Kapitel 10 og 11: Evalueringens hovedspørgsmålDer samles op på evalueringens hovedspørgsmål i kapitel 10: Hvor stor er efterspørgs-len? Hvad siger forsøgedeltagerne? Og hvor godt er Flextrafiks produktionsapparat til atinkludere denne nye brugergruppe? I kapitel 11 foretages en vurdering af konsekvenseraf at give blinde og svagtseende adgang til den individuelle handicapordning: Kan erfa-ringerne fra forsøget overføres til andre steder, og hvad vil en landsdækkende ordningkoste?
9
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
3
Baggrund for forsøget
3.1 Individuel handicapkørselDen individuelle handicapordning (i det følgende også kaldet Handicapkørslen) er et kør-selstilbud, hvor svært handicappede tilbydes transport til fritidsformål. Ordningen blevindført på landsplan ved lov i 1992. Loven er senest revideret i 2005 i forbindelse medstrukturreformen. Det er Transportministeriet, der har ansvaret for de lovgivningsmæssigerammer, som er formuleret i Lov om trafikselskaber.Kort fortalt så forpligtiger loven kommunerne tilat sikre transport til fritidsaktiviteter for sværtbevægelseshæmmede over 18 år. Det er Tra-fikselskaberne der ifølge loven skal udførekørslen. Kommunerne betaler og står for visi-tering. Loven foreskriver et minimumsservice-niveau, hvorefter der skal tilbydes 104 enkeltture om året.Med udgangspunkt i minimumsniveauet forval-tes den individuelle handicapordning lidt for-skelligt rundt om i landet. Gangbesvær fortol-kes de fleste steder som, at man benytter etgangredskab. Der er forskelle i det konkretetilbud trafikselskaberne giver, og der er ogsåforskelle i kommunernes visitationspraksis.Men i det store hele, så er det mere undtagel-sen end reglen, at der visiteres eller tilbydesen betjening på et niveau, der ligger væsent-ligt over lovens minimum.
§ 11 i Lov om trafikselskaberTrafikselskabet skal for svært bevægelses-hæmmede over 18 år etablere individuelhandicapkørsel, som rækker ud over trans-port til behandling, terapi og lign.Stk. 2. Individuel handicapkørsel skal1) som minimum pr. år omfatte 104 enkelttureså tæt til gadedøren som muligt og2) foregå i et egnet køretøj.Stk. 3. Individuel handicapkørsel skal bestillesi rimelig tid inden kørslen.Stk. 4. Taksterne for individuel handicapkør-sel må ikke være væsentligt højere end tak-sten for øvrig trafik, der varetages af trafiksel-skabet.Stk. 5. Trafikselskaberne skal inddrage han-dicaporganisationerne i forbindelse med tilret-telæggelsen af ordningen for individuel han-dicapkørsel.
3.2 Nuværende brugereBlinde og svagsynede er ikke omfattet af ordningen. Historisk har det en sammenhængmed, at man ved ordningens indførelse satsede på, at blinde og svagtseende skulle inte-greres i den almindelige kollektive transport. Det har imidlertid vist sig vanskeligt fuldt udat tilrettelægge den almindelige kollektive transport, så den er tilgængelig for alle blindeog svagtseende. Særligt ældre senblinde har et problem med at lære at færdes på egenhånd, men også blinde og svagtseende med en høj grad af egenmobilitet har vanskelig-heder, når de færdes steder, de ikke er fortrolige med. Det var konklusionen på en ud-redning, som Transportministeriet fik udarbejdet i 20073.I de andre nordiske lande - Norge, Sverige og Finland - hvor man har tilsvarende ordnin-ger, har man visitering efter behov, dvs. der i hvert enkelt tilfælde tages stilling til, om enperson har transportproblemer i et omfang, der berettiger til visitering. I alle lande har3
Tetraplan for Transportministeriet.”Blinde og svagtseendes transport”.2007
10
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
blinde- og svagtseende således adgang, hvis de visiteres. Alle steder har man da ogsårelativt set flere brugere end i Danmark. I Sverige er 4 % af befolkningen i ordningen, iNorge og Finland er ca. 2 % og i Danmark er ca. 0,5 %4.Nogle kommuner har på egetinitiativ valgt at visitere blindetil ordningen efter en konkretvurdering. Der er imidlertidingen kommuner, der tilbyderalle deres blinde og svagtse-ende borgere adgang til atbenytte handicapordningen.
Individuel handicapkørsel på landsplan i 2008:¶47.000 visiterede brugere¶77 % af brugerne var over 65 år¶I gennemsnit foretog en bruger 19 ture¶Den gennemsnitlige turlængde var 13 kilometer – der varmange korte og få lange ture¶Bruttoudgifterne var 306 mio. kr. Heraf blev 254 mio. kr.dækket via offentlige tilskud, og resten af brugerne
3.3 ForsøgetDet forsøg, der beskrives og evalueres i denne rapport, har til formål at afdække blindeog svagsynedes efterspørgsel og behov for at blive inkluderet i den individuelle handi-capordning. Forsøget er tilrettelagt som et fuldskalaforsøg, hvor medlemmer af DanskBlindesamfund i et område svarende til de gamle Vestsjællands og Storstrøms Amter ihele 2009 er blevet tilbudt optagelse i ordningen på præcis samme vilkår, som de nuvæ-rende brugere.Optagelsesbetingelserne i Dansk Blindesamfund er, at man har en væsentlig grad afsynsnedsættelse5, som der kræves lægelig dokumentation for. Derfor var medlemskabtilstrækkeligt grundlag at rekruttere forsøgsdeltagere efter, uden krav om yderligere do-kumentation for grad af synsnedsættelse. Dansk Blindesamfund har ca. 12.000 med-lemmer på landsplan. Det nøjagtige antal blinde og svagtseende i Danmark kendes ikke,men DBS skønner, at der er ca. 20.000 mennesker i Danmark, som opfylder kriteriet formedlemskab. Rent praktisk er optagelse i forsøget foretaget af Dansk Blindesamfund.Det er en opgave, der i praksis vil komme til at ligge hos kommunerne, hvis der introduce-res en landsdækkende optagelse af blinde i handicapordningen.Movia har stillet deres produktionsapparat til rådighed for forsøget. I Flextrafik sørgerMovia for bestilling, koordinering, gennemførelse, afregning mm af en lang række sær-kørselsopgaver, herunder den individuelle handicapkørsel6. Efter optagelse har forsøgs-deltagerne kunnet benytte bestillings- og kørselsfunktionen på præcist de samme vilkårsom andre i handicapordningen. Movia og Dansk Blindesamfund har i samarbejde fore-stået den nødvendige informationsindsats overfor deltagere, chauffører, bestillingsperso-nale mfl.
Tetraplan for Transportministeriet.”Kortlægning af kørselsordninger for mennesker med handi-cap”.20075Sehttp://www.dkblind.dk/også beskrevet i: Tetraplan for Transportministeriet. ”Blindeog svagt-seendes transport – en kvalitativ analyse”.20076I denne rapport anvendes begrebet Flextrafik alene for den del, som varetager den individuellehandicapkørsel. Om Flextrafik se:http://www.moviatrafik.dk/
4
11
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
3.4 Valg af forsøgsområdeForsøgets omfang var begrænset af et fast budget, hvor der var afsat en mio. kr. til atafholde de rene kørselsomkostninger. Brugsmønstret var ikke kendt på forhånd, og detvar derfor vigtigt at sikre en mulighed for, at holde det konkrete forbrug under opsyn. Påden ene side var det vigtigt at vælge et forsøgsområde, som var stort nok til, at der varforsøgsdeltagere i et tilstrækkeligt omfang, som meldte sig til forsøget. På den andenside var det vigtigt ikke at vælge et så stort område, at kørselsudgifterne potentielt komud af kontrol.Et område svarende til de gamle Vestsjællands og Storstrøms Amter blev udvalgt, fordide blev vurderet at opfylde kravet om en passende størrelse. De indeholder landområder,mindre bysamfund og større byer, og vurderes at være repræsentative for en del andreområder i landet. Vigtigt for valg af området var også at Movia stillede deres produktions-apparat til rådighed for forsøget. I tabellen er vist centrale nøgletal for områderne. Defleste data er fra 2006, da der ikke længere opgøres efter de gamle amtsgrænser.Tabel 2.1 Nøgletal for Handicapordningen i et område svarendetil Storstrøms og Vestsjællands Amter7Indbyggere i 2006Medlemmer af DBS over 18 år i 2008Antal visiterede i Handicapordningen i 2006Gennemsnitligt antal ture pr visiteret i 2006Bruttoudgifter (ex. egenbetaling) 1.000 kr. i 2006Nettoudgifter (inkl. egenbetaling) i 1.000 kr. i 2006570.0001.0303.6001820.10015.800
3.5 Hvad tilbyder Flextrafik?Er man er visiteret til handicapordningen, så kan man, efter betaling af et tilmeldingsge-byr på 300 kr., benytte Flextrafik på disse betingelser:¶¶¶¶¶¶Hvilke rejser?Ordningen kan benyttes til fritidsformål: Besøg hos venner og fami-lie, indkøb, kulturelle aktiviteter, klubaktiviteter mm.Hvor meget?Man kan køre 104 ture om året fra dør til dør.Hvor og hvor langt?Man kan køre med ordningen på hele Sjælland, Lolland, Fal-ster, Møn og brofaste øer (ikke Fyn).Brugerbetaling:Det koster 35 kr. at køre 10 km eller derunder. De næste 30 kmkoster 2,50 kr. pr. km. Kørsel udover 40 km koster 1,50 kr. pr. km.Bestilling:Turen kan bestilles 14 dage i forvejen og senest to timer før afgang.Samkørsel:Hvis der er andre passagerer, som skal hentes eller sættes af, kan tu-ren blive forlænget med op til 150 %. Prisen beregnes dog altid ud fra den direkterute.
7
Kilder: Trafikstyrelsenhttp://www.trafikstyrelsen.dk/og Dansk Blindesamfund
12
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
¶¶
Førerhund:Man kan gratis medtage førerhund, bagage og op til to børn under 12år.Ledsagere:Man kan medtage op tilto ledsagere, hvis man betaler ekstra.Er man bevilget ledsageordning afkommunen, kan man dog gratismedtage én ledsager.
Hvad er fritidsaktiviteter?For aktiviteter relateret til behandling, træning,motion, personlig pleje mm er det af og til van-skeligt at skelne mellem, om det hører underden individuelle handicapordning eller underandre ordninger.Flextrafik benytter den tommelfingerregel, athvis kunden selv betaler tilbuddet er det inklu-deret, og hvis der modtages tilskud fra detoffentlige/sygesikringen er det ikke.Inkluderet: Motionscentre, genoptræning, vi-gørcentre, svømning, optiker, massage, hospi-talsbesøg, akupunktur, naturlæge, fodterapeut,hørecentralen, influenza vaccination og mam-mografi.Ikke inkluderet: Hospitalsindlæggelse, ambu-lantbehandling, læge, specialister i hals, næse& øre, psykiatri, terapi, fysioterapeut, tandlæ-ge/tandtekniker og udskrivning fra hospitaler.
3.6 EvalueringEvalueringen skal helt overordnet give svarpå disse spørgsmål:¶Hvor stor erefterspørgslen- hvormange vil tage mod et tilbud omoptagelse i ordningen?Hvad siger forsøgedeltagerne?Hvad bruger de kørselsordningentil? Hvad ville de ellers have gjort?Og hvor tilfredse er de - overordnetog med konkrete detaljer?
¶
¶¶
Hvor godt erFlextrafiks produktionsapparattil at inkludere denne nye bruger-gruppe?Hvad kræver enlandsdækkende optagelseaf blinde og svagtseende i den indivi-duelle handicapordning og hvilke omkostninger er der forbundet med det?
Evalueringen skal først og fremmest bidrage til, at der kan tages en beslutning om hvor-vidt forsøget skal gøres permanent og landsdækkende eller ej. Lejligheden er imidlertidbenyttet til også at samle op på en række praktiske forhold, som kan være nyttige, delsfor de kommuner, der i givet fald skal visiterer blinde og svagtseende til ordningen, ogdels for de trafikselskaber der skal tage imod en ny type brugere.Der er foretaget følgende dataindsamling til brug for evalueringen:¶¶¶Der er indsamlet kørselsdata for forsøgedeltagere og nuværende brugere som enintegreret del af Movias løbende dataproduktion.Der er gennemført fire gruppeinterview med forsøgsdeltagere i oktober måned2009.Der er gennemført telefoninterview i november måned i 2009 i to grupper: Alleforsøgsdeltagere samt et udvalg blandt dem som valgte ikke at tage mod tilbud-det.
Det har været overvejet også at interviewe frontpersonale hos Flextrafik, vognmænd ogchauffører om deres erfaringer med den nye type brugere. Men erfaringen med de nyebrugere ligger spredt på så mange forskellige personer, at det ikke er muligt at finde no-gen som i særlig grad har haft kontakten til forsøgsdeltagerne.
13
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
4
Evalueringens datagrundlag
4.1 Brugere og brugsmønster130 blinde og svagtseende har tilmeldt sig forsøgsordningen. Ved udgangen af november2009 havde 100 anvendt ordningen. At trefjerdedele af de tilmeldte forsøgsdeltagere harværet ude at prøvekøre handicapordningen svarer til forholdet mellem tilmeldte og aktivebrugere blandt de bevægelseshæmmede brugere.Alle brugere af Handicapordningen er registreret hos Movia med oplysninger om bl.a.alder og bopæl. I forbindelse med bestillingen af ture registrerer Movia bl.a.: Kørselsdato,tidspunkt, opsamlingsadresse og destinationsadresse. På baggrund af disse data beskri-ves i denne evaluering kørselsmønsteret blandt de blinde, der er tilmeldt forsøgsordnin-gen. Til beskrivelse af brugsmønstret anvendes data for samtlige kørsler forsøgsdelta-gerne har foretaget i perioden fra 1. januar til 30. november 2009. Kørselsmønstret sam-menlignes med de øvrige ca. 3.000 aktive brugere i forsøgsområdet.
4.2 Fire gruppeinterviewDer er gennemført fire gruppeinterview med forsøgedeltagere. Interviewene er gennem-ført i slutningen af oktober måned altså på et tidspunkt, hvor de deltagende har haft mu-lighed for at benytte ordningen gennem en længere periode. Dansk Blindesamfund stodfor rekrutteringen til interview. Der var stor interesse for at deltage, og alle mødte somaftalt op, således at der i alt deltog 22 personer i disse fire gruppeinterview:¶¶¶¶Seks personer mellem 50 og 93 årbosiddende i StorstrømFem personer mellem 33 og 47 årbosiddende i StorstrømSeks personer mellem 64 og 82 årbosiddende i VestsjællandFem personer mellem 38 og 58 årbosiddende I Vestsjælland
Hovedtemaer i gruppeinterview¶Indledning og introduktion¶Præsentation af deltagere¶Om tilmelding til forsøget¶Om brug af ordningen¶Når du skal bestille¶Selve turen¶Bedste og dårligste oplevelse¶Hvis du kunne bestemme¶Særlige spørgsmål¶Afslutning
I alt deltog 14 mænd og otte kvinder i inter-viewene, og de var bopælsmæssigt fordeltbåde i større byer, mindre byer og på landet.I interviewene deltog både personer som harværet blinde eller svagtseende hele livet ogsenblinde. Ingen af de interviewede er ifuldtidsbeskæftigelse, men flere af de ældresenblinde har været det tidligere. Og enkelteaf de yngre har beskæftigelse ved siden afderes pension.
14
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Interviewenes primære formål var, at samle op på de erfaringer som forsøgsdeltagernehavde gjort sig. Desuden skulle interviewene danne afsæt for design af efterfølgendetelefoninterview.Hvert interview tog ca. to timer. Den blev gennemført med en kombination af runder ogfælles diskussion. I runder fortalte deltagerne hver især om dem selv, deres transportbe-hov samt deres erfaringer med at deltage i forsøget. Erfaringer og oplevelser med brug afFlextrafik blev diskuteret, således at forskellige erfaringer kunne komme til udtryk. Inter-viewene fulgte samme interviewguide, idet der dog var stor variation i hvilken rækkefølge,der blev talt om emnerne. Interviewene blev optaget på bånd, som efterfølgende er blevettransskriberet.
4.3 TelefoninterviewGruppeinterviewene dannede baggrund for designet af de telefoninterview, som MEGA-FON Marketing gennemførte i perioden 5. november til 11. november 2009. Målgrupper-ne for telefoninterview var:¶¶Blinde og svagtseende deltagere i forsøgetBlinde og svagtseende, der har fået tilbudet om at tilmelde sig forsøget, mensom har valgt ikke at tilmelde sig
Ved tilmelding til forsøget blev alle spurgt om tilladelse til senere kontakt med henblik påinterview, hvilket ganske få har frabedt sig. Movia har leveret en liste over de forsøgedel-tagere, der har givet tilladelse til kontakt, og de er alle forsøgt kontaktet for et telefonin-terview.Dansk Blindesamfund kontaktede 350 af de medlemmer der fik tilbuddet men valgte ikkeat deltage i forsøget, om de måtte kontaktes med henblik på et interview, hvilket 68 ikkeønskede. DBS har leveret en liste over dem, som MEGAFON gerne måtte kontakte.Respondenter i begge grupper er kontaktet i tidsrummet fra kl. 14.00 til kl. 20.00. I grup-pen af forsøgsdeltagere er kontaktet op til 10 gange og i gruppen af ikke forsøgsdeltage-re lidt færre.Der er i alt opnået 98 interview med forsøgedeltagere og 106 interview med ikke deltage-re. Blandt forsøgsdeltagerne er der 20, som på interviewtidspunktet endnu ikke havdeværet ude at prøve at køre. I figur 4.1 er skematisk vist, hvor i processen der sker frafald Ikontaktproceduren.I gruppen af forsøgsdeltagere sker der et frafald: Fordi personer ikke træffes ved gentag-ne henvendelser, fordi telefonnumre ikke er aktive, eller fordi interview ikke kan gennem-føres fx. pga. problemer med sprogforståelse. Det viste sig, at fire af personerne ikke var,eller ikke vidste de var, tilmeldt. De blev interviewet som ikke-deltagere.I gruppen af ikke deltagere er der ikke blevet ringet så mange gange for at få kontakt, idetmålet blot var at få ca. 100 brugbare interview. I alt har der været kontakt med 151 per-soner, hvoraf 38 slet ikke vidste de havde haft mulighed for at deltage i forsøget. 11 vistesig alligevel at være tilmeldt - formentlig begrundet i et bevægelseshandicap. De er inter-viewet som forsøgsdeltagere.
15
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
DeltagereHeraf 78som har kørt
Ikke deltagere
98Frafald:nægtere ogikke truffet
11 tilmeldt
4 ikke tilmeldt
106Frafald:nægtere ogikke truffetHeraf 38 somIkke kendte tilforsøget
Interview 91
Interview 151
Frafald: tlf. nr. dur ikke mm
Nettostikprøve 104
Frafald:ubrugte, tlf. dur ikke mm
Nettostikprøve 224
Bruttostikprøve 130
Bruttostikprøve MEGAFON 282Frafald: ønsker ikke at deltage
Bruttostikprøve DBS 350
Figur 4.1 Udvælgelse til telefoninterview for deltagere og ikke-deltagere i forsøget
Indledningsvis stilles alle en række spørgsmål om dem selv: Køn, alder, husstandssam-mensætning samt om deres ”normale” transport. Herefter stilles et par spørgsmål, omderes opmærksomhed omkring tilbuddet om deltagelse. For personer som ikke er op-mærksomme på tilbuddet afsluttes interviewet. Personer som er opmærksomme, menhar valgt ikke at deltage, er stillet et par spørgsmål om motiver for fravalg, hvorefter inter-viewet er afsluttet.Forsøgedeltagere stilles en række spørgsmål om motiver for at melde sig til forsøget,samt tilfredshed med den konkrete tilmeldingsprocedure. Herefter stillets spørgsmål omden konkrete brug af ordningen: Antal ture, rejseformål, alternative transportmulighederosv. Personer som endnu ikke har været ude at køre, blev stillet spørgsmål om, hvorforde endnu ikke har benyttet tilbuddet, hvorefter interviewet er afsluttet.De aktive forsøgsdeltagere blev stillet spørgsmål om deres erfaring og tilfredshed medbestilling af kørsel samt afhentning og gennemførelse af ture. Der er stillet spørgsmål ombrug af tillægsydelser i forbindelse med den individuelle handicapordning. Afslutningsvisblev der bedt om en tilkendegivelse af enighed eller uenighed i en række udsagn, somkom frem under de kvalitative interview. Interviewet er skitsemæssigt vist i figur 4.2.
16
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Spørgsmål til alle respondenterOm interviewpersonKøn, alder, bor i større eller mindre byVoksne/børn i husstandHvor ofte transport?Hvilke transportmidler?Færdes med eller uden ledsagelse? Hvemledsager?Tilbud om deltagelse i forsøgHvordan blev du opmærksom på tilbuddet?Havde du hørt om Flextrafik inden? Hvorfra?
Spørgsmål til ikke-forsøgs deltagereHvad var årsagerne til, at du ikke meldte dig til forsøget?Vil du benytte ordningen, hvis den gøres permanent?
Spørgsmål til forsøgsdeltagereTilmeldingÅrsagerne til at melde sig til forsøget?Hvor tilfreds med oplysninger inden forsøget?Hvor tilfreds med Dansk Blindesamfunds håndtering af tilmelding?Om brugHvor længe tilmeldt forsøget?Hvor mange ture har du cirka kørt? Hvis ikke kørt, hvorfor ikke (og interviewafsluttes)?Hvis du til ikke havde haft mulighed for Handicapkørselsordningen, hvad så?Er der rejser, du ikke ville have foretaget, hvis du ikke kunne brugeordningen?Til hvilke rejseformål har du benyttet ordningen?Har du været i tvivl om, hvorvidt et rejseformål faldt indenfor ordningensrammer?Om bestillingEr det dig selv eller andre der bestiller?Tilfredshed medhvordan bestillingen fungerer?Tilfredshed med betingelserne for bestillingen af en tur?Tilfredshed med ventetiden i telefonen?Tilfredshed med medarbejdernes venlighed og service?
Om afhentning og turNår du har bestilt en vogn, kommer den så til den aftalte tid?Har du oplevet, at en vogn er udeblevet?Hvis ja: Er Flextrafik gode til at hjælpe i situationen?Har du oplevet, at chaufføren ikke kan finde dig?Tilfredshed med chaufførernes hjælpsomhedTilfredshed med chaufførernes kørsel?Tilfredshed med komfort og indretning af de biler, der bruges?Tilfredshed med prisen, som du skal betale?Tilfredshed med at du risikerer at skulle køre en omvej?Tilfredshed med at der kan være andre passagerer med vognen?Tilfredshed med hvordan afhentning og tur alt i alt forløber?Om tillægs- og andre ydelserHar du benyttet dig af: At tage ledsager eller børn med,rejsetilrettelæggelseeller gratis servicebus?Har du: Blindekort til bus, DSB’s ledsagerordning eller andretransportordninger?Enighed i udsagnOptagelse i ordningen gør mig mindre afhængig af andreEt tilbud om 104 ture om året er for lidt for migMan skulle kunne bruge ordningen til flere forskellige rejseformål,Jeg føler mig tryg ved, at Flextrafik/Movia overholder aftalerneJeg bruger ordningen som et supplement til andre transportformerOrdningen vil kunne opfylde de fleste af mine transportbehovDet forbedrer min livskvalitet, at jeg har sådan en mulighed
Figur 5.2 Hovedstruktur i telefoninterview. Konkrete formuleringer er forenklet
17
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
5
Forsøgsdeltagerne og deres forbrug
5.1 Personkarakteristika130 blinde og svagtseende har tilmeldt sig forsøgsordningen. De adskiller sig fra de nu-værende brugere i den individuelle handicapordning ved:¶At have en anden aldersprofil. Forsøgedeltagerne er som gennemsnit betragtetyngre. 44 % af forsøgsdeltagerne er under 64 år mod 23 % blandt de øvrige bru-gere af ordningen i Moviaområdet og 25 % af dem som takkede nej til at deltage iforsøget.At der er relativt set flere mænd, hvilket har en sammenhæng til aldersprofilen.Ca. 40 % af forsøgedeltagerne er mænd mod 27 % blandt de øvrige brugere afordningen i Moviaområdet8.
¶
5.2 Tilmelding og første turVed udgangen af november 2009 havde 100 forsøgstilmeldte anvendt ordningen, hvilketsvarer til trefjerdedele af de tilmeldte. Også blandt ordningens ”almindelige” brugere erdet kendt, at mange er tilmeldt uden at bestille kørsel. Ordningen er således for nogle enslags garanti for at kunne køre, hvis det skulle blive aktuelt.Der var åbent for tilmelding til forsøget i hele 2009, men langt de fleste meldte sig frastarten af forsøgsperioden, hvilket fremgår af figur 5.1. Indsatsen for at informere omforsøget var stor, og man ser i selve perioden kun relativt få nye tilmeldinger. Tilmel-dingsandelen vurderes at ligge lidt under, hvad man kan forvente i en situation med etpermanent tilbud, dels fordi nogle er tilbageholdne,når det er et forsøg, og dels fordi ikke alle kendermuligheden.Figuren 5.1 viser også, hvornår hvor mange har haftderes første tur hen over perioden. Flere venter medat køre til et stykke hen i forsøgsperioden. Det erudtryk for, at mange rent faktiske ikke kørere ret ofteog derfor ikke har haft behov før. Men det kan ogsåtil dels skyldes, at nogle af forsøgsdeltagerne skalovervindes en barriere for at komme i gang med atbenytte ordningen. Men da nogle formentlig om-vendt har været tidligt i gang for at udnytte tilbuddetfuldt ud, så vurderes brugsmønstret, som beskrivesnærmere i næste afsnit, i forsøgsperioden samlet setikke at adskille fra det, man vi se i en situation medet permanent tilbud.
”Jeg har savnet sådan nogetsom Flextrafik i mange år. Jeghar søgt om at få handicapkør-sel, men det kunne ikke lade siggøre. Så for mig var det lidt afen åbenbaring. Men der gikalligevel et par måneder før jegprøvede det”Citat fra forsøgsdeltager
8
Statistik frahttp://www.trafikstyrelsen.dk.På landsplan er 23% af de nuværende brugere under 64år og 30 % er mænd
18
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
90
Tilmeldingstidspunkt80706050403020100AprilMajAugustSeptember
Første tur
Figur 5.1 Tidspunkt for de 100 aktive forsøgsdeltageres tilmelding og første tur
5.3 Brug af ordningen ifølge Movias turregistreringerForsøgsdeltagernes brug af ordningen adskiller sig lidt fra de nuværende brugeres, omend ligheder er større end forskelle, når man ser overordnet på brugsmønstret:¶Forsøgsdeltagerne rejser lidt hyppigereend de nuværende brugere. Med et gen-nemsnit på 22 ture pr. aktiv bruger i pe-rioden fra d. 1. januar til 30. november2009 har de blinde anvendt ordningenoftere end de øvrige tilmeldte. Til sam-menligning har de øvrige aktive brugerei området anvendt ordningen 18 gange isamme periode.Forsøgsdeltagere rejser lidt længereend øvrige brugere. Den gennemsnitligeturlængde9er 36 km for deltagerne i for-søgsordningen mod 28 km for de øvrigebrugere.
40%
30%
20%
¶
10%
0%0-10km10-50km>50km
Forsøgsdeltagere
Nuværende brugere
Figur 5.2 Fordeling af turlængder
9
Størrelsen af brugerbetalingen er afhængig af turlængden. Her er turlængde beregnet ud frakendskab til brugerbetalingen for hver enkelt tur
November
Februar
Januar
Oktober
Marts
Juni
Juli
19
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
¶
For både de blinde og svagtseende og de øvrige tilmeldte gælder det, at halvde-len af rejserne er kortere end 16 km. Blindebrugere har altså flere meget langeture - se figur 5.2.
I figur 5.3 er vist en optegning af luftlinjer for de ture, som forsøgsdeltagerne har udført.Her ser man tydeligt en koncentration af de relativt korte ture fra det nære opland til destørre byer i forsøgsområdet. Og man ser, at de lange ture for størstedelens vedkom-mende er til og fra Københavnsområdet.Både blandt de nuværende brugere og blandt forsøgsdeltagerne finder man en variation ibrugsmønstret blandt forskellige personer. De fleste har en moderat brug af ordningen,men der er også de to ydergrupper: Dem der rejser langt men sjældent, og dem der rej-ser kort men ofte. På baggrund af registrering af forbrug af ture i perioden 1.1.2009-1.12.2009 (se figur 5.4) kan identificeres følgende tre brugersegmenter, blandt de 100aktive forsøgsdeltagere, som har været ude at køre:¶Den sjældne bruger der rejser langt:9 % af forsøgsdeltagerne og 4 % af de øvri-ge brugere foretog 10 eller færre ture, som i gennemsnit kostede 200 kr. ellermere, svarende til en turlængde på mindst 120 kilometer.Den hyppige bruger der rejser kort:13 % af forsøgsdeltagerne og 10 % af de øv-rige brugere rejste mere end 40 ture, som i gennemsnit kostede 100 kr. eller der-under svarende til 50 kilometer eller mindre.
¶
Den typiske bruger,som rejser moderat både i antal og afstand: 75 % af forsøgs-deltagerne og 83 % af de ”almindelige” brugere rejste mindre end 40 ture som igennemsnit kostede 200 kr. eller derunder, svarende til 120 kilometer eller min-dre.Kun 3 % såvel af forsøgedeltagerne som af de ”almindelige” brugere falder udenfor dissetre segmenter.
¶
”Jeg har brugt Flextrafik alt det, jeg overhovedet har kunnet,og jeg har været fuldstændig vild med det. Jeg har brugtmine 104 ture, når året er omme - det er helt sikkert””Jeg har brugt ordningen et par gange om måneden. Jegbruger især Flextrafik om aftenen. Det giver mig den frihed,at jeg ikke skal sige nej til arrangementer, fordi jeg ikke kanfærdes ude, når det mørkt””Jeg har brugt ordningen 2 gange. Her i byen finder jegrundt med lukkede øjne. Men sætter du mig uden for by-grænsen, så er jeg på herrensmark”Citater fra forsøgsdeltagere
20
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Figur 5.3 Forsøgsdeltagernes ture vist som luftlinjer mellem udgangspunkt og rejsemål
21
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Egenbetaling pr. tur i kroner
500450400Nuværende brugere35030025020015010050Antal ture00102030405060708090100110120Forsøgsdeltagere
Figur 5.4 Antal ture og egenbetaling pr. tur for forsøgsdeltagere og for øvrige brugere i området iperioden 1.1.2009-1.12.2009.Bemærkning: Enkelte visiteres af hjemkommunen til mere end 104 turePrivatøkonomien sætter
grænser for hvor megetder kan køres, fordi egen-betalingen trods alt er af envis størrelse. Størstedelenaf brugerne i den individu-elle handicapordning ermennesker med relativtsmå indkomster.I figur 5.5 er vist en forde-ling af, hvor meget densamlede egenbetaling harværet. Blandt forsøgsdel-tagerne var den gennem-snitlige egenbetaling påca.1.850 kr. og for de øvri-ge var det 1.300 kr. Figu-ren illustrerer, at der er envis variation i den samlede
70%60%50%40%30%20%10%0%
Andel af gruppen
<1.000 kr.
1.000-2.000 kr. 2.000-3.000 kr. 3.000-4.000 kr.
>4.000 kr.
Forsøgsdeltagere
Nuværende brugere
Figur 5.5 Fordeling af samlet egenbetaling i perioden1.11.-1.12.2009 for forsøgsdeltagere og for øvrige brugere
22
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
egenbetaling og dermed det samlede forbrug, men mere end halvdelen i begge grupperhar et forbrug på under 1.000 kr. målt på egenbetalingen.Rejseformål, som det identificeres i telefoninterviewene, beskrives i næste afsnit. MenMovias registreringer på turniveau kan give en indikation af, hvad der rejses til. For ikke-private adresser kategoriseres typen af destination for alle gennemførte ture, og detfremgår heraf at:¶Langt de fleste rejser har hjemmet som udgangspunkt eller rejsemål. For for-søgsdeltagerne udgår 45 % af rejserne fra hjemmet og 45 % ender her. For øvri-ge deltagere er de tilsvarende tal 45 % hhv. 40 %. Forsøgedeltagernes rejser erdermed en anelse mere hjembaserede.Langt de fleste ture har en privatadresse som rejsemål eller udgangspunkt. Deblinde og svagtseende anvender i lidt højere grad ordningen i forbindelse medprivate besøg, idet kun 9 % af deres ture er formålskodede i forhold til Movias re-gistrerede specialadresser, mod 14 % blandt ikke forsøgsdeltagerne.
¶
5.4 Brug af ordningen ifølge interviewTelefoninterview understøtter og nuancererbilledet af brugen blandt forsøgsdeltagerne. Ifigur 5.6 genfinder man den store variation i,hvor mange ture den enkelte kører, som ogsåviste sig i analysen på turdata. I meget grovetræk er der fem nogenlunde lige store grup-per: Dem som ikke har kørt, dem som har kørtop til fem ture, dem som har kørt 6-25 ture,dem der har kørt 26-50 ture, og dem der harkørt hyppigere.Blandt dem som endnu ikke har kørt, angivessom hyppigste motiv, at de endnu ikke harhaft behov. De fleste forventer at komme til atbenytte ordningen på et tidspunkt, og de flesteer enige i et udsagn om, at alene det at havemuligheden giver en vis frihed. Man kan altsågodt være tilmeldt, endnu ikke have kørt ogalligevel værdsætte, at man har muligheden.30%25%20%15%10%5%0%Ingen0-56-2526-50> 50Antal ture
Figur 5.6 Fordeling af forsøgsdeltagere efterturantal - ifølge interview
Tilmeldte til forsøg som ikke har haft ture¶Halvdelen siger de endnu ikke har haft behov¶En fjerdedel finder, der en barriere, som skalovervindes¶De fleste er enige i udsagnet:”Alene det athave muligheden giver mig en vis frihed”¶De fleste forventer at komme ud at køre pået tidspunkt
På spørgsmålet:Er der rejser, duikke ville have foretaget, hvis duikke kunne bruge Handicapkør-selsordningen?Svarer en tredje-del, at det er der ikke, en tredjedelat der er nogle, og en tredjedel atde ikke ville have foretaget nogleaf turene. Det er altså ikke aleneet tilbud om en alternativ trans-portform, det er også en mulighedfor at deltage i aktiviteter, der el-lers ikke ville være mulige.
23
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Spørger man på en lidt anden måde, som vist i tabel 5.1, så svarer færre, at de ville væreblevet hjemme i stedet for at rejse med Flextrafik. På baggrund af svarfordelingen i tabel5.1 skønnes, at 10-25 % af forsøgsdeltagernes ture ikke ville være gennemført udenmuligheden for at benytte Flextrafik. Da der ikke direkte er spurgt for hver enkelt gennem-ført tur, er det ikke muligt at være mere præcis.
Tabel 5.1 Svarfordeling på spørgsmål: Hvis du til disse rejser ikke havde haft mulighedenfor at bruge Handicapkørselsordningen, hvilke transportmidler ville du så have anvendt?(flere svar muligt)% af forsøgsdeltageresom har haft tureKøre i bil med andreBrugt busBrugt togTaxaVære blevet hjemmeSvar i alt40%29%27%28%15%140%
Besøg er ifølge interviewene langt det hyppigste formål med turene. Andre populærerejseformål er foreningsaktiviteter, kursusaktiviteter og kulturelle arrangementer. Noglebenytter ordningen til indkøb, enkelte til idræt og aktiviteter forbundet med personlig pleje– det fremgår af tabel 5.2.
Tabel 5.2 Rejseformål med kørselsordningen blandt forsøgsdeltagere(flere svar muligt)AktivitetBesøgForeningsaktiviteterKulturelle aktiviteterIndkøbKursusaktiviteterPersonlig plejeIdrætsaktiviteterAndetSvar i alt% af forsøgsdeltageresom har haft ture85 %24 %19 %14 %13 %8%6%8%177 %
På spørgsmålet:”Er der situationer, hvor du har været i tvivl om, hvorvidt et rejseformålfaldt indenfor ordningens rammer om, hvor du kan blive kørt til?”Svarede en femtedel, at
24
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
det er der. Tvivlen opstår især, når man skal til tandlæge, læge, fysioterapi, genoptræningog lignende, hvor det kan være vanskeligt at afgøre, om ordningen kan bruges, om mankan visiteres på andre måder til den aktuelle kørsel, eller om man helt selv skal sørge fortransporten.
” Med Flextrafik undgår jeg alle de skift undervejs,som er så belastende med kollektiv trafik””Jeg bruger Flextrafik meget, når jeg skal besøgevenner og familie i andre byer. Jeg sidder også i enbestyrelse og er til mange møder, hvor og jeg kanfinde på at tage Flextrafik”Citater fra forsøgsdeltagere
25
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
6
Forsøgs- versus ikke-forsøgsdeltagere
6.1 Hvem meldte sig?Hvem i gruppen af de 1.030 blinde og svagtseende, som fik tilbuddet valgte at tage imoddet? Og hvordan skiller de sig ud fra dem, som ikke tog mod tilbuddet? Det kan man få etindtryk af ved at se på resultaterne fra telefoninterview.I tabel 6.1 er vist karakteristika for de inter-viewede opdelt på om de deltog i forsøget.Af tabellen fremgår, at:¶Der ikke er væsentlig forskel påkønsfordelingen mellem deltagereog ikke deltagere.Deltagerne har en aldersprofil medrelativt flere yngre og færre ældreend i gruppen af ikke deltagere.Forsøgsdeltagerne bor oftere i min-dre landsbyer og sjældnere i cen-trum af større byer end dem, somikke deltager i forsøget.
¶
¶
”Der er næsten ikke nogen bus-ser, der hvor jeg bor. Én om mor-genen og tre om eftermiddagen.Ikke nogen busser om afteneneller om lørdagen og søndagen.Så jeg måtte tage taxa altid, ogdet var en dyr omgang. Jeg varmeget, meget glad da tilbuddetkom om at være med i Handicap-ordningen”Citat fra forsøgsdeltager
¶
Der er ingen væsentlig forskel i detyper af husstande, som de to grupper bor i. De fleste bor alene eller samme medén anden voksen. Kun få har børn under 18 år i husstanden.
Tabel 6.1 Karakteristika ved blinde som deltog, og blinde som ikke deltog i forsøgetForsøgs-deltagereIkke-forsøgs-deltagere
KønAlder
Voksne > 18 år i husstand
Børn < 18 år i husstandBopæl*
KvindeMand64 år eller derunder65-80 år81 år eller derover123 eller flere01 eller flereCentrum i stor byUdkant af stor byCentrum i mellemstor byUdkant af mellemstor byI en landsbyPå landet
61 %39 %44 %29 %26 %60 %34 %6%91 %9%16 %27 %14 %11 %29 %3%
58 %42 %25 %34 %42 %55 %40 %6%94 %6%33 %25 %8%16 %10 %7%
*Stor by: Nykøbing, Nakskov, Vordingborg, Næstved, Slagelse, Ringsted, Holbæk, KalundborgMellemstor by: Hvis der er købmand, brugs, kiosk, eller lignende
26
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Aldersforskellen kan have en sammenhæng med, at flere i den høje aldersgruppe sletikke er stand til at bruge ordningen. Forskellen i bopælslokaliseringen har en sammen-hæng med, at blinde på landet ikke har det samme udbud af almindelig kollektiv trans-port, som der er i byerne, hvilket naturligvis gør Handicapordningen mere attraktiv.
6.2 Transportbehov og - mulighederMotivationen for at melde sig til forsøgetkan have en sammenhæng med, hvilketransportbehov og øvrige transport-muligheder man har.I telefoninterviewene er der spurgt om,hvor ofte interviewpersonerne foretagersig noget udenfor hjemmet, som krævertransport. Fordeling af svar på detspørgsmål er vist i figur 6.1. Endvidere erspurgt om, hvilke transportmidlerrespondenterne normalt anvender - setabel 6.2. Endelig er der spurgt om,hvorvidt færdsel udendørs sker med elleruden ledsagelse.
Tilmeldt
Ikke tilmeldt
0%
20%Dagligt
40%ugentligt
60%Månedligt
80%Sjældnere
100%
Figur 6.1 Svarfordeling på spørgsmål: Hvor ofte fore-tager du dig noget udenfor dit hjem, som kræver trans-port, dvs. du går eller kører dertil?
Tabel 6.2 Svarfordeling på spørgsmål: Hvilke transportmidler bruger dunormalt, når du skal foretage dig noget udenfor dit hjem? (flere svar muligt)Forsøgs-deltagereIkke-forsøgs-deltagere
GårKører med andre i bilTaxaBusTogFlextrafik som åben brugerFlextrafik forsøgsordningØvrige Flextrafik ordningerAndetSvar i altAntal interviewpersoner
Antal493719532196011426398
%50 %38 %19 %54 %21 %9%61 %11 %4%268 %100 %
Antal42661437162067190104
%40 %63 %13 %36 %15 %2%0%6%7%183 %100 %
27
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Der viser sig følgende forskelle blandt forsøgsdeltagere og ikke-forsøgsdeltagere:¶Forsøgsdeltagerne har et lidt højere aktivitetsniveau udenfor hjemmet end ikkedeltagerne. 89 % af forsøgsdeltagerne er udenfor hjemmet én eller flere gangeom ugen, mod 82 % blandt ikke-deltagere.Forsøgsdeltagere benytter en noget bredere vifte af transportformer end ikke for-søgsdeltagere, idet de i gennemsnit bruger tre forskellige transportformer, hvorikke-deltagernes som gennemsnit betragtet bruger to forskellige transportformer.Ikke-deltagerne kører oftere i bil med andre end forsøgsdeltagerne. Forsøgsdel-tagrene går, bruger kollektiv transport og kører i et vist omfang i bil med andre.Der er ikke væsentlig forskel i de to grupper på, om de færdes med eller udenledsagelse: En tredjedel har næsten altid ledsagelse og halvdelen færdes næ-sten altid uden ledsagelse. I de fleste tilfælde er det et familiemedlem, som erledsager.
¶
¶¶
For forsøgsdeltagrene tages Flextrafik i vidt omfang ind som en ekstra transportmulighed,som et supplement til fx at bruge busser og tog. Totredjedele af forsøgsdeltagerne harblindekort til busser i deres område, og knap halvdelen er tilmeldt DSB’s ledsagerordning.Som der vendes tilbage til senere, er der imidlertid ikke tale om, at ture med Flextrafikalene er en erstatning for ture med almindelig kollektiv transport. Mange fortsætter medfleksibel brug, hvor Flextrafik benyttes, når busser og tog bliver for besværligt – fx fordidet indebærer skift, eller fordi turene går til steder, som den blinde ikke er fortrolig med.Samlet set så har forsøgedeltagerne en lidt hyppigere rejseaktivitet end dem, som ikkehar meldt sig til forsøget. Det er imidlertid ikke sådan, at dem som ikke deltager i forsøgetikke kommer ud, men de benytter sig, som gennemsnit betragtet, oftere af at køre i bilmed andre end forsøgsdeltagerne gør. Der er ikke i interviewet spurgt om, hvilke trans-portmuligheder en person rent faktisk har. Derfor kan man ikke sige, at forsøgsdeltageregenerelt har færre private kørselsmuligheder end ikke-deltagere. Deres lavere bilbrug kantil dels også være udtryk for et ønske om at klare sig på egen hånd og ikke være afhæn-gige af andre.
28
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
7
Rekruttering til forsøget
7.1 Det gjorde manEt vigtigt formål med forsøget er et teste interessen blandt blinde og svagtseende for atbenytte ordningen. Det var derfor vigtigt at sikre, at der kom information ud til så mangepotentielle forsøgsdeltagere som muligt. At det er lykkedes fremgår af figur 4.1, hvor mankan se at trefjerdele af respondenterne, der er interviewet som ikke-deltagere, kender tilforsøget og dermed har foretaget et aktivt fravalg.Helt konkrete så skete information ved, at:¶Dansk Blindesamfund rettede direkte henvendelse til alle 1.030 medlemmerover 18 år i forsøgsområdet. Henvendelsen indeholdt bl.a. Movias generelleinformationsmateriale om ordningen.Dansk Blindesamfund sørgede for information via kredsformænd og konsu-lenter.
¶¶
Dansk Blindesamfund og Movia havde informationsmateriale på deres hjem-mesider.En artikel i Dansk Blindesamfunds blad Blin-Dansk Blindesamfunds råd tildesagen affødte lokal medieomtale, idet TVchauffører:Syd producerede et længere indslag, DR P4Sjælland havde et indslag og på DR’s hjem-Sådan gør du, når din passager er blind:meside var en kort nyhedshistorie. Den megen¶Du kan kende os på stokken, fører-medieomtale, forsøgets omfang taget i be-hunden eller det særlige piktogramtragtning, har bidraget til at sikre, at langt de¶Sig bare ”se” og ”blind”, det gør vifleste i målgruppen har fået information omselvforsøget.Transportministeriet fulgte i januar 2009 opmed en pressemeddelelse om forsøget. Denaffødte omtale i dele af fagpressen herunderflere af taxabranchens blade og har såledesbidraget til at gøre vognmænd og chaufføreropmærksomme på de nye brugere.Movia har taget direkte kontakt til vognmændog chauffører for at informere om de nye bru-gere. Bl.a. udsendte Movia en brochure fraDansk Blindesamfund om enkle ”adfærdsreg-ler” i omgang med blinde og svagtseende.Endvidere har Movia informeret nøglepersoneri de 11 kommuner, der er omfattet at forsøget,samt informeret eget personale i bestillings-funktionen.¶Stig ud af bilen og tag kontakt, når duser, at vi venter på en vogn¶Du ledsager os bedst ved at lade osholde dig over albuen i et fast greb¶Hjælp med at finde overkanten af denåbne bildør. Resten klarer vi selv¶Har vi førerhund med, så spørg om,hvor den skal sidde¶Tal direkte til os og ikke gennemmedpassagerer. De fleste af os hørerudmærket¶Når vi er fremme, bør du følge os helttil døren eller orientere om omgivel-serne¶Vi kan godt mærke forskel på mønterog pengesedler. Har vi brug for hjælp,siger vi til
Dansk blindesamfund har taget sig af tilmeldinger til forsøget. Ved telefonisk henvendelseer de kommende forsøgedeltagere blevet guidet gennem et spørgeskema, der minder omdet visiteringsskema, der anvendes i ordningen generelt - se figur 7.1.
29
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Figur 7.1 Tilmeldingsskema til forsøget
Dansk Blindesamfund har oversendt skemaer til Movia, der herefter har sendt et girokorttil betaling af indmeldelsesgebyr. DBS har sendt 141 tilmeldingsskemaer til Movia, og 130har indmeldt sig ved at betale indmeldelsesgebyret.
7.2 Opmærksomhed i målgruppenI telefoninterviewet er spurgt om re-spondenter kendte Handicapordningenfør, de fik tilbuddet om at deltage i for-søget. Det gør forholdsvis mange:Blandt forsøgsdeltagerne kendte 68 %på forhånd til ordningen, blandt ikke-deltagerne er det 42 %. Kendskabet tilordningen skyldes: At man kender andreder bruger den, at man har hørt om den,at man har prøvet at køre til sygehus,læge eller man har været åben bruger afFlextrafik.
”Jeg kendte til ordningen fra minsvigermor og fra min far, som ikkeville kunne komme uden for en dør,hvis han ikke var med i handicapord-ningen. Han sad i kørestol. Derforvidste jeg lidt om reglerne for, hvor-dan Flextrafik fungerer”Citat fra forsøgsdeltager
30
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
I tabel 7.1 er vist, hvordan respondenter er blevet opmærksomme på forsøget. Langt defleste er svarer, at det er den direkte henvendelse fra Dansk Blindesamfund, som er de-res informationskilde. At mange har haft et forhåndskendskab til ordningen har givetvisbidraget til at skærpe opmærksomheden om tilbuddet. Kun ganske få nævner pressensom informationskilde. Det betyder ikke, at presseomtalen ikke har en betydning. Pres-seomtalen har formentlig bidraget til at skabe større opmærksomhed, når den direktehenvendelse fra Dansk Blindesamfund Modtages.Blandt de relativt mange som svarer ”andet” som kilde til information om forsøget, refererde fleste til det lokale blindenetværk i form af kredsformænd, konsulenter, blindeklub mm.Tabel 7.1 Svarfordeling på spørgsmål: Hvordan blev du opmærksom påtilbuddet om at deltage i forsøget? (flere svar muligt)Forsøgs-deltagereIkke forsøgs-deltagere*Alle
Brev fra Dansk BlindesamfundDansk Blindesamfunds medlemsbladGennem mit personlige netværkVia pressenHusker ikkeAndet
62 %22 %12 %3%3%14 %
73 %2%7%3%7%13 %
68 %12 %9%3%5%14 %
*Spørgsmål ikke stillet til den ca. fjerdedel af gruppen, som ikke kender til forsøget
7.3 Motiver for at deltageDeltagelse i forsøget begrundes af langt de fleste med, at ordningen kan opfylde nogletransportbehov – se tabel 7.2. 82 % angiver dette praktiske motiv for deres deltagelse.Derudover motiverer 13 % deres deltagelse med, at de længe har ønsket at kunne benyt-te handicapordningen. Knap en tiendedel svarer, at deres deltagelse er økonomisk be-grundet: Det er billigere at bruge ordningen end at tage en taxa. Familien har i nogle til-fælde presset på. Endelig er der en lille gruppe, som helt bevidst ønsker at være frontlø-bere. Ved at udvise interesse og afprøve ordningen, håber de at kunne bidrage til at til-buddet gøres permanent.
Tabel 7.2 Svarfordeling på spørgsmål: Hvad var årsagerne til,at du valgte at melde dig til forsøget? (flere svar muligt)Den kan opfylde nogle af mine transportbehovJeg har længe ønsket at kunne benytte ordningenBesparelseFamilie eller andre pressede påJeg ville gerne være "frontløber"Andet82 %13 %8%4%3%18 %
31
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Kigger man nærmere på, hvad der ligger bag derelativt mange som svarer ”andet” som motiv for at”Da jeg fik brevet tænkte jeg, at detdeltage i forsøget, så er det begreber som frihed,var for godt til at være sandt. For enlivskvalitet og at få flere muligheder, der går igen.gangs skyld var det ikke kun op adNetop den type af argumenter var hyppige ogbakke at være handicappet”gennemgående i de fire gruppeinterview. Kvalitati-ve interview er gode til at kortlægge motiver ogCitat fra forsøgsdeltagerderes sammenhæng i modsætning til de kvantitati-ve interview. Indtrykket fra gruppeinterviewene var,at der er forskellige motiver forbundet med at af-prøve tilbuddet, men alle var meget glade for, at de havde fået muligheden. Betydningenaf at kunne benytte kørselsordningen, udover rent praktisk at få opfyldt et transportbehov,vendes der tilbage til i kapitel 9.
7.4 Motiver for fravalg af at deltagePå samme måde som at forsøgsdeltagelse overvejende begrundes med at have et tran-sportbehov, så begrundes ikke-deltagelse med, at ikke at have behov for denne yderligetransportmulighed. Det fremgår af tabel 7.3, at knap totredjedele af ikke-deltagerne siger,at de ikke har behov for en sådan kørselsordning. En tredjedel begrunder fravalget med,at de har gode alternativer, hvilket i mange tilfælde er at køre i bil med andre. 13 % me-ner, det er for dyrt at bruge ordningen, formentlig fordi der sammenlignes med at køre i bilmed andre eller at bruge almindelig kollektiv transport.
Tabel 7.3 Svarfordeling på spørgsmål: Hvad var årsagerne til,at du valgteikkeat melde dig til forsøget? (flere svar muligt)Har ikke behovHar gode alternativerDet er for dyrt at bruge ordningenFik ikke taget mig sammenVille ikke betale 300 kr. i tilmeldingsgebyrHusker ikkeTror ikke jeg kan finde ud af at benytte ordningenAndet60 %31 %13 %8%8%4%3%8%
Et motiv for ikke at deltage kan være, at man ikke ønsker at eksperimentere med noget,som man ikke ved om gøres permanent. Ingen valgte selv at svare sådan, men direkteadspurgt om, hvor sandsynligt det er, at man vil benytte sig af ordningen, hvis den gørespermanente, så svarer en tredjedel at det er sandsynligt eller meget sandsynligt – setabel 7.4.
32
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
I kapitel 11 er en vurdering af de økonomiske konsekvenser af at gøre ordningen lands-dækkende og permanent. Her er et relevant spørgsmålet, hvorvidt der vil være en størreefterspørgsel i en situation, hvor tilbuddet er permanent end i en forsøgssituation. Mankan imidlertid ikke direkte regne med de størrelsesordner, der kom frem i interviewet omfremtidig brug fra de personer, som ikke deltog. Det er et kendt fænomen, at direkte ad-spurgt om hypotetisk adfærd, så er mange oftere positive overfor at ændre adfærd, endde vil være i en virkelig situation.Tabel 7.4 Svarfordeling på spørgsmål: Hvor sandsynligteller usandsynligt er det, at du vil benytte dig af ordningen,hvis den gøres permanent? (respondenter: ikke tilmeldte)Meget sandsynligtSandsynligtHverken ellerUsandsynligtMeget usandsynligtVed ikkeI alt8%25 %12 %21 %25 %8%100 %
7.5 Tilfredshed med information og tilmeldingsprocedureStørstedelen (82 %) af forsøgsdeltagerne er tilfredse med den information, de har fåetom, hvordan handicapordningen virker. Knap halvdelen finder den endog meget tilfreds-stillende - det fremgår af figur 7.2. Det viser, at de anvendte medier og karakteren af in-formation har været velfungerende. Der er tale om en kombination af Dansk Blindesam-funds sædvanlige kommunikationsmåde og Movias sædvanlige informationsmateriale,der altså på tilfredsstillende måde formår at nå målgruppen.Forsøgsdeltagerne har følt sig trygge vedog godt behandlet af Dansk Blindesam-fund, det fremgår også af figur 7.2. Kun énenkelt udtrykker utilfredshed med DanskBlindesamfunds håndtering af tilmeldin-gen. I en situation, hvor blinde og svagt-seende får adgang til ordningen vil envisitering skulle ske gennem kommunerne.”Vi har både fået CD, breve ogpunktskrift, der fortalte om ordnin-gen. Så der er slet ikke noget atklage over i forhold til information ”Citat fra forsøgsdeltager
33
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Tilfreds med oplysningerom, hvordanHandicapordningen virker
Tilfredshed med DanskBlindesamfunds håndteringaf tilmelding
0%
10%
20%
30%Tilfreds
40%
50%
60%
70%Utilfreds
80%
90%
100%
Meget tilfreds
Ved ikke/hverken eller
Meget utilfreds
Figur 7.2 Svarfordeling på spørgsmål om tilfredshed med oplysninger om forsøget ogvisitering gennem Dansk Blindesamfund. (Respondenter: forsøgsdeltagere)
34
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
8
Tilfredshed med brug af ordningen
8.1 BestillingLangt de fleste af forsøgsdeltagerne (87 %)bestiller selv deres ture, og det sker inæsten alle tilfælde via telefon. I figur 8.1vises hvordan der er svaret på spørgsmålom tilfredshed med, hvordanbestillingsfunktionen fungerer. 88 % ertilfredse med, hvordan det samlet setfungerer, og mere end halvdelen er endogmeget tilfredse.Det er i særlig grad medarbejdernesvenlighed og service, som der udtrykkesstor tilfredshed med. Ventetiden i telefonenog betingelserne for at bestille, herunder atman skal bestille to timer i forvejen, er deren lidt mindre tilfredshed med.
Movia om bestilling¶Bestil dine ture i så god tid som muligt¶Du kan bestille kørsel med 2 timers frist¶Du kan bestille ture op til 14 dage i forvejen¶Du må gerne bestille flere ture på én gang¶Når du bestiller en tur, får du at vide, hvad turenkoster, og hvornår du skal være klar til at blivehentet¶Vi søger et tidspunkt inden for -15 og + 45 mi-nutter i forhold til dit ønskede afhentningstids-punkt
Meget tilfredsAlt i alt
Tilfreds
Ved ikke/hverken eller
Utilfreds
Meget utilfreds
Betingelserne for bestillingen
Ventetiden i telefonenMedarbejdernes venlighed ogservice
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Figur 8.1 Fordeling af svar på spørgsmål om tilfredshed med bestillingsfunktionen
Som citaterne fra gruppeinterviewene på næste side illustrerer, så er der både gode ogdårlige oplevelser mht. ventetiden ved bestilling. Nogle oplevede at komme igennem meddet samme, og flere havde oplevet lange ventetider. Flere talte om, at det var blevet bed-re senere i perioden, end det var i begyndelsen.Der var i gruppeinterviewene generelt ros til medarbejderne i bestillingsfunktionen, ogkun i få tilfælde blev nævnt medarbejder, der ikke ydede en tilfredsstillende service. Flerefortalte, hvordan de opbygger strategier til at få færrest muligt gener ved bestillingen. Detkan fx være at ringe udenfor det travle tidspunkt, eller at ringe op igen hvis man en sjæl-den gang er så uheldig at få en uvillig medarbejder i røret.
35
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
”Det er meget nemt at bestille. De erutrolig søde og flinke, og det er ligemeget, om det er de unge mænd, ellerdet er de unge piger. De er så behageli-ge, at have med at gøre”Citat fra forsøgsdeltager
”Jeg har prøvet at vente en time i tele-fonen. Efter at have ventet en time varjeg nummer 1. Men så blev linjen kob-let af, og de sagde ”vi har for travlt”.Det har jeg prøvet to gange. Jeg kangodt acceptere, at de siger ”vi har travlti øjeblikket prøv senere”. Men at blivecuttet af efter en time! Jeg var rasende”Citat fra forsøgsdeltager
”De gange jeg har haft ringet, er jegkommet igennem med det samme. Ogdet er en god betjening, man får derin-de. Der kommer oplysninger, og hvisman skal vente, kommer der en medi-tationsmelodi - så bliver man ikke såsur over ventetiden”Citat fra forsøgsdeltager
En særlig problemstilling, som flere nævn-te i gruppeinterviewene, er irritation overved bestilling at skulle angive et telefon-nummer på destinationsstedet. I nogletilfælde er det ikke muligt, hvis det fx er enkirke eller en togstation. I andre tilfældeopleves det som umyndiggørende, at skul-le give telefonnummer på dem man skalbesøge - som at skulle have en slagsværge. Flere ønsker alene eget mobil-nummer som kontaktnummer, men ikkealle oplevede det som uproblematisk at
kunne gøre det. Andre oplevede ikkeproblemer med konsekvent at opgiveog anvende eget mobiltelefonnummer.Noget tyder på, at kommunikation ogpraksis kan variere. Måske er perso-nalet i bestillingsfunktionen ikke klarover, at mange af de blinde og svagt-seende forsøgsdeltagere er megetkompetente mobiltelefonbrugere, hvil-ket måske ikke er tilfældet for så man-ge af de nuværende brugere.
”Mit største problem er, at de kun tager etude- og et hjemmenummer. De skullehellere bare bruge mit mobilnummer.Movia spørger hver gang, jeg ringer, omnummeret til min mobiltelefon. Når vognenkommer for sent, så spørger jeg chauffø-ren ”har du mit mobilnummer”, men dethar han ikke. Hvad nytter det, at give Mo-via mit mobilnummer, hvis chaufføren ikkefår det?”Citat fra forsøgsdeltager
8.2 AfhentningSom oftest kommer vognen til det aftalte tidspunkt. 90 % af de aktive brugere svarer ”al-tid” eller ”for det meste” på spørgsmålet”Når du har bestilt en vogn, kommer den så tilden aftalte tid, dvs. tidligst 5 minutter før og senest 15 minutter efter det aftalte tids-punkt?”.Otte af de 78 aktive brugere har en enkelt gang oplevet, at vognen ikke kom tiltiden og en enkelt har oplevet det flere gange.Til de få, der har oplevet forsinkede eller udeblevne biler, er stillet spørgsmålet”I hvilkengrad synes du, at Flextrafik/Movia er gode til at hjælpe, hvis vognen er forsinket ellerudebliver?”.To ud af i alt 15 respondenter har ikke været tilfredse med den hjælp, de fik.Samlet set tyder tallene på, at der er en stor driftsikkerhed i ordningen, og der er et be-redskab til at rette på de fejl, der opstår.
36
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
Et særligt problem er, når chaufføren skal finde den blinde eller svagtseende. På spørgs-målet”Når du har bestilt en vogn, har du så oplevet, at chaufføren ikke kan finde dig?”erder 28 %, som svarer, at det sker af og til eller ofte. Problemet opstår, fordi den blindeikke altid selv kan høre eller selvklart ikke se, at der er kommet en vogn.
”Jeg synes det er vigtigt, at chaufførerne gørsig klart, at det er dem, der skal kontaktemig. Jeg ikke kan se dem. Jeg ved ikke, omdet er en bus eller en almindelig privatbil, derkommer. Hvis jeg har stået en halv time ogbrugt ressourcer på det, så er jeg da godttræt i hovedet. Man bruger jo den synsrestman har, men det rækker ikke altid”Citat fra forsøgsdeltager
”Jeg havde en dårlig oplevelse med af-hentning. Jeg har bedt Movia notere, at jeger blind, men der var åbenbart sket en fejl.Da jeg skulle hentes, blev chaufføren sid-dende i bilen. Han sad et godt stykke tid,før han gik ind til mig i huset. Han sagde, athan var lige ved at køre uden mig. Jegkunne ikke høre, at bilen var ankommet,fordi det blæste meget den dag”Citat fra forsøgsdeltager
”Jeg siger til dem, at det er dem der skalfinde mig, for jeg kan ikke finde dem. Demå jo kigge efter stokken. Så mange er viheller ikke, der går med hvid stok””Jeg synes det er et problem, at chauffø-ren tror, jeg er helt blind, og regner med,at jeg har førerhund eller stok. Det har jegikke. Så jeg har oplevet, at chaufføren giklige forbi mig”Citater fra forsøgsdeltagere
Men problemet opstår også, fordi det ikke altid ersynligt for chaufføren, hvem han skal afhente.Ikke alle blinde bærer synlige tegn på dereshandicap. I alle gruppeinterview udspandt dersig diskussioner om, hvorvidt man bør gøre sithandicap synligt. Blindstokken er ikke kun enhjælp for den blinde, men også et signal til om-verdenen. Under alle omstændigheder er det afstor betydning at chaufføren informeres om, athan skal afhente en blind eller svagtseende pas-sager.
37
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
I gruppeinterviewene kom det også ty-deligt frem om, at der er et ønske om, atchauffører informeres om de særligehensyn, der skal tages i forhold til blindeog svagtseende. Det bekræfter vigtig-heden af, at den brochure, som DanskBlinde Samfund har lavet om emnet,distribueres til alle chauffører. Endviderebør det indgå som en naturlig del afuddannelsen af chauffører, der kører iden individuelle handicapordning.
”Jeg synes det er vigtigt, at chaufførersætter sig lidt ind i de begrænsninger,som et handicap giver et menneske.Hjælp til at komme over kantstenen ellersådan noget. Det er ikke fordi, vi skalbæres ind i bilen. Man skal have flair fordet som chauffør og spørge, ”er der nogetjeg skal hjælpe dig med?” Hvis ikke deskal hjælpe, så siger man selvfølgelig nej”Citat fra forsøgsdeltager
”Jeg har været ude for, at Flextrafik og jeg gik forkertaf hinanden. Jeg skulle hentes i lufthavnen, og jegsad på en bænk inden for. Jeg vidste ikke, at ligeudenfor er der et skilt, hvor der står Flextrafik. Da jeghavde ventet en time, kom en af de der sikkerheds-folk hen til mig, og jeg sagde ”du bliver nødt til athjælpe mig”. Han sagde, at jeg var blevet kaldt opover højtaleren, men jeg havde ikke hørt noget somhelst. Jeg synes det er mærkeligt, at chaufføren ikkekommer ind og kigger. Jeg sidder jo med min blinde-stok, så han kan se mig. Med hjælp fra sikkerheds-manden ringede vi til Movia. De fik chaufføren til atvende om, selvom han var kørt fra lufthavnen”Citat fra forsøgsdeltager
Flere havde oplevet problemer, når de skulleafhentes i lufthavnen eller på stationer. Afta-lerne om afhentning er ikke altid præcise på,hvor man konkret skal mødes. I Kastruplufthavn er der et fast afhentning sted meden særlig stander. Men som citatet til ven-stre viser, så skal den blinde jo vide det, ognetop synshandicappet gør det vanskeligt atfinde stedet. Flere havde oplevet sammeproblem på togstationer, hvor de ikke kunnefinde chaufføren (eller omvendt). I de situati-oner er muligheden for mobiltelefonkontaktmellem bruger og chauffør centralt. Ikke alleblinde kan imidlertid benytte mobiltelefon, sågenerelt bør der arbejdes både med etable-ring af hensigtsmæssige mødesteder ogmed klar kommunikation og aftaler om af-hentningssted. De interviewede udviste for-ståelse for, at bestillingspersonalet ikke ken-der alle lokaliteter.
Afsætning efter en kørt tur er ikkeforbundet med samme problemer somafhentning. Mange af de interviewedeudtrykte begejstring over den hjælp,de får, når vognen er kommet frem.Der sammenlignes med almindeligtaxa, hvor der ikke altid hjælpes helt tilhoveddøren.
"Chaufføren har flere gange fulgtemig op af havegangen til hoveddørenhos dem, vi skal besøge. En gangsagde jeg, at det ikke var nødven-digt, men chaufføren sagde ”Jeg skalnok aflevere dig hvor du skal afleve-res”. En anden gang sagde han, atdet var hans ansvar, at jeg blev afle-veret ved en rigtig dør. Det kan ikkevære bedre”Citat fra forsøgsdeltager
38
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
8.3 Selve turenI telefoninterviewene er der stillet spørgsmål om tilfredshed med en række forhold relate-ret til selve køreturen – svarfordelingerne fremgår af figur 8.2. Ikke en eneste udtrykkerutilfredshed med, hvordan afhentning og tur alt i alt forløber, hvilket meget tydeligt viser,at Flextrafiks nuværende produktionsapparat er fuldt ud gearet til at modtage blinde ogsvagtseende brugere.
Meget tilfredsHvordan afhentning og tur alt i alt forløberDer kan være andre passagerer med vognenRisiko for at skulle køre en omvejPrisen du skal betaleKomfort og indretning af de biler, der brugesChaufførernes kørselChaufførernes hjælpsomhed ved afhentning og aflevering
Tilfreds
Ved ikke/hverken eller
Utilfreds
Meget utilfreds
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Figur 8.2 Fordeling af svar på spørgsmål om tilfredshed overvejende om selve turen
Kun en enkelt er utilfreds med, atder kan forekomme samkørsel medmennesker, man ikke kender. Der eraltså en generel accept af, at der erhelt i orden at skulle køre sammenmed andre. Lidt flere, men stadigkun ganske få, er utilfredse med, atdet kan betyde en omvej. I samtligegruppeinterview udspandt der sigsamtaler om, hvorfor der ikke ofterevar samkørsel. Flere havde aldrigkørt med andre i bilen. Og noglehavde oplevet, at flere fra sammeområde skulle køres til det sammearrangement, men blev afhentet iforskellige biler. Enkelte efterlysteligefrem en mulighed for, at flerekan bestille kørsel med den sammevogn.Generelt er der tilfredshed med bilernesindretning og komfort. Blinde og svagtse-ende brugere har ikke pga. deres handi-cap en særlig fordring til indretning - al-
”Selvom en ældre blind dame i nabobyenog jeg skal næsten samme sted hen, såkan vi ikke komme i samme bil, og det ermeget irriterende. Hende her hun er megetbekymret, for hvis hun skal køres hjemefter mig, så skal hun sidde alene, og detkan ældre mennesker ikke lide”Citat fra forsøgsdeltager
”Når der er mange med i vognen,kan det blive en lang køretur. Jeg harprøvet at køre en lang, lang omvejfor at sætte en passager af. Menman er nødt til at acceptere denrationalitet. Det er med i ordningen,at det skal være så økonomisk sommuligt”Citat fra forsøgsdeltager
39
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
mindelige personbiler er ganske udmærkede. En lidt særlig problematik er dog spørgs-målet om placering af førerhunde. Enkelte har et ønske om, at have hunden foran sig.Det blev foreslået, at det er muligt for blinde med førerhund, at reservere pladsen på detforreste sæde. De interviewede med førerhund havde dog ikke selv oplevet problemer,og de fandt det fuldt ud tilfredsstillende, at hunde opholder sig i åbne bagagerum.Figur 8.2 bekræfter indtrykket fra gruppeinterviewene,hvor der var meget rosende omtale af chaufførerne.De fleste møder skiftende chauffører, og flere påpegerproblemet med at chauffører ikke altid er lokalkendte,og at blinde vanskeligt kan guide. Flere gange harbilens GPS været til stor hjælp. Nogle møder overve-jende de samme lokale chauffører, og så kan der op-stå en hyggelig snak om stort og småt i lokalområdet.
”Efterhånden kender jegmange af chaufførerne. Deved, hvor jeg bor, og jeg fårmange hyggelige snakkemed chaufførerne”Citat fra forsøgsdeltager
Figur 9.1 viser, at der er meget stor tillid til, at Mo-via/Flextrafik overholder aftalerne, idet 98 % af de telefoninterviewene forsøgsdeltagereer enige i udsagnet”Jeg føler mig tryg ved at Flextrafik/Movia overholder aftalerne”.Herafer størstedelen endog meget enige.
”For mig er Flextrafik en trygramme. Jeg spekulerer ikke påom det fungerer. Jeg regner med,at det fungerer”Citat fra forsøgsdeltager
40
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
9
Mere end blot transport
9.1 Nye mulighederI de kvalitative gruppeinterview kom det meget tydeligt til udtryk, at muligheden for atbenytte den individuelle handicapordning for forsøgsdeltagerne ikke alene var en mulig-hed for at få en mere bekvem transport. Ordningen gjorde det muligt at:¶¶¶Slippe for den afhængighed, der ligger i atprivate kørselsnetværk står til rådighed.Komme ud selv efter lukketid for den al-mindelige kollektive transport.Komme steder man ikke har været før. Forblinde er det altid forbundet med besværpå egen hånd at færdes på steder, de ikkeer fortrolige med.Komme steder hvor det er vanskeligt atbenytte almindelig kollektiv transport fx,hvis det er forbundet med skift.“For første gang i mit snart 60årige liv har jeg uden proble-mer selv kunnet komme iteater, køre til foredrag og sigeja til fester og til fødselsdageuden at bekymre mig, om jegkan komme hjem igen”Citat fra forsøgsdeltager
¶
”Det har betydet en kæmpe frihedfor mig at bruge kørselsordningen.Jeg synes, at det har åbnet enverden som gør, at det nu faktisk ertil at holde ud at være blind”Citat fra forsøgsdeltager
”Med Flextrafik får man plud-selig en mulighed for at levehelt normalt, når man ikke altidskal bede andre om hjælp. Deter det, jeg forstår ved selv-stændighed”Citat fra forsøgsdeltager
”Flextrafik åbner nogle mulighederfor, at jeg både kan udvide minomgangskreds, og måske ogsågenoptage kontakten til de bekend-te jeg har blandt andre blinde. Demmå jeg ellers nøjes med at mødetilfældigt til arrangementer”Citat fra forsøgsdeltager
Citaterne rundt om på denne side viser, at mange afforsøgsdeltagerne oplever det som en forbedring aflivskvaliteten. Selv de interviewdeltagere, som endnuikke havde været ude at køre, talte om, at det gav demnye muligheder. Alene det opfattedes som livskvali-tetsforbedrende. Har man gennem mange år væretvant til at lægge begrænsninger på sig selv, fordi nogleaktiviteter er for besværlige at komme til, så kræverdet både mod og tilvænning at genoptage disse aktivi-teter. Men en forudsætning for overhovedet at tænkepå at gøre det er, at der er en transportmulighed. Fleretalte om tidligere faser i livet, fx perioder med hjemme-boende børn, hvor den individuelle handicapordningville have været livskvalitetsforbedrende.
41
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
I telefoninterviewene er det testet, om alle deltagerne er enige i, at optagelse i handicap-ordningen ligefrem bidrager til en forhøjet livskvalitet, og om det gør dem mindre afhæn-gige af andre. I figur 9.1 er vist hvor enige respondenterne er i udsagn om disse emner(øverste og nederste udsagn i figuren). Der er stor enighed om, at ordningen giver livs-kvalitet og gør én mere uafhængig af andre. For begge udsagn er knap 90 % enige –trefjerdedele er endog meget enige.
Helt enigDet forbedrer min livskvalitet, at jeg har sådan en mulighedOrdningen vil kunne opfylde de fleste af mine transportbehovJeg bruger ordningen som et supplement til andre transportformerJeg føler mig tryg ved, at Flextrafik/Movia overholder aftalerneMan skulle kunne bruge ordningen til flere forskellige rejseformålEt tilbud om 104 ture om året er for lidt for migOptagelse i ordningen gør mig mindre afhængig af andre
Delvis enig
Ved ikke/hverken eller
Uenig
Helt uenig
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90% 100%
Figur 9.1 Fordeling af svar om enighed i en række udsagn om den individuelle handicapordning
9.2 Alternativ eller supplement?En forskel mellem de nuværende bevægelseshæmmede brugere af den individuelle han-dicapordning og blinde/svagtseende er, at de førstnævnte har vanskeligt ved at færdesalle steder, hvis ikke den fysiske tilgængelighed er i orden. Blinde og svagtseende kanofte lære at færdes på egen hånd i få konkrete områder fx de nære omgivelser ved hjem-met. Kommer blinde og svagtseende steder, de ikke er fortrolige med, er det som regelforbundet med store vanskeligheder både at overvinde fysiske barrierer og at orienteresig.I gruppeinterviewene kom det frem, atmange gerne vil klare sig selv så vidtsom muligt. Og det opfattes som mereselvhjulpent at kunne tage bussen ellertoget i de tilfælde, hvor det er muligt,end at benytte Flextrafik. Nogen gør detfor at spare på udgiften til transport,andre gør det for at spare på brugen afFlextrafik for ikke at få opbrugt de 104ture for hurtigt.Af figur 9.1 fremgår det, at de fleste,men dog ikke alle, er enige i et udsagnom, at de bruger ordningen som et sup-plement til andre transportformer, hvilket
”Vi kan da ikke undvære buskortet tilde lokale ture lige rundt om hjørnet. Idag havde jeg egentlig besluttet migfor, at jeg ville tage det offentligefrem og tilbage til dette interview.Jeg tænkte, at det kan jeg da sag-tens finde ud af. Men så tænkte jeg,at jeg gerne ville tidligt hjem, og såbestilte jeg en tur med Flextrafikalligevel”Citat fra forsøgsdeltager
42
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
også kom tydeligt frem i kortlægningen af hvilke transportformer brugere hhv. ikke bruge-re anvender (tabel 6.1).Langt de fleste siger, at de er enige i udsagnet”Ordningen vil kunne opfylde de fleste afmine transportbehov”.Det er imidlertid ikke det samme som, at de foretrække at individu-el handicapkørsel som eneste mulighed. Den frihed og fleksibilitet der ligger i at kunnevælge afhængigt af situationen værdsættes af mange. Flere gav i gruppeintervieweneudtryk for, at man ikke ønskede at ulejlige ”Flextrafik” med korte ture.
9.3 Ordningens begrænsningerOrdningens har begrænsninger i form af, hvor meget man må køre, og til hvilke formålman må køre. Som det fremgår af figur 9.1, så er det begrænsninger flere af forsøgsdel-tagerne gerne var for uden. I gruppeinterviewene blev dog udtrykt forståelse for, at detkan være nødvendigt med en eller anden form for begrænsning af hensyn til den samle-de økonomi i systemet.19 % er enige i udsagnet”Et tilbud om 104 ture om året er for lidt for mig”.Det betyder, atfor det store flertal, så er et tilbud om 104 ture om året tilstrækkeligt. Men der er en min-dre gruppe, der enten forventer eller rent faktisk kommer op på at bruge alle ture. Noglekommuner visiterer allerede i dag enkelte borgere til mere end 104 ture. Der er endogkommuner, hvor man tilbyder alle visiterede brugere flere ture.68 % af de telefoninterviewede forsøgsdeltagere er enige i udsagnet:”Man skulle kunnebruge ordningen til flere forskellig rejseformål”.28 % er uenige i udsagnet. Det der efter-lyses er adgang til at bruge ordningen til rejser, der relaterer sig til sundhed og personligpleje. Der er stor usikkerhed om hvad man må og hvad man ikke må, når det gælderrejseformål som: Hospital, læge herunder forskellige specialister, personlig pleje, tandlæ-ge, fysioterapi mm.
”Så længe vi overhovedet kannoget selv, så skal vi gøre det.Men vi skal også have dentryghed, at vi kan køre medFlextrafik, når der ikke er an-dre muligheder”Citat fra forsøgsdeltager
43
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
10 Opsamling på evalueringens hovedspørgsmålI det følgende samles op på evalueringens hovedspørgsmål:¶¶Hvor stor erefterspørgslen- hvor mange vil tage mod et tilbud om optagelse iordningen?Hvad siger forsøgedeltagerne?Hvad bruger de kørselsordningen til? Hvad villede ellers have gjort? Og hvor tilfredse er de - overordnet og med konkrete detal-jer?Hvor godt erFlextrafiks produktionsapparattil at inkludere denne nye bruger-gruppe?
¶
På baggrund af besvarelse af disse spørgsmål vendes i næste kapitel tilbage til en vurde-ring af behovet for, og konsekvenser af, at gøre ordningen landsdækkende. Allerede idette kapitel trækkes imidlertid nogle linjer fra en forsøgssituation i et begrænset områdetil en landsdækkende ordning.
10.1 Hvor stor en efterspørgsel?1.030 medlemmer af Dansk Blindesamfund fik tilbuddet om i et år at prøvekøre i denindividuelle handicapordning. 130 valgte at sige ja tak til tilbuddet og heraf var 100 ogsåude at køre. Andelen af tilmeldte i forsøgsordningen, som faktisk ikke var ude at køre, erden samme som blandt de nuværende visiterede bevægelseshæmmede.Forsøgsdeltagerne kørte som gennemsnit betragtet både lidt hyppigere og lidt længe endde nuværende brugere. I årets første 11 måneder kørte de aktive forsøgedeltagere i gen-nemsnit 22 ture mod de ”almindelige” brugeres 18 ture. Turlængden var i gennemsnit 36kilometer for forsøgsdeltagerne mod 28 kilometer blandt de øvrige brugere.Kan disse erfaringer umiddelbart overføres til en situation, hvor ordningen er permanent?Der må forventes en lidt større brug, hvis man går fra forsøg til en permanent ordning,hvilket begrundes i, at:¶I forsøgsperioden er kun medlemmer af Dansk Blindesamfund tilbudt deltagelse.I en ”virkelig” situation kan man naturligvis ikke udelukke de skønsmæssig 50 %flere med tilsvarende synsnedsættelse der er, målt i forhold til DSB medlemsska-re.Nogle har været tilbageholdne med at melde sig, fordi det er et forsøg. Omvendtså har andre måske netop meldt sig, fordi muligheden nu var der. Selvom der harværet massiv information i målgruppen, og kendskabet til muligheden har væretstor, så må man dog forvente, at i tilfældet med et permanent tilbud vil flere blin-de og svagtseende ønske optagelse i ordningen.
¶
De blinde og svagtseende forsøgsdeltagere kører lidt oftere og lidt længere endde nuværende brugere. Sådan forventes det også at blive i en situation, hvorordningen bliver permanent. Det skønnes, at brugsmønster blandtforsøgsdeltagerne ligner det, man vil se i hele målgruppen af blinde og svagtse-ende.Mht. de blinde og svagtseende der ikke er medlemmer af DBS, så ved man ikke så me-get om, hvem de er, og hvilke behov de har. Der er dog en formodning om, at de generelt
¶
44
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
betragtet er svagere helbredsmæssigt end medlemmer af DBS, og efterspørgslen derforvil være mindre, fordi der er relativt set flere, som ikke vil kunne bruge handicapordnin-gen.Spørgsmålet om, hvor mange blinde nye brugere der vil komme, hvis forsøget gøresgenerelt og permanent, kan ikke direkte besvares ud fra forsøget. Der må forventes atvære en vis indtrængningstid. Sådan var det også, da man i begyndelsen af 90’erne in-troducerede den individuelle handicapordning for bevægelseshæmmede. Antager manimidlertid, at dem der ikke tog mod tilbuddet om forsøgsdeltagelse, men som i telefonin-terviewet tilkendegav, at det er meget sandsynligt, de vil gøre det, hvis ordningen bliverpermanent, så vil det svare til en yderligere tilslutning i antal blinde brugere på 50 % iforhold til forsøgssituationen.Der forventes ikke på længere sigt et væsentligt anderledes brugsmønster blandt blindeog svagtseende brugere end blandt forsøgedeltagerene. På den ene side så er forbrugetaf ture lidt lavt, fordi nogle skal overvinde barrierer for at komme i gang med at køre. Påden anden side så må det forventes, at dem som har et hyppigt transportbehov alle harmeldt sig og hurtigt er kommet i gang med at bruge ordningen.Samlet set så lægges der følgende skøn til grund for beregningen af de økonomiske kon-sekvenser i næste kapitel:Det skønnes, at i forsøgsområdet vil der i en situation, hvor alle blinde og svagtseende,som lever op til kravet for optagelse i Dansk Blindesamfund får adgang til den individuellehandicapordning, være en efterspørgsel, som er 50 %-100 % højere end i forsøgsperio-den. Det skyldes overvejende, at flere vil ønske at blive optaget i ordningen. Brugs-mønstret vurderes, at ville svare til det man så blandt forsøgsdeltagerne.Ved en vurdering af konsekvenser af en landsdækkende ordning skal man tage forsøgs-områdets karakter i betragtning. Erfaringer vurderes at kunne overføres til store dele aflandet, idet forsøgsområdet er sammensat af større og mindre byer samt landsbyer oglandområder. I de allerstørste byer med god kollektiv transport - København, Århus,Odense og Aalborg - kan man dog forvente en lidt mindre efterspørgsel, begrundet i erfa-ringen om, at tilslutningen til forsøget var særlig stor for blinde og svagtseende bosidden-de udenfor de større byer, hvor den almindelige kollektive transport har et begrænsetomfang.Det skønnes at andelen af interesserede blinde og svagtseende i resten af landet vil sva-re til den man så i forsøgsområdet. Dette er formentlig en overvurdering af de faktiskeforhold, idet der nok er en relativt set lavere efterspørgsel blandt dem, som bor i de aller-største byer, hvor der er en hyppig kollektiv transport
10.2 Hvor tilfredse er forsøgsdeltagerne?Tilstrømningen til forsøget var begrænset, men til gengæld er dem som har deltaget iforsøget meget tilfredse. Både i gruppe- og i telefoninterviewene var der stor tilfredshedbåde for at have fået en ny mulighed og for de konkrete erfaringer, med at benytte ord-ningen.
45
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
I gruppeinterviewene gav alle udtryk for glæde over at få tilbuddet om at benytte handi-capordningen. Adskillige havde de store ord fremme:¶Det opleves som enstor frihedselv at kunne bestemme, hvor og hvornårman vil køres, og det opleves som en lettelse ikke altid at være afhængige afat familie og venner stiller op som chauffør.Det opfattes som indbegrebet afligeværdighed,at man kan vælge at gøre,hvad man vil, hvornår man vil. Muligheden for selv at tage initiativer til besøgog aktiviteter og at komme både ud og hjem, når man selv ønsker det ople-ves som positivt.Telefoninterviewene bekræfter, at det opleves som en forbedring af livskvali-teten at kunne benytte handicapordningen.
¶
¶
Betingelserne for at benytte ordningen er der i store træk tilfredshed med. Der er dogenkelte for hvem, 104 ture om året er for lidt. Der er flere, der ønsker en bredere vifte aftilladte rejseformål. Det sidste kan være en konsekvens af, at det i nogle tilfælde er van-skeligt at vurdere, om ordningen må bruges til bestemte formål. Det gælder i særlig gradtil aktiviteter forbundet med sundhed og personlig pleje. De fleste finder det billigt at bru-ge ordningen, idet der sammenlignes med, hvad det koster at benytte taxa.Tilbuddet om deltagelse i forsøget har for mange betydet, at de har gennemført aktivite-ter, de eller ikke ville være taget til. Der er altså ikke alene tale om en alternativ trans-portmulighed, der er i visse tilfælde også tale om overhovedet at have en mulighed.Samlet konkluders at tilstrømningen har været begrænset, men blandt dem som meldtesig har tilfredsheden været meget stor. Ordningen har betydet en alternativ transportmu-ligheder, men det har også for mange betydet, at de har kunnet tage til aktiviteter, deellers ikke ville kunne have deltaget i.
10.3 Er produktionsapparatet velegnet?Forsøget er gennemført ved at give nye brugere adgang til at anvende et produktionsap-parat, som Movia i form af Flextrafik allerede har etableret. Der er ikke taget særlige hen-syn til de nye brugere, der deltager på præcis samme vilkår som de nuværende brugere.Det eneste der har været anderledes er, at visiteringen er foregået gennem Dansk Blin-desamfund og ikke gennem kommunerne.Movia har informeret frontpersonalet i bestillingsfunktion samt chauffører, samt holdt etsærligt øje med, om der opstod særlige problemstillinger relateret til den nye type bruge-re. Der har praktisk taget ingen tilbagemeldinger været, hvilket er et tegn på, at forsøgetrent praktisk er forløbet problemfrit. Dansk Blindesamfund har heller ikke oplevet kritisketilbagemeldinger fra forsøgsdeltagerne. Dette positive indtryk stemmer godt overens meddet forsøgedeltagerne giver udtryk for:¶Der er generel tilfredshed med bestillingsfunktionen, om end der kan forekommelidt lange ventetider. Det efterlyses at kunne anvende eget mobiltelefonnummersom kontakt både ved afhentning og aflevering.De fleste oplever at blive hentet til tiden, og udeblevne eller forsinkede biler erundtagelsen. Når der er uregelmæssigheder, så oplever de fleste at få en til-fredsstillende service.
¶
46
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
¶
Der kan opstå problemer ved afhentningen, fordi blinde ikke selv kan praje vog-nen. Derfor foreslås det, at chauffører får tydelig information om, at de skal af-hente en blind og i øvrigt være informeret om, at ikke alle blinde viser deres han-dicap synligt fx med blindstok.Chaufførerne får megen ros både for deres kørsel og for deres service.
¶
Samlet set så konkluderes at Movias produktionsapparat i form af Flextrafik er fuldt udegnet til, at der inkluderes en ny brugergruppe i den individuelle handicapordning. Deændringer, der kan peges på, er små og ikke omkostningskrævende justeringer fx en lidtanden praksis med mobiltelefonkontakt og klarere aftaler omkring afhentning.Der er forskelle trafikselskaberne imellem i udførelse af den individuelle handicapordning.Derfor kan der også være erfaringer fra dette forsøg som ikke umiddelbart kan overførestil de fem andre selskaber. Samlet set vurderes lighederne imidlertid at være større endforskellene, og strukturreformen har givetvis bidraget til en proces mod større harmonise-ring indenfor de nye regioner. Derfor vurderes det, at man i alle trafikselskaber vil være istand til på en tilfredsstillende måde at tage mod blinde og svagtseende brugere, hvis derindføres en landsdækkende adgang for de målgruppe.
47
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
11 Et permanent og landsdækkende tilbud?11.1 Lovændring?En ændring af formuleringen i § 11 i Lov om Trafikselskaber vil kunne sikre blinde ogsvagtseende optagelse i den individuelle handicapordning. Det kræver blot en tilføjelse –vist med kursiv i paragraffen: ”Trafikselskabet skal for svært bevægelseshæmmedesamtblinde- og svagtseendeover 18 år etablere individuel handicapkørsel, som rækker udover transport til behandling, terapi og lign”. En sådan lovændring vil formentlig udløsekrav om statslig kompensation til kommunerne.Spørgsmålet er imidlertid, om man ad frivillighedens vej kan få kommunerne til at visiterederes blinde borgere? Loven sætter i dag et minimumsniveau, og kommunerne kan selvvælge at visitere andre end stærkt bevægelseshæmmede. Rationalet for kommunernekunne, udover at de give en bedre service til blinde borgere, også være, at der kan spa-res på andre lokale kørselsordninger til forskellige aktivitetstilbud.Enkelte kommuner10har allerede valgt at visitere enkelte blinde- og svagtseende til han-dicapordningen. Der har været kontakt til de fem kommuner, hvor der de sidste år harværet en sådan praksis. Alle steder lægges optagelseskriteriet i Dansk Blindesamfund tilgrund. Ingen af stederne er der tale om, at alle blinde og svagtseende i kommunen tilby-des optagelse. I de fem kommuner foretages en individuel vurdering, herunder om ved-kommende er i stand til at benytte almindelig kollektiv transport. Mellem 1-15 blinde ogsvagtseende er optaget i ordningen i hver af de fem kommuner.Der vurderes at være et vist potentiale for, at kommuner på frivillig basis optager blindeborger, som kan have gavn af at benytte den individuelle handicapordning. Men det vur-deres ikke realistisk, at kommuner på egent initiativ vil tilbyde det til alle blinde og svagt-seende borgere. Forsøget har vist, at de blinde brugere benytter ordningen både til ture,der ellers ikke ville være foretaget (nyskabte ture) og som alternativ til andre transport-former. Der vil altså være tale om øgede udgifter, som kun i et vist omfang kan begrun-des med, at der spares på anden kommunalt finansieret kørsel.
11.2 Hvem skal have tilbuddet?Optagelseskriteriet i Dansk Blindesamfund er en forholdsvis objektiv måde at sætte etniveau for hvilken grad af blindhed, der kan lægges til grund for optagelse i den individu-elle handicapordning. Personer udenfor DBS kan visiteres ud fra en lægelig vurdering.Ved en ordning, hvor kommunerne på frivillig basis visiterer, vil praksis formentlig blivesom i de kommuner, der allerede gør det, nemlig at der som minimum skal være en
10
Det gælder: Ikast-Brande, Tønder, Åbenrå, Varde og Haderslev. Der kan derudover være enkelteandre kommuner, men en henvendelse til alle trafikselskaber samt Kommunernes Landsforeninghar ikke identificeret andre
48
Blinde og svagtseende i den individuelle handicapkørsel
synsnedsættelse svarende til optagelseskravet hos DBS, men at der yderligere skal væreen individuel vurdering af, om vedkommende kan anvende almindelig kollektiv transport.
11.3 OmkostningerEn vurdering af, hvad det vil koste at gøre ordningen permanent, er skønnet ud fra kør-selsudgifter til køb af kørsel i forsøget. Alt i alt var der nettoudgifter til køb af kørsel hosvognmænd på 800.000 kr. forbundet med forsøget. I nettoudgifterne er fraregnet bruger-nes egenbetaling. Dette beløb er opregnet til landsplan og en ”virkelig” situation underfølgende forudsætninger:¶At forsøgsområdet udvides til hele landet forudsættes - alt andet lige - at be-tyde en tidobling af antallet af nye brugere, idet 10 % af alle DBS medlem-mer er bosat i forsøgsområdet.At alle med et synshandicap svarende til DBS optagelseskriterier tilbydesoptagelse vurderes - alt andet lige - at betyde, at 25 % - 50 % flere vil ønskeoptagelse i forhold til forsøgssituationen.At der efter en vis indtrængningstid vil være en stigning i antallet af brugerepå skønsmæssigt 25 % - 50 % i forhold til forsøget begrundet i, at flere bliveropmærksomme på muligheden og tilmelder sig handicapordningen i tillid til,at det er et permanent tilbud.At forbrugsmønstret ikke vil adskille sig væsentligt fra det, man har set i for-søgsperioden.At administrationsudgifter for trafikselskaberne vil være af størrelsesordenen10 % i forhold til de rene kørselsudgifter.
¶
¶
¶¶
De fire øverste antagelser er der argumenteret for i de foregående kapitler. Den sidsteantagelse tager udgangspunkt i, at Flextrafik ifølge deres årsregnskab for 2008 har admi-nistrationsudgifter svarende til 16 % af kørselsudgifterne. Optagelse af nye brugere kræ-ver flere ressourcer i bestillings- og kørselstilrettelæggelsesfunktionen.
Tabel 11.1 Skøn over nettoudgifter pr. år (i 2009 priser) forbundet med at gøre forsøgetpermanent og landsdækkendeBeregningsforudsætningNettokørselsudgift i forsøget –dvs. ekskl. brugerbetalingenForsøg opregnes til landsbasisAlle blinde får mulighedenFuld indtrængningAdministration TrafikselskaberSkøn over nettoudgifterMinimum800.000 kr.Fra 10 % til 100 %Tillæg på 25 % - 50 %Tillæg på 25 % - 50 %Tillæg på 10 %8.000.000 kr.10.000.000 kr.12.500.000 kr.13.750.000 kr.13.750.000 kr.Maksimum800.000 kr.8.000.000 kr.12.000.000 kr.18.000.000 kr.19.800.000 kr.19.800.000 kr.
Samlet skønnes nettoudgifterne, dvs. når brugernes egenbetaling er trukket fra, at væreaf størrelsesordenen 14-20 mio. kr. pr. år i 2009 priser.
49
