Lov om udbygning af Fynske Motorvejmellem Odense Vest og Middelfart§ 1.Transportministeren bemyndiges til at udbygge hovedlandevej 40, Fynske Motorvej(E20), på strækningen mellem Odense Vest og Middelfart fra 4 til 6 spor.Stk. 2.Strækningen, der omfattes af udbygningen, fremgår af bilag 1.§ 2.På den i § 1 nævnte motorvejsstrækning kan der pålægges byggelinjer med en ind-byrdes afstand på op til 120 m. Reglerne om byggelinjer i lov om offentlige veje findertilsvarende anvendelse.§ 3.Transportministeren kan i særlige tilfælde efter anmodning fra ejeren ekspropriereen ejendom, der berøres særligt indgribende af det i § 1 nævnte projekt, før tidspunktetfor de ordinære ekspropriationer.Stk. 2.Erstatningen fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i lovom fremgangsmåden ved ekspropriationer vedrørende fast ejendom.§ 4.Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelse i Lovtidende.

Bemærkninger til lovforslagetAlmindelige bemærkningerIndholdsfortegnelse:1.Lovforslagets hovedindhold og baggrund1.1Hovedindhold1.2Baggrund2.VVM-undersøgelse og høring3.Lovforslagets indhold4.Beskrivelse af vejanlægget4.1Funktion og kvalitet4.2Tværprofil og linjeføring4.3Tilslutninger og rampeanlæg4.4Sideanlæg4.5Lokalvejnet og stier4.6Faunapassager4.7Erstatningsnatur4.8Støjafskærmning4.9Vejudstyr og beplantning4.10Vejafvanding4.11Naboarealer5.Trafikale konsekvenser6.Trafiksikkerhed7.Plan- og beskyttelsesforhold8.Miljømæssige konsekvenser8.1Arealindgreb og barrierevirkning8.2Støj, luftforurening og klima8.3Natur, landskab og fortidsminder8.4Friluftsliv8.5Overfladevand og grundvand8.6Ressourceforbrug8.7Forurenet jord9.Alternativer10.Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige10.1Anlægs- og samfundsøkonomi10.2Årlig omkostning til anlæg af etape 110.3Konsekvenser for Vejdirektoratet11.Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet12.Administrative konsekvenser for borgerne13.Forholdet til EU-retten14.Høring over lovforslaget15Sammenfattende skema

1. Lovforslagets hovedindhold og baggrund1.1 HovedindholdLovforslaget indeholder en bemyndigelse af transportministeren til at udbygge den ca.34 km lange strækning af hovedlandevej 40, Fynske Motorvej (E20), mellem OdenseVest og Middelfart fra 4 til 6 spor. Udbygningen omfatter strækningen fra tilslutnings-anlæg nr. 58, Middelfart, til ca. 2 km øst for tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest.Lovforslaget er et led i udmøntningen af aftale af 2. december 2009 mellem regeringen,Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti og Liberal Alliance om”Bedre veje mv.”. Af aftalen fremgår, at der i foråret 2010 fremsættes anlægslov for he-le strækningen mellem Odense Vest og Middelfart. Efter aftalen afsættes der i førsteomgang midler til udbygning af den ca. 10 km lange strækning mellem Middelfart ogNørre Aaby.De partier, der deltager i aftalen, er enige om at drøfte finansieringen af udbygningen afde resterende strækninger i 2013.

1.2 BaggrundMotorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er en del af Europavej 20. Motorvejenindgår i det transeuropæiske vejnet, idet den skaber forbindelse mellem Sverige og Cen-tral- og Sydeuropa via Øresunds- og Storebæltsforbindelserne. Strækningen forbinderdesuden Odense og Trekantsområdet, som begge er landsdelscentre og vigtige gods-transportknudepunkter.Et vigtigt led i etableringen af et motorvejsnet i Danmark var åbningen af den nye Lille-bæltsbro i 1970. Samtidig åbnede de tilgrænsende motorvejsstrækninger til henholdsvisNørre Stenderup på Jyllandssiden og til Nørre Aaby på Fyn. Strækningen mellemGribsvad og Nørre Aaby blev åbnet i 1968, og resten af strækningen mellem Middelfartog Odense Vest mellem Gribsvad og Korsebjerg blev taget i brug i 1971. Motorvejensyd om Odense mellem Langeskov og Korsebjerg blev anlagt væsentligt senere og førsttaget i brug i 1985.Hermed var Den Fynske Motorvej etableret med 4 spor hele vejen over Fyn, og i 1998blev der med åbningen af Storebæltsforbindelsen skabt direkte forbindelse til motor-vejsnettet øst for Storebælt.I 2009 åbnede hele motorvejsstrækningen mellem Odense og Svendborg.Der er meget fjerntrafik på motorvejen mellem Odense og Middelfart men også en delregional pendlingstrafik, specielt ved Odense og Middelfart. Ca. 85 % af personbiltra-fikken og ca. 90 % af lastbiltrafikken mellem Sjælland og Jylland benytter motorvejenmellem Odense Vest og Middelfart.

2. VVM-undersøgelse og høringSom led i udmøntningen af aftalen af 5. november 2003 mellem regeringen, Dansk Fol-keparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne om investeringer på trafikområ-det har Vejdirektoratet gennemført en VVM-undersøgelse for en udbygning af FynskeMotorvej mellem Odense Vest og Middelfart.VVM-undersøgelsen er gennemført i perioden 2005 til 2008. VVM-processen blev ind-ledt med en offentlighedsfase, hvor der blev afholdt borgermøder og borgerne blev op-fordret til at indsende idéer og forslag til undersøgelsen.Resultatet af VVM-undersøgelsen er beskrevet i Vejdirektoratets VVM-redegørelse,som omfatter følgende 3 rapporter:- Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og MiddelfartVVM-redegørelse – Sammenfattende rapport, Rapport 318Vejdirektoratet 2008- Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og MiddelfartVVM-redegørelse – Miljøvurdering, Rapport 319Vejdirektoratet 2008- Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og MiddelfartVVM-redegørelse – Arealanvendelsesanalyse, Rapport 320Vejdirektoratet 2008Rapporterne kan læses på www.vejdirektoratet.dk. Der er herudover udarbejdet en ræk-ke tekniske baggrundsrapporter.VVM-redegørelsen blev den 11. august 2008 sendt til Trafikudvalget til orientering(Trafikudvalget 2007-08 (2. samling), TRU alm. del Bilag 462).VVM-redegørelsen var fremlagt i offentlig høring fra 7. juli til 15. september 2008, ogder blev udsendt informationsbrev til ca. 1.000 lodsejere i undersøgelseskorridoren.I forbindelse med høringen afholdt Vejdirektoratet borgermøde i Middelfart den 27. au-gust 2008 og i Vissenbjerg den 28. august 2008, hvor i alt ca. 240 borgere deltog.

Vejdirektoratet modtog i høringsperioden 65 høringssvar, heraf 4 fra offentlige myndig-heder, 6 fra virksomheder og interesseorganisationer og 55 fra borgere og grupper afborgere (eksempelvis grundejerforeninger). Alle henvendelser er besvaret individuelt.Odense, Assens og Middelfart Kommuner anbefalede alle i deres høringssvar, at motor-vejsudbygningens miljøkonsekvenser mindskes som beskrevet i VVM-redegørelsen vedetablering af afværgeforanstaltninger som eksempelvis erstatningsvandhuller og fauna-passager samt sikring af drikkevandet mod påvirkning fra vejprojektet. Odense Kom-mune mente endvidere, at Vejdirektoratet bør foretage en ny støjberegning med ny støj-beregningsmodel og med trafiktal fremskrevet til 2017 og 2027. Vejdirektoratet har ef-ter høringen foretaget en ny støjberegning med den nye støjberegningsmodel Nord2000. Resultaterne af denne fremgår af afsnit 8.2.37 henvendelser fra borgere og grundejerforeninger omhandler støjgener som følge afmotorvejsudvidelsen og Vejdirektoratet anmodes om at etablere yderligere støjdæm-pende foranstaltninger.Høringen er beskrevet i Vejdirektoratets notat fra marts 2009: ”Udbygning af Den Fyn-ske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse – Høringsno-tat vedrørende den offentlige høring i perioden 7. juli - 15. september 2008”.Efter den offentlige høring har Vejdirektoratet foretaget følgende justeringer af det iVVM-redegørelsen beskrevne hovedforslag:-Udbygning af sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd samt Lillebælt Nord ogSyd er udtaget af hovedforslaget og i stedet beskrevet som varianter (tilvalgsmu-ligheder)Hævning af broen, der fører Gelstedvej over motorvejen, er udgået af hovedfor-slaget, da dette delprojekt jf. aftalen om ”En grøn transportpolitik” af 29. januar2009 udføres som en del af projektet ”Øget højde på motorvejsbroer”Det i hovedforslaget beskrevne trafikledelsessystem i anlægsfasen er revurderetog reduceret i omfang og standard

3. Lovforslagets indholdPå baggrund af en samlet vurdering af de gennemførte undersøgelser og høringer og denpolitiske aftale af 2. december 2009 om ”Bedre veje mv.” foreslås, at transportministe-ren bemyndiges til at udbygge Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart fra4 til 6 spor. Udbygningen sker på grundlag af det af Vejdirektoratet udarbejdede hoved-forslag med de justeringer, der fremgår af afsnit 2.Efter aftalen om ”Bedre veje mv.” afsættes der i første omgang midler til udbygning afden ca. 10 km lange strækning mellem Middelfart og Nørre Aaby. Den udbyggedestrækning forventes ibrugtaget i 2015.

4. Beskrivelse af vejanlægget4.1 Funktion og kvalitetForslaget omfatter en ca. 34 km lang udbygning af Fynske Motorvej på strækningenmellem Odense Vest og Middelfart, hvori indgår en ca. 2 km lang strækning øst for til-slutningsanlæg nr. 53 Odense Vest.Motorvejen forventes som i dag at have en tilladt hastighed på 130 km/t, dog med 110km/t på strækningen øst for sideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd samt på stræknin-gen øst for tilslutningsanlæg nr. 58 Middelfart og frem til Lillebæltsbroen.Vejprojektet gennemføres med vægt på, at motorvejsudbygningen skal fremstå som enhelhed og således, at det færdige anlæg tilpasser sig omgivelserne.Processen, der omfatter projektering, arealerhvervelse, udbud i licitation og det egentli-ge anlægsarbejde, gennemføres på en måde, der er veltilrettelagt, og hvor projektets for-løb er styret, dokumenteret og efterfølgende evalueret.Under og efter anlægsperioden evalueres anlæggets effekt på trafikafvikling, sikkerhedog miljø.

4.2 Tværprofil og linjeføringMotorvejen anlægges på hele udbygningsstrækningen som en 6-sporet motorvej med et38,5 m bredt tværprofil bestående af 2 kørebaner a 12,25 m afstribet med 3 kørespor a3,75 m og 2 kantbaner a 0,5 m, 2 belagte nødrabatter a 1 m ind mod midterrabatten, en4 m bred midterrabat med stålautoværn og græs eller lav vegetation samt 2 nødspor a 3m og 2 yderrabatter a 1 m.Det nuværende tværprofil er 31 – 32 m bredt og den eksisterende midterrabat er 6 mbred.Tværfaldet på kørebanerne ændres fra de nuværende 15-20 ‰ til 25 ‰ for at sikre, atregn- og smeltevand hurtigt kan løbe væk fra kørebanen.Motorvejen udbygges symmetrisk fra 4 til 6 spor, og den nuværende motorvejs linjefø-ring/centerlinje forudsættes bibeholdt.

4.3 Tilslutninger og rampeanlægMellem Odense Vest og Middelfart er der i alt 6 tilslutningsanlæg, der alle opretholdesog ombygges som led i udvidelsen af motorvejen fra 4 til 6 spor:- Tilslutningsanlæg nr. 58, Middelfart, ombygges. Den eksisterende bro udskiftes. Denendelige udformning af rampekrydsene revurderes i forbindelse med detailprojekterin-gen. Udformningen af en ny stiforbindelse revurderes i forbindelse med detailprojekte-ringen.- Tilslutningsanlæg nr. 57, Nørre Aaby, er i dag udformet som et S-anlæg. Den sydligedel af anlægget ombygges til principielt samme udformning som det eksisterende an-læg, dog i en lidt mere komprimeret form. Ved den nordlige del af anlægget tilpassesramperne til den udbyggede motorvej.- Tilslutningsanlæg nr. 56, Ejby, ombygges. Rampekrydsene udformes som rundkørsler,hvor ramperne tilsluttes. Herved tages højde for de nuværende dårlige oversigtsforhold irampekrydsene. Den eksisterende bro genanvendes.- Tilslutningsanlæg nr. 55, Aarup, ombygges. Rampekrydsene udformes som rundkørs-ler, hvor ramperne tilsluttes. Herved tages højde for de nuværende dårlige oversigtsfor-hold i rampekrydsene. Den eksisterende bro genanvendes.- Tilslutningsanlæg nr. 54, Vissenbjerg, ombygges. Rampekrydsene udformes somrundkørsler, hvor ramperne tilsluttes. Herved tages højde for de nuværende dårligeoversigtsforhold i rampekrydsene og fremkommelighed for vindmølletransporter. Deneksisterende bro genanvendes.- Tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, ombygges. Det nordlige rampekryds udformessom en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der anlægges en vestvendt ’shuntrampe’,hvorved trafik fra Odense mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulleigennem rundkørslen. Løsningen sikrer, at trafikanter fra syd får mulighed for at køre påmotorvejen i vestgående retning, hvilket ikke er tilfældet i dag. De sydlige ramper om-bygges til et ’halvt B-anlæg’. Den eksisterende bro genanvendes.Der etableres desuden et nyt tilslutningsanlæg nr. 58a, Middelfart Øst, med tilslutningtil den eksisterende kommunevej Aulbyvej ca. 3,5 km øst for tilslutningsanlæg nr. 58Middelfart. Tilslutningsanlæg 58a udformes som et ruderanlæg med rundkørsler nordog syd for motorvejen. Den nuværende bro, der fører Aulbyvej over motorvejen, udskif-tes ved etablering af det nye tilslutningsanlæg. Eventuelle ombygninger af Aulbyvej ogaf krydset Aulbyvej/Hovedvejen, der er beliggende ca. 0,8 km syd for motorvejen, for-udsættes udført af Middelfart Kommune.Der eksisterer i dag samkørselspladser ved alle 6 eksisterende tilslutningsanlæg, som al-le bevares. Ved tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, etableres en ny samkørselsplads

4.5 Lokalvejnet og stierEksisterende over- og underføringer for veje og stier bibeholdes men ombygges i fornø-dent omfang.Ved tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, og nr. 58, Middelfart, etableres nye stifor-bindelser for cyklister og gående i forbindelse med ombygning af tilslutningsanlæggene.Herved forbedres trafiksikkerheden for cyklister og gående på de lokale veje, som kryd-ser motorvejen ved tilslutningsanlæg nr. 53 og 58.Omfanget af ændringerne for lokale veje og stier forudsættes endeligt fastlagt i forbin-delse med detailprojekteringen og ved ekspropriationskommissionens behandling.

4.7 Erstatningsnatur7 mindre vandhuller, hvoraf de 6 er potentielle yngleområder for padder, og et, hvor derer registreret en egentlig ynglebestand af springfrøer, der er omfattet af EU-habitatdirektivets bilag IV, vil blive berørt af motorvejsudbygningen. For at kompenserefor vejens barrierevirkning og sikre den økologiske funktionalitet etableres ca. 14 er-statningsvandhuller.Vandhullerne skal have en udformning og placering, der sikrer opretholdelse af denøkologiske funktionalitet for de dyrearter, som findes i området og er listet på EU-habitatsdirektivets bilag IV, og som EU-landene har en særlig forpligtelse til at sikre le-vesteder for.I det omfang, der skal flyttes paddeyngel/ægsnore eller lignende fra nuværende vand-huller til fremtidige erstatningsvandhuller, vil der blive søgt om tilladelse hertil, jf. arts-fredningsbekendtgørelsen.De skovområder, der bliver inddraget ved motorvejsudbygningen, vil blive erstattet an-detsteds efter nærmere aftale med Skov- og Naturstyrelsen. I henhold til skovloven skalder etableres erstatningsskov svarende til op til det dobbelte af det fredskovareal, derryddes.

4.8 StøjafskærmningDer opsættes 3 m høje støjskærme langs motorvejen på 9 delstrækninger ud for samledeboligbebyggelser. Derudover opsættes støjskærme mellem motorvejen og sideanlægge-ne Lillebælt Nord og Syd. I alt opsættes ca. 6,6 km støjskærme. Mellem motorvejen ogsideanlæggene Kildebjerg Nord og Syd etableres ca. 2,5 m høje støjvolde.Støjskærmenes udformning og materialevalg vil blive nærmere fastlagt i forbindelsemed detailprojekteringen.Hovedforslaget omfatter anvendelse af en støjreducerende vejbelægning.I forbindelse med detailprojekteringen vil støjforholdene blive nærmere undersøgt, ogVejdirektoratet vil forsøge at minimere støjgenerne ved at yde tilskud til facadeisoleringtil især enkeltliggende ejendomme. Tilskuddets størrelse afhænger af støjbelastningen.Ved boliger med en støjbelastning på mere end 73 dB ydes tilskud på 90 % af omkost-ningen til facadeisolering, ved et støjniveau i størrelsesordnen 68-73 dB ydes tilskud på75 %, og ved et støjniveau i størrelsesordnen 63-68 dB ydes tilskud på 50 %. Det mak-simale beløb er pr. 1. januar 2009 dog fastsat til 115.300 kr. inkl. moms (byggeregule-ringsindeks 121,2).Vejdirektoratet har efter høringen foretaget en ny støjberegning med den nye støjbereg-ningsmodel Nord 2000. Resultaterne af den supplerende støjberegning har ikke givetanledning til at foreslå ændret omfang af støjafskærmning.

4.9 Vejudstyr og beplantningVejen udstyres med vejtavler, autoværn, kantpæle, nødtelefoner, trafikregistreringsud-styr, vintervarslingsudstyr og kameraovervågning.Der etableres vejbelysning i alle rundkørsler, hvor motorvejsramperne tilsluttes. Desu-den belyses stiforbindelserne ved tilslutningsanlæggene ved Odense Vest og ved Mid-delfart. Der opsættes belysning på sideanlæggene og på samkørselspladserne.Ud over etableringen af et grundsystem, der bl.a. består af nødtelefoner, strømforsyningog dataindsamling til trafikstatistik, etableres endvidere et trafikledelsessystem i an-lægsperioden, som omfatter hastighedsregulering og køvarsling, kameraovervågning,udvidet beredskab på arbejdsstrækningen og information om usædvanlige trafikforholdog om forventede rejsetider. Grundsystemet gøres permanent. Trafikledelsessystemetskal anvendes til at styre og regulere trafikken samt til at overvåge trafikafviklingen påmotorvejen i anlægsperioden for at sikre en hurtig indsats ved ulykker eller hændelser,som kan skabe gener for trafikafviklingen. Der vil i det videre arbejde foregå en detalje-ret planlægning af beredskab og trafikafvikling med de berørte kommuner, politiet ogredningstjenester.Skråninger og øvrige vejarealer beplantes, hvor det findes hensigtsmæssigt i forhold tiltrafiksikkerhed, æstetik og naturhensyn. Art og omfang af beplantning fastlægges i for-bindelse med detailprojekteringen.

4.10 VejafvandingDer etableres kantopsamling i vejsiderne, og alt vejvand fra kørebanearealer vil bliveledt i et lukket rørsystem til regnvandsbassiner. Fra bassinerne, hvor urenheder bund-fældes, løber vandet videre i kontrollerede mængder til de vandløb, der er recipienter forbassinerne.Eventuelt spild af forurenende stoffer på vejen tilbageholdes med lukkemekanisme iregnvandsbassinerne, hvor stofferne kan opsamles eller bundfældes.Udbygningen af motorvejen medfører, at en stor del af det eksisterende afvandingssy-stem skal udskiftes. Der anlægges ca. 29 nye regnvandsbassiner, og 7 af de eksisterendebassiner udbygges. Placering og udformning af bassinerne fastlægges i forbindelse meddetailprojekteringen.

Vejens udseende mod naboarealer fastlægges i samarbejde med de berørte kommunerog naboer, bl.a. med hensyn til beplantning og transparente/ikke transparente støjskær-me.For at gennemføre anlægsarbejderne er det nødvendigt at disponere over arbejdsarealer.Behovet for arbejdsarealer vil blive fastlagt i forbindelse med detailprojekteringen. Ar-bejdsarealerne retableres og afleveres efter endt brug til ejerne.Lovforslaget giver endvidere mulighed for at pålægge byggelinjer med en indbyrdes af-stand på op til 120 m, jf. afsnit 3. Byggelinjer på ejendomme vil i øvrigt få virkning sombyggelinjer pålagt i henhold til lov om offentlige veje § 34.

5. Trafikale konsekvenserDer er i dag fremkommelighedsproblemer på udbygningsstrækningen, som med denforventede trafikvækst vil vokse i både hyppighed og omfang. En udbygning af motor-vejen vil forbedre fremkommeligheden for trafikanterne.De trafikale konsekvenser af at udbygge motorvejen mellem Odense Vest og Middelfarter beregnet med en trafikmodel med udgangspunkt i en beregning for basisåret 2015.Tilsvarende er gennemført beregninger af en situation, hvor den nuværende 4-sporedemotorvej bevares uændret (det såkaldte ”0-alternativ”).Uden udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart er hverdagsdøgntra-fikken beregnet til at stige fra 48.000 biler i døgnet i 2005 til ca. 65.000 biler i 2015,svarende til en stigning på 34 %.Udbygningen af motorvejen fra 4 til 6 spor mellem Odense Vest og Middelfart medfø-rer, at trafikbelastningen i 2015 øges med ca. 500-700 biler i døgnet i forhold 0-alternativet. Dette skyldes primært, at fremkommeligheden på motorvejen forbedres.Øst for Middelfart vil trafikken øges med ca. 1.500 biler i døgnet som følge af det nyetilslutningsanlæg nr. 58a, Middelfart Øst.Trafikken på den gamle hovedlandevej reduceres med 100-1.000 biler pr. døgn som føl-ge af den udbyggede motorvej.Udgangspunktet for trafikafviklingen i anlægsperioden er, at den størst mulige andel aftrafikken skal fastholdes på motorvejen og afvikles med færrest mulige gener. Ud fratrafikberegninger er det vurderet, at op til 9.000 biler pr. hverdagsdøgn – eller ca. 14 %af den trafik, der ellers ville køre på motorvejen – vil benytte det lokale vejnet.Der vil i det videre arbejde foregå en detaljeret planlægning med de involverede vejbe-styrelser og andre myndigheder for at sikre den bedst mulige afvikling af trafikken i an-lægsperioden.

6. TrafiksikkerhedDen væsentligste positive effekt for trafiksikkerheden vurderes at være den ændrede ud-formning af rampekrydsene i tilslutningsanlæggene, idet de ombygges fra at være al-mindelige kryds med vigepligt og problematiske oversigtsforhold til rundkørselsløsnin-ger med gode oversigtsforhold.Forholdene forbedres for bløde trafikanter ved etablering af nye fællesstier i eget tracéved tilslutningsanlæg nr. 53, Odense Vest, og nr. 58, Middelfart.Den begrænsede overflytning af trafik som følge af udvidelsen betyder, at der ikke op-nås nogen mærkbar forbedring af trafiksikkerheden som følge af overflytning af trafikfra landeveje til den mere sikre motorvej.

7. Plan- og beskyttelsesforholdDet nærmeste Natura 2000-område er beliggende ca. 3 km fra motorvejen, og det vurde-res, at hovedforslaget ikke vil få hverken direkte eller indirekte konsekvenser for Natura2000-områder.7 mindre vandhuller, hvor 6 er potentielle yngleområder for padder og ét, hvor der erregistreret en egentlig ynglebestand af springfrøer, der er omfattet af EU-habitatdirektivets bilag IV, vil blive berørt af motorvejsudbygningen, jf. afsnit 4.7.Størstedelen af strækningen forløber i områder med særlige drikkevandsinteresser.Fire mindre områder belagt med fredskovpligt vil blive berørt at udbygningen.Møllebækken, der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang strækning,frilægges og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for motorvejen, hvorved derskabes optimale passageforhold for vandlevende dyr.Motorvejsudbygningen vil ikke få nævneværdige konsekvenser for jord- og stendiger.To bygninger af middel bevaringsværdi på Middelfartvej vil skulle fjernes for at giveplads til anlæg af ny rundkørsel ved tilslutningsanlæg nr. 53 Odense Vest.Da alle forbindelser over og under motorvejen opretholdes, vil en udbygning af motor-vejen ikke medføre forringede muligheder for at anvende området til friluftsaktiviteter.[By- og Landskabsstyrelsen har meddelt sin principgodkendelse af projektet i henholdtil naturbeskyttelseslovens § 20]Odense, Assens og Middelfart kommuner har meddelt Vejdirektoratet, at kommunerneer indstillet på at give de nødvendige tilladelser og dispensationer efter planloven, na-turbeskyttelsesloven, miljøbeskyttelsesloven, vandløbsloven, museumsloven og anden

8.1 Arealindgreb og barrierevirkningDer skønnes at være behov for permanent arealerhvervelse ved ekspropriation af 70–80ha til vejanlægget. Dette vil berøre 185-210 ejendomme. Arealerne medgår til udvidelseaf selve vejstrækningen samt til ombygning af de 6 eksisterende tilslutningsanlæg og tilet nyt tilslutningsanlæg. Dertil kommer eventuelt arealer til udvidelse af sideanlæg (ra-stepladser), samkørselspladser og regnvandsbassiner m.v.Det vurderes, at der skal totaleksproprieres 10-15 ejendomme.Der forventes eksproprieret 2–3 ha fredskovsareal, som grænser op til motorvejen. Are-alet indgår i den samlede permanente arealerhvervelse.Adgangsforholdene for nogle få ejendomme ændres, og lokale adgangsveje langs mo-torvejen vil blive omlagt i forbindelse med udbygningen.Af hensyn til gennemførelse af anlægsarbejderne skal der ske en midlertidig arealer-hvervelse til arbejdsarealer og udsætningsområder for deponering af jord mv. i anlægs-perioden i en samlet størrelsesorden af 185–200 ha. Disse arealer retableres og leverestilbage til de berørte ejendomme efter endt brug.Omfanget af ekspropriationer vil blive fastlagt endeligt af den ekspropriationskommis-sion, der skal godkende projektet ved en besigtigelsesforretning. Ekspropriationer tilmotorvejsudvidelsen sker med hjemmel i lovforslagets § 3, vejlovens § 43 og efter reg-lerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. lovbe-kendtgørelse nr. 1161 af 20. november 2008.Vejens barrierevirkning er uforandret, da alle eksisterende vej- og stibroer bibeholdes.

døgnet (Lden) ved at give et tillæg til støjen om aftenen og om natten på henholdsvis 5og 10 dB for at tage højde for den forstærkede gene som følge af støj på disse tidspunk-ter. Herved bliver det beregnede døgngennemsnit ca. 3 dB højere, hvorfor den vejleden-de grænseværdi er fastsat til 58 dB (Lden), hvilket svarer til samme beskyttelsesniveausom den tidligere anvendte grænseværdi på 55 dB (LAeq24h).Såfremt der ikke sker en udbygning af motorvejen, og støjafskærmningen er som i dag,vil 633 helårs- og fritidsboliger være belastet med mere end 58 dB (Lden), og heraf vil 55boliger være støjbelastet med mere end 68 dB (Lden).En udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at antallet afhelårs- og fritidsboliger belastet med mere end 58 dB (Lden) i 2015 vil blive reduceretmed ca. 118 boliger, og antallet af boliger støjbelastet med mere end 68 dB (Lden) vilblive reduceret med ca. 31 boliger.Udbygningen af motorvejsstrækningen vil have en minimal betydning for emissionen afde betydende luftforureningskomponenter. Øgningen i emissioner fra den udbyggedemotorvej vil i 2015 være 0,6 % for CO2svarende til 7.000 tons pr. år i forhold til et sce-narie, hvor motorvejen ikke udbygges. Stigningen i emissioner af NOx,HC, CO, SO2ogpartikler er samlet set 0,1-0,6 %.Beregningerne er foretaget med emissionsfaktorer svarende til de beregnede gennem-snitshastigheder. Der er således ikke taget højde for de positive CO2-effekter, som føl-ger af, at kødannelser med ”stop and go” i myldretiderne reduceres ved udbygningen afmotorvejen.

8.3 Natur, landskab og fortidsminderMotorvejen forløber i dag gennem i et område med en del spredt bebyggelse og fleremindre landsbyer. Der er desuden flere erhvervsområder placeret tæt på vejen. Nærhe-den til Odense og de mange mindre byer medfører, at naturområderne har stor rekreativværdi.Det vurderes, at den største negative påvirkning af de biologiske forhold allerede er for-årsaget af den eksisterende motorvejs barriereeffekt. Konsekvensen af barriereeffektener, at man har fået opsplittet bestande af dyr og reduceret den genetiske udveksling ogvariation i området.For at mindske barriereeffekten etableres 6 nye faunapassager på strækningen i form afén vådpassage (5x12,5 m), fire tørpassager (rør med en diameter på 1,6 m) samt en pad-deunderføring (rør med en diameter på 1,4 m). Ved etablering af paddeunderføring vilden økologiske funktionalitet for arten springfrø, der er omfattet af EU-habitatdirektivets bilag IV, kunne sikres.Anlægsarbejdet vil medføre en landskabelig påvirkning. Efter anlægsperioden og retab-lering af beplantningen vil der ikke være væsentlige landskabelige ændringer.

En række beskyttede jord- og stendiger berøres af udbygningen af motorvejen. Største-delen af disse diger ligger enkeltvist, og kun den ene ende af digerne berøres. Ingen afde berørte diger er sogneskel, der tillægges særlig stor betydning. Da alle digerne i for-vejen er berørt af den eksisterende motorvej, vil udvidelsen af vejen ikke betyde nogennævneværdige ændringer i berøringsgraden.Odense Bys Museer har kortlagt lokaliteter af arkæologisk interesse. Der er særligt be-varingsværdige landsbyer i en afstand af 1-2 km fra motorvejen. Disse landsbyer vil ik-ke blive påvirket ved en udvidelse af motorvejen.Inden anlægsarbejdet går i gang, vil Odense Bys Museer foretage en arkæologisk forun-dersøgelse på de arealer, der berøres af vejudvidelsen.

8.5 Overfladevand og grundvandMotorvejen forløber på størstedelen af udbygningsstrækningen igennem områder medsærlige drikkevandsinteresser. Der vil i forbindelse med anlægsperioden blive etableretafværgeforanstaltninger for at imødegå risiko for forurening af grundvandet.I forbindelse med udbygningen af motorvejen moderniseres afvandingssystemet, idetder etableres et lukket afvandingssystem med opsamling af alt vejvand, jf. afsnit 4.10.Dette medfører en reduktion af risikoen for forurening af grundvand og overfladevand iforhold til situationen i dag.Motorvejen ligger tæt på 15 mindre vandløb og et større vandløb, der alle skal modtageregn- og smeltevand fra vejen.Af de fem vandløb, der krydser motorvejen, forbedres passageforholdene i de to. Møl-lebækken, der i dag er rørlagt under motorvejen på en ca. 0,5 km lang strækning, fri-lægges og retableres med et naturligt bugtet forløb syd for motorvejen, hvorved derskabes optimale passageforhold for vandlevende dyr, jf. afsnit 7. Den nuværende under-føring for Gremmeløkke Å udskiftes med en egentlig faunapassage, der giver gode pas-sageforhold for større landlevende dyr, herunder rådyr.For de øvrige vandløb er det på baggrund af de eksisterende forhold vurderet, at der ik-ke er behov for at forbedre passageforholdene i forbindelse med motorvejsudvidelsen.

8.6 RessourceforbrugForbrug af råstoffer er opgjort på grundlag af et skitseprojekt for vej-, bro-, afvandings-og sideanlæg. Hertil kommer en mindre mængde af diverse materialer til afstribning,autoværn, skiltning m.m.Forbruget af asfalt (ca. 365.000 tons), stabilgrus og bundsikringsgrus (i alt ca. 860.000m3) er betydeligt, men det forventes, at de nødvendige materialer kan skaffes inden forregionen. Forbruget vurderes ikke at være problematisk i forhold til de nationale res-sourcer. Grus fra afgravninger og asfalt fra opbrydninger genbruges.Der er et relativt stort jordoverskud (ca. 820.000 m3), der primært udgøres af råjord, dersandsynligvis ikke er forurenet. Denne jord vil kunne genanvendes til andre anlæg ellertil terrænmodellering. Det er ikke i detaljer planlagt, hvordan jorden skal anvendes ellerdeponeres.Affald og genanvendeligt materiale skal håndteres i henhold til myndighedernes anvis-ning.

8.7 Forurenet jordDet øverste jordlag af vejjorden er klassificeret som potentiel forurenet og vil som ud-gangspunkt indgå i vejanlæggets dæmninger og tilslutningsanlæg. Det sker efter myn-dighedernes anvisning/tilladelse efter mere detaljerede undersøgelser, der danner grund-lag for den konkrete jordhåndtering i projektet.Seks arealer, som potentielt kan være forurenede (fokusarealer), kan blive berørt direkteaf motorvejsudbygningen, og syv fokusarealer tangerer udbygningen.Ved arbejde i forurenet jord skal jorden bortskaffes eller indbygges i projektet efter sær-lige regler i henhold til gældende lovgivning og bestemmelser.

Disse alternativer er ud fra en samlet vurdering af miljømæsigge, trafikale og sam-fundsøkonomiske konsekvenser fravalgt som mindre egnede end hovedforslaget.Derudover er der undersøgt en række variantløsninger:--------Variant A: Afvandingssystemet dimensioneret for et kraftigere regnskyl end fo-reskrevet i VejreglerneVariant B: Et trafikledelsessystem på den færdige vejVariant C: Et trafikledelsessystemet udbygget med hastighedsregulering på na-bostrækningerneVariant D: Trafikledelsessystemet suppleret med udvidet vejarbejdsinformationVariant E: Tilslutningsanlæg 53, Odense Vest, udformet som et ruderanlæg med2-sporede rundkørsler på MiddelfartvejVariant F: Tilslutningsanlæg 53, Odense Vest, udformet som et ruderanlæg meden stor fordelerringVariant H:Udbygning af Kildebjerg N og SVariant I: Udbygning af Lillebælt N og S

10. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige10.1 Anlægs- og samfundsøkonomiAnlægsoverslagene for hovedforslaget og for varianterne er udarbejdet i henhold tilTransportministeriets retningslinjer for ny budgettering af anlægsprojekter på vej- ogbaneområdet.Anlægsoverslaget er opgjort på 4 niveauer: Fysikoverslag, basisoverslag, ankerbudget(projektbevilling) og samlet anlægsbudget.Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratets overslagssystem. Det vil si-ge, at det er baseret på teoretiske mængder fra det foreliggende skitseprojekt og enheds-priser og erfaringer fra de seneste sammenlignelige anlægsarbejder.Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter til bl.a. ekspropriationer, jord-arbejder og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets detaljeredeudformning, mængder m.v. kendes først på et senere tidspunkt, ligesom udviklingen i

priserne på ejendomsmarkedet og konjunktur- og konkurrencesituationen på licitations-tidspunktet er af væsentlig betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse.I henhold til principperne for ny anlægsbudgettering har det eksterne rådgiverfirma Ca-pacent for Transportministeriet gennemført en ekstern kvalitetssikring, som har omfatteten vurdering af Vejdirektoratets økonomiske overslag, risikostyring og samfundsøko-nomiske analyser samt projektorganisering og udbudstrategi.Den eksterne kvalitetssikring har ikke afdækket væsentlige fejl eller mangler i Vejdirek-toratets beregninger og metode for opgørelse af anlægsoverslag m.m. men har givet an-ledning til en reduktion i anlægsoverslaget vedrørende trafikledelse.Der er på den baggrund beregnet et korrigeret basisoverslag for udbygning af FynskeMotorvej mellem Odense Vest og Middelfart på 3.059 mio. kr. i 2010-priser (vejindeks180,8). I overslaget indgår udgifter til etablering af anlægget, arealerhvervelse, projekte-ring, tilsyn og administration, men ikke moms.I henhold til retningslinjerne for ny anlægsbudgettering vil projektbevillingen på finans-loven (ankerbudgettet) være basisoverslaget tillagt 10 %, dvs. 3.363 mio. kr. Ved ind-budgettering på finansloven afsættes yderligere en reserve på 20 % i Transportministe-riet. Det samlede anlægsbudget vil således udgøre basisoverslaget + 30 %, dvs. 3.972mio. kr. i 2010-priser (vejindeks 180,8).I henhold til aftalen af 2. december 2009 om ”Bedre veje mv.” forudsættes udbygningengennemført i etaper med etapen mellem Middelfart og Nr. Aaby som 1. etape.Nedenfor er angivet basisoverslag, ankerbudget og samlet anlægsbudgetTabel 1. Anlægsoverslag, ankerbudget og samlet anlægsoverslag. 2010-priser og vejin-deks 180,8BasisoverslagMio. kr.

Etape 1

Middelfart-Nr. AabyOdense Vest-Middelfart(etape 1, 2 og 3)

Ialt

929Ankerbudget(basisoverslag + 10 %)Mio. kr.1021Samlet anlægsbudget(basisoverslag + 30 %)Mio. kr.1206

10.3 Konsekvenser for VejdirektoratetArbejdet forestås af Vejdirektoratet og har således primært økonomiske og administra-tive konsekvenser for Vejdirektoratet i forbindelse med anlæg og drift.Arbejdet med at beskrive anlægget i et detailprojekt, som kan danne baggrund for ud-bud, udføres af Vejdirektoratet i samarbejde med eksterne rådgivningsfirmaer. Rådgiv-ningsopgaver og anlægsarbejder udbydes efter gældende regler herfor.Vejdirektoratet og dets bygherrerådgivere fører tilsyn med entreprenørernes arbejde forat sikre, at arbejdet leveres i overensstemmelse med den aftalte kvalitet, tidsplan og pris.

Herudover skal projektforløbet styres, kontrolleres, dokumenteres og evalueres, og dennødvendige information formidles til trafikanter og naboer. Trafikafviklingen skal over-våges, og trafiksikkerhedsmæssige indsatser skal gennemføres. Vejdirektoratet vil lø-bende undersøge og afprøve mulighederne for anvendelse af nye metoder og ny tekno-logi med henblik på at optimere projektet trafiksikkerhedsmæssigt, miljømæssigt ogøkonomisk.Af den samlede udgift er der til projektering, tilsyn og administration budgetteret med18 % for udbygning af Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart. De 18 %er forudsat fordelt med 4,6 % til lønninger til Vejdirektoratets eget personale, ca. 8,4 %til eksterne rådgivere og ca. 5 % til øvrige driftsudgifter.Vejdirektoratets projektbevilling til udbygning af Fynske Motorvej mellem Odense Vestog Middelfart på 1.021 mio. kr. optages på finanslovens § 28.21.20 Anlæg af hoved-landeveje mv.(Anlægsbev.).Den centrale reserve på 185 mio. kr. svarende til 20 % afbasisoverslaget optages på finanslovens § 28.11.13 Anlægsreserve(Anlægsbev.).

11. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivetUdbygningen af Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart forventes at få enpositiv effekt for erhvervslivet i Trekantområdet og på Vestfyn generelt. Den kortererejsetid medfører reducerede transportudgifter for erhvervslivet, og arbejdskraften fårøget mobilitet.I anlægsfasen skønnes der at være en direkte og indirekte beskæftigelse på ca. 6.300mandår.De afledte økonomiske virkninger i øvrigt vil primært være tidsbesparelser og øgedekørselsomkostninger. Erhvervslivets tidsbesparelser har en værdi i størrelsesordenen73 mio. kr. i 2017 og vil herefter stige i takt med væksten i trafikken og tidsværdien.For så vidt angår de strukturelle økonomiske virkninger for erhvervslivet kan nævnes, aten forbedret fremkommelighed normalt forventes at give positive effekter for erhvervs-livet. I den forbindelse er det af væsentlig betydning, at den del af tidsbesparelserne, derikke direkte kan henføres til erhvervstrafik og dermed som afledt økonomisk effekt,primært kan henføres til trafik mellem bolig og arbejdssted, som giver erhvervslivet enpositiv effekt i form af fordele for de ansatte.

13. Forholdet til EU-rettenDe gennemførte miljøundersøgelser og høringer opfylder kravene i Rådets direktiv85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters ind-virkning på miljøet med senere ændringer (VVM-direktivet) (EF-Tidende 1985 nr. L175, side 40) samt Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/35/EF af 26. maj 2003om mulighed for deltagelse i forbindelse med udarbejdelse af visse planer og program-mer på miljøområdet og om ændring af Rådets direktiv 85/337/EØF og 96/61/EF for såvidt angår offentlig deltagelse og adgang til klage og domstolsprøvelse (EF-Tidende2003 nr. L 156, side 17).Ingen fuglebeskyttelses- eller habitatområder (Natura 2000-områder) i henhold til Rå-dets direktiv 79/409/EØF af 2. april 1979 om beskyttelse af vilde fugle med senere æn-dringer (Fuglebeskyttelsesdirektivet) (EF-Tidende 1979 nr. L 103, side 1) og Rådets di-rektiv 92/43/EØF af 21. maj 1992 om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og plantermed senere ændringer (Habitatdirektivet) (EF-Tidende 1995 nr. L 1, side 135) vil hver-ken direkte eller indirekte blive berørt af projektet.

Til § 2Den foreslåede bestemmelse giver hjemmel til at pålægge byggelinjer med en indbyrdesafstand på op til 120 m. Bestemmelsen udvider den generelle bestemmelse i lov om of-fentlige veje § 34, hvorefter der ved hovedlandeveje og andre rutenummererede vejekan pålægges byggelinjer med en indbyrdes afstand på op til 100 m, når vejbestyrelsenfinder, at der af færdselshensyn bør sikres vejen mulighed for udvidelse til en størrebredde, eller at færdslens tarv i øvrigt gør det nødvendigt.Begrundelsen for at udvide byggelinjernes maksimumsafstand er, at den generelle be-stemmelse i vejlovens § 34, hvorefter der kan pålægges byggelinjer med en indbyrdesafstand på op til 100 m, ikke vurderes at være tilstrækkelig, når vejen udbygges til 6spor som i dette tilfælde.Ved pålæg af byggelinjer efter den foreslåede bestemmelse finder reglerne om bygge-linjer i §§ 34, 37 og 38 i lov om offentlige veje i øvrigt anvendelse.Til § 3Den foreslåede bestemmelse i stk. 1 indebærer, at transportministeren i særlige tilfælde ef-ter anmodning fra ejeren kan ekspropriere en ejendom, der berøres særligt indgribende afprojektet, før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer. Endvidere foreslås det i stk. 2,at erstatningen fastsættes af ekspropriations- og taksationsmyndighederne i lov om frem-gangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom.De ordinære ekspropriationer til vejanlægget vil ske med hjemmel i vejlovens § 43 og efterreglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom, jf. lovbe-kendtgørelse nr. 1161 af 20. november 2008. Ekspropriationerne ledes af Kommissarius vedStatens Ekspropriationer i Jylland.De ordinære ekspropriationer til vejanlæg af denne type kan normalt forventes gennemført1½-3 år efter vedtagelsen af en anlægslov, da ekspropriationerne først kan gennemføres,når Vejdirektoratet har udarbejdet et detailprojekt, og ekspropriationskommissionen harafholdt de nødvendige besigtigelser og godkendt projektet.Med forslaget vil transportministeren som nævnt få hjemmel til i særlige tilfælde at frem-rykke ekspropriationstidspunktet for ejendomme, der berøres særligt indgribende af pro-jektet. Ved "særligt indgribende" sigtes almindeligvis til en situation, hvor det vurderes, atder er stor sandsynlighed for, at den pågældende ejendom vil blive totaleksproprieret i for-bindelse med projektet. Selv om kravet om, at ejendommen skal berøres særligt indgriben-de af motorvejsplanerne, er opfyldt, skal også betingelsen om, at der skal være tale om etsærligt tilfælde være opfyldt, førend transportministeren kan ekspropriere de pågældendeejendomme på et tidspunkt forud for de ordinære ekspropriationer. Som eksempler på sær-lige tilfælde kan nævnes, at en fremrykket ekspropriation kan afværge væsentlige økonomi-ske konsekvenser, eller at ejendommen ønskes overtaget af særlige personlige årsager, her-under sygdom, alder, familieforøgelse eller andre sociale forhold. Forventede ændringer i