Dagsordenspunkt 1: Forordning om buspassagerers rettigheder og om ændringaf forordning om samarbejde mellem nationale myndigheder med ansvar forhåndhævelse af lovgivning om forbrugerbeskyttelse .......................................... 2Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne for ibrugtagning afintelligente transportsystemer (ITS) på vejområdet......................................... 14Dagsordenspunkt 3: Revision af forordning om forvaltningsstrukturen for deeuropæiske programmer for satellitbaseret radionavigation (EGNOS ogGalileo) .............................................................................................................. 23Dagsordenspunkt 4: En bæredygtig fremtid for transport: Mod et integreret,teknologiorienteret og brugervenligt system - Rådskonklusioner ....................28Dagsordenpunkt 5: Direktiv om fastlæggelse af fælles principper foropkrævning af luftfartssikkerhedsafgifter......................................................... 57Dagsordenspunkt 6: Mandat til Kommissionen om forhandlinger om ensamarbejdsaftale mellem Fællesskabet og Organisationen for InternationalCivil Luftfart (ICAO).......................................................................................... 65Dagsordenspunkt 7: Status for forhandlingerne mellem Kommissionen og USAom anden fase af en luftfartsaftale mellem EU og USA ....................................68

Dagsordenspunkt 1: Forordning om buspassagerers rettigheder ogom ændring af forordning om samarbejde mellem nationale myn-digheder med ansvar for håndhævelse af lovgivning om forbruger-beskyttelseKOM (2008) 817Revideret notatResuméForslaget indebærer fastsættelse af rettigheder for buspassagerer, bl.a. reglerom ikke-diskriminering med hensyn til de befordringsvilkår, som busselska-berne tilbyder passagerer, herunder ikke-diskriminering af og obligatoriskassistance til handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Desuden in-deholder forslaget regler om busselskabernes erstatningsansvar i tilfælde afulykker, busselskabernes forpligtelser i forbindelse med aflysninger og forsin-kelser samt mindstekrav til oplysning til passagerer. Derudover indeholderforslaget regler om klagebehandling og håndhævelse af passagerers rettighe-der.Formandskabet har sat sagen på dagsorden den 17. december 2009 til politiskenighed.1. Baggrund og indholdKommissionens forslag blev fremsat den 4. december 2008.Forslaget til forordning er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71 ogdet skal derfor vedtages ved fælles beslutningsprocedure, jf. art. 251.Forslaget tager sigte på at sikre tilstrækkelig beskyttelse af buspassagerers ret-tigheder, herunder handicappede og bevægelseshæmmede passagerer. Forsla-get skal finde anvendelse på busselskabernes befordring af passagerer på fasteruter. Medlemsstaterne kan fritage bustransporttjenester, der varetages i byer,forstæder og regionalt fra forordningens anvendelsesområde, dog kun hvisdenne transport er omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter, der sikrerpassagerer samme rettigheder som dem, der fremgår af forordningen.Forslaget indeholder regler inden for fem overordnede områder:Busselskabers erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage.Derfastsættes et beskyttelsesniveau og harmoniserede regler om busselskaberserstatningsansvar. Selskabernes erstatningsansvar er ubegrænset. Det fastsæt-tes desuden, at selskaberne på visse betingelser og indtil et bestemt maksi-mumbeløb ikke må anfægte deres pligt til at udbetale skadeserstatning i tilfæl-de af en eventuel ulykke. Passagerer, der kommer ud for en ulykke, har ret tilforskudsbeløb med henblik på at afbøde de økonomiske vanskeligheder, som

de eller deres familier ellers vil opleve som følge af tilskadekomst, eller som de-res familier vil opleve, hvis den pågældende passager dør. Der fastsættes ogsåregler om erstatning af bortkommet eller beskadiget bagage. Det maksimale er-statningsbeløb herfor er 1.800 EUR.Handicappede og bevægelseshæmmedes adgang til bustransport.Der fastsæt-tes regler, der forhindrer diskrimination på grund af handicap eller nedsat mo-bilitet i forbindelse med bestilling af en busrejse eller ombordstigning. Der erdog visse undtagelser, navnlig af hensyn til behørigt lovfæstede sikkerhedsbe-stemmelser. Medlemsstaterne skal udpege et antal busterminaler, hvor der skalydes assistance til handicappede og bevægelseshæmmede. Der fastsættes be-stemmelser om, hvilken form for assistance, der skal ydes i busterminalerne ogom bord i busserne. Assistancen ydes gratis på den betingelse, at passagerenhar meddelt sit behov for assistance på forhånd og ankommer til busterminalenpå et nærmere aftalt tidspunkt forud for den køreplanmæssige afgangstid. Bus-selskabernes personale og personalet i busterminalen bør have den nødvendigeviden med henblik på at yde assistance til handicappede.Busselskabernes forpligtelser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger ellerforsinkelser.I tilfælde af aflysninger og hvis der er tale om køreplanmæssigerejser af mindst tre timers varighed, hvis afgang er mere end to timer forsinket,er busselskaberne forpligtet til at tilbyde acceptable alternative transporttjene-ster inden for en rimelig frist eller, hvis dette ikke er muligt, at oplyse passage-rerne om andre selskabers tjenester. Busselskaber, der ikke overholder dettekrav, skal betale kompensation på op til 100 % af billetprisen.Informering af passagerer og behandling af klager.Busselskaberne og bus-terminalernes forvaltningsorganer skal sikre, at passagerer senest ved afrejsenog under rejsen modtager passende og forståelige oplysninger om deres rettig-heder i henhold til forordningen. Busselskaberne skal indføre en klageordningvedrørende de rettigheder, der fremgår af forordningen.Håndhævelse og sanktioner.Medlemsstaterne skal udpege et organ, der haransvaret for at håndhæve forordningen. Medlemsstaterne fastsætter regler for,hvilke sanktioner, der skal anvendes ved overtrædelse af forordningenForordningen skal i henhold til forslaget finde anvendelse et år efter ikrafttræ-den.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLov om trafikselskaber (lov nr. 582 af 24. juni 2005 med senere ændringer),regulerer, at det i Danmark er trafikselskaberne, der varetager opgaven offent-lig servicetrafik, herunder individuel handicapkørsel, inden for det enkelte tra-fikselskabs område. Desuden fastsætter loven, at trafikselskaberne skal samar-bejde om offentlig servicetrafik, der krydser grænsen mellem to trafikselska-bers område. Loven regulerer desuden tilladelser til rutekørsel, herunder tilla-

delser til fjernbuskørsel, som er kørsel over mere end to trafikselskabers områ-de eller mere end trafikselskabet på Sjællands område. Fjernbuskørsel er et li-beraliseret erhverv.I lov om trafikselskaber er der ikke angivet noget om buspassagerers rettighe-der. Bestemmelser om buspassagerers rettigheder fremgår af det enkelte trafik-selskabs rejseregler, som den enkelte operatør bliver underlagt i forbindelsemed indgåelse af kontrakt med et trafikselskab.I medfør af lov om trafikselskaber er der i Danmark en ordning med individuelhandicapkørsel for svært bevægelseshæmmede. Det er en ordning, der har væ-ret lovpligtig siden 1992. Ordningen indebærer, at trafikselskaberne har pligt tilat tilbyde svært bevægelseshæmmede over 18 år individuel handicapkørsel,som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende.Handicapkørselsordningen indgår som en del af trafikselskabernes almindeligeforpligtelse til at udføre offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel.Principperne for den individuelle handicapkørselfor svært bevægelseshæm-mede skal således i tilpasset form svare til principperne bag de offentligekollektive ordninger i modsætning til private individuelle ordninger, som fxtaxikørsel. Den tidsmæssige placering af kørslen skal derfor være inden fornormal køreplantid. Loven forskriver en række minimumskrav til den indi-viduelle handicapkørsel, bl.a. at handicapkørslen som minimum pr. år skalomfatte 104 enkeltture så tæt til gadedøren som muligt og foregå i et egnetkøretøj.

Omkring 44.000 svært bevægelseshæmmede benytter sig af ordningen ogordningen giver de svært bevægelseshæmmede en bedre service, end de ret-tigheder som forordningsforslaget giver handicappede og bevægelseshæm-mede, bl.a. fordi kørslen foregår fra den handicappedes bopæl og helt til de-stinationen, i modsætning til almindelig rutekørsel som foregår mellembusstationer og stoppesteder. Ordningen kolliderer således ikke med for-ordningsforslaget og Danmark vil kunne oprette ordningen med individuelhandicapkørsel.Forordningsforslaget vil kræve en ændring af lov om trafikselskaber, idetdet vil være nødvendigt at fastsætte bestemmelser om sanktioner for over-trædelse af forordningens bestemmelser.3. HøringForslaget er den 17. december 2008 sendt til høring hos medlemmerne af EU-specialudvalg for transport samt organisationen ’Trafikselskaberne i Danmark’,med svarfrist den 20. januar 2009.Af høringssvarene fremgår følgende:

Danske Busvognmændfinder det generelt hensigtsmæssigt, at der i EUskabes ensartede vilkår for forbrugerbeskyttelse og bevægelseshæmmedes ad-gang til at benytte bustrafikken. Reguleringen på området bør dog tage hensyntil erhvervsstrukturen og konkurrenceforholdene indenfor den europæiske per-sontransport generelt og busbranchen specielt.- Busbranchen i EU består i vidt omfang af små virksomheder, der lokalt, regi-onalt og internationalt udfører personbefordring. Dette er i skarp kontrast tilerhvervsstrukturen inden for fly- og togtrafik.- Der er i dag intens konkurrence mellem forskellige persontransportformer(fly-, tog- og bustrafik). Forbrugerne har derfor ofte mange valgmulighedermellem forskellige transportformer og transportleverandører.Danske Busvognmænd finder ikke, at regler, der er udviklet til tog- og flytrafikbør anvendes direkte på bustrafikken, da man derved ignorerer de særlige vil-kår, der gør sig gældende for bustrafikken. Reglerne skal sikre, at bussen fortsatkan spille en rolle som et sikkert, miljøvenligt, fleksibelt og ikke mindst pris-mæssigt overkommeligt transportmiddel.Det er Danske Busvognmænds opfattelse, at hvis forordningen skal udmunde ien succes for forbrugere, bevægelseshæmmede og transportbranchen, skal dervære fokus på ”det mulige” i økonomisk, teknisk og administrativ forstand.Herudover fremhæver Danske Busvognmænd at:Tilslutning til den i forslaget beskrevne mulighed for fritagelse for an-vendelse af forordningen anfører, at den også bør gælde for speciel ru-tekørselTilslutning til lejlighedsvis kørsel (turistbuskørsel) kun skal være om-fattet af forordningens kapitel II om erstatningsansvarForslagets bestemmelser om erstatningsansvar er for vidtgående, idettabs- og skadesbegrebet ikke i tilstrækkeligt omfang afgrænses og Dan-ske Busvognmænd foreslår derfor, at formuleringerne i forslaget i ste-det lægger sig op af de nugældende, fællesskabsretlige bestemmelserom motorkøretøjsforsikring.Danske Busvognmænd mener ikke, det er økonomisk, teknisk eller administra-tivt hensigtsmæssigt at stille et generelt krav i en EU-forordning om, at handi-cappede og bevægelseshæmmede altid skal kunne benytte en national fjernbus-rute eller international busrute. Problemerne knytter sig især til kørestolsbru-gere.Danske Busvognmænds anbefalinger er derfor følgende:-Forordningens artikler 10 til 12 bør alene gælde for busser, der benyttestil national eller international befordring af passagerer ad faste ruter og

En nugældende tilladelse til fjernbuskørsel mellem Jylland og København ereksempelvis udstedt med krav om, at et antal afgange foregår med busser, derkan medtage kørestolsbrugere.Danske Busvognmænd finder, at uanset hvornår og i hvilken udformning, derstilles krav til busselskaberne om at kunne medtage handicappede og bevægel-seshæmmede bør den nødvendige infrastruktur være på plads først. Det bety-der, at medlemsstaterne skal have udpeget busterminaler, hvor der ydes assi-stance (jf. artikel 14), og de pågældende busterminaler skal leve op til kravene.Danske Busvognmænd finder, at bestemmelserne om busselskabernes forplig-telser i forbindelse med rejseafbrydelser er for vidtgående og kan få negative,færdselssikkerhedsmæssige konsekvenser.Forbrugerrådetfinder det mest hensigtsmæssigt, at klager vedrørende pas-sagerrettigheder henlægges under det nye uvildige ankenævn for offentligtransport, som er oprettet pr. 1. februar 2009.DSBfinder, at eftersom EU har lovgivet om såvel fly- som togpassagerers ret-tigheder, bør der ligeledes fastsættes rettigheder for buspassagerer, både afhensyn til passagerernes vilkår og for at undgå, at en væsentlig forskel i passa-gerrettigheder bliver et konkurrenceparameter mellem transportformerne.Det foreliggende forslag tilgodeser efter DSB's opfattelse i vidt omfang dissehensyn, bortset fra bestemmelserne i artikel 4 om godtgørelse ved forsinkelse.Her stilles buspassagererne langt ringere end togpassagerer, idet buspassage-rerne kun opnår ret til godtgørelse og assistance, hvis en busafgang udsættesmere end to timer. Bortset fra de åbenlyse muligheder for at spekulere i af-gangstidspunkter, er en sådan regulering efter DSB's opfattelse ikke foreneligmed enhver viden om kundernes forventninger og ønsker til deres transport-selskab.For kunderne er det ankomsttidspunktet, der er afgørende for valget. Indførel-se af den foreslåede ordning på busområdet, må siges at fjerne incitament til atholde køreplanen. I stedet for lægges der op til, at busselskaberne fremtidigmere har incitament til at offentliggøre urealistiske køreplaner, der umiddel-bart ville stille dem bedre i konkurrencen med jernbanerne, idet det vil væremuligt for busselskaberne at lave køreplaner, der vil være attraktive for kun-

derne, men urealistisk i deres gennemførelse. Busselskaberne ville ikke påsamme måde som jernbaneselskaber, hvor det er forsinkelsen, der tæller, væreforpligtet overfor kunderne, der ingen reel chance har for at vurdere, hvorvidtbusselskabets køreplan er realistisk. For busselskaberne vil dette forslag i reali-teten gøre det legalt at se bort fra hensynet til kunden.Når jernbaneselskaberne kan forpligtes til at overholde en køreplan for en rejsefra det nordligste Skandinavien til det sydligste Portugal med adskillige skiftundervejs, burde det efter DSB's opfattelse ikke være urimeligt på samme mådeat forlange, at busselskaberne overholder de køre- og ankomsttider, de selv of-fentliggør. Busselskaberne er ikke ene om at være afhængig af infrastrukturensbeskaffenhed og andre trafikanter.Informationsforpligtelserne i tilfælde af forsinkelser er efter DSB's opfattelse li-geledes formuleret så vagt, at det er tvivlsomt, om det reelt giver passagerernenogen rettigheder. Også her vil der med fordel kunne kopieres fra tilsvarendeforpligtelser for togpassagerer.Det forekommer ikke logisk at undtage bustrafik, der drives på public-servicekontrakt fra disse bestemmelser, ud fra en formodning om, at der her er tagethensyn til passagerrettigheder. Det samme kunne gøres gældende for jernbane-trafik på public-service kontrakt. Det blev i sin tid fremført for kommissionen,som dengang ikke fandt det relevant. Hvis kommissionen har ændret syns-punkt bør forordningen om togpassagerernes rettigheder ændres tilsvarende.DI TransportogBrancheforeningen Dansk Kollektiv Trafikanførerbegge i deres delvist fælles høringssvar, at de helt overordnet er positivt indstil-let overfor forslaget om at øge klarheden og styrke ensartetheden i EU-landenes regimer for buspassagerers rettigheder - der, hvor dette har relevans.De anfører hertil, at forslaget desværre - i dets foreliggende form – medtager enlang række områder, der ikke har relevans i forhold til forslagets eksplicittemission, nemlig at søge harmonisering og lige konkurrencevilkår for transport-virksomheder fra forskellige medlemsstater, samt sikre buspassagerers vilkår,når der er tale om rejser over grænserne. Det fremhæves, at hele forslaget ladertil at være skrevet ud fra en kontekst, der afspejler de specifikke forhold vedfjernbustrafik, men alligevel forsøger forslaget at regulere de fleste bustrans-portsituationer, også selv om disse i forvejen reguleres fortrinligt under natio-nale regler og aftalesæt, og selv om disses vilkår er helt forskellige fra fjernbus-transporten.Derudover anførerDI Transport,at de er yderst bekymrede for forslagetsskadevirkninger - ikke mindst i forhold til den kollektive bustransport. Desu-den rejses der med forslaget en række ubesvarede spørgsmål for fjernbustrafik-ken. På den baggrund foreslår DI Transport:At der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at forslaget fastholdes i sitoprindelige udgangspunkt, nemlig international fjernbustrafik. Derfor

bør bestemmelser relateret til national, regional og lokal bustrafik heltudelades fra forslagetAt der gennemføres en tilbundsgående analyse af konsekvenserne forfjernbustrafikken, som kan danne baggrund for et tilrettet forslagAt der fra dansk side arbejdes for at tilsikre, at den enkelte medlemsstatkan tilpasse kravene til de forskellige juridiske og forsikringsmæssigearrangementer i deres respektive domæneAt der fra dansk side arbejdes for, at de forpligtelser eller erstatnings-ansvar der i sidste ende måtte påføres en busoperatør, begrænses til detder realistisk kan henføres til og håndteres af operatøren og/eller den-nes medarbejdere.

Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafikanfører endvidere, at forsla-get ikke forholder sig til, at handicapkørsel i Danmark som lokal og regionaltransport er etableret i sit eget regime. Kommissionens forslag ville på afgøren-de vis betyde en ødelæggelse af et veletableret og velfungerende system. Desu-den peges på, at en række trafikselskaber i Danmark i forvejen har indført rej-segarantiordninger og at forslagets passus herom er unødvendig. Desuden bur-de busselskabernes ansvar begrænses fx i tilfælde af force majeure og lignende.Trafikselskaberne i Danmarkbemærker, at forslaget indeholder dele, derkan have økonomiske konsekvenser for trafikselskaberne, bl.a. assistance tilhandicappede og bevægelseshæmmede. Hvis forslaget gennemføres, bør derderfor ske en kompensation til trafikselskaberne for de forøgede udgifter.Danske Handicaporganisationeranfører, at det er yderst relevant at for-bedre rettighederne for og adgangen til den kollektive transport med bus inter-nationalt og nationalt, når det gælder personer med handicap. Den nuværendesituation er utilstrækkelig i forhold til at sikre rettigheder og lige mulighederfor personer med handicap nationalt såvel som internationalt.Danske Handicaporganisationer mener, at det kan være uheldigt, at medlems-staterne foreslås at kunne tillade afvigelser fra forordningen med henvisning tilandre regler, der principielt sikrer de samme rettigheder for personer medhandicap.Det er vigtigt, at beskyttelsen pga. handicap også omfatter personer, der f.eks.har behov for personlig assistance som følge af en kognitiv funktionsnedsættel-se, der umuliggør deres egen og selvstændige rejse. Det skal være således, atbusselskaber skal forpligtes til at efterleve kompensationsprincippet. Det bety-der, at hvis en person med handicap har et behov for ledsagelse under eller ef-ter rejsen, skal denne person kunne medtage en nødvendig ledsager uden mer-omkostninger. Det betyder, at udgiften til billetten til ledsageren skal pålæggesalle billetter. Prisen skal fordeles solidarisk mellem alle rejsende. Det er derforikke tilfredsstillende, at der lægges op til at fastsætte regler om, at busselskaberkan forlange, at en person med handicap skal ledsages under sin rejse, uden at

busselskabet samtidig også forpligtes til at lade ledsageren rejse med udenmeromkostning for personen med handicap.Det er ganske uacceptabelt, og i strid med enhver form for ligestilling, at manvil forlange, at personer med handicap skal bestille deres rejse 48 timer forudfor, at den skal foregå. Det vil umuliggøre enhver form for spontan kørsel. Deter uværdigt og diskriminerende.Med hensyn til stoppesteder og terminaler er det vigtigt, at man afgrænser be-greberne, så det er entydigt klart, at der ikke kun er tale om en traditionel bus-terminal, men at alle stoppesteder skal leve op til at kunne sikre personer mednedsat/reduceret mobilitet adgang til busser. Det skal være muligt at kunnekomme med og stå af alle busser de samme steder, hvor det er muligt for andremennesker. Det skal være sådan, at der skal ydes den nødvendige assistance tilpersoner med handicap på alle terminaler. Det nytter ikke noget, at man ikkesikrer, at personer med handicap har mulighed for at rejse med bus fra dennærmeste terminal i forhold til deres bopæl. Der er oftest tale om personer mednedsat mobilitet, hvorfor det vil være helt ulogisk, hvis de ikke skulle kunnerejse fra den nærmeste terminal.Det er utænkeligt, at en medlemsstat kan pålægge et busselskab sikkerhedsbe-stemmelser, der kan medføre en sikkerhedsrisiko ved at lade en person medhandicap rejse med bus. Der synes at være tale om en overførelse af en be-stemmelse vedrørende sikkerhed for mennesker med flyrejse, hvilket er en heltanden sag – som overhovedet ikke har relevans i denne sammenhæng.Det er vigtigt, at det også præciseres i bilag 1, at man skal være forpligtet til atyde assistance i forbindelse med fastspænding af personer og/eller kørestol.Det er ikke rimeligt, at der skal stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt det skalvære muligt for en person med handicap at kunne komme ud af en bus i for-bindelse med en pause. Det skal være muligt for alle.Danske Handicaporganisationer anfører endeligt, at det er godt, at der etable-res en klageadgang for rejsende, der føler, at de har haft en uhensigtsmæssigrejseoplevelse. Det er imidlertid ikke godt, hvis ikke det sikres, at klageorganethar den faglighed, der skal til for f.eks. at kunne vurdere, om en person medhandicap har været udsat for en krænkelse af sine rettigheder. Det forudsætteren særlig viden om handicap at kunne vurdere dette.Danske Speditørerhar ingen bemærkninger.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-mæssige konsekvenser og beskyttelsesniveauForslaget vil i den foreliggende form medføre forøgede kommunale og regiona-le udgifter til bustrafikken og dermed kan der forventes krav om kompensationfor udgiftsstigningen. Udgiftsstigningen er primært begrundet i stigende udgif-

ter til entreprenørkontrakter, grundet at langt flere busser vil skulle være ind-rettet handicapvenligt, samt at en del busstationer vil skulle indrettes handi-capvenligt. Der vil være tale om væsentlige ekstra udgifter grundet forordnin-gen.Der skal desuden oprettes et nationalt håndhævelsesorgan, som bl.a. skal udar-bejde en årlig rapport om sin virksomhed og der kan forventes ekstra udgiftertil løsningen af den opgave.Forslaget har ingen samfundsøkonomiske konsekvenser.Forslaget har ingen administrative konsekvenser bortset fra, at busselskaberneog busterminalernes forvaltningsorganer pålægges en forpligtelse til at infor-mere buspassagererne om deres rettigheder.Forslaget har ikke miljømæssige konsekvenser.Forslaget vil medføre, at beskyttelsesniveauet for buspassagerer gøres ensartet ialle medlemsstater. Forslaget tager således sigte på at gøre det mere attraktivtat rejse med bus og at højne tilliden til bustransport. Det er desuden hensigtenat skabe lige konkurrencevilkår for transportvirksomhederne fra de forskelligemedlemsstater og mellem de forskellige transportmåder, idet der allerede ergennemført forordninger om passagerers rettigheder inden for lufttransport ogjernbane. Det er således naturligt, at de passagerrettigheder, der er erhvervetinden for luftfart og jernbane udvides til også – i tilpasset form - at omfattebustransport.5. NærhedsprincippetKommissionens begrunder forslaget med, at det er vigtigt at sikre, at buspassa-gerer nyder godt af samme beskyttelsesniveau og ensartede regler i hele EU.Passagerbeskyttelse er som led i det indre marked og den fælles transportpoli-tik et spørgsmål, der vedrører hele EU, og som kræver en løsning på EU-niveau. Markedsliberalisering og hensyntagen til forbrugernes interesser, navn-lig de handicappede og bevægelseshæmmede, er to komplementære aspekter afdet indre marked. Uden harmonisering vil passagerer i bedste fald nyde godt afforskellige rettigheder, i værste fald slet ikke være retsbeskyttet. Uden harmo-nisering vil det desuden være svært at kende sine rettigheder i de forskelligemedlemsstater, og derfor være vanskeligt at gøre dem gældende. Fællesskabethar desuden allerede valgt en forordning som retligt instrument for at beskytteluft- og jernbanepassagerers rettigheder.Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er over-holdt, idet en harmoniseret beskyttelse af rettighederne for buspassagererbedst kan løses på fællesskabsniveau, i hvert fald for så vidt angår de internati-onale busrejser i EU. Derimod finder regeringen, at der er så store lokale, regi-onale og nationale forskelle i håndteringen og organiseringen af bustrafik og

handicappedes adgang hertil, at den præcise måde at sikre buspassagerers ret-tigheder på i videre omfang bør overlades til de enkelte medlemslande end denforeliggende forordning giver mulighed for.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er enig, at det er vigtigt, at handicappede og bevægelseshæmmedefår mulighed for at benytte offentlig servicetrafik i videst muligt omfang og atkollektive transportmidler i videst muligt omfang indrettes handicapvenligt.Regeringen vurderer, at den gældende danske ordning med individuel handi-capkørsel for svært bevægelseshæmmede giver mulighed for en særlig tilpassetdør-til-dør transport for bevægelseshæmmede, som er betydelig mere attraktivend de af Kommissionen foreslåede krav til handicappede og bevægelseshæm-mede adgang til bustransport. Regeringen er i den sammenhæng opmærksompå, at det kan være vanskeligt at foretage en stringent sammenligning med denindividuelle handicapkørsel og Kommissionens forslag.Det er endvidere forbundet med store omkostninger at gøre busser og busstati-oner handicapvenlige, og det er derfor vurderingen, at midlerne kan brugesbedre ved i stedet at bibeholde den danske særordning med individuel handi-capkørsel. Regeringen mener derfor, at der bør ske en opblødning af kravenepå handicapområdet, således at medlemslande, der allerede har særordningerfor handicappede vil kunne opfylde kravene til at give handicappede bedre ret-tigheder, ved at bibeholde de nuværende ordninger og eventuelt justere disseordninger. F.eks. kunne justeringen for så vidt angår den danske ordning beståi en justering af målgruppen for ordningen.Desuden finder regeringen generelt, at de tiltag, der foreslås i forordningen vilkræve længere tid at implementere end et år. Mange af de foreslåede tiltag påhandicapområdet vil i vidt omfang kræve nyt og kostbart udstyr, som vil belasteøkonomien i den kollektive trafik.Det er regeringens holdning, at der bør indføjes lignende fritagelses- og dispen-sationsmuligheder, som de muligheder, der er i forordningen om jernbanepas-sagerers rettigheder og forpligtelser. Disse dispensations- og fritagelsesmulig-heder indebærer, at indenlandsk personbefordring med jernbane kan fritagesfra forordningen i 5 år med mulighed for yderligere fritagelse i yderligere femår to gange. Samt at der er mulighed for permanent at fritage personbefordringi byer, forstæder og regioner fra forordningens anvendelsesområde.For så vidt angår de øvrige tiltag i forordningen, dvs. kravene om kompensationved forsinkelse, erstatningsansvar overfor passagerer og deres bagage, informe-ring af passagerer og behandling af klager samt håndhævelse og sanktioner, erregeringen umiddelbart positivt indstillet, fordi disse tiltag i vidt omfang svarertil de regler, der bl.a. er indført på jernbaneområdet. På den måde stilles passa-gererne stort set ens uanset transportform og det undgås at passagerrettighe-

der bliver et ulige konkurrenceparameter for henholdsvis jernbane- og busope-ratører.Regeringen noterer sig dog, at kravene om kompensation ved forsinkelser påbusrejser af en varighed over 3 timer, i en dansk kontekst stort set alene er re-levant for fjernbusruter. Disse drives kommercielt som et frit erhverv, og rege-ringen vil derfor udtrykke bekymring over at introducere en ny – og potentieltomkostningsforøgende – regulering af erhvervet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget til forordning er blevet behandlet adskillige gange i Rådets arbejds-gruppe for landtransport. Alle lande har fortsat principielt en positiv holdningtil, at der vedtages EU-regler om buspassagerers rettigheder.Hovedproblemstillingen i forslaget har været anvendelsesområdet, hvor et stortflertal af landene fastholder, at anvendelsesområdet bør begrænses til nationalog international bustrafik, således at lokal og regional bustrafik undtages.På Rådsmødet i juni præsenterede formandskabet 3 løsningsmodeller i forholdtil anvendelsesområdet. Et klart flertal blandt ministrene var enige om at an-vende løsningen med et begrænset anvendelsesområde uden mulighed for und-tagelser, hvor alene international og national lang-distance trafik var omfattet.Kommissionen har gennem hele forløbet fastholdt, at lokal og regional bustra-fik generelt skal omfattes af forordningsforslaget, men Kommissionen er åbenfor, at lokal og regional trafik ikke vil skulle være omfattet af samtlige foreslåe-de bestemmelser. Det gælder særlig bestemmelsen om busselskabernes forplig-telser i tilfælde af rejseafbrydelser, aflysninger eller forsinkelser.På de seneste møder i arbejdsgruppen har formandskabet arbejdet med forslagom et anvendelsesområde, der som udgangspunkt omfatter alle former for bus-transport, men som giver mulighed for at undtage lokal-, by- og regionaltrafikfra størstedelen af forordningen undtagen de mere generelle bestemmelser.Endvidere undtages speciel trafik, som kun udføres for bestemte kategorier afpassagerer helt fra anvendelsesområdet. Løsningen minder om den, som er an-vendt for togpassagerers rettigheder.Flere lande har udtrykt velvilje overfor denne tilgang og kan acceptere at regio-nal og lokal transport i et vist omfang er omfattet. Andre lande mener fortsat,at anvendelsesområdet bør begrænses yderligere.Et andet udestående, der har været drøftet i Rådets arbejdsgruppe er, hvorvidtkapitel II, som vedrører ansvar for passagerer og bagage, skulle slettes fra for-ordningsforslaget. Der er opnået enighed om at anvende nationale erstatnings-regler og tilbage er alene spørgsmålet om hvor store de maksimale beløbsbe-grænsninger for erstatning for bagage og personskade må være. Nogle lande

mener at 1.200 euro pr. stk. bagage er for højt mens andre mener det er forlavt.Endelig er der en række spørgsmål omkring, hvad passageren skal tilbydes i til-fælde af forsinkelse, og om uddannelse af personale og chauffører, som fortsatvil blive drøftet frem mod behandlingen på rådsmødet.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet gav i sit udkast til betænkning af 28. januar 2009 udtrykfor støtte til forslaget og støttede princippet i, at passagerer skal have ensartederettigheder, uanset hvilken transportform de benytter. Der blev dog samtidiggjort opmærksom på nødvendigheden af at tage hensyn til de særlige kende-tegn ved bustransporten og at foretage de nødvendige tilpasninger.Parlamentet har i forbindelse med dets første behandling af dokumentet den28. april 2009 fremsat 72 ændringsforslag.I forhold til anvendelsesområdet mener Parlamentet, at medlemsstaterne skalhave mulighed for at undtage lokal trafik, hvis de sikrer et sammenligneligt ni-veau af rettigheder gennem anden regulering. Det står ikke klart, hvad Parla-mentets holdning til anvendelsesområdet er i forhold til regional trafik.Med hensyn til bestemmelserne om ansvar for passagerer og bagage menerParlamentet, at henvisningen til mentale skader bør udgå og at busoperatørenikke skal være ansvarlig for tab af eller skader som skyldes forhold der ikke errelateret til buskørslen eller i tilfælde af passagerens egen skyld.Parlamentet lægger endvidere vægt på, at passagerer i tilfælde af forsinkelse påmere end 2 timer tilbydes valgmulighed mellem refusion af billetprisen eller enalternativ rute (”de-routing”) samt eventuelt tilbydes måltider og/eller over-natning.Endelig lægger Parlamentet vægt på, at der skabes bedre forhold for handikap-pede og bevægelseshæmmede i form af såvel ikke-diskriminerende adgangs-forhold, assistance og udlevering af information i tilgængelige formater.Rådet har på nuværende tidspunkt ikke indledt forhandlinger med Parlamen-tet.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27.marts 2009 og til orientering den 4. juni 2009.

Dagsordenspunkt 2: Direktiv om fastlæggelse af rammerne foribrugtagning af intelligente transportsystemer (ITS) på vejområdetKOM (2008) 887Revideret notatResuméFormålet med dette direktiv er at fremskynde og koordinere anvendelsen afintelligente transportsystemer (ITS) inden for vejtransport, herunder vej-transportens grænseflader til andre transportformer. Målet er via ITS at ska-be en mere effektiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet forgods og passagerer. I dag indføres ITS–systemer ifølge Kommissionen gene-relt set på en ret usammenhængende måde, og EU’s ITS-portefølje består afforskellige nationale, regionale og lokale løsninger uden nogen klar harmoni-sering. Forslaget sigter mod at rette op på denne skævhed, så ITS udnyttesmere effektivt og i højere grad bidrager til at opfylde EU's transportpolitiskemål. Det foreslås, at der nedsættes et europæisk ITS-udvalg bestående af med-lemsstatenes repræsentanter, der kan bistå Kommissionen i at fastsætte fællesspecifikationer og procedurer, samt en rådgivende ITS-gruppe bestående afrepræsentanter fra forskellige sektorer og erhverv (ITS-tjenesteudbydere,brugersammenslutninger m.v.), som kan rådgive Kommissionen omkring deforretningsmæssige og tekniske aspekter.På rådsmødet 17. december 2009 ventes det at der enten bliver opnået politiskenighed eller at en status om forslaget bliver behandlet.1. Formål og indholdForslaget er vedtaget i Kommissionen den 16. december 2008. Det er fremsat ihenhold til traktaten om oprettelsen af det Europæiske Fællesskab, særlig arti-kel 71, stk. 1, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen mel-lem Rådet og Europa-Parlamentet, jf. artikel 251.Midtvejsevalueringen i 2006 (KOM (2006) 314) af Kommissionens hvidbog omtransportpolitik (2001) peger på, at innovation vil spille en fremtrædende rollemed hensyn til at gøre vejtransporten bæredygtig (dvs. sikker, effektiv, renereog ubrudt), bl.a. ved brug af informations- og kommunikationsteknologier: In-telligente transportsystemer (ITS).Kommissionens direktivforslag opstiller en ramme for koordineret ibrugtag-ning og anvendelse af ITS og for udvikling af de dertil krævede specifikationerog procedurer. En plan for selve ibrugtagningen er beskrevet i en meddelelse:”Handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Euro-pa”(KOM (2008) 886)

En konsekvensanalyse af ITS-handlingsplanen foretaget i foråret 2008 blandtrelevante offentlige og private ITS-interessenter mundede ud i en anbefalingom, at der etableres en formel europæisk samarbejds- og koordinationsstrukturbaseret på et direktiv og en udvalgsprocedure.Det er Kommissionens vurdering, at ITS-systemer som trafikledelsessystemer,multimodale ruteplanlæggere m.v. vil kunne bidrage til at løse en række aftransportsystemets udfordringer, herunder udfordringer i relation til trængsel,energiforbrug, manglende trafiksikkerhed og skadelige miljøpåvirkninger.Det er ydermere Kommissionens vurdering, at medlemsstaternes forholdsvisukoordinerede ibrugtagning af ITS risikerer at skabe en portefølje af nationaleog leverandørspecifikke ITS-løsninger, der ikke i tilstrækkelig grad kan kom-munikere med hinanden og dermed indfri ITS’ fulde potentiale.Med direktivforslaget foreslår Kommissionen, at der tilvejebringes en europæ-isk ramme for ibrugtagning af ITS. Forslaget betyder:At medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger forat sikre interoperabel ITS. Medlemsstaterne skal navnlig: a) sikre atder stilles pålidelige, opdaterede og relevante vejtransportdata tilrådighed til ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere; b) sikre at vejtra-fik- og rejsedata kan udveksles mellem de kompetente trafikinfor-mations- og trafikstyringscentre i regioner og medlemsstater; c)træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere sikkerheds-og sikringsrelaterede ITS-systemer i køretøjer og vejinfrastrukturog d) træffe de nødvendige foranstaltninger for at integrere de for-skellige ITS-applikationer inden for en fælles platform.At behovet for udbygning af ITS vurderes af medlemsstaterne udfra en række principper om bl.a. omkostningseffektivitet, interope-rabilitet, modenhed mv. Medlemsstaterne skal senest seks måne-der efter direktivets ikrafttræden forelægge en udførlig rapport omderes nationale aktiviteter og projekter i relation til de prioriteredeområder og to år efter direktivets ikrafttræden forelægge deres pla-ner for nationale ITS-foranstaltninger for de efterfølgende fem år.Herefter rapporterer medlemsstaterne hvert år om de opnåedefremskridt.At der til ITS-applikationer og –tjenester, der kræver global, konti-nuerlig, nøjagtig og garanteret tids- og positionsbestemmelser, be-nyttes satellitbaseret infrastruktur, eller enhver anden teknologimed et tilsvarende præcisionsniveau.At Kommissionen med bistand fra et europæisk ITS-udvalg, bestå-ende af repræsentanter for medlemsstaterne, definerer fælles speci-

fikationer og procedurer, der tilsigter EU-dækkende koordineretibrugtagning af ITS. Specifikationsarbejdet vil navnlig ligge indenfor følgende prioriterede områder:oOptimal udnyttelse af vej-, trafik- og rejsedata, herunderdefinition af de nødvendige krav for at gøre offentlige vej-og trafikdata, der benyttes til digitale vejkort, nøjagtige ogtilgængelige for producenter af digitale vejkort og tjeneste-udbydere mv.Kontinuitet i ITS-tjenester til trafik- og godsstyring i euro-pæiske transportkorridorer og i byområder, herunder defi-nition af de nødvendige foranstaltninger til at anvende in-novative ITS-applikationer bl.a. ”tracking and tracing” afgods og godstransportlogistik, samt til definition af en inte-greret multimodal metode til rejseplanlægning mv.Færdselssikkerhed - og sikring, herunder definition af denødvendige foranstaltninger til harmoniseret indførelse affælleseuropæisk eCall, samt til at skaffe sikrede parkerings-pladser for lastbiler og erhvervskøretøjer mv.Integration af køretøjet i transportinfrastrukturen, herun-der definition af åben platform i køretøjet baseret på funk-tionskrav, samt foranstaltninger til at gøre yderligere frem-skridt med udvikling og implementering af samarbejdendesystemer mv.

3. HøringDirektivforslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, samt or-ganisationerne Inspire og ITSDanmark med frist 2. februar 2009:Følgende havde bemærkninger til direktivforslaget:Dansk Transport og Logistik hilser handlingsplanens indsatsområder velkom-ne, men understreger behovet for at indsatsen fokuseres på praktiske tiltag, derreelt bringer fordelene fra ITS i anvendelse på både nationalt og europæisk ni-veau. DTL peger i den forbindelse særligt på: Udarbejdelse af digitalt vejkort;dynamisk trafikinformation; intelligente rutevejledningssystemer; brug af flå-dedata; systemers basering på kendt teknologi (som GPS og GPRS) frem foroprettelse nye kommunikationskanaler.Dansk Erhverv støtter helt generelt forslag, som bidrager til en hensigtsmæssigudbygning af ITS-systemer i et europæisk perspektiv, men anfører, at en har-monisering på nuværende tidspunkt eventuelt vil kunne risikere at bidrage tilen utilsigtet fiksering af de teknologiske muligheder, som ellers løbende tilpas-ses den trafikale virkelighed i ofte uensartede og ikke-sammenlignelige lokaletrafikmiljøer. Dansk Erhverv henviser i øvrigt til DTL’s svar.Dansk Industri er positiv over for ibrugtagningen af ITS og påpeger bl.a.:-Vigtigheden af samspillet mellem transportformerne-At brugen af ITS også skal integreres i den kollektive trafik.-At det er vigtigt, at der sikres interoperabilitet i EU mellem ITS-applikationer og –tjenester, herunder at der sikres åbne platforme, derharmoniserer standardiseringen af regler og procedurer for behandling afdata. Interoperabiliteten vil desuden give en positiv effekt på trafiksikker-heden ved at undgå flere elektroniske enheder i det enkelte køretøj ogmodsatrettede instruktioner fra forskellige systemer.-Vigtigheden af at alle medlemslande tilslutter sig’in-car-tjenester’såsome-call, hastighedsalarmer, etc., for således at samordne foranstaltninger ogensartet anvendelse.-At trafikstyring bør tillægges en større rolle, da kravet om kommunikationpå tværs af transportformer og privat/kollektiv transport øger den tekniskekompleksitet, og at brugen af offentlige-private partnerskaber kan fremmehelhedsorienterede, systembaserede løsninger hertil.

ITSDanmark hilser handlingsplanen velkommen og understreger behovet forregulering på europæisk plan for at sikre den optimale samfundsøkonomiskegevinst af ITS, herunder sikringen af, at privat indsamlet information i til-strækkelig omfang kommer offentligheden til gode og omvendt. ITSDanmarkpåpeger, at handlingsplanens indsats for at udvikle ITS til brug for godshåndte-ring og trafikledelse på ikke alene statsvejnettet kan vise sig at kræve en størreressourceindsats end påregnet i regeringens investeringsplan. VedrørendeeCall anbefaler ITSDanmark, at Danmark underskriver den fælleseuropæiskeMemory of Understanding for etablering af et fælles eCall-system. Hvad angårudstyr til køretøjerne bør der, ikke mindst set i lyset af regeringens ønsker omat indføre kørselsafgifter, etableres et marked baseret på en standardplatform,der kan sikre størst mulig værdi for bilisten til lavest mulig pris. Desuden påpe-ger ITSDanmark vigtigheden af at sikre optimal databeskyttelse og –ansvar ik-ke mindst med tanke på etablering af ITS til brug for kørselsafgifter, fremtidigelektronisk fragthåndtering og indsamling af rejsetidsdata.KL kan tiltræde målsætningen om ITS som metode til at skabe en mere effek-tiv, mere miljøvenlig, mere sikker og bedre sikret mobilitet for passagerer oggods.Sund & Bælt erklærer sig helt enige i de gode mål med arbejdet med ITS og un-derstreger vigtigheden af, at implementeringen af ITS sker inden for en korttidshorisont. Sund & Bælt mener desuden, at det er vigtigt, at der etableres enstærk beslutningsorganisation, så det sikres, at ITS systemer kan understøtteløsninger der kan gavne trafiksikkerhed, miljø, samt sikre en løsning, hvor derblandt producenterne er fri konkurrence, og dermed økonomisk optimale løs-ninger.Sund & Bælt bemærker, at det er vigtigt, at værdien af de investeringer, der al-lerede er gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation ogtrafiksikkerhed, sikres.Sund & Bælt anfører desuden, at det er vigtigt, at der etableres løsninger, så deforskellige services kan integreres i samme OBU, som vil blive anvendt i for-bindelse med den europæiske bompengeservice European Electronic Toll Ser-vice.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske, administrative og miljø-mæssige konsekvenser samt beskyttelsesniveauForslaget forventes ikke at have væsentlige statsfinansielle konsekvenser, idetdet på det foreliggende grundlag forventes at være op til medlemslandene selvat vurdere behovet for udbygning og anvendelsen af ITSVed at bidrage til, at detil rådighed stående ressourcer og virkemidler kombineres, vurderes forslagetat give en samfundsmæssig, administrativ og miljømæssig merværdi.

5. NærhedsprincippetFor så vidt angår forholdet til nærhedsprincippet fremgår det af Kommissio-nens begrundelse for forslaget, at det er rettet mod tværnationale aspekter, somikke (alene) kan reguleres på medlemsstatsniveau, fx interoperabilitet mellemITS-udstyr og etablering af et indre marked for ITS-tjenester.Videre fremgår det, at forslaget først og fremmest drejer sig om at opnå euro-pæiske eller harmoniserede trafik-, trafikinformations- og trafikledelsestjene-ster. Da dette ikke kan udføres af medlemsstaterne, må der vedtages fælles-skabsregler, idet medlemsstaterne ellers ville forsætte med at udvikle og im-plementere individuelle løsninger til skade for fremtidig harmonisering, stan-dardisering og interoperabilitet. Dette vurderes af Kommissionen at ville føretil en yderligere forværring af den trafikale situation. Endelig vil handling påfællesskabsniveau give effektivitetsgevinster og stordriftsfordele. Samlet setvurderes, at ovenstående kun kan løses gennem fælles regler, og at forslaget er ioverensstemmelse med nærhedsprincippet.Regeringen er enig i, at anvendelse af ITS-udstyr og –tjenester er karakteriseretved en teknologi, der benyttes over grænser, og at det derfor er mest hensigts-mæssigt, at de overordnede rammer for koordinering af udviklingen og stan-dardiseringen af ITS foregår på fællesskabsniveau. Regeringen finder således,forudsat, at der sikres medlemsstaterne tilstrækkelig indflydelse på forslagetsrækkevidde og tidsplan og dermed finansielle konsekvenser, at forslaget er ioverensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark er overordnet positivt indstillet over for målsætningen i Kommissio-nens forslag, idet harmoniserings- og innovationstiltag, som medfører en mereeffektiv, trafiksikker og bæredygtig udnyttelse af transportinfrastrukturerne,generelt hilses velkomment.Det er regeringens holdning, at direktivet på længere sigt kan danne grundlagfor og muliggøre udvikling af mere sikre biler, multimodalitet, bedre trafiksty-ring imellem landene, bæredygtig ressourceanvendelse, interoperable kørsels-afgiftssystemer samt mere sikre transporter i EU.På en række punkter har der været behov for at præcisere forslaget. Danmarkhar eksempelvis ønsket en præcisering af, hvilke typer af vejdata medlemssta-terne skal stille til rådighed for ITS-brugere og ITS-tjenesteudbydere, og hvor-vidt et digitalt vejnet forudsættes etableret af medlemsstaterne. Det fremgår numed større tydelighed af direktivforslaget, hvilke typer data, medlemsstaterneskal stille til rådighed, og at kravene til et digitalt vejnet vil dreje sig om krav tilbrug af standarder.

Danmark har også arbejdet for at sikre, at der ikke foretages unødig registre-ring og overvågning f.eks. i forbindelse med kørselsafgiftssystemer, hvilket nufremgår af paragraf 6.Med hensyn til, om der er behov for lovgivning på ITS-området har Danmarkhaft nogle generelle betænkeligheder, vedrørende spørgsmålet om hvilken formfor lovgivning, der i givet fald ville være den rette, herunder om der er behovfor et direktivforslag. Det fremgår nu direkte af direktivforslaget, at fælles-skabslovgivningen vedrører specifikationer og standarder, mens det er op tilmedlemsstaterne selv at vurdere, i hvilket omfang de vil implementere ITS.Danmark har påpeget vigtigheden af, at værdien af de investeringer, der allere-de er gjort i medlemsstaterne på ITS-området i form af trafikinformation ogtrafiksikkerhed, sikres. Dette er der taget højde for i de seneste versioner afforslaget, hvor det af paragraf 4 og bilag 1 fremgår, at specifikationerne så vidtmuligt skal sikre bagudkompatabilitet.Danmark er generelt positiv over for etableringen af eCall, der gør det muligtfor trafikanter, der vil betale ekstra for sikkerhed, at købe et køretøj med eCall.Danmark kan dog ikke støtte obligatorisk indførelse af eCall. Danmark finder,at det som udgangspunkt bør være op til den enkelte medlemsstat om man øn-sker at facilitere systemet og op til den enkelte borger at tage stilling til, omeCall-systemet ønskes installeret.Vedrørende handlingsplanens opfordring til brug af satellitbaseret infrastruk-tur understreger Danmark vigtigheden af, at GPS-systemet sidestilles med Ga-lileosystemet. Danmark finder således, at det skal være frivilligt for medlems-staterne, om de ønsker at anvende Galileo-systemet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerFor hvad angår direktivets målsætning om at harmonisere og øge udbredelsenaf ITS er holdningen generelt positiv i medlemsstaterne.Det er fremgået af drøftelserne i arbejdsgruppen, at der er en vis skepsis i fleremedlemsstater over for brugen af komitologi, hvorfor arbejdsgruppen ret detal-jeret har drøftet, hvilken type regulering der er bedst egnet i forhold til direkti-vets forskellige indsatsområder. Flere lande har meddelt, at de for nogle ind-satsområders vedkommende vil foretrække fælles beslutningstagen og for an-dre indsatsområder foretrækker harmonisering uden lovgivning, dvs. via stan-dardisering, europæiske retningslinjer, frivillige aftaler o.l.Generelt set nærmer man sig enighed blandt medlemslandene.

Formandskabet har tilrettet direktivteksten, så både fordelene ved standardise-ringsprocessen og anvendelsen af specifikationer kan supplere hinanden, hvil-ket Danmark kan støtte.Den tidligere paragraf 5, der omhandlede typegodkendelse, er slettet. I stedetsikrer direktivteksten nu harmonisering via såkaldte ”Overensstemmelsesvur-deringer” (Conformity Assessments), dvs. krav til test af, om udstyret er i over-ensstemmelse med de udarbejdede specifikationer. Danmark bifalder denneændring af direktivteksten.En række medlemsstater, herunder Danmark, har ønsket at se konsekvenserneved de forskellige tiltag belyst, herunder de økonomiske konsekvenser. Hertilhar Kommissionen oplyst, at man for alle de indsatsområder, der placeres i enkomitologiprocedure, vil udarbejde cost-/benefitanalyser.Vedr. brugen af satellitbaseret infrastruktur har bl.a. Danmark arbejdet for atder ikke henvises til et specifikt system (Galileo) i bilag 2. På dette punkt er tek-sten nu blevet ændret, så den ikke længere optræder i bilag 2, men er flyttet udaf selve direktivteksten og over i en præambel (12a). Galileo nævnes som et ek-sempel ”such as RFID or Galileo/EGNOS”, og andre innovative teknologier kanderfor også finde anvendelse. .Flere lande har udtrykt behov for at få præciseret det vejnet, direktivet skalgælde for, og udtrykt bekymring for omkostningerne til at ibrugtage ITS på forfintmasket et vejnet. Det nu i bilag 1, som omhandler principperne for at ved-tage specifikationer og for at udbrede ITS, blevet præciseret, at der skal tageshensyn til proportionalitet, herunder regionale og nationale forhold (Bilag 1bb), ligesom det af samme bilag fremgår, at omkostningseffektivitet er et prin-cip, der skal tages hensyn til, når man udbreder ITS (bilag1 b).Der er defineret nogle prioriterede handlinger, som Kommissionens specifika-tionsarbejde skal tage udgangspunkt i. De første specifikationer vil dermed ret-te sig mod: rejse- og trafikinformationsservice, trafikinformationsservice, tra-fiksikkerhedsrelaterede services, eCall, reservations- og informationssystemerfor sikre parkeringspladser for lastbiler.Fra EDPS (European Data Protection Supervisor) er der kommet en udtalelseom ITS-direktivet og med en række anbefalinger til sikring af databeskyttelsen.EDPS’ vurdering blev modtaget positivt i arbejdsgruppen, og Kommissionenhar udtalt, at den vil tage de konkrete forslag ad notam.Der udestår forhandlinger angående de komité-procedurer der er forudset i di-rektivet. Som følge af Lissabon-Traktaten vil der være behov for at ændre for-slagets komitologibestemmelser Hvad dette konkret betyder, og om dette kanforsinke ITS-direktivets vedtagelse er ved at blive kortlagt.

På baggrund af de seneste drøftelser skønner det svenske formandskab, at dervil kunne opnås enighed om direktivet på Rådsmødet den 17. december.Formandskabet er i dialog med Europaparlamentet og arbejder hen mod en 2.behandlingsløsning inden årets udgang.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets rapporteur på ITS-forslaget MEP Anne E. Jensen (V) harudarbejdet et ændringsforslag til direktivforslaget, der den 30. marts 2009 blevvedtaget i Europaparlamentets Transport- og Turismeudvalg.Europa-Parlamentets Transportudvalg er generelt enig med Kommissionen i,at der er behov for tiltag på ITS-området og kan støtte direktivforslaget. Euro-pa-Parlamentets ændringsforslag understreger bl.a. behovet for at sikre opera-bilitet også med eksisterende ITS-systemer samt ønsket om, at der fokusereskraftigere på ITS i forbindelse med transport i byområder. Europa-Parlamentetønsker desuden et større fokus på beskyttelsen af bløde trafikanter og beskyt-telsen af personlige data.Europa-Parlamentet forventes at ville interessere sig for finansieringen. Denneforventes at ske via både TEN-T-budgettet og medlemsstaternes egne budget-ter.Der blev stemt i plenaren den 23. april 2009, hvor forslaget med arbejdsgrup-pens ændringsforslag blev godkendt.Europa-Parlamentets rapporteur er i dialog med det svenske formandskab omparlamentets ændringsforslag, og parterne arbejder hen mod en 2. behand-lingsløsning inden årets udgang.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen blev forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 27.marts 2009 og til orientering den 4. juni 2009.

Dagsordenspunkt 3: Revision af forordning om forvaltningsstruktu-ren for de europæiske programmer for satellitbaseret radionaviga-tion (EGNOS og Galileo)KOM(2009)139Revideret notatResuméFormålet med den europæiske politik for satellitbaseret radionavigation er atforsyne Det Europæisk Fællesskab med to satellitnavigationssystemer (GNSS– EGNOS1og Galileo). Begge infrastrukturer omfatter satellitter og jordstati-oner.Kommissionens forslag om ændring af det oprindelige forordningsforslag af-spejler den omstændighed, at der med Europa-Parlamentets og Rådets for-ordning (EF) nr. 683/2008 er sket ændring i forvaltningsstrukturerne forEGNOS- og Galileo-programmerne, hvorfor dette forslag skal bringe over-ensstemmelse mellem teksten i Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og tek-sten i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.På rådsmødet den 17. december 2009 forventes Rådet at nå frem til ”generelindstilling” om forslaget.1. Baggrund og indhold:Ved Rådets forordning nr. 1321/2004 om forvaltningsstrukturerne for de euro-pæiske programmer for satellitbaseret radionavigation, blev oprettet en euro-pæisk GNSS-tilsynsmyndighed (herefter GSA), der skulle føre tilsyn med kon-cessionshaveren for etablerings- og ibrugtagningsfasen.I 2008 vedtog Rådet og Parlamentet en forordning om den videre gennemfø-relse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS og Galileo)(683/2008). Forordningen afspejlede den omstændighed, at koncessionspla-nerne for etablerings- og ibrugtagningsfasen var opgivet, og at Det EuropæiskeFællesskab fuldt ud skulle overtage gennemførelsen af denne fase. Samtidigskulle de organisatoriske forhold for EGNOS- og Galileo-programmerne, deroprindeligt blev fastlagt ved forordning (EF) nr. 1321/2004 tilpasses den nyestruktur.Kommissionen har d. 24. marts 2009 fremsat forslag til ændring af forordning

(EF) nr. 1321/2004. Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om op-rettelse af Det Europæiske Fællesskab, artikel 156, og vedtagelse skal ske efterproceduren i traktatens artikel 251 (fælles beslutningstagen). Forslaget forelå idansk version d. 25. marts 2009.Ved Kommissionens nye forslag om ændring af forordning (EF)nr. 1321/2004sker der en tilpasning af forvaltningsstrukturerne for EGNOS- og Galileo-programmerne til de nye strukturer, der er fastlagt i Europa-Parlamentets ogRådets forordning (EF) nr. 683/2008. Der er således med Kommissionens nyeforslag tale om at bringe forordning 1321/2004 i overensstemmelse med for-ordning 683/2008, således at der ikke opstår en usikker retssituation i forbin-delse med to tekster, der på visse punkter er modsigende.Kommissionen foreslår i den anledning følgende ændringer:Titlen på forordningen ændres til ”Rådets forordning (EF) nr.1321/2004 om oprettelse af GNSS-Agenturet.”Formålsbestemmelsen i forordningens artikel 1 ændres, således at for-målet begrænses til at bestå i oprettelse af agenturet, mens opgavenmed at varetage offentlighedens interesser i samt være tilsynsmyndig-hed for de europæiske GNSS-programmer bortfalder.Agenturets opgaver nydefineres, således at de bringes i overensstem-melse med forordning (EF) nr. 683/2008, ligesom der sker fornødnetilpasninger i den samlede forvaltningsstruktur, således at Kommissio-nens rolle som forvalter af programmerne og de beføjelser, Kommissio-nen dermed har i relation til Agenturet, afspejles. Agenturets organeromfatter en bestyrelse, Udvalget for Sikkerhedsgodkendelse af Europæ-isk GNSS-Systemer og den administrerende direktør. Dennes embeds-periode reduceres fra 5 til 4 år, men med mulighed for fornyelse éngang for 4 år.Europa Parlamentet tillægges en observatørpost i GNSS-Agenturets be-styrelse.Kommissionen får samme stemmevægt i GNSS-Agenturets bestyrelsesom medlemsstaterne tilsammen.Det Videnskabelige og Tekniske Udvalg nedlægges, og Systemsikker-heds- og Sikkerhedsudvalget erstattes af et Udvalg for Sikkerhedsgod-kendelse af Europæiske GNSS-Systemer, der etableres indenfor Agen-turets rammer. Udvalget skal varetage sikkerhedsgodkendelsesarbej-det. Dette arbejde skal udføres uafhængigt af de myndigheder, der for-valter programmerne, eller er ansvarlige for gennemførelsen af de krav,der gælder på sikkerhedsområdet, men der skal ske koordination af ak-

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget vil ved dets ikrafttræden have umiddelbar retsvirkning i Danmark,således som det gælder for Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.3. HøringForslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transportspørgsmål medhøringsfrist d. 24. april 2009.Der er indkommet høringssvar fra DSB, som har meddelt, at virksomheden ik-ke har bemærkninger til forslaget.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget har ikke statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller administrativekonsekvenser.5. NærhedsprincippetDa der er tale om et område, hvor Fællesskabet har enekompetence, erspørgsmålet om nærhedsprincippet ikke relevant.6. Regeringens foreløbige generelle holdningFra dansk side vil man arbejde for, at der opnås overensstemmelse mellem eneksisterende forordningstekst og en senere vedtagen forordningstekst, såledesat der ikke opstår en usikker retssituation i forbindelse med to tekster, der påvisse punkter er modstridende.Det er dog væsentligt, at tilpasningen sker under hensyntagen til en fornuftigvægtning af den indflydelse, medlemsstaterne og Kommissionen vil få i GNSS-Agenturets bestyrelse, og der vil derfor fra dansk side blive arbejdet for, atKommissionen ikke tillægges samme stemmevægt i bestyrelsen som medlems-staterne tilsammen.

Der vil endvidere blive arbejdet for, at den foreslåede observatørstatus for Par-lamentet i GNSS-Agenturets bestyrelse ikke gennemføres, da Parlamentet alle-rede er sikret orientering om udviklingen i Galileo-projektet via det Interinsti-tutionelle Galileo Panel, GIP.Endelig vil der blive arbejdet for, at det i forordningsteksten præciseres, at dersenest i forbindelse med Kommissionens midtvejs evaluering af Galileo-programmet i 2010 tages stilling til styringen af programmet i den operationel-le fase, samt hvilken rolle GNSS-Agenturet skal have i denne fase.7. Generelle forventninger til andre landes holdningBehandlingen af direktivforslaget i Rådets arbejdsgruppe har vist, at medlems-landene grundlæggende kan acceptere Kommissionens forslag, men at der erbred modstand mod at give Parlamentet observatørstatus i bestyrelsen forGNSS-Agenturet, samt mod at Kommissionen skal have samme stemmevægt ibestyrelsen som EU-medlemslandene tilsammen.Disse forhold forhandles stadig, men formandskabet stiler mod at Rådet påmødet den 17. december 2009 kommer frem til ”generel indstilling” om forsla-get.Der er endvidere en generel interesse for at få præciseret, hvilken rolle GNSS-Agenturet skal have efter 2013, hvor udnyttelsesfasen for Galileo indtræder, ogder er under drøftelserne i Rådets arbejdsgruppe opnået enighed om et forslagtil formulering, som siger at Kommissionen ved sin midtvejsevaluering af Gli-leo-programmet i 2010 skal forholde sig til spørgsmålet om den fremtidige or-ganisering af programmet i den operationelle fase og til, hvilken rolle GNSS-Agenturet skal spille i den forbindelse.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke. Der er udpeget ny ordfører forGalileo i Parlamentet, og efter de seneste oplysninger forventes behandlingen iITRE komitéen ikke at kunne færdiggøres før i februar 2010, hvorefter plenum-behandlingen i Parlamentet forventes at finde sted i marts 2010.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetGalileo-projektet har gennem årene været forelagt for Folketingets Europaud-valg mange gange, senest d. 4. april 2008 i forbindelse med fastlæggelse af for-handlingsoplæg vedrørende Rådsmøde d. 7. april 2008, hvor Kommissionensændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om den videregennemførelse af de europæiske satellitnavigationsprogrammer (EGNOS ogGalileo), KOM(2007)535 blev behandlet. Forslaget blev udmøntet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 683/2008.

Dagsordenspunkt 4: En bæredygtig fremtid for transport: Mod et in-tegreret, teknologiorienteret og brugervenligt system - Rådskonklu-sionerKOM(2009)279Revideret notatResuméKommissionen har den 17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse, der har tilformål at fremme en debat om udviklingen af den fælles transportpolitik i detkommende årti. Resultatet af denne debat vil indgå i Kommissionens overve-jelser vedr. udarbejdelsen af en ny Hvidbog om EU’s transportpolitik frem til2020, som efter planen vil blive fremlagt i 2010.I meddelelsen formulerer Kommissionen nogle politiske målsætninger for denfremtidige transportpolitik i EU, og der foreslås en række instrumenter til atnå disse målsætninger under overskrifterne infrastruktur, finansiering, lov-givningsmæssig ramme, teknologi, adfærd, effektiv og koordineret handlingsamt den eksterne dimension.Det svenske formandskab har fremlagt et udkast til rådskonklusioner medhenblik på vedtagelse af disse på rådsmødet (TTE) den 17. december 2009.

1. Baggrund og indholdKommissionen offentliggjorde i 2001 en Hvidbog ”(Den europæiske transport-politik frem til 2010 – De svære valg” ), der omhandler den europæiske trans-portpolitik frem til 2010. Hvidbogen blev fulgt op med et mid-term review i2006 (”Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent”).Da denne 10-årsperiode nu nærmer sig sin afslutning, har Kommissionen den17. juni 2009 offentliggjort en meddelelse med titlen ”En bæredygtig fremtidfor transport: Mod et integreret, teknologiorienteret og brugervenligt system”Kommissionens meddelelse har til formål at fremme en debat om den fremti-dige fælles transportpolitik i det kommende årti. Efter planen vil Kommissio-nen i 2010 fremlægge en Hvidbog, der vil indeholde konkrete forslag i relationtil en fælles transportpolitik frem til 2020.1.1 Den fælles transportpolitik i det første årti af det 21. århunderedeMeddelelsen opridser indledningsvis nogle hovedtræk i transportsektorens si-tuation efter 2000:

Transportsektoren repræsenterer ca. 7 pct. af Europas BNP og over 5 pct. afden totale beskæftigelse i EU.Markedsåbning har generelt ført til større effektivitet og lavere omkostninger.Dette er tydeligt inden for luftfartssektoren, hvor udviklingen er kommetlængst.Politikken vedr. transeuropæiske transportnet (TEN-T) har øget koordinatio-nen af medlemsstaternes planlægning af infrastrukturprojekter. Der er foreta-get ca. en tredjedel af de nødvendige investeringer på 400 mia. € i TEN-T-prioritetsprojekterne.Det er lykkedes at tilvejebringe en afkobling mellem væksten i BNP og væksteni persontransport, idet BNP gennemsnitligt er steget med 2,5 pct. om året,mens persontransporten er steget med 1,7 pct. om året i gennemsnit. Derimoder godstransporten steget med gennemsnitligt 2,7 pct. om året.Miljøpolitikken er stadig det område, hvor behovet for yderligere forbedringerer størst. Ikke i nogen anden sektor har væksten i EU’s udledning af drivhus-gasser været så stor som i transportsektoren. Transportsektoren har ikke gjorttilstrækkelige fremskridt med at nedbringe sin energi- og drivhusgasintensitet.Transportsektoren er stadig 97 pct. afhængig af fossile brændstoffer, og det gårogså ud over energiforsyningssikkerheden.Der er sket fremskridt i bekæmpelsen af luftforurening og ulykker. Luftkvalite-ten i europæiske byer er forbedret mærkbart som følge af stadig strammereEURO-emissionsnormer, men der må gøres mere, især hvad angår emissioneni byområder af NOx og fine partikler.Transportinfrastrukturens vækst har også ført til fragmenterede landskaber ogtab af naturlige levesteder.Der er etableret sikkerhedsagenturer for luftfart (EASA), søtransport (EMSA)og jernbanetransport (ERA).2001-Hvidbogen refererede ikke til security. Efter terrorangrebene i New Yorkden 11. september 2001 er der gennemført EU-lovgivning for security inden foralle transportformer og kritiske infrastrukturer.Der er vedtaget regler om passagerrettigheder på luftfartsområdet og jernbane-området.

Det anføres i meddelelsen, at der ved formuleringen af den fremtidige trans-portpolitik bl.a. må tages hensyn til følgende forhold:1.2.1. AldringAldring forventes, at udgøre en væsentlig udfordring for det europæiske sam-fund. Det forventes at den europæiske befolknings gennemsnitsalder vil væreover 7 år højere i 2060 end i dag. Antallet af borgere på eller over 65 forventesat stige med næsten 80 pct., mens antallet af borgere under 65 forventes at fal-de.Den ældre del af befolkningen rejser i dag mere end tidligere generationergjorde. Denne tendens forventes at fortsætte og forventes forstærket af bedrehelbred, flere rejsemuligheder og bedre kundskaber i fremmedsprog.På grund af aldringens virkninger på de offentlige finanser og på arbejdsmar-kedet vil der være færre ressourcer til tilvejebringelse og vedligeholdelse aftransportinfrastruktur og til kollektiv transport.1.2.2. Indvandring og intern mobilitetNettoindvandring til den Europæiske Union forventes at øge EU’s befolkningmed 56 mio. borgere de næste 50 år. Også mobiliteten af arbejdstagere forven-tes øget med en gradvis fjernelse af administrative og lovgivningsmæssige bar-rierer og med den videre udvikling af Det Indre Marked.1.2.3. UrbaniseringUrbaniseringen har været en klar tendens i de seneste årtier og forventes atfortsætte. I 2007 boede 72 pct. af den europæiske befolkning i byer. Denne an-del forventes at stige til 84 pct. i 2050.Transport i byer står for 40 pct. af CO2-emissionerne og 70 pct. af emissionenaf andre forurenende stoffer fra vejtransport.Trængsel er en kilde til store omkostninger i form af forsinkelser, spildtid ogøget brændstofforbrug. Da de fleste person- og godstransporter starter og slut-ter i byområder, påvirker trængsel i byer også transporter mellem byer nega-tivt.1.2.4 MiljøudfordringerDer er et stigende pres på transportsektoren for at mindske dens negative virk-ninger på miljøet. Sammenlignet med 1990’erne har ingen sektor haft en så højvækstrate for udledningen af drivhusgasser som transportsektoren. Transpor-

ten må spille en hovedrolle for at opfylde EU’s mål for at reducere drivhusgas-emissionerne. Nogle af de nuværende kurver må knækkes.Transportsektoren er den største kilde til støj, som sammen med luftforureningog ulykker har en væsentlig negativ påvirkning af det menneskelige helbred.Transportsektoren selv vil lide under virkningerne af klimaforandringerne:global opvarmning, som resulterer i øget vandstand i havene, vil forøge kystin-frastrukturernes, herunder havnes, sårbarhed. Ekstreme vejrforhold, øgedevindhastigheder og intensiteten af uvejr kan påvirke sikkerheden i luft-, sø- oglandtransport.1.2.5 Øget knaphed på fossile brændstofferI de kommende årtier forventes fossile brændstoffer, især olie, at blive dyrere itakt med, at efterspørgselen stiger og lavomkostnings-kilder udtørrer. Samtidigvil udbuddet af vedvarende energi, som produceres mere decentralt, øges.Teknologisk fremskrift og masseproduktion af vedvarende energi vil muligvislukke gabet mellem prisen på fossile brændstoffer og prisen på vedvarendeenergikilder.Skiftet i relative priser vil gøre investeringer i alternative energikilder mere at-traktive. Imidlertid vil den relativt lange levetid for transportinfrastruktur ogkøretøjer forsinke denne overgangsproces.1.3. Politiske målsætninger for bæredygtig transportMålet for den fælles transportpolitik er at etablere et bæredygtigt transportsy-stem, der imødekommer samfundets økonomiske, sociale og miljømæssige be-hov.De mest påtrængende opgaver bliver dels at sikre en bedre integration af deforskellige transportformer som et middel til at forbedre systemets samlede ef-fektivitet dels af fremskynde udviklingen og ibrugtagningen af ny teknik.I meddelelsen formuleres syv brede politiske målsætninger for den fremtidigefælles transportpolitik:1.3..1 Sikker og komfortabel transportForbedring af den personlige sikkerhed og reduktion ulykker og helbredsrisicimå forblive en høj prioritet i transportpolitikken.Personer med nedsat bevægelighed skal have komfortable transportløsningertil rådighed.

1.3.2 Et godt vedligeholdt og fuldt integreret netværkTransport er en netværkindustri. Transportnetværkene består af forskelligeelementer: infrastruktur (veje, jernbaner, indre vandveje, lufttrafikkontrol),knudepunkter (stationer, lufthavne, havne, fragtterminaler etc.), køretøjer ogudstyr, netværk services (f.eks. service-stationer og nødhjælpstjenester) ogoperationelle og administrative procedurer.Bedre udnyttelse af netværkenes kapacitet og af den relative styrke for den en-kelte transportform kan bidrage betydeligt til reduktion af trængsel, emissionerog ulykker.1.3.3 Mere miljømæssigt bæredygtig transportReduktion af forbruget af ikke-vedvarende ressourcer er essentielt for alletransportsystemer. Transportens uønskede miljømæssige konsekvenser kræveren yderligere indsats særligt mod støj, luftforurening og udledning af drivhus-gasser. Der er allerede krav i EU-lovgivningen på mange af disse områder. Dis-se krav må løbende vurderes og opdateres.Når transportsystemets fremtid tilrettelægges, bør alle aspekter af bæredygtig-hed tages i betragtning, for eksempel også infrastrukturens betydning for are-albeslaglæggelse og påvirkning af biodiversitet,1.3.4 Bevare EU i front på området for transporttjenester og teknologierIntelligente transportsystemer på vejområdet (ITS) og trafikstyringssystemerpå jernbaneområdet (ERTMS) og luftfartsområdet (SESAR) kan optimere an-vendelsen af netværket og forbedre sikkerheden. Køretøjsteknologi kan reduce-re emissioner og afhængigheden af olie samt øge komforten.

Økonomisk effektivitet forudsætter også på transportområdet, at priserne af-spejler alle interne og eksterne omkostninger, som forårsages af brugerne.Transportsystemet ville drage fordel af bedre prissignaler. På luftfartsområdeter det ikke usædvanligt med forskellige priser på billetter på en given destinati-on hhv. kl. 6:00 0g kl. 8:00 styret af passagerernes præferencer. En lignendeprisforskel på vejtransportområdet hhv. inden for og uden for myldretiden erimidlertid usædvanlig. Der er således p.t. ikke noget incitament til at anvendemere støjsvage biler, sikrere transportformer eller mere miljøvenlige køretøjer.Med en korrekt prissætning af eksternaliteter vil det være muligt at få brugernetil at træffe de rigtige valg blot ved at gå efter den billigste transportløsning.1.3,7 Planlægning med transporthensyn: bedre tilgængelighedAfstanden mellem borgerne og dem, der leverer ydelserne (skoler, hospitaler,indkøbscentre) har været konstant stigende. I virksomhederne har udviklingenværet den samme med færre og færre centre for produktion, oplagring og di-stribution. Denne udvikling har medført megen ”tvungen” mobilitet på grundaf ringere og ringere tilgængelighed.Når myndigheder og virksomheder træffer beslutninger om arealanvendelse oglokalisering, bør de tage hensyn til, hvilke følger deres valg får for kundernes ogde ansattes transportbehov.1.4. Politikker for bæredygtig transportPå basis af ovenstående brede målsætninger foreslås i meddelelsen en rækkeinstrumenter til at opnå de skitserede mål:1.4.1. Infrastruktur: vedligeholdelse, udvikling og integration af modale net-værkHvis transportsystemet skal fungere optimalt, kræves fuld integration og inte-roperabilitet for de enkelte dele af netværkene samt forbindelser mellem deforskellige modale netværk. Afgørende for at nå dette er knudepunkter, sombinder netværkene sammen både for person- og godstransport.En fokuseret udvidelse af infrastrukturen vil bidrage til at undgå trængsel ogtidstab. Infrastrukturen må være nøje planlagt og prioriteret med henblik på atoptimere transportkæderne og det overordnede transportnet. Ud over fjernelseaf flaskehalse er det vigtige at etablere grønne korridorer for at reducere træng-sel og forurening.

Der må udvikles fælles metoder til at vurdere infrastrukturprojekter på tværs aftransportformer og lande. Opgradering af eksisterende infrastruktur er ofte denbilligste måde at forbedre det samlede transportsystem.Hvor trafikmængderne tilsiger det, bør muligheden for at etablere særskilt in-frastruktur for persontransport og godstransport overvejes.1.4.2 Finansiering: Finde ressourcer til bæredygtig transportTransportsystemet står over for store forandringer, og de nødvendige finansie-ringsressourcer vil være vanskelige at finde.Investeringer i transportinfrastruktur finansieres hovedsageligt af offentligemidler, hvilket retfærdiggøres af de samfundsøkonomiske fordele ved disse in-vesteringer. Disse fordele bør vurderes gennem fælles metoder til vurdering afprojekter, som gradvist bør harmoniseres på EU-niveau.De totale infrastrukturomkostninger på vejtransportområdet skønnes til ca. 1,5pct. af BNP. På grundlag af de eksisterende skøn udgør de mest almindeligeeksterne omkostninger på vejtransportområdet 2,6 pct. af BNP. Disse omkost-ninger betales under ét af alle borgere på en måde, som ikke er relateret til eks-ternaliteterne, hvorfor incitaments-effekten og fordelene ved prissignaler gårtabt.Kommissionen foreslog i 2008 en gradvis strategi for internalisering af ekster-ne omkostninger for alle transportformer. Dette omfatter bl.a. handel medemissionskvoter på luftfartsområdet i EU fra 2012 og introduktion af internali-serede afgifter for lastbiler.Det må forudses, at transportsektoren i stigende grad er nødt til at være selvfi-nansierende i relation til infrastruktur. Trængselsafgifter, som afspejler knap-heden på infrastruktur, kan være en god indikation af behovet for yderligerekapacitet og kan udgøre finansieringen af udvidet infrastruktur eller alternativetransportløsninger.1.4.3 Den lovgivningsmæssige ramme: yderligere markedsåbning og konkur-renceFærdiggørelsen af Det Indre Marked med en stærk håndhævelse af konkurren-cereglerne er vigtig. Dette bør også omfatte en administrativ forenkling, dersigter på at fjerne unødvendige byrder for transportvirksomhederne.På basis af de opnåede resultater på luftfarts- og vejtransp0rtområdet er nyeregler for markedsåbning kombineret med en effektiv håndhævelse af den eksi-sterende lovgivning nu særlig vigtig på jernbaneområdet.

Regelsættet må udvikles yderligere i retning af harmonisering af miljøkrav, ef-fektiv håndhævelse, ensartede regler for beskyttelse af arbejdstagere og bruger-rettigheder.1.4.4 TeknologiDer er et tvingende behov for et teknologisk skift til køretøjer med lave eller in-gen emissioner.Der findes allerede lovende teknologier, men de politiske beslutningstagere måetablere rammebetingelserne for at få dem ud på det kommercielle marked.Det vigtigste politiske instrument vil være fastlæggelse af standarder. Dissestandarder skal sigte på interoperabelt, sikkert og brugervenligt udstyr. Detteer ikke kun vigtigt for Det Indre marked, men også for at fremme europæiskestandarder internationalt.1.4.5. Adfærd: uddanne, informere og involvereUddannelse og oplysningskampagner vil spille en vigtig rolle i påvirkningen afden fremtidige brugeradfærd og gøre det lettere for borgerne at træffe bæredyg-tige trafikvalg.Borgerne bør have bedre information om begrundelserne for politiske beslut-ninger og om mulige alternativer. En bedre forståelse for de eksisterende ud-fordringer er en forudsætning for befolkningernes accept af løsningerne.1.4.6 Effektiv og koordineret handlingTransportsektoren kan kun få succes, hvis de politiske beslutningstagere er istand til at levere god planlægning, tilstrækkelig finansiering og hensigtsmæs-sige lovgivningsmæssige rammer til markedsoperatørerne. Dette er en udfor-drende opgave, som forudsætter politisk koordination mellem forskellige orga-ner og på forskellige niveauer.Fordelene ved en sådan effektiv, koordineret indsats er især tydelige på to om-råder:1) standarder og interoperabilitet, hvor der er behov for en koordineret indsatsfor at undgå forskellige systemer i medlemslandene (f.eks. opkrævning af vej-venyttelsesafgifter og ITS)og

2) forholdene i byer, hvor beslutningerne tages af de lokale og nationale myn-digheder, men hvor EU på en række områder kan pege på mulige løsninger ogfremme udveksling af ’best practices’.1.4.7 Den eksterne dimension: behovet for at Europa taler med én stemmeTransportsektoren er i stigende grad international. Den fælles transportpolitikmå tage højde for dette med henblik på at sikre tættere forbindelser til nabo-landene og på at kunne fremme Europas økonomiske og miljømæssige interes-ser i en global sammenhæng.Det internationale transportsamarbejde sigter på at etablere de nødvendigeforbindelser og akser til nabolandene og til det afrikanske kontinent.EU’s rolle er særlig vigtig på søtransportområdet og luftfartsområdet, som erglobale industrier. For at bevare en fremtrædende rolle på disse markeder ifremtiden er det nødvendigt, at Europa taler med én stemme i de relevante or-ganer, hvor regeringer, repræsentanter for industrien og regulatorer mødes påglobalt niveau.1.5. RådskonklusionerDet svenske formandskab har fremlagt udkast til rådskonklusioner vedr. med-delelsen til vedtagelse på rådsmødet (TTE) den 17.-18. december 2009.Med udgangspunkt i Kommissionens meddelelse og den politiske drøftelseheraf på rådsmødet (TTE) den 9. oktober 2009 og i anerkendelse af, at trans-portsektorens fremtidige udfordringer (klimaforandring, globalisering, aldring,knaphed på fossile brændstoffer, urbanisering) indebærer et behov for at op-gradere den europæiske transportpolitik, indeholder konklusionsudkastetAnerkendelse af behovet for bedre udnyttelse af alle transportformer ogbedre samordning af transportformerne som nøgleelementer i et bære-dygtigt, miljøeffektivt og velfungerende transportsystemEn opfordring til Kommissionen til yderligere at fremme et fuldt inte-greret multimodalt transportsystem, især gennem revision af TEN-T-politikken og med vægt på forbindelserne til nabolande og –regionerPåmindelse af de transeuropæiske transportnets formål skal forblivesamhørighed og bæredygtig økonomisk udvikling i EU og anerkendelseaf at udvalgte dele af nettene kan være genstand for indførelse af nyeteknologier og best practicesAnerkendelse bæredygtige støtteformer bør overvejes med henblik påat sikre en effektiv færdiggørelse af transportinfrastrukturprojekter

Erkendelse af at princippet om internalisering af eksterne omkostnin-ger bør finde anvendelse for alle transportformer og at prissætning aftransport bør udvikles yderligereErkendelse af behovet for at bryde transportsektorens afhængighed affossile brændstoffer og reducere udledningen af drivhusgasser; bl.a.gennem indførelse af innovative og energieffektive teknologier for køre-tøjer og trafikstyringsinstrumenter og overgang til vedvarende energi-kilder.Opfordring til yderligere udvikling og udbredt anvendelse af trafiksty-ringsinstrumenter i alle transportformer med henblik på at reducereemissioner og trængsel samt fremme Den Europæiske Unions industriskonkurrenceevneUnderstregning af at sikkerhed for transportbrugere og –arbejdere skalforblive en prioritet ligesom fremme af kvalitetsbeskæftigelse i sektorenog at transportbrugernes rettigheder og behov samt ændring af den in-dividuelle adfærd, som er nødvendig for at imødekomme de miljømæs-sige udfordringer og forbedre trafiksikkerheden bør vurderes og tages ibetragtningOpfordring til Kommissionen til at fremlægge et handlingsprogram fortrafiksikkerhedUnderstregning af at den fremtidige europæiske transportpolitik børforberedes i dialog og samarbejde med alle relevante aktører

Såfremt de fastsatte klimamål skal nås, er der behov for, at Kommissionen op-fordrer nationalstaterne til at investere i både driften og udviklingen af kollek-tiv transport.Særligt investeringer i busdrift giver mulighed for CO2-reduktion. I Danmarkkører 2/3 af passagererne i den kollektive transport i bus. Det er busserne, derkører passagererne til toget.Hvis ambitionen om et renere miljø skal nås, er det nødvendigt, at der er flerepassagerer, der vælger den kollektive transport. Hvis den kollektive transportskal være konkurrencedygtig, er det nødvendigt at holde billetprisen nede ogsikre et godt udbud af kollektiv transport.Et andet middel til at nå målet om bæredygtige transportsystemer er mobili-tetsplanlægning og en helhedsorienteret tilgang til infrastrukturinvesteringer. IDanmark forsøger kommunerne at omsætte borgernes og erhvervslivets trans-portbehov i lokale mobilitetsplaner under hensyntagen til byudvikling, beskæf-tigelse, miljø og sundhed. Men budskabet fra de lokale myndigheder er, at dermangler en overordnet mobilitetsplan, som indeholder nationale mål for denkollektive transport og som trækker de store linjer i fremtidens infrastrukturop.KL bakker således op om meddelelsens pointe om, at et bæredygtigt transport-system kræver politikkoordinering mellem de forskellige myndighedsniveauer.Og der er behov for, at Kommissionen opfordrer de nationale regeringer til atudarbejde nationale mobilitetsplaner både af hensyn til de lokale myndighederog af hensyn til det mellemstatslige niveau.

DIer enige i Kommissionens overordnede politiske linje. Transporten er af af-gørende betydning for den europæiske økonomi. Transportsektoren er en for-udsætning for udviklingen af det indre marked og den fri udveksling af varer ogtjenester. Dermed er transporten også en væsentlig forudsætning for samhan-del og økonomisk vækst.EU’s overordnede mål må være at skabe et effektivt transportsystem ved at ef-fektivisere de enkelte transportformer og samspillet mellem dem. DI er derforenige med Kommissionen i, at transport er en netværksindustri. Gods bliver of-te transporteret med flere forskellige transportformer og gennem transport-knudepunkter som havne, lufthavne og terminaler. Tilsvarende er person-transporten et sammenhængende netværk, hvor hurtig adgang til infrastrukturer afgørende for erhvervslivets konkurrenceevne.I forhold til målet om miljømæssig bæredygtig transport er DI enig i det over-ordnede mål om at reducere transportens miljøbelastning. Men det skal skeuden, at det går ud over mobiliteten i samfundet. Det er afgørende med en ef-

fektiv godstransport i EU, ligesom det er vigtigt, at der er den fornødne per-sonmobilitet for at tiltrække arbejdskraft.DI er som udgangspunkt skeptisk over for Kommissionens mål om intelligentepriser. Kommissionen har på den baggrund tidligere foreslået en ændring afEurovignet-direktivet, der alene gik ud på at øge afgifterne på godstransport.Transportsektoren er meget hårdt beskattet i EU i al almindelighed, og i Dan-mark i særdeleshed. Som eksempel er EU’s minimumsafgifter på brændstof ca.6 gange højere end den langsigtede CO2-kvotepris, dvs. transportsektoren be-taler seks gange mere for at udlede 1 tons CO2 end de kvoteomfattede sektorer.Omvendt er den danske registreringsafgift et eksempel på det, Kommissionenkalder upræcis beskatning, fordi vi i Danmark beskatter værdien af køretøjerfrem for mere relevante parametre som fx CO2-udledningen. Generelt menerDI, at internalisering af de eksterne omkostninger i priserne ikke nødvendigviser den mest præcise form for regulering, og som regel kan der opnås større mil-jømæssige gevinster ved tekniske krav til fx Euronormer, brændstofskvalitetmv.I forhold til jernbanesektoren er DI enige med Kommissionen i, at det indremarked skal fuldendes. DI er derudover enige i, at delvis åbne markeder, somdet er tilfældet på jernbaneområdet, indebærer en reel risiko for, at aktører, deropererer i beskyttede miljøer, subsidierer deres operationer på de liberaliseredemarkeder. DI opfordrer derfor regeringen til aktivt at støtte nye regler for mar-kedsåbninger i jernbanesektoren.Meddelelsen mangler efter DI’s opfattelse en forpligtigelse til at udbrede mo-dulvogntog i EU. Flere rapporter fra Kommissionen har vist samfundsøkono-miske og miljømæssige gevinster ved brugen af modulvogntog. DI efterlyserendvidere en harmonisering af reglerne for kørselsrestriktioner i EU, dvs. desåkaldte weekend-bans.Tilsvarende bør en kommende hvidbog om EU’s transportpolitik indeholde enliberalisering af EU’s regler for cabotage. EU’s miljøagentur har med deres rap-port fra 31. marts 2009 påpeget, at EU’s restriktioner på lastbilstransport, her-under især cabotagereglerne, er med til at øge tomkørslen i EU, og dermed errestriktionerne med til at øge vejgodstransportens miljøpåvirkning. En yderli-gere liberalisering vil desuden være i tråd med både Transportministeriets vej-godsstrategi og dets EU-strategi.I forhold til transport i byerne er det vigtigt, at EU fastlægger de nødvendigerammer, så restriktioner, afgifter og miljøkrav ikke virker som en teknisk han-delshindring, der helt eller delvis stiller lejlighedsvis kørsel eller udenlandskkørsel dårligere end lokale transporter. I EU mangler desuden fælles lovgiv-ning, der sikrer en fælles ramme for miljøzoner og gensidig anerkendelse afmærkater.

Endelig stiller DI spørgsmålstegn ved, om Kommissionen i kapitel 4.5 om denmenneskelige kapital og i særdeleshed afsnit 54 går ud over dets kompetencer.Løn og arbejdsvilkår aftales som udgangspunkt mellem arbejdsmarkeds parter.Danske Havnemener, at Kommissionens udspil til en fremtidig europæisktransportpolitik grundlæggende er et udmærket udspil til det videre forløb fremmod en ny transporthvidbog.Overordnet set er der tale om en god beskrivelse af dagens europæiske trans-portsystem og dets udfordringer. Der er ingen tvivl om, at der er behov for enmassiv indsats på flere områder for at imødekomme de fremtidige behov, fx påområder som infrastruktur og udledning af drivhusgasser. Det kunne dog væreønskværdigt om man ville gå væk fra tankegangen om at afkoble transport fraBNP (punkt 16). De to er nøje forbundne, og det er jo ikke mængden af trans-port, som er problemet, men derimod de eksternaliteter (drivhusgasser, støj,uheld, etc.), som transporten forårsager. Man burde i stedet overordnet tale omat afkoble eksternaliteterne fra transporten. Her er allerede opnået meget, ogder kan opnås endnu mere. Og det er sådan set også det, det meste af Kommis-sionens papir handler om.I forbindelse med forbedringer af sikkerhed (safety) og sikring (security) itransportsektoren (kap. 4.1.), er dette naturligvis et vigtigt indsatsområde. Deter dog rigtigt, at der også er visse hensyn at tage - fx som det nævnes i punkt42, at databeskyttelse er vigtigt i forbindelse med overvågning og kontrol. Herbør det påpeges, at en sådan beskyttelse også er central for virksomheder, fx iforhold til kommercielle oplysninger. Ligeledes er der altid øget administrationog ekstra omkostninger forbundet med sikkerhed og sikring. Det bør altid vur-deres om et tiltag og dets ventelige resultater står mål med de omkostninger,som man derved pålægger virksomhederne.At tænke transportsystemet og infrastrukturen som et netværk (kap. 4.2 & 5.1),hvor forskellige modaliteter og korridorer kan aflaste hinanden, og derved ska-be et mere robust system, er helt rigtigt. Dette er også en hjørnesten i dansktransportpolitik, jf. Infrastrukturkommissionens rapport fra 2008 og det grøn-ne transportforlig fra januar 2009. Danske Havne er helt enig med EU-kommissionen i, at i forhold til netværkstankegangen, så er det afgørende atsatse på knudepunkterne; havne, lufthavne, kombiterminaler, etc.Med hensyn til infrastrukturen finder Danske Havne det dog bekymrende, atTEN-T-programmet ikke er nævnt som et politisk indsatsområde. TEN-T måsiges at udgøre rygraden i europæisk infrastruktur og transport. Endvidere ud-sendte Kommissionen for nylig en grønbog om TEN-T-programmets fremtid.Der er store forventninger til det reviderede program fra 2013 og frem. Derforer det betænkeligt, hvis ikke transportpolitikken og TEN-T-programmet sam-

tænkes. Danske Havne opfordrer kraftigt regeringen til at tage dette punkt opmed Kommissionen.Også i forhold til ’funding’ (kap. 5.2) er dette aspekt af stor betydning. TEN-T-programmet lider under budgetbegrænsninger i EU – den oprindelige plan varpå 20 mia €, men den endelige ramme blev kun på 8 mia. € - og der er derforbehov for en massiv opprioritering af dette område fremover.Det kan også undre, at der ikke i højere grad fokuseres på EU's generelle ind-satsområde og arbejde med at fjerne administrative byrder. Dette arbejde er afstor vigtighed for alle brancher – også inden for transportsektoren. Det kom-mende, fælles europæiske søtransportområde er et eksempel herpå, og dette erheldigvis også nævnt i papiret. Men et mere overordnet fokus herpå, fx i kap 5.6om ’governance’, havde været ønskeligt.Ny teknologi vil være afgørende for transportsektoren (kap. 5.3). Derfor er detvigtigt, at transport indtænkes i de forskellige forskningsprogrammer. Standar-disering er også et vigtigt arbejde (punkt 78), men må ske med inddragelse afde relevante brancher. Forsøget på at indføre EILU (European Intermodal Lo-ading Unit) gennem lovgivning slog heldigvis fejl og bør ikke gentages.I en verden, som bliver stadig mere forbundet, bliver EU's eksterne forbindel-ser naturligvis også stadigt vigtigere (kap 5.7). Hvor transportpolitikken tidlige-re fokuserede på at skabe et indre marked, er der nu også et fokus på verdenuden for EU. Dette er et vigtigt aspekt - naturligvis også for havnene, fordi detunderstreger den centrale position, de vil få, i fremtidens europæiske trans-portpolitik.Dansk Erhverv, Danske SpeditørerogDansk Transport og Logistikoplyser i et fælles høringssvar, at de er positivt stemt over for Kommissionensmeddelelse om fremtidens transport. Meddelelsen lægger op til en bred debatom de udfordringer, som fremtidens transport står overfor. Det er blandt andetde trafikale og transportmæssige konsekvenser af høje vækstrater, trængsel,energieffektivitet, miljø, forurening og teknologisk udvikling. De ting bør ogskal behandles i den hvidbog, som Kommissionen vil udsende i 2010.DTL, DASP og Dansk Erhverv finder det konstruktivt, at Kommissionen tagerudgangspunkt i de faktorer, der determinerer efterspørgslen efter transport,også i fremtiden. Derved sikres en bedre forståelse af hvilke faktorer, der påvir-ker mængden af transport i samfundet, og hvorledes man bedre kan påvirkedenne efterspørgsel.Til gengæld bevæger man sig også uden for transportpolitikkens traditionelledomæne. Det betyder, at transport skal tænkes ind i andre politikker. Det erderfor vigtigt at konsekvensen for transport af beslutninger truffet inden for

andre politikområder bliver vurderet, således man kan få et fuldt overblik over,hvad der bestemmer efterspørgslen efter transport.Ligeledes er det positivt, at Kommissionen tager de fremskridt i betragtning,der allerede er sket inden for f.eks. færdselssikkerhed og forurening og effekti-visering. Det hilses også særligt velkommen, at Kommissionen i meddelelsengør det klart, hvilken afgørende betydning transport har for EU´s økonomi ogfor fortsat vækst og beskæftigelse i Europa. Særligt hilses det velkommen, atKommissionen i paragraf 16 peger på, at transportbehov afgøres af meget andetend kapacitet og udbud i transportsektoren. Kommissionen skriver, at væksteni transport er knyttet til beslutninger truffet af andre økonomiske aktører dvs.produktionssteder og aktører i forsyningskæder, og under hensyn til tidsfrister,genbrug mv. Kommissionen anerkender, at dette har medført et fald i omkost-ninger og muligvis et fald i emissioner fra andre sektorer, men med den konse-kvens at emissioner i transportsektoren givetvis er steget. Det er derfor vigtigt,at der er en klar forståelse af, at der er en evident sammenhæng mellem væk-sten i samfundet og væksten i transport. Det er i den sammenhæng vigtigt atvurdere betydningen af mere effektive transport- og forsyningskæder.Parterne bag høringssvaret ønsker at fremhæve følgende områder, som afgø-rende for at Kommissionens kommende Hvidbog kan perspektivere transpor-ten realistisk.Et velfungerende logistiksystem med dertilhørende infrastruktur skal være ho-vedmålet i EU's kommende transportpolitik. Der er ingen tvivl om, at der erbehov for nye investeringer i transportkorridorerne, uanset hvilken transport-form der er tale om, og i strategiske knudepunkter hvor korridorer krydser hin-anden eller hvor transportform skiftes. Men der er tale om mere langsigtedeløsninger, særligt hvad angår det europæiske jernbanenet, der er blevet forsømti EU de seneste årtier. På kortere sigt er der behov for hurtige løsninger, somkan sikre, at infrastrukturkapaciteten udnyttes maksimalt i Europa. Det bety-der, at der skal fokuseres på trængselsproblemer og eksisterende flaskehalse ogflaskehalse, der potentielt kan opstå.Udvikling og brug af Intelligente Trafiksystemer i Europa vil kunne bidrage tildette fremskridt. Samtidig kan brugen af ITS forbedre trafiksikkerheden i Eu-ropa, mindske de miljømæssige konsekvenser af trafik gennem reduktion aftrængsel på de europæiske veje. ITS skal fortsat sikres en høj prioritet for EU ide kommende år. Konkret bør Kommissionen arbejde for flere investeringer ianvendelse af eksisterende ITS løsninger i Europa frem for at vente på yderlige-re forskning og udvikling indenfor ITS området. Også anvendelse af TEN-midler til dette formål – udover midler til etablering af Galileo - bør overvejes,på linje med de TEN-midler, der er blevet anvendt på ERTMS til jernbanetra-fikken.

I planlægningen af især infrastrukturinvesteringer er det meget vigtigt at føreen bevidst politik vedrørende prioriteringen af godstransport i forhold til per-sontransport. Hidtil har der været vanskeligheder med at sikre godstransportenden nødvendige prioritet for at kunne sikre ikke mindst effektive intermodaletransporter. Desto mere positivt er det, at Kommissionen i paragraf 67 læggertydelig vægt på etableringen af dedikeret infrastruktur til både person- og gods-transport.Det er i det hele taget vigtigt med en langsigtet planlægning af infrastrukturen,og her vil parterne bag høringssvaret gerne kvittere for den positive udvikling,som vi har set i Danmark på det seneste med Infrastrukturkommissionens ar-bejde og opfølgningen med regeringens infrastrukturfond og en trafikaftalemed videre perspektiver end tidligere set.Væsentligt for opnåelse af en forbedret kapacitetsudnyttelse er også tilpasningaf reglerne for vægt og dimensioner for lastbiler. Introduktionen af modulvogn-tog i flere lande og i international transport samt andre justeringer i reglernefor vægt og dimensioner er tiltag, som kan have en hurtig positiv effekt for mo-bilitet, miljø og energieffektivitet og dermed også for den europæiske økonomi.Udbredelsen af modulvogntog i flere lande, deriblandt i Danmark, skal aner-kendes af Kommissionen og medlemslandene, som et reelt forsøg på at finde enpraktisk løsning på et praktisk problem i givne omstændigheder. Modulvogn-tog vil styrke udviklingen af terminalbaseret transport- og logistiksystemer, damodulvogntogskonceptet er praktisk anvendeligt, når gods skal transporterestil og fra intermodale terminaler i Europa. Efter vores opfattelse skal Kommis-sionen gøre mere for at fremhæve, at eksisterende vægt og dimensioner pålæg-ger medlemslandene i Europa en begrænsning i optimeringen af anvendelse afden eksisterende infrastruktur. Det er påvist, at modulvogntog vil forbedre ka-paciteten på vejene og samtidig forbedre miljøet. Derfor skal Kommissionentage disse muligheder i betragtning i den fremtidig fælles transportpolitik. Detbør desuden være et udtrykt mål at fremme optimeringen af alle transportfor-mer, der alt andet lige, giver et positivt miljø- og samfundsøkonomisk afkast tildet europæiske samfund.I forhold til infrastrukturen er der et fortsat øget behov for at sikkerheden forchauffører og gods fremmes, f.eks. gennem flere rastepladser herunder sikrerastepladser. Rastepladserne spiller også en afgørende rolle for overholdelse afreguleringerne af transporterhvervet herunder arbejdstidsregler og køre- oghviletidsregler.Parterne bag høringssvaret hilser velkommen, at Kommissionen i paragraf 46omtaler udviklingen af havne og andre intermodale terminaler som nøglen tilat et intelligent og integreret logistiksystem i EU kan blive en realitet. Disse lo-gistiske knudepunkter skal indtænkes aktivt og prioriteres, når infrastruktur-

forbedringer udføres i fremtiden. Deres funktion er uundværlig i logistiksyste-met i lighed med persontransportens jernbanestationer og busholdepladser.Kommissionen har fremsat en pakke i 2008 om Grøn Transport. Pakken inde-holdte bl.a. tiltag for vejafgifter og for støj fra tog. Høringsparterne er ikkeoverbevist om, at tiltagene reelt vil fremme grøn transport og bidrage til ensamfundsøkonomisk velfungerende transportsektor.Hvis EU vil internalisere de eksterne omkostninger ved landevejstransport, såer det af afgørende betydning, at omkostningerne prissættes realistisk og kanhenføres efter universelle principper direkte til den enkelte forurener, og at dersamtidig er et alternativ til vejtransport. På nuværende tidspunkt er der ofte ik-ke reelle alternativer til vejtransport, da kapaciteten på jernbanestrækningernei EU er udnyttet fuldt ud, ikke mindst af passagertrafikken. Dermed er der enreel risiko for, at yderligere afgifter på vejtransport, blot vil gøre vejtransportdyrere, hvilket i sidste ende kan have en negativ effekt på beskæftigelsen og denregionale udvikling, og vil ikke mindst svække EU’s konkurrenceevne globalt.Samtidig er der ingen garanti for, at man vil opnå de miljømæssige forbedrin-ger, men tvinger virksomhederne til at anvende ressourcerne på at betale denye afgifter, snarere end at investere i renere teknologi.Adfærdsregulerende tiltag, som f.eks. kørselsafgifter, bør målrettes personbiler.Det vil formodentlig kun have ringe effekt at indføre afgifter på erhvervskørsel,da erhvervskørsel, grundet manglende alternativer, under alle omstændighederskal foretages.Imidlertid vil kørselsafgifter på privatbilismen have en større effekt. For detførste er det næsten udelukkende personbilerne, der skaber trængslen. For detandet findes der, eller kan der skabes - reelle alternativer til at benytte privatbi-len i form af kollektiv trafik eller cykel.,Der bør i høj grad satses på fremme af teknologi, der kan øge den økonomiske,trafikale og miljømæssige effektivitet i transportsystemet, herunder i infra-strukturen og transportmidlerne og ikke mindst i den nødvendige energiforsy-ning. Det betyder f.eks., at EU bør fortsætte den meget succesrige regulering afemissionsstandarder (Euro-normerne). Det er under alle omstændigheder me-get vigtigt, at EU bidrager – og allerhelst i en global koordinering, både af hen-syn til en effektiv udvikling, produktion og anvendelse af de nye teknologier.I forbindelse med introduktion af nye teknologier eller andre initiativer, derpåvirker transporterhvervets investeringer, er det meget vigtigt, at der skabesen høj grad af forudsigelighed og mulighed for løbende tilpasning af investerin-gerne i f.eks. transportmidler.Kommissionen omtaler i paragraf 22 mangel på arbejdskraft og kompetencerog den afledte risiko for øgede transportomkostninger for samfundet. Vi er helt

enige i, at det er en særskilt udfordring for transporterhvervet at sikre en fort-sat tilgængelighed af arbejdskraft og en arbejdskraft med de nødvendige kom-petencer og kvalifikationer. Derfor vil det være afgørende at gøre transporter-hvervet attraktivt for arbejdskraften at søge beskæftigelse i. Det er i forhold tilreguleringen af transporterhvervet særskilt vigtigt, at reglerne reelt opfylder depolitiske mål om f.eks. øget trafiksikkerhed, og at de ikke bliver til en unødven-dig byrde og belastning, der i realiteten kan betyde, at arbejdskraften søger vækfra transporterhvervet.I Danmark kan henvises til Analyserapport om vejtransportbranchen og den ef-terfølgende Vejgodsstrategi, hvor netop erhvervets udfordringer med arbejds-kraft er vel belyst, og hvor løsningsforslag er præsenteret. Et af forslagene,nemlig en bedre integration af nydanskere er ved at blive udmøntet i et størreprojekt i et samarbejde mellem DTL og Nydanskerforeningen.Mobilitet i byer er blevet et vigtigt emne i EU de senere år. Myndigheder i byerog regioner erkender de stigende udfordringer, som de står overfor, uden atkende løsningerne. I den situation er det afgørende for blandt andet den fort-satte sammenhæng af det Indre Marked og for at effektivisere indsatsen for enmere bæredygtig og mere effektiv transport og logistik i EU, at EU spiller en ak-tiv rolle i at finde de rette instrumenter for at tackle disse udfordringer. De ud-fordringer, som byerne står overfor, hvad angår mobilitet, kan kun blive adres-seret på en integreret måde, ved at der tages hensyn til alle typer af transportog alle typer af transportefterspørgsel. Transport af gods i byer er alt fra trans-port af byggematerialer, kraner, transport af madvarer til butikkerne og tiltransport af affald væk fra byen. Alle disse operationer er nødvendige aktivite-ter, der sikrer, at de europæiske byer kan holde sig i gang. Det er vigtigt, atgodstransport får samme opmærksomhed som passagertransport, når det dre-jer sig om mobilitet i byer. Vi fastholder, at Kommissionen bør lancere enhandlingsplan for mobilitet i byer snarest og hilser velkomment, at handlings-planen er planlagt fremlagt i løbet af september 2009. Vi mener ikke, at der erbelæg for at påstå, at EU dermed overskrider sine beføjelser ved ikke at over-holde nærhedsprincippet. EU's bidrag skal være at udvikle fælles løsninger ogalternative løsninger, der vil tilgodese alle interesser i EU.I meddelelsen om fremtidens transport er det nævnt, at der skal skabes et bæ-redygtigt transportsystem, som kan imødekomme samfundets sociale og mil-jømæssige behov. Endvidere nævnes det, at der skal ske en bedre integrationmellem de forskellige transportformer og en bedre anvendelse af de enkeltetransportformer relative styrker (paragraf 45). Efter vores opfattelse er dettemeget vigtigt, da intermodalitet er en praktisk løsning på et praktisk problem -særligt hvad angår væksten i transporten til og fra EU. Intermodalitet kræverdog optimal effektivitet i alle transportformer og et integreret transportsystem.Øvelsen er derfor at optimere alle transportformer og ikke have et modalskift tilfordel for bane eller søtransport som et decideret mål.

Det er vores opfattelse, at en fremtidig transportpolitik kun vil være mere ope-rationel og realistisk, hvis den er baseret på at alle parter anerkender vejtrans-port som en integreret og nødvendig del af logistiksystemet - herunder i inter-modale transportkæder, hvor fly, tog eller skib i øvrigt står for hovedtranspor-ten – med dens eget behov for yderligere udvikling og effektivitetsforbedring.Kommissionens meddelelse er et rigtigt skridt i retning af at betragte trans-portsystemet som en kompleks og integreret helhed.Kapitel 5 om hvilke politikker, der er nødvendige, udmærker sig ved at tage etbredt syn på hvilke forhold, der påvirker transport fra udvikling af standardertil anvendelse af statsstøtteregler. Vi er grundlæggende enige i disse betragt-ninger, men skal tilføje, at det er vigtigt at fastholde fokus på at videreudvikledet fælles Indre Marked for transport, og ikke tillade udviklingen af et klude-tæppe af 27 nationale markeder med forskellige krav, forskelle i implemente-ringen af lovgivning, forskelle i overvågningen og kontrollen og ikke mindstforskelle i, hvorledes overtrædelser sanktioneres. Vi skal pege på, at et frit indretransportmarked med lige konkurrencevilkår er forudsætningen for et effektivtog integreret logistiksystem.En yderligere forudsætning for en effektiv transportpolitik er et klart og omfat-tende datagrundlag for at træffe politiske beslutninger. Der er behov for mereviden om, hvordan transport effektiviseres yderligere, transportkæder optime-res og integreres til at forme en velfungerende enhed. Historisk har man be-tragtet transport, som en flytning af enten gods eller personer fra A til B. I daghar dette ændret sig markant til at indbefatte en større forståelse for de enkeltetransportformer og transportkæder. For at være rustet til fremtiden, er det vig-tigt med sammenhængende analyser, så vi får en større forståelse for – og op-når en bedre udnyttelse af – værdien af intermodale transporter. Derfor er detnødvendigt med en prioriteret forskningsindsats i samarbejde med transport-og logistiksektoren for ikke alene at forbedre og udbygge data- og statistik-grundlaget for transport i EU, men også at udvikle transportøkonomiske mo-deller der kan udvide vores forståelse af forskellige variablers indvirkning pålogistiksystemet og samfundet som helhed. EU bør derfor etablere et organmed ansvar for analyser og forskning i transportsektoren.En effektiv politik for fremtidens transport skal også tage disse forhold i be-tragtning, hvis der skal opnås resultater til gavn for hele EU's transport og logi-stik erhverv.International Transport Danmark(ITD) har følgende bemærkninger:ITD lægger stor vægt på, at Transportministeriet i den forbindelse baserer sinindsats på ministeriets egne målsætninger fra Godsredegørelsen om, at planerog handlinger skal gennemsyres af en positiv tilgang til lastbiltransportens be-tydning for økonomisk vækst i samfundet og for hver dag at sikre borgerne etbredt udbud af varer i butikkerne, som der står.

EU-Kommissionens nye debatoplæg om en bæredygtig fremtid for transportenbærer desværre præg af den ”gamle” tilgang med fokus på tvungen overflytningfra vej til de såkaldte miljøvenlige transportformer, fremfor en anerkendelse afalle transportformers rolle i et effektivt og bæredygtigt transportsystem - enanerkendelse og et stilskifte i den europæiske transportpolitik, som EU-Kommissionen ellers selv lagde op til med midtvejsevalueringen af den nuvæ-rende hvidbog fra 2001.Overordnet er det helt afgørende, at transporten gøres til en aktiv del af EU'svækst- og beskæftigelsesstrategi - hvilket Danmark bør fremføre i forbindelsemed den kommende genforhandling af Lissabon-strategien.Mobiliteten for godsudvekslingen i Europa - og til/fra Europa - er grundlagetfor at komme ud af den aktuelle krise og for at komme tilbage på vækstsporet.Lastbilen er produktionsapparatet, der skal gøre jobbet - naturligvis, når det errelevant, i tæt samspil med søfarten og jernbanerne - men det er lastbilen, derskal sikre, at varerne kommer helt ud til den endelige forbruger uden at varerneundervejs forringes mht. kvalitet, holdbarhed, sikkerhed og service.Derfor er det nødvendigt med fuld fokus på at tilvejebringe ensartede og udvik-lingsorienterede rammevilkår for lastbiltransporten, der - frem for at begrænse- understøtter innovation og entrepreneurship.Det er udmærket at søge yderligere liberaliseringer af jernbanerne og at frem-me søfarten og samspillet mellem transportformerne, men hverken jernbaner-ne eller søfarten kan levere, så længe lastbilerne begrænses af utilstrækkelig in-frastruktur, af uhensigtsmæssige forbud og tekniske begrænsninger samt affælles EU-regler, der ofte er så uklare, ugennemskuelige og usammenhængen-de, at de fortolkes og håndhæves forskelligt fra land til land og fra myndighedtil myndighed.Det er for ITD afgørende, at EU's indre marked bringes til at fungere 100% -også for godstransporten. Desværre er det de senere år gået den modsatte vej -specielt for lastbiltransporten. Den generelle negative tilgang til lastbiltrans-porten har "legitimeret" nationale og lokale særordninger og begrænsninger,der virker protektionistiske og ødelæggende - både for mobiliteten (og dermedfor væksten, beskæftigelsen og velfærden) og for miljøet og sikkerheden.I debatoplægget fremhæves miljøet som det område, hvor behovet for yderlige-re EU-tiltag (transportpolitisk) er størst, og der udspecificeres en række hoved-opgaver i mere operationelle mål. ITD anerkender de miljømæssige udfordrin-ger, men påpeger løsninger af de stigende trængsels- og mobilitetsproblemersom værende helt afgørende for den fremtidige vækst og beskæftigelse i Europa– og dermed, som nævnt, også som grundlaget for bæredygtige løsninger af demiljø- og klimamæssige udfordringer.

For transporterhvervet er det derfor helt afgørende;1) at sikre det indre marked, også på vejgodstransportområdet, med fælles, kla-re/gennemskuelige og sammenhængende regler, der fortolkes og håndhævesens - herunder at bekæmpe den tiltagende protektionisme,2) at håndtere de stigende fremkommelighedsproblemer på vejeneved at udbygge infrastrukturen i de vigtige godskorridorer (infrastrukturpla-ner bør ikke kun handle om persontransport), og ved at udnytte veje, køretø-jer og systemer bedre ved primært at slække på de regler, der begrænser mulig-hederne for at udnytte biler og chauffører optimalt. Der er f.eks. behov for høje-re totalvægte, udbredelse af modulvogntog, begrænsning af kørselsforbud, flek-sible muligheder for by- og lokaldistribution om natten, mere fleksible køre- oghviletidsregler, anerkendelse af fælles synskrav, fjernelse af cabotage-begrænsninger, mv., og ved i endnu højere grad at understøtte den vilje til in-novation og entrepreneurship, som traditionelt har kendetegnet lastbiltrans-porterhvervet (fx understøtte de forskellige private udviklingstiltag rundt om-kring i Europa mht. natdistribution i by-områder).3) at fokusere på forskning og innovation i sammenhængende godssystemer -både teknologier og systemer/organisering. Udviklingspotentialerne er i højgrad begrænset af eksisterende regler og vilkår (som nævnt under 2)).Generelt bør formuleringen af den fremtidige fælles transportpolitik således ta-ge udgangspunkt i effektive godstransportydelser som nødvendige og uundvær-lige for fremtidig velfærd og velstand i EU. Europæisk erhvervsliv, dvs. trans-portørernes kunder, baserer i høj grad deres løbende strategiske udviklingerpå, at lastbilerne kan distribuere deres varer hurtigt, sikkert, miljørigtigt – oftei et tæt samarbejde med søfarten og jernbanerne. ITD opfordrer derfor til, atder i større omfang end hidtil tages udgangspunkt i behov og tendenser på ef-terspørgselssiden.Trafikselskaberneudtaler, at deres bemærkninger tager udgangspunkt i detanker og idéer, der præsenteres i henholdsvis trafikforliget, ”Engrøn trans-portpolitik”,fra 29. januar 2009, i ”Visionerfor den regionale og lokale kollek-tive trafik”,som vi har skrevet i samarbejde med KL og Danske Regioner samt iBus & Tog-produktionen ”Fremtidensrejser – De gode rejseoplevelser i cen-trum”.I denne sammenhæng peger Trafikselskaberne på to områder, hvor en fælleseuropæisk transportpolitik vil kunne bidrage til en positiv udvikling:1) Miljøkrav til køretøjer og brændstof2) Udvikling af ITS (intelligente transportsystemer).

Ad 1) Fælles krav til motorer og brændstof på tværs af landegrænser vil under-støtte en miljørigtig udvikling inden for den kollektive trafik og dermed dennesbidrag til transportpolitikken generelt.Ad 2) Fælles europæiske forskningsprojekter med fokus på teknologisk udvik-ling og standardisering vil kunne udbrede anvendelsen af ITS. Dette vil være etværdifuldt middel til at opnå de fælles mål, som der kan konstateres for bådeeuropæisk og dansk transportpolitik.Danmarks Rederiforeningfinder, at det er vigtigt, at regulering af søtrans-porter og multimodale transporter med et søled alene sker på et internationaltgrundlag, jfr UNCITRAL-konventionen (Rotterdam-reglerne), således at derikke bliver tale om selvstændig/regional EU-regulering af områder, der falderunder UNCITRAL-konventionen. Beklageligvis kan bemærkningerne i medde-lelsens § 69 læses anderledes. Det er også vigtigt at transportdokumenternesudformning – med respekt af konventionskrav – forbliver et privat anliggende.Forslag om at udarbejde et fælles standarddokument bør afvises klart fra danskside. Bemærkningen i meddelelsens § 69 om at transportdokumenterne skalvære ”multi-modal” er ganske uklar, da der naturligvis fortsat skal kunne ope-reres på grundlag af unimodale dokumenter.DSBhar udtalt følgende:GenereltVed første øjekast er det svært at være uenig med Europa-Kommissionensfremlæggelse af forventningerne til transportsektorens opnåelse af bæredygtig-hed, sammenhæng, sikkerhed, høj kvalitet, forbedrede passagerrettigheder, til-gængelighed osv.Det er dog DSB's opfattelse, at der ikke samtidig er foretaget en tydelig priorite-ring i Europa-Kommissionens udmelding. Hvis Kommissionen f.eks. vil priori-tere miljøhensyn, forudsætter det også en vilje til at gennemføre denne politikog sætte den på dagsordenen. Prioriteres marked og konkurrence kan det kostei f.eks. kapacitetsmæssig ineffektivitet. Hvorfor ikke melde klart ud med en pri-oritering af miljøet.MiljøTransportsektoren som helhed er ansvarlig for mere end 20% af den samledeudledning af drivhusgasser (herunder CO2) i Europa. Samtidig er transportsek-toren den eneste større økonomiske sektor i EU, der ikke har nedbragt sindrivhusgasudledning, som tværtimod er fortsat voksende.Sammenholdt med EU's besluttede mål om mindst 20% reduktion i 2020 afden totale udledning i EU og endnu kraftigere formindskelser på længere sigt,står transportsektoren over for en særdeles vanskelig opgave, der kræver hurtig

og målrettet aktion på mange fronter.Kommissionens meddelelse af 17. juni 2009 om udviklingen af den europæisketransportpolitik forekommer - på trods af sin sproglige velvilje - ikke fuldt ud atgengive alvoren i og nødvendigheden af at løse denne opgave.Fokuseringen på den samlede transportsektors udledning er misvisende i for-hold til, at jernbanesektoren for det første allerede i dag forholdmæssigt kanfremvise de laveste emissioner pr transporteret mængde og råder over teknolo-gier, der fra den ene dag til den anden kan fjerne emissioner helt ved anvendel-se af grøn el som traktionsmiddel.Der er selvfølgelig en balance heri, men jernbanen er i langt højere grad en delaf løsningen på transportsektorens miljøproblemer end den er en del af pro-blemet. En konsekvent satsning på jernbanetransport, selvfølgelig med vægt-ning på de områder, hvor der opnås den bedste effekt burde derfor have enlangt mere fremtrædende plads i meddelelsen.Det indebærer, at det også tydeligt bør præciseres, at det er nødvendigt i langthøjere grad at lede de investeringsmidler, der er til rådighed for transportsek-toren, over i jernbanesektoren, således at der bliver rum for at skabe såvel dennødvendige kapacitet, som attraktivitet og kvalitet i jernbaneudbuddet.Jernbanen kan i langt højere grad fremstå for brugerne som et reelt alternativog naturligt valg i forhold til andre transportformer, hvis der foretages de nød-vendige investeringer i kapacitet og kvalitet. En intensiv satsning på jernbanenville være en del af løsningen.Eksempelvis fortsætter Kommissionen med at pege på en bedre integrationmellem de forskellige transportformer som den primære umiddelbare målsæt-ning sammen med udvikling og anvendelse af innovative teknologier (pkt. 38).Disse udmærkede tiltag må imidlertid kombineres med en række andre initiati-ver og tiltag, hvis der skal opnås reel mulighed for at nå målet om en kraftigformindskelse af drivhusgasudledningen. Herunder bliver fortsat styrkelse afkollektiv trafik samt omlægning til mindre miljøskadelige transportformer væ-sentlige elementer.Der lader i Europa-Kommissionens meddelelse til at være meget fokus på højkvalitet samtidig med, at man fremhæver fly som en positiv udvikling. Men ef-fektive højhastighedsbaner har gang på gang vist sig konkurrencedygtige overfor ikke mindst fly, både kommercielt og energimæssigt, og der er derfor al mu-lig grund til at satse også investeringsmæssigt på jernbanen for at fremme om-lægning til mere miljørigtige og attraktive transportformer.En rejse med tog giver i øvrigt tre gange mindre udledning af CO2 pr. personki-lometer end den tilsvarende rejse foretaget med bil eller fly. Allerede denne

forudsætning burde gøre toget til et mere naturligt valg, men forudsætter ogsåsamtidig ansvarstagen fra jernbanesektorens side ved selv at sørge for at gøretogtransporten til stadighed mere miljøvenlig. For således at kunne foretage enlangsigtet prioritering af eksempelvis miljøkrav på jernbaneområdet er der dogogså behov for langsigtede udmeldinger.Baggrunden herfor er blandt andet, at ibrugttagning af rullende materiel kanvære lang tid undervejs fra udbud og konstruktion, over produktion til ibrug-tagning. Miljøkrav udstedt på tidspunktet for udbuddet kan derfor allerede ri-sikere at være forældet for tidspunktet af ibrugtagningen (ad 48.)OmkostningerMeddelelsen gentager og bekræfter efter DSB's opfattelse Kommissionensoverordnede politik om, at transportpriserne skal sende de rigtige signaler tilbrugerne og reflektere alle omkostninger - interne såvel som eksterne (pkt. 55,74). Det er imidlertid skuffende, at der har været så få fremskridt på dette om-råde. Eksempelvis er Kommissionens forslag fra 2008 til revision af Eurovig-nette-direktivet - som i sig selv ikke kan betegnes som særligt ambitiøst - stadigtil førstebehandling i Rådet.På nuværende tidspunkt er brugerne af transporten eksempelvis ofte, ikke istand til selv at finde frem til den transportform, blandt flere, der er den øko-nomisk eller miljømæssigt mest hensigtsmæssige, sml. pkt. 56.Betalingsprofilen er pt. så forskellig for de enkelte transportformer, at der skalændres herpå, for at skabe det af Kommissionen tilstræbte "level playingfield",ellers vil det ikke give kollektive trafikformer en chance, se også pkt. 8 hertil.Det er eksempelvis svært at se internalisering af alle omkostninger sammenmed en situation, hvor alle transportmidler finansierer sig selv.Afledt heraf er det i øvrigt ikke evident hvorfor Europa-Kommissionen i pkt. 75melder ud, at transportformerne i fremtiden bør blive mere og mere selvfinan-sierede, når der samtidig argumenteres for transport og mobilitet som en formfor samfundsgode.Det er samtidig svært at se øget R&D og øget finansiering af R&D i lyset afovenstående, set i relation til Europa-Kommissionens udsagn om åbne stan-darder og lige adgang for alle til anvendelsen af ny teknologi, med mindre derer tale om en offentlig finansiering Baggrunden er, at transportsektorens virk-somheder mere og mere agerer i markeder præget af stærk konkurrence, derkræver virksomhedernes sikring af særegne idéer, koncepter og teknologier, forat sikre deres placering i markedet.TilgængelighedEuropa-Kommissionen lader jf. pkt. 43 til at prioritere tilgængelighed, doguden klart at prioritere transportsystemet samlet set og dermed sikre dækning

af behovet for at der skal foreligge en "mulighed for transport", frem for at fo-kusere på den enkelte transportform.PlanlægningI anbefalingernes 5.6 (pkt. 87 ff) forglemmes efter DSB's opfattelse heltplanlægningsredskabet. Det er et stærkt redskab til at prioritere stationsoplan-de etc. mhp. øget markedsandel for togtrafik. En hensigtsmæssig prioriteringog udnyttelse af dette redskab ville blandt andet kunne bidrage til, at der vilkunne foretages en effektiv og koordineret tilgang til transportsektoren.KonklusionDet er DSB's opfattelse, at Europa-Kommissionens meddelelse uden tvivl erambitiøs, dog uden i tilstrækkelig grad at være konkret og konsekvent. Der børforetages yderligere prioritering af hvorvidt Europa-Kommissionens fremtidigetransportpolitik skal have fokus på eksempelvis miljø, økonomi og/eller tekno-logi.En sådan afklaring vil samtidig styrke den europæiske transportsektor til at ta-ge udfordringerne op udefra, som Europa-Kommissionen afsluttende beskriveri blandt andet pkt. 90.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetIkke relevant.5. NærhedsprincippetIkke relevant6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark hilser Kommissionens meddelelse velkommen, idet det er vigtigt atforetage en samlet vurdering af de elementer, som skal indgå i den fremtidigetransportpolitik i EU.Danmark noterer med tilfredshed, at nøglepunkter i Kommissionens meddelel-se er en effektiv infrastruktur, reduktion af transportsektorens påvirkning afmiljø og klima og udnyttelse af den teknologiske udvikling. En indbyrdes af-stemning af bl.a. disse elementer er en forudsætning for et samlet, effektivt ogbæredygtigt transportsystem i EU.For så vidt angår søtransportområdet mangler meddelelsen dog en gengivelseaf de grundlæggende hovedsynspunkter, der fremgår af Kommissionens med-delelse om en maritim transportpolitik 2018, herunder bl.a. behovet for, at re-gulering baseres på internationale standarder, sikring af konkurrenceevnen, de

nødvendige kompetencer og markedsadgang for søtransportydelser uden forEuropa.Fra dansk side er man grundlæggende enig i, at transport er en netværksindu-stri bestående af et stort antal elementer, og at de enkelte transportformers re-lative styrker må udnyttes fuldt ud med henblik på at sikre et samlet, effektivttransportsystem samtidig med at trængsel, miljø- og klimabelastning og ulyk-ker reduceres.Det er afgørende, at EU’s fremtidige transportpolitik bidrager til at skabe etgrønt transportsystem, som på samme tid sikrer mobilitet og reducerer luftfor-urening, støj, CO2-udslip og andre negative påvirkninger fra transport. Dissenegative påvirkninger må reduceres på en sådan måde, at den økonomiske ud-vikling ikke begrænses. I mange tilfælde vil en mere effektiv udnyttelse af kapa-citeten på tværs af alle transportformer samtidigt forbedre mobiliteten, reduce-re miljøbelastningen og styrke den økonomiske udvikling.Danmark deler bekymringen over, at transportens CO2-udslip fortsætter medat stige. Det er godt, at Kommissionens meddelelse fokuserer på, at transportenskal spille en væsentlig rolle for opfyldelsen af EU’s mål om at drivhusgasemis-sionerne skal ned med 20 % i 2020 i forhold til 1990. Målene for reduktion afCO2 må forventes yderligere at blive skærpet i de kommende år. Transportafta-len af 29. januar 2009 mellem et bredt flertal af F0lketingets partier vurderessåledes at vende udviklingen for transporten og sikre en lavere CO2-udledningpå trods af fortsat vækst i trafikken.En velfungerende transportsektor, som er baseret på grundprincipper sommarkedsåbning og konkurrenceudsættelse, og sikringen af mobilitet er en for-udsætning for et moderne samfund og en sund økonomi. Samtidig må der værefokus på negative påvirkninger som trængsel, støj, CO2-emissioner, luftforure-ning, tab af biodiversitet og fragmentering af landskaber.Initiativer, som bidrager til at sikre et fremtidigt bæredygtigt transportsystemmå fremmes, herunder initiativer, der begrænser luftforureningen og støjen ibyer og CO2-emissioner. Det er Danmarks holdning, at det kan overvejes, omandre sektorer end luftfartssektoren, herunder evt. landtransport, bør omfattesaf ordningen for handel med kvoter for drivhusgas-emissioner i Fællesskabet(kvotedirektivet). Der vil dog være behov for nærmere at analysere de ad-minstrative, statsfinansielle og konkurrencemæssige konsekvenser, før der ta-ges endeligt stilling hertil. Miljøstøtte og åbne standarder er også relevante in-strumenter. For så vidt angår CO2-emissioner fra den internationale skibsfart,er det Danmarks holdning, at der på COP15 til december fastsættes et globaltreduktionsmål, og at der i FN’s søfartsorganisation (IMO) udvikles og vedtagesglobale, bindende og flagneutrale instrumenter for regulering af den internati-onale skibsfarts CO2-emissioner.

Omfanget af godstransport inden for EU forventes at stige betydeligt de kom-mende årtier. Det er derfor vigtigt, at omfanget af godstransport med jernbaneog nærskibsfart øges betydeligt i forhold til det nuværende niveau.En kollektiv transport af høj kvalitet er nødvendig for at få rejsende til at skiftefra personbil til kollektiv transport som ét instrument blandt andre til at redu-cere trængsel på vejene, miljøbelastningen og CO2-udledningen fra biler.Danmark kan anbefale, at politiske mål om den kollektive trafiks kapacitet ogkvalitet får høj prioritet. I Danmark er det målet, at den kollektive transportskal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.Danmark er enig i, at god planlægning kan sikre bedre tilgængelighed og der-med reducere den ”tvungne” mobilitet, som følge af koncentration af service-funktioner og byspredning, der giver længere afstande mellem transportmål.Danmark har i en årrække planlagt efter at lokalisere boliger og erhverv sta-tionsnært i hovedstadsregionen, hvilket gør det mere attraktivt og nemt at bru-ge den kollektive trafik og cyklen, reducere trængsel på vejene og øge den øko-nomiske rentabilitet af investeringer i kollektiv transport.Danmark er enig i, at der er behov for at fremskynde teknologiske forbedringer,der sigter på overgang til en transportsektor med et reduceret forbrug af fossilebrændstoffer. I lyset af det store antal igangværende aktiviteter og initiativer iEU – særligt hvad angår el-køretøjer – er det Danmark opfattelse, at opbygnin-gen af viden gennem forskning og udvikling, best practice etc. , bør ledsages afinitiativer vedr. vidensdeling på EU-niveau. Endvidere bør man på EU niveauarbejde for vedtagelsen af standarder der knytter sig til nye køretøjsteknologiermed alternative drivmidler som f.eks. elbiler. Navnlig med elbiler vil der væreet behov for at arbejde med standarder omkring ladning, herunder intelligentladning af elbiler.Det er endvidere Danmarks holdning, at anvendelsen af grøn road pricing skalfremmes. Road pricing bør anvendes med henblik på at reducere trængslen påvejene, fremme brugen af miljøvenlige køretøjer og til at overflytte rejser fra biltil kollektiv transport i de tilfælde, hvor der er attraktive kollektive trafiktilbudtil rådighed for trafikforbrugerne. Den opkrævede betaling fra vejbrugerne børafspejle omkostningerne for samfundet, herunder trængsel og miljøbelastningforårsaget af alle vejbrugere.Endvidere bør udvikling og anvendelse af intelligente transportsystemer spilleen væsentlig rolle inden for alle transportformer i den fremtidige transportpoli-tik.Der bør i særlig grad fokuseres på samspillet mellem transportformerne (co-modalitet), herunder ikke mindst samspillet mellem landbaserede transport-former og søtransport. Der bør derfor lægges vægt på optimeringen af knude-punkter, der forbinder de forskellige transportformer (havne og terminaler).

Inden for rammerne af det samlede transportsystem må der ske en udviklingog optimering af de enkelte transportformer, herunder vejtransport, som vilfortsætte med at være den dominerende transportform for godstransport påkorte afstande. Det er derfor vigtigt at lastbiler er så effektive, sikre og miljø-venlige som muligt.Rapporter har vist, at især på lange afstande gavner anvendelse af modulvogn-tog miljø og sikkerhed. Det er derfor Danmarks opfattelse, at der bør gennem-føres forsøg med anvendelse af modulvogntog i international vejgodstransport.Samtidig bør der foretages en generel vurdering af behovet for eventuelle æn-dringer af fællesskabsreglerne for vægt og dimensioner på vejtransportområ-det.Danmark støtter endvidere yderligere liberalisering af cabotage på vejtrans-portområdet med henblik på at øge effektiviteten og begrænse tomkørsler.Med henblik på at øge effektiviteten i international vejgodstransport er detDanmark opfattelse, at der bør ske en harmonisering af reglerne for kørselsfor-bud for lastbiler i weekender og på helligdage.Det understreges fra dansk side, at det er vigtigt at inkludere infrastrukturpoli-tikken (programmet for transeuropæiske transportnet (TEN-T)) i den kom-mende Hvidbog om EU’s fremtidige transportpolitik. I den sammenhæng kandet også være hensigtsmæssigt at undersøge OPP-modeller som et egnet finan-sieringsinstrument.Med henblik på at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken måfremme af trafiksikkerhed indgå som et vigtigt element i fremtidens transport-politik i EU.For så vidt angår spørgsmål om løn- og arbejdsvilkår er det vigtigt at oprethol-de et bredt spektrum af instrumenter, som også omfatter muligheden for at re-gulere løn- og arbejdsvilkår med aftaler mellem arbejdsmarkedets parter, såle-des at ’den danske model’ fortsat kan finde anvendelse.Danmark er enig i, at Europa skal fastholde sin fremtrædende internationalerolle inden for det maritime område. I dag sker der allerede en EU-koordination forud for møderne i IMO, og der fremføres koordinerede syns-punkter på områder, hvor der er fællesskabskompetence. Det er fortsat vigtigt,at de enkelte medlemslande kan agere selvstændigt i IMO og bevare mulighe-den for at tage bilaterale kontakter og ad den vej forsøge at fremme global kon-sensus om synspunkter til gavn for sikkerheden og miljøet til søs. Danmark øn-sker på den baggrund at bevare den nuværende model for EU’s ageren i IMO.

Endelig er Danmark enig i, at informationssystemer er vigtige i relation til ethøjt informationsniveau i transportkæderne. Transportdokumenter bør imid-lertid fortsat være baseret på globale regler (UNCITRAL-Konventionen), og detskal fortsat være muligt at operere på basis af specifikke transportdokumenterfor de respektive transportformer.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerKommissionens meddelelse var genstand for en politisk drøftelse på rådsmødet(TTE) den 9. oktober 2009. Drøftelsen viste, at der er bred støtte til Kommissi-onens meddelelse og prioriteter, herunder færdselssikkerhed, bedre integrationaf alle transportformer, innovationsstrategier, bedre finansiering af infrastruk-tur og internalisering af eksterne omkostninger.Formandskabets udkast til rådskonklusioner har været drøftet i Rådets trans-portarbejdsgruppe. Et gennemgående tema i medlemsstaternes udmeldingerer, at man ønsker lagt vægt på klimaforandring og miljø samt konsekvenserneaf den aktuelle finanskrise.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om meddelelsen.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetMeddelelsen om Fremtidens transport blev forelagt Folketingets Europaudvalgtil orientering 2. oktober 2009.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsat den 11. maj 2009 under henvisning til traktatens artikel80, stk. 2 og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 om fælles beslutnings-tagen.Kommission anfører i sin begrundelse for forslaget, at under de nuværendeforhold reguleres dækningen af udgifter til beskyttelse af luftfartens sikkerhedpå nationalt plan, og den er ikke altid til at gennemskue for brugeren. Der fore-går ingen systematisk høring af brugerne ved alle lufthavne i EU, før afgifternefastsættes, eller før et afgiftssystem ændres.Kommissionens forslag - som blandt andet er blevet til på baggrund af en hø-ring af alle interesseparter i luftfartssektoren og indhentelse af oplysninger ogsynspunkter hos medlemsstaterne samt på baggrund af en konsekvensanalyse -har til formål at fastlægge fælles principper for opkrævning af sikkerhedsafgif-ter i Fællesskabets lufthavne, dvs. afgifter der specifikt har til formål helt ellerdelvist at dække omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger, der skal be-skytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger.Forslaget opstiller følgende grundprincipper, som lufthavnsoperatørerne skaloverholde, nårde fastsætter sikkerhedsafgifter:Ikke-diskrimination:Der må ikke opkræves afgifter for luftfartssikkerheden på en måde, der inde-bærer forskelsbehandling af luftfartsselskaber og passagerer.

Samråd og klageadgang:Lufthavnsdriftsorganet, dvs. det organ som forvalter lufthavnsinfrastrukturenog koordinerer og kontrollerer aktiviteterne i lufthavnen, og de luftfartsselska-ber, der beflyver lufthavnen, eller de organisationer, der repræsenterer dem,skal indgå i en dialog om det system af sikkerhedsafgifter, der gælder for enlufthavn - ikke kun når systemet ændres, men også når afgiftsniveauet fastsæt-tes.Åbenhed:Lufthavnsdriftsorganet skal med jævne mellemrum for hver enkelt luftfhavns-bruger og lufthavnsbrugernes repræsentanter eller sammenslutninger forelæg-ge oplysninger om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsenaf samtlige de sikkerhedsafgifter, der opkræves i lufthavnen.Luftfartsselskaberne skal til gengæld forelægge oplysninger om trafikprogno-ser, planlagt flådeudnyttelse og deres nuværende og fremtidige særlige behov ilufthavnen, så lufthavnsdriftsorganerne kan anvende deres kapital og udnyttederes kapacitet bedst muligt.Luftfartsselskaberne bør desuden have ret til oplysning om sikkerhedsforan-staltninger, der erstrengere, end fællesskabsretten kræver.Forhold til omkostningerne:Indtægter fra sikkerhedsafgifter må kun bruges til dækning af sikkerhedsom-kostninger.Tilsynsmyndighed:Der skal oprettes en uafhængig myndighed i hver enkelt medlemsstat, som skalføre tilsyn med, at direktivets bestemmelser anvendes korrekt.

for den lufthavn i hver medlemsstat, der har flest passagerbevægelser. Direkti-vet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flyselskaber mm. betalertil lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stil-les til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing, start, afmærkning afflyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition.Med hjemmel i luftfartslovens § 71 har Statens Luftfartsvæsen efter bemyndi-gelse fra Transportministeriet fastsat bestemmelser om betaling for benyttelseaf lufthavne (lufthavnstakster), jf. BL 9-15, 2 udgave 2 af 19. december 2008.BL 9-15 omfatter de lufthavne i Danmark, der anvendes til erhvervsmæssigluftfart, og som har haft mere end 10 mio. passagerbevægelser i gennemsnit pr.år inden for de seneste 3 kalenderår og regulerer fastsættelsen af betaling for atbenytte de luftfartsmæssige anlæg og ydelser, dvs. de anlæg og ydelser, somudelukkende leveres af lufthavnen, og som er knyttet til start, landing, afmærk-ning af lufthavnen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition, inklusi-ve securityforanstaltninger.Efter bestemmelserne i BL 9-15 skal luftfartstaksterne være omkostningsrelate-rede, ikke-diskriminerende og gennemskuelige. Bestemmelserne bygger påICAO’s internationale anbefalinger, som også direktiv 2009/12/EF bygger på.Det foreliggende direktivforslag om luftfartssikkerhedsafgifter vil skulle findeanvendelse på alle lufthavne i EU, og dermed også de mindre lufthavne i Dan-mark. Endvidere er direktivforslaget i dets nuværende form ikke begrænset tilkun at omfatte betaling for brug af faciliteter og tjenesteydelser stillet til rådig-hed af lufthavnen, men vil i princippet også omfatte lufthavne, hvor det eksem-pelvis er staten, der står for sikkerheden. I modsætning hertil gælder de gene-relle regler om lufthavnsafgiftsregler i direktiv 2009/12/EF og de gældendedanske regler i BL 9-15 i Danmark kun for Københavns Lufthavn og kun for defaciliteter og tjenesteydelser, lufthavnen står for. Det bemærkes i den forbin-delse, at i Danmark varetages opgaverne med luftfartssikkerhed i lufthavneneaf lufthavnene selv, mens denne opgave i nogle medlemsstater er en statsligopgave.Der er i luftfartslovens § 71 hjemmel til også at fastsætte regler om betaling forde mindre lufthavne i Danmark, idet dette ifølge forarbejderne til bestemmel-sen først vil ske, når der er udarbejdet en analyse af provinslufthavnenes kon-kurrenceforhold, og når dette arbejde har været forelagt de politiske partier tildrøftelse.Det vurderes, at eventuel gennemførelse af reglerne i direktivforslaget om sik-kerhedsafgifter vil kunne ske inden for rammerne af gældende lovgivning.

virksomheder: AOPA Danmark, DANSAM, Erhvervsflyvningens Sammenslut-ning, Københavns Lufthavne A/S, Autoriserede danske flyværksteder, DanishAirline Pilots Association, Flyvebranchens Personaleunion, Billund Lufthavn,SAS, CimberSterling og Starair.Der er modtaget følgende høringssvar:Forbrugerrådetfinder det på det foreliggende grundlag meget kompliceret atforholde sig til indholdet i direktivforslaget, men bemærker, at det af begrun-delsen for forslaget jf. konsekvensanalysen, fremgår, at der peges på model 3,hvorefter der skal fastlægges en overordnet ramme med krav om, at sikker-hedsafgifter fastsættes på nationalt plan på en måde, der afspejler en rækkefælles principper, som lufthavnsoperatørerne skal holde sig til. Forbrugerrådeter naturligvis enig i, at der skal være information og gennemsigtighed i bereg-ningsmetoderne, således at de der har ansvaret for lufthavnens drift har en for-nuftig dialog med luftfartselskaberne både med hensyn til systemet og afgifts-niveauet.Forbrugerrådet bemærker også, at et tilbagevendende problem for flypassage-rer, er niveauet og forskelligheden på den måde, som sikkerhedshensyn prakti-seres i de forskellige lufthavne og henviser til at flere undersøgelser har påvist,at flypassagerer anser det for ikke fremmende for sikkerheden, at niveauet iden grad er forskelligt.Herudover præciserer Forbrugerrådet blot for en sikkerheds skyld, at Forbru-gerrådet ville være imod, at forbrugerne skal betale for sikkerheden direkte.Denne må enten være indeholdt i det bidrag, som staten måtte betale, den luft-havnsafgift som opkræves af lufthavnen, henholdsvis den billetpris, som flypas-sageren betaler.Københavns Lufthavne A/Sanfører, at principielt mener lufthavne – og flysel-skaber – at den enkelte stat bør finansiere security-omkostningerne for luft-havne. Derudover er det vigtigt, at der tages højde for det nye EU-direktiv omlufthavnsafgifter i udformningen af dette security-direktiv.DI Transporthilser direktivforslaget velkommen. Det leverer efter DI Trans-ports opfattelse en sund basis for etablering af klare og transparente procedurerved fastlæggelse af luftfartssikkerhedsafgifter indenfor fællesskabet. Dermedreduceres risikoen for konkurrenceforvridning mellem medlemslandene. DITransport finder endvidere, at fastlæggelsen af rammer og minimumskriterier iform af et direktiv er formålstjenligt, fordi det giver plads til relevant indpas-ning i forhold til national lovgivning.Endvidere finder DI Transport forslagets grundlæggende fokus relevant, dvs.dets prioritering af hovedpunkter som ikke-diskrimination, samråd mellem in-teressenter, åbenhed og ikke mindst kravet om en klar relation mellem aktivitetog omkostning i fastlæggelsen af afgifternes størrelse.DI Transport finder det uklart ud fra den foreliggende tekst, hvorledes direkti-vet påtænkes relateret til direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavns-

afgifter, der skal være implementeret i de nationale lovgivninger senest marts2011. Efter DI Transports opfattelse må der bestå en direkte relation mellem deto direktiver, der bør være reflekteret i den endelige udgave af nærværende for-slag.DI Transport finder det også vigtigt, at det i direktivteksten eller som minimumgennem dets bemærkninger tilsikres, at de omkostninger – eksisterende, menikke mindst nye – der indgår i beregningen af afgifterne, skal have rod i ellervære udløst af reelle sikkerhedsforbedrende og sikkerhedsrelevante (security)forhold. Det må således være et naturligt krav, at der gennem direktivtekstensikres en entydig forbindelse til forordning 300/2008 om fælles securityregler.Erhvervsflyvningens Sammenslutningkan anbefale en ensartet løsning i heleFællesskabet, som det fremgår af forslagets betragtning nr. 7.Erhvervsflyvningens sammenslutning ser gerne en orientering om Konse-kvensanalyser jævnfør Artikel 6.En etablering af en selvstændig uafhængig tilsynsmyndighed kræver formo-dentlig økonomiske midler til rådighed. Uanset om det eventuelt måtte bliveSLV eller en selvstændig tilsynsmyndighed, der bliver den uafhængige tilsyns-myndighed, bør det efter Erhvervsflyvningens Sammenslutnings opfattelse væ-re staten, der finansierer såvel etablering som fortsat drift heraf.Dansk Erhvervhar meddelt, at de ingen bemærkninger har.

merne og fastsættelsen af sikkerhedsafgifter i de enkelte lufthavne ikke regule-res på en ensartet måde i hele EU. De forskellige afgiftssystemer i medlemssta-terne hindrer lige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber.Ifølge Kommissionen kan målene med forslaget bedre gennemføres med enindsats på fællesskabsplan af følgende grunde:Et sæt fælles grundlæggende regler for sikkerhedsafgifter, der anvendes i heleEU, vil skabelige og retfærdige betingelser for parterne i luftfartssektoren, når de fastsætterparametrenefor, hvordan omkostningerne ved at beskytte sikkerheden i lufthavnene skalfordeles.Der er forskellige afgiftssystemer i medlemsstaterne. Ikke alle systemer byggerpå grundprincipper, der anvendes ensartet, når der skal fastsættes sikkerheds-afgifter, og når den underliggende metode til beregning af dem skal fastlægges.Det foreslåede direktiv vil muliggøre en sådan ensartet anvendelse.Forslaget opstiller kun et minimum af regler for medlemsstaternes og/ellerlufthavnsoperatørernes fastsættelse af sikkerhedsafgifter. Det foreslåede direk-tiv pålægger ikke medlemsstaterne et bestemt afgiftssystem. Tilrettelæggelsenaf systemet overlades til medlemsstaterne.Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet princi-pielt er overholdt, idet der for større europæiske lufthavne er et behov for har-monisering af grundlaget for opkrævning af sikkerhedsafgifter for at undgå for-skellige konkurrencevilkår for både lufthavne og luftfartsselskaber og for at sik-re åbenhed om grundlaget for opkrævningen. En sådan harmonisering kan kunske på fællesskabsniveau, hvorimod tilrettelæggelsen af det enkelte afgiftssy-stem bør ske på nationalt niveau.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Der blev for nylig opnået enighed om fælles principper for opkrævning af luft-havnsafgifter i form af direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009. Dette direktivgælder for alle lufthavne i EU, som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor denårlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser og for den lufthavn i hvermedlemsstat, der har flest passagerbevægelser (I Danmark alene KøbenhavnsLufthavn). Direktivet omfatter de afgifter som lufthavnsbrugerne, dvs. flysel-skaber mm. betaler til lufthavnen for brug af de faciliteter og tjenesteydelser,der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnen, og som er knyttet til landing,start, afmærkning af flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragteks-pedition.

Regeringen finder, at Kommissionen ikke har dokumenteret et behov for desærlige regler om sikkerhedsafgifter, der er indeholdt i det foreliggende direk-tivforslag, og som ikke allerede er dækket af de generelle regler. Således harKommissionen hverken i sit forklarende memorandum til direktivforslaget el-ler på anden vis oplyst, om det forekommer i nogle medlemslande, at et andetorgan end lufthavnen selv opkræver en særlig sikkerhedsafgift, hvilket kunnevære en begrundelse for forslaget.Hvis der imidlertid skulle være et behov for sådanne særlige regler om sikker-hedsafgifter, er det regeringens opfattelse, at disse regler, ligesom de generelleregler om lufthavnsafgifter i direktiv 2009/12/EF, kun skal finde anvendelsefor større lufthavne (over 5 mio. passagerbevægelser årligt), da regeringen ikkefinder, at det er hensigtsmæssigt at lade sikkerhedsafgifterne, som blot udgør etenkelt element af den samlede betaling for brug af lufthavnene, have et bredereanvendelsesområde. Regeringen går således ind for regelforenkling og for atlette de administrative byrder for erhvervslivet, og ønsker derfor ikke at påføremindre danske lufthavne omkostninger og administrative byrder ved indførel-sen af et afgiftssystem for kun sikkerhedsafgifterne. Regeringen finder i denforbindelse, at det ikke vil være hensigtsmæssigt med et selvstændigt nyt direk-tiv på området, men at sådanne eventuelle regler bør inkorporeres ved en æn-dring af det gældende direktiv 2009/12/EF.Endvidere er det regeringens opfattelse, at sådanne eventuelle særlige reglerom sikkerhedsafgifter i givet fald skal indeholde krav om, at de omkostninger,der indgår i beregningen af afgifterne skal tage afsæt i et princip om omkost-ningseffektivitet.Regeringen bemærker, at direktivforslagets krav om en uafhængig tilsynsmyn-dighed indebærer, at dette kan være den samme myndighed, som den myndig-hed der skal sikre, at direktiv 2009/12 om lufthavnsafgifter anvendes korrekt.Kravet om uafhængighed kan medføre problemer for Danmark, hvis alle luft-havne i EU omfattes, idet den statsejede Bornholms Lufthavn også vil være om-fattet heraf.

området for et eventuelt direktiv skal svare til anvendelsesområdet for direktiv2009/12 om lufthavnsafgifter, således som også Danmark mener.Indtil videre har formandskabet afvist at drøfte anvendelsesområdet, da detfinder, at man bør afvente Parlamentets stillingtagen, før Rådet drøfter dette.Det har imidlertid vist sig under drøftelsen i Parlamentets transportudvalg den10. november 2009, at Parlamentet ikke interesserer sig for anvendelsesområ-det, men kun for finansiering af sikkerhedsforanstaltninger.Det har været formandskabets ambition at opnå generel indstilling på Råds-mødet den 17. december 2009. Denne ambition ser ikke ud til at være mulig atopfylde i lyset af den udbredte modstand blandt medlemslandene. I så fald vilder alene blive tale om en fremskridtsrapport om forslaget.

Dagsordenspunkt 6: Mandat til Kommissionen om forhandlingerom en samarbejdsaftale mellem Fællesskabet og Organisationen forInternational Civil Luftfart (ICAO)KOM-dokument forelægger ikkeNyt notat1. Baggrund og indholdKommissionen har den 12. juni 2009 med hjemmel i Traktatens artikel 300 frem-sendt en henstilling om, at Rådet skal give Kommissionen mandat til på Fælles-skabets vegne at forhandle en samarbejdsaftale (”Memorandum of Cooperation”)mellem Fællesskabet og FN’s Organisation for International Civil Luftfart i Mont-real (ICAO), der skal tilvejebringe en generel struktur for udvidet samarbejde mel-lem de to parter.Kommissionen anfører, at relationerne mellem EU og ICAO i de senere år er blevetudviklet gradvis og pragmatisk sammen med medlemsstaterne. Således koordine-rer Kommissionen og medlemslandene normalt forud i Bruxelles de fleste størremøder i ICAO, og der holdes koordinationsmøder under møderne i Montreal.Formålet har været på den ene side at sikre, at europæiske interesser kommer i be-tragtning i ICAO, og på den anden side at give ICAO og organisationens medlems-lande bedre mulighed for at drage nytte af udviklingen på luftfartsområdet i EU.Kommissionen mener, at der er plads til yderligere udvikling af relationerne, ogønsker nu at etablere en ramme for styrkelse af samarbejdet med ICAO på alle om-råder af EU-relateret luftfartslovgivning og luftfartspolitik, herunder på områder-ne flyvesikkerhed (safety), luftfartssikkerhed (security), lufttrafiktjeneste, miljøbe-skyttelse og luftfartspolitik.Nærmere bestemt nævner Kommissionen på de enkelte områder bl.a.: 1) vedr. fly-vesikkerhed, en bedre informationsudveksling, herunder i forbindelse med EU’s”sortliste” over luftfartsselskaber, 2) vedr. luftfartssikkerhed – hvor der sidste årblev undertegnet en samarbejdsaftale om sikkerheds-inspektioner –, et bedresamarbejde om balancen mellem sikkerhed og bekvem rejseadgang for passage-rerne, 3) vedr. lufttrafiktjeneste, et samarbejde om europæiske og globale syste-mer, 4) vedr. miljøbeskyttelse, en bedre koordinering og 5) vedr. luftfartspolitik, etbedre samarbejde om liberalisering.Kommissionen påpeger, at ICAO ønsker at styrke sit samarbejde med regionaleorganisationer på den civile luftfarts område, og mener, at en aftale med EU vilunderstøtte andre regionale organisationers mulighed for et sådant samarbejdemed ICAO, hvilket også vil være i EU’s interesse.Kommissionen foreslår derfor, at den får mandat til at forhandle med ICAO om ensådan samarbejdsaftale (”Memorandum of Cooperation”), assisteret af et særligt

udvalg med repræsentanter fra medlemslandene og på grundlag af nærmere be-stemte forhandlingsdirektiver. Kommissionen skal rapportere til Rådet undervejs iforhandlingerne og om resultatet af forhandlingerne.I en efterfølgende informationsnote har Kommissionen suppleret henstillingenmed nogle elementer, som den forventer, vil kunne gøres til genstand for et udvi-det samarbejde mellem EU og ICAO, ligesom Kommissionen har præciseret, atforslaget ikke sigter mod ændringer i den eksisterende metode for koordineringmellem EU-medlemsstaterne og Kommissionen eller ændringer i EU-medlemsstaternes enestatus som kontraherende parter ved ICAO.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er generelt interesseret i ethvert samarbejde, der kan forbedre luft-fartssikkerheden. Regeringen er derfor positivt indstillet overfor en styrkelse afsamarbejdet mellem EU og ICAO. Det er den danske holdning, at det skal define-res mere klart, end tilfældet er i Kommissionens oplæg, hvordan karakteren afsamarbejdet skal være, og hvilke konkrete områder, det skal omfatte, og man fin-der desuden, at resultatet af forhandlinger om en samarbejdsaftale skal godkendesaf Rådet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerUnder behandlingen i Rådets Transportarbejdsgruppe er der opnået enighed om,at samarbejdet med ICAO skal omfatte de fire områder flyvesikkerhed (safety),luftfartssikkerhed (security), lufttrafiktjeneste og miljøbeskyttelse, og at man skalindlede med forhandlinger om den grundlæggende samarbejdsaftale samt om detnærmere samarbejde på førstnævnte område.

Man er desuden enedes om, at samarbejdet skal have form af tilbud om europæiskekspertise og teknisk assistance til ICAO i spørgsmål af fælles interesse og af ud-vikling af mekanismer for samarbejde om ny teknologi samt information og datapå de områder, samarbejdet omfatter.Den grundlæggende samarbejdsaftale mellem Fællesskabet og ICAO vil skullegodkendes af Rådet.Formandskabet går efter at få vedtaget mandatet på rådsmødet den 17. december2009.8. Europa-Parlamentets udtalelserSom følge af Lissabon-Traktaten vil den endelige aftale skulle godkendes af Euro-pa-Parlamentet.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

1. Baggrund

Kommissionen fik i 2003 mandat af Rådet til at forhandle om en samlet luft-fartsaftale for den civile flyvning mellem EU og USA med henblik på en omfat-tende integrering og liberalisering af den civile luftfart i hele området.En første fase af aftalen blev underskrevet i 2007 og har været anvendt mellemparterne siden marts 2008.I denne fase af aftalen blev alle restriktioner fjernet med hensyn til valg af ruterog kapacitet for parternes luftfartsselskaber for flyvning mellem EU-landene ogUSA, og der blev givet visse muligheder for flyvning til og fra tredjelande. USAaccepterede, at alle EU-selskaber skal kunne flyve til USA fra samtlige EU-lande og ikke kun fra selskabets hjemland. Der blev desuden givet udvidet mu-lighed for europæisk ejerskab i amerikansk luftfartsindustri. Billetpriserne skalkunne sættes frit af luftfartsselskaberne, og der blev bedre mulighed for leasingaf luftfartøjer mellem parterne. Endelig blev der etableret et udvidet samarbej-de inden for bl.a. flyvesikkerhed (såvel security som safety), konkurrencelov-givning, statsstøtte, miljøforhold og forbrugerbeskyttelse.Det indgik desuden i første fase af aftalen, at der straks skulle forhandles videreom en anden fase, der skal indeholde yderligere integrering og liberalisering, ogat en endelig aftale skal indgås inden udgangen af 2010.Der har indtil nu været fem forhandlingsrunder mellem parterne om en sådananden fase af luftfartsaftalen, afbrudt af en stilstand i forbindelse med det ame-rikanske præsidentvalg, og der er foreløbig planlagt yderligere to runder.Forhandlingerne om anden fase af aftalen har i vidt omfang drejet sig om atudvide mulighederne yderligere på en række af de ovenfor nævnte områder.Der er således bl.a. drøftet spørgsmål om ejerskab i og kontrol med luftfartssel-skaber, om leasing af luftfartøjer med besætning, om flyvesikkerhed og om mil-jøspørgsmål.Kommissionen vil på det kommende Rådsmøde aflægge rapport om forhand-lingssituationen.

1. Baggrund og indhold

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europa-Parlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konsekven-

ser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

1. Baggrund

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

3. Høring

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

5. Nærhedsprincippet

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

8. Europa-Parlamentets udtalelser

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget