Grøn omlægning af bilbeskatningen – svar på skatteministerens kritik af

Dansk Energis bilbeskatningsmodel

Dansk Energi og Copenhagen Economics udarbejdede i foråret 2010 en analyse af konsekven-serne af bilbeskatningsudvalgets model for en omlægning af bilbeskatningen.I et svar til Folketingets Trafikudvalg kritiserer skatteministeren Dansk Energis analyse for pri-mært ”at sikre elbiler en stor fordel frem for at sikre en hensigtsmæssig omlægning for den sam-lede bilpark.”Det er imidlertid ikke rigtigt. I forhold til den nuværende registreringsafgiftsfritagelse for elbiler,som skatteministeren for nyligt har forlænget til at gælde til og med 2015, vil vores model for enmiljøvenlig registreringsafgift og en grøn kørselsafgift tilgodese alle energieffektive teknologier.Samtidig kan det på baggrund af bilbeskatningsudvalgets kommissorium undre, at skattemini-steren tilsyneladende mener, at der er en modstrid mellem at fremme elbiler og sikre en hen-sigtsmæssig omlægning af bilparken.Der står således eksplicit i bilbeskatningsudvalget kommissorium at ”øget udbredelse af elbilerog plug-in hybridbiler vil være afgørende for, at der kan opnås væsentlige reduktioner i trans-portsektorens CO2-udledning. Og elbiler og plug-in hybrid biler har også andre samfundsmæs-sige fordele i forhold til støj og lokal miljøforurening.”Formålet med vores analyse har været at identificere de afgørende forudsætninger for, at denaf bilbeskatningsudvalget foreslåede afgiftsomlægning kan opfylde målsætningen om at skabeengrønnerebiltrafik.Ifølge kommissoriet for bilbeskatningsudvalget ”vil regeringen skabe engrønnerebiltrafik. Bili-sterne skal tilskyndes til at vælge miljø- og energirigtigt, både når de køber bil, og når de kører iden.”

Bilbeskatningsudvalgets kommissorium angiver samtidig eksplicit vejen til en grøn omlægning,nemlig en halvering af registreringsafgiften kombineret med indførelse af en grøn kørselsafgift,som afspejler de samfundsøkonomiske omkostninger til trængsel, CO2 og miljø.Det er en central konklusion i vores analyse, at bilbeskatningsudvalget model for en omlægningaf bilbeskatningenikkei sig selv er tilstrækkelig til at sikre den nødvendige grønne omlægningaf bilparken. Godt nok vil kørselsafgifter begrænse transportarbejdet, men en lavere registre-ringsafgift vil dels øge antallet af biler, dels øge incitamentet til at anskaffe sig en større og min-dre energieffektiv bil.Vores analyse viser, at især to forudsætninger skal være opfyldt, hvis transportsektorens CO2-kurve for alvor skal knækkes. For det første skal bilparkens energieffektivitet øges markant.Dette er i øvrigt helt i tråd med statsministerens ”drøm” om at Danmark i 2020 skal være blandtverdens mest energieffektive lande. Denne målsætning kan ikke nås uden at inddrage energief-fektive transportløsninger.For det andet er det – som bilbeskatningsudvalget kommissorium selv nævner - helt afgørendeat ”øge udbredelsen af elbiler og plug-inhybridbiler.”Dansk Energis analyse identificerer tre forhold som – indenfor rammerne af bilbeskatningsud-valgets model for en afgiftsomlægning - er afgørende for, at sikre en grøn omlægning af bilbe-skatningen:1. Registreringsafgiften skal være mere flad end i dag. Registreringsafgiftens nuværendeprogressive element virker i praksis som en ekstra skat på nye miljøvenlige teknologier.2. Registreringsafgiftens energieffektivitetselement skal styrkes, da en styrket energieffek-tivitet som nævnt er afgørende for at begrænse transportsektorens CO2-emission.3. En eventuel kørselsafgift skal belønne CO2-venlige teknologier.Vores analyse viser, at disse tre egenskaber i en fremtidig grøn bilbeskatning vil kunne bidragetil at begrænse transportsektorens CO2-emission, som i modsat fald vil fortsætte med at stige.Skatteministeriet angriber i den forbindelse to af forudsætningerne i vores analyse. For det før-ste at der skal anvendes en skyggepris på 1.800 kr. pr. tons. CO2 i kørselsafgiften. Skattemini-steriet henviser til, at der er billigere reduktioner i andre sektorer, og fra lastbiler og andre tungekøretøjer.Det er muligvis rigtigt, men Dansk Energi har som nævnt forholdt sig til præmisserne i bilbe-skatningsudvalgets kommissorium. Her står eksplicit at ” den grønne kørselsafgift (skal) bidragetil at reducere transportsektorens CO2-udledning”, ligesom det som nævnt indledningsvist ikommissoriet eksplicit er fremhævet, at udbredelsen af elbiler er ”afgørende for at der kan op-nås væsentlige reduktioner i transportsektorens CO2-udledning”. Med disse to præmisser må vifastholde, at reduktionsomkostningerne er 1.800 kr. pr. tons CO2 for at overholde bilbeskat-ningsudvalgets præmisser, og således hele grundlaget for den model for omlægning af bilbe-skatningen som bilbeskatningsudvalget arbejder ud fra.

Den anden forudsætning skatteministeriet angriber er ”at der skulle være en selvstændig beta-lingsvillighed for brændstoføkonomiske biler, der skal lægges oven i den høje skyggepris påCO2.” Men det er der. Regeringen har således en målsætning om, at Danmark i 2020 skal væreblandt verdens tre mest energieffektive lande, og der er således en politisk meget ambitiøsenergieffektivitetsmålsætning, som er løsrevet fra CO2-målene.I relation til forbedring af energieffektiviteten argumenterer skatteministeriet for, at det er særligtdyrt ”at forbedre energieffektiviteten for biltyper, der i forvejen har en meget god brændstoføko-nomi (elbiler og plug-in-hybridbiler)”.Det er muligvis også rigtigt, men formålet med at belønne elbilerne for deres høje energieffekti-vitet er ikke at forbedre deres energieffektivitet, men at ”tilskynde bilisterne til at vælge miljø- ogenergirigtigt, både når de køber bil og når de kører i den”, jf. bilbeskatningsudvalgets kommisso-rium.Endeligt kritiserer skatteministeriet Dansk Energis bilbeskatningsmodel for at give et merprove-nu på 9 mia. kr. Skatteministeriet kritiserer i den forbindelse, at den manglende tilbageføringbetyder en overvurdering af de miljømæssige fordele ved Dansk Energis bilbeskatningsmodel.Vi har imidlertid fundet det væsentligt at vise, at en omlægning, hvor registreringsafgiften halve-res og kombineres med en kørselsafgift, der afspejler bilernes samfundsøkonomiske omkost-ninger, vil give et markant merprovenu. Det er trods alt et bedre udgangspunkt for en afgiftsom-lægning end det modsatte.Vi er derudover ikke enige med skatteministeriet i, at tilbageføringen i sig selv er afgørende formiljøeffekten. Pointen i vores analyse er, at det afgørende vil være, at tilbageføringen sker påen måde, så eldrevne og energieffektive bilersrelativekonkurrenceevne ikke svækkes ift. voresmodel, så befolkningen får de rigtige incitamenter til at anskaffe sig miljøvenlige biler.Dansk Energi synes, det er et godt og perspektivrigt kommissorium for bilbeskatningsudvalget,men vores analyse af bilbeskatningsudvalgets model for en afgiftsomlægning viser, at udfor-dringen måske er større end man umiddelbart tror.COP15 mødets målsætning om at klodens temperatur maksimalt må stige med 2 grader medfø-rer ifølge de økonomiske vismænd en dobbelt så ambitiøs reduktionsmålsætning som Kyoto-aftalen. Samtidig tager det lang tid at ændre bilparkens sammensætning.Det er derfor ikke tilstrækkeligt kun at fokusere på CO2-målopfyldelsens frem til 2020, ligesomopfyldelse af Danmarks energipolitiske målsætninger i relation til forsyningssikkerhed, energief-fektivitet og lokale forureningsproblemer ikke kan opfyldes uden en grøn omstilling af transport-sektoren.Det betyder ikke, at vores bilbeskatningsmodel løser alle afgiftsmæssige problemer i forhold tilat understøtte visionen om, at Danmark på sigt skal være uafhængige af fossile brændsler. Vo-res analyse tager som nævnt udgangspunkt i bilbeskatningsudvalgets præmisser, og ser derforalene på indretningen af registreringsafgiften og kørselsafgiften.