REU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 674: Orientering om DTU Transports rapport Automatisk hastighedskontrol – vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi, fra justitsministeren

Internationale erfaringer med ATK baseret på litteratur ..........................................1Norge ................................................................................................................................... 2Sverige ................................................................................................................................. 5Finland ................................................................................................................................. 8Holland ................................................................................................................................. 9Storbritannien ..................................................................................................................... 11Frankrig .............................................................................................................................. 15Belgien ............................................................................................................................... 16Østrig ................................................................................................................................. 17Australien ........................................................................................................................... 18Bilag ................................................................................................................................... 20Referencer ......................................................................................................................... 25

Sociale karakteristika ved hastighedsovertrædere registreret med forskelligekontrolmetoder .......................................................................................................29Materiale og metode .......................................................................................................... 29Antal overtrædelser i testområderne .................................................................................. 31Hvem er overtræderne? ..................................................................................................... 34Multivariat analyse ............................................................................................................. 37Konklusion ......................................................................................................................... 40

Statistisk uheldsmodellering ..................................................................................43Kriterier for opsætning af standere ved en eventuel generel indførelse af ATK ...49Inledning ............................................................................................................................ 49Frågor att besvara .............................................................................................................. 49Vilka kriterier ska ligga till grund för urval av sträckor med ATK? ...................................... 49Hur många kameror skall etableras för att det ska vara meningsfullt? .............................. 51Vilka typer av utrustning ska användas (punkt- eller sträck-ATK)? .................................... 55Ska det informeras om ATK via skyltning och i så fall hur?................................................ 56Vilka juridiska aspekter finns att ta hänsyn till? .................................................................. 56Ska utrustningen vara aktiverad hela dygnet eller ej? ........................................................ 57Scenarier för installation: ett minimum-, ett mellan- och ett maximumsscenarie. ............... 58Referenser ......................................................................................................................... 61

litteraturGitte Carstensen og Simon KærupDTU TransportI det følgende gives en beskrivelse af erfaringerne med punkt-ATK og stræknings-ATK i enrække af de lande, der bruger systemerne. Listen over lande er ikke nødvendigvis udtøm-mende, men dækker de væsentligste erfaringer i de europæiske lande, hvor der er foretagetevalueringer af systemet. Hertil kommer erfaringer fra Australien, hvor man har arbejdet medhastighedsproblematikken i mange år. Til sidst i bilaget bliver oplysningerne fra de enkeltelande opstillet i tabelform.Ved beskrivelsen af systemet i de enkelte lande er der anvendt følgende skabelon:SystemHer gives en karakteristik af ATK-systemet i det pågældende land, dets udbredelse og an-vendelsesmåde.Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterEfter hvilke kriterier opsættes standerne, og i hvilken udstrækning annonceres deres place-ring for trafikanterne.Accept af ATKHvordan er trafikanternes holdning til ATK?Evaluering (effekt på hastighed og/eller uheld)I de lande, der er medtaget i opgørelsen, er der foretaget evaluering af systemets effekt påenten hastighed, uheld eller begge dele.ØkonomiI nogle lande er der gjort rede for cost-benefit-beregninger i forbindelse med standerne.Begrænsninger ved ATKHer noteres det, hvis man i de enkelte lande har erfaringer med begrænsninger i systemetog dets effekt.Erfaringer med alternative teknologierHer beskrives landenes erfaringer med alternative teknologier. I de lande, hvor stræknings-ATK kun har været afprøvet eller er blevet indført så sent, at der endnu ikke foreligger eva-lueringer, vil disse systemer udelukkende blive beskrevet under dette punkt.

SystemATK blev introduceret i Norge i 1988, og frem til 2002 blev antallet af fotobokse øget til 250. Iplanerne for vejtrafikken i Norge i perioden 1998-2007 lå der en øgning af brugen af ATK, ogkriterierne for brugen skulle gennemgås og eventuelt tilpasses. ATK foretages i Norge vedfotostandere i enkeltpunkter (Ragnøy, 2002).Af de seneste tal fra EU-projektet SUPREME fra 2007 fremgår det, at 300 stationære kame-raer dækker mere end 1000 km vej i Norge. På det tidspunkt var der planer om at sætte flerekameraer op til et totalt antal på 570 kameraer – således at man kunne dække yderligere583 km norske hovedveje (SUPREME, 2007).Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterRagnøy (2002) redegør for, hvordan en strækning i Norge bliver udvalgt til ATK:Personskadeuheld pr. mio. kørte km. skal være over gennemsnittet over en 4-års perio-de i forhold til tilsvarende vejstrækninger.Der skal være mindst 0,5 uheld pr. km pr. år som gennemsnit over hele strækningen iløbet af 4 år.Trafikkens gennemsnitshastighed skal være højere end hastighedsgrænsen.Det oplyses ikke, hvor mange af disse kriterier, der skal være opfyldt for at opsætte ATK.Hastighedskameraerne annonceres via skilte "Automatisk trafik kontrol" grundet beskyttelseaf personinformation. Ikke-annonceret fotografering af personer er ikke tilladt i Norge(SUPREME, 2007).Accept af ATKI SUPREME refereres til en række norske interview-undersøgelser. I en undersøgelse fra1995 angav 70 % af de adspurgte positiv holdning over for hastighedskameraer, 9 % havdenegativ holdning. 20 % udtalte, at de udelukkende reducerede hastigheden ved hastigheds-kameraerne, mens 35 % sagde, at de reducerede hastigheden også mellem kameraerne.En nyere undersøgelse fra 2002 viste, at 75 % af de adspurgte var positive, mens 9 % hav-de en negativ holdning til ATK. 19 % tilkendegav, at de reducerede hastigheden udelukken-de ved hastighedskameraerne, mens 44 % sagde, at de reducerede hastigheden mellemdem. En nylig meningsmåling fandt, at 60 % bakkede op bag brugen af ATK, mens 32 % varimod og 8 % var uden holdning. I relation til planerne om at forøge antallet af hastighedska-meraer fra 300 til 600 var 57 % af de adspurgte for planerne (SUPREME, 2007).Det oplyses ikke i rapporten, hvor mange adspurgte der var i de enkelte interview-undersøgelser.

Evaluering (hastighed og uheldseffekt)Effekt på hastighedRagnøy -rapporten fra 2002 konkluderer effekten af ATK på hastighed.Sænkning af gennemsnitshastighed i ATK-punkter:I de forskellige ATK-punkter reduceredes hastigheden med mellem 1,38 og 7,10 km/t, mentypisk inden for intervallet 4-6 km/t.Fartfordeling og spredning:I et ATK-punkt er der lavet en undersøgelse af fartfordelingen for 3 sammenhængende døgni både før- og eftersituationen (tirsdag-torsdag i begyndelsen af september). Spredningenreduceredes fra 8,5 km/t til 5,5 km/t, og hastighederne blev således mere ensartede. Alle fø-rere reducerede hastigheden uanset før-hastighed, men de, der kørte hurtigst, reduceredederes hastighed mest. 49,3 % af førerne kørte for stærkt i før-situationen og kun 16,9 % efterindførelsen af ATK. Heraf kørte 75 % under 95 km/t og kun 6 % over 100 km/t (fartgrænse:90 km/t).Gennemsnitshastighed før og efter ATK:ATK havde størst effekt i de ATK-punkter, hvor farten i før-situationen var høj. Det vil sige, atjo højere gennemsnitshastigheden var i forhold til fartgrænsen, desto mere blev hastighedennedsat. Resultaterne blev tilpasset en lineær sammenhæng med x-aksen som gennemsnitligfart før ATK i % af fartgrænsen og med ændring i fart i km/t på y-aksen. R2er 0,91, 0,64 og0,63 for henholdsvis 70, 80 og 90 km/t. Den lineære sammenhæng er benyttet, fordi der sespå et snævert definitionsområde.Følgende sammenhænge blev fundet (signifikansniveau: 5 %):70 km/t: -0,15x + 9,1236 (N=4)80 km/t: -0,2004x + 12,937 (N=5)90 km/t: -0,5416x + 48,293 (N=11)Kængurueffekten:På de strækninger, der blev undersøgt for kængurueffekter, blev der fundet tegn på denne,da køretøjerne kørte med lavere fart i ATK-punkterne end ved de øvrige punkter, men tilgengæld kørte trafikanterne ingen steder hurtigere end i før-situationen. Der var tegn på, atfarten blev nedsat både mellem ATK punkterne og i målepunkter nogle kilometer efter sidsteATK-punkt. På strækning 2 var nedsættelserne i et målepunkt mellem ATK-punkterne -1,76km/t i den ene retning og -2,27 km/t i den anden retning. På strækning 3 varierede resulta-terne fra -0,3 til -2,1 km/t (mellem og efter ATK-punkter), men ved de største hastighedsre-duktioner blev det vurderet, at ATK punkter i den modsatte køreretning havde haft betydningfor den ekstra hastighedsnedsættelse.ATK over tid:I et ATK-punkt og i et punkt mellem to ATK-punkter på strækning 3 blev hastighederne un-dersøgt både ½ og 1½ år efter, at ATK var blevet indført. I ATK-punktet var hastighedsæn-dringen -8,3 km/t efter ½ år og -8,1 km/t efter 1½ år. I mellempunktet var ændringen hen-

holdsvis -2,1 og -0,8 km/t. Det betyder, at hastighedsændringen i ATK-punktet bevaredes,men der var en tendens til, at kængurueffekten øgedes over tid.Farten omkring ATK punkterne:Ved ATK-punkterne blev hastighederne på enkeltkøretøjer undersøgt, og der var en tendenstil, at hastighederne blev reduceret med gennemsnitligt 1-2 km/t på de sidste 100-150 mfrem til ATK punktet. Køretøjerne fordelte sig således, at 53 % reducerede hastigheden fremmod ATK punktet, mens 27 % øgede hastigheden (N=117). De sidste 20 % ændrede ikkehastighed. Ved den første stander i en serie af ATK-standere opnåedes den laveste hastig-hed 50 m før standeren, mens hastigheden ved de andre standere var lavest inden for desidste 20 m frem til standeren. Ved den sidste stander var hastigheden højere 120 m efterdenne end 120 m før. Generelt for disse undersøgelser var, at antallet af observationer varbegrænset.Effekt på uheldNorske data viser en reduktion i 20 % på personskadeuheld og 12 % på materielskadeuheld(Elvik, 1997). Den største procentvise reduktion i antal personskadeuheld (26 %) blev fundetpå de ATK-strækninger, hvor både første og andet kriterium for brug af ATK var opfyldt (iforhold til at kun et af dem var opfyldt), mens den laveste reduktion (5 %) blev fundet, hvoringen af kriterierne blev imødekommet. Virkningen på strækninger, hvor kriterium tre er op-fyldt, kendes ikke.ØkonomiElvik (1997) har set på økonomien i forbindelse med ATK. Investeringsomkostninger og årli-ge operationsomkostninger for hver af de 64 ATK-strækninger kunne fastslås til henholdsvis310.000 og 200.000 norske kroner. Det forventedes, at fotostanderne ville have en levetid påti år. Samlet gav investeringsomkostninger og operationsomkostninger en årlig udgift på 15,6mio. norske kroner, og med en besparelse på 62 personskadeuheld fås en årlig besparelsetil 124,1 mio. norske kroner. Forholdet mellem fortjeneste og udgifter bliver da 7,95 – dog ereventuelle udgifter ved forlænget rejsetid ikke inkluderet.Begrænsninger ved ATKDer blev som nævnt fundet tegn på kængurueffekter. For at imødegå kængurueffekten fore-slår Ragnøy (2002) at udvikle ATK ved at have flytbare ATK-punkter og stræknings-kontrolmed ATK.Erfaringer med alternative teknologierMan har i Norge i 2005 gjort forsøg med stræknings-ATK på en enkelt strækning for at af-prøve systemet. Resultaterne blev kun anvendt til at vurdere forsøget, og registrerede over-trædelser blev ikke retsforfulgt (Wiman m.fl., 2008). Kilden angiver ikke, hvad der efterføl-gende er sket i forbindelse med forsøget.

SystemATK gennemførtes som forsøg i Sverige mellem 1990 og 1992. Fra 1999 blev faste ATK-anlæg introduceret (Sørensen & Assum, 2005). I 2006 indførtes en moderne udgave afATK-systemet, som dels erstattede et tidligere system på en række strækninger, dels blevindført på nye strækninger. Antallet af strækninger er siden blevet udvidet. I alt er der opsat868 digitale standere (ATK-Rådet, 2009).Man har valgt det nye digitale system, fordi man derved undgår meget manuelt arbejde somved de gamle standere og samtidig undgår den mobile kontrol. Billedet fra ATK-standerensendes automatisk til politiet (Aronsson, 2009). Billedet viser såvel bilnummer som fører.Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterI en rapport fra februar 2009 udgivet af Vägverket redegøres der for, hvilke krav der stilles tiludvælgelse af en ATK-strækning:Der skal være flere end 0,08 døde eller alvorligt tilskadekomne pr. km og år.Trafikkens gennemsnitshastighed skal ligge mindst 5 km/t over hastighedsgrænsen.Det oplyses ikke, hvor mange af disse kriterier, der skal være opfyldt for at opsætte ATK.Dette gælder i Sverige typisk strækninger uden midterrabat (”ej mötesseparerade”) og medÅDT1>4000. Ofte er standerne opstillet ved kryds. Følgende kriterier er opstillet for placeringi kryds:Der skal være 0,2 (50 km/t) eller 0,3 (70 km/t) døde eller alvorligt tilskadekomne pr. år.Trafikkens gennemsnitshastighed skal ligge mindst 5 km/t over hastighedsgrænsen.Det oplyses ikke, hvor mange af disse kriterier, der skal være opfyldt for at opsætte ATK.Dette er typisk enten 4-benede kryds med venstresvingsbane på primærvejen, hastigheds-grænse på 70 km/t samt ÅDT>8000, eller signalregulerede kryds, hastighedsgrænse på 70km/t samt ÅDT>12000. Fra 2006 er ATK-strækningerne/stederne klassificeret i ni grupper,hvor landevej uden midterrabat med mindst to målesteder per retning med en afstand på 3km eller længere mellem målestederne udgør 70 ud af 103 strækninger/steder (Aronsson,2009).Accept af ATKI april 2009 blev ATK-rådets2årlige gennemgang for ATK-standere udgivet. Heraf fremgårdet, at det er lykkedes at opretholde befolkningens tiltro til ATK-systemet. I 2008 var 73,4 %

adspurgte positive mod 71,6 % i 2007 (ATK-Rådet, 2009). Det fremgår ikke, hvor mange derblev spurgt.Evaluering (hastighed og uheldseffekt)I rapporten fra Vägverket evalueres der på effekten af ATK-standere (Aronsson, 2009).Hastighed ved ATK-standereReduktionen af gennemsnitshastigheden var størst blandt personbiler frem for lastbiler, ogreduktionen var generelt størst på strækninger med hastighedsgrænser på 50 km/t og 70km/t (henholdsvis 12-13 % og 9-10 %). Det var også her, at gennemsnitshastigheden i forve-jen lå over hastighedsgrænsen. Ved en hastighedsgrænse på 90 km/t var faldet 7,8 % forpersonbiler og 1,8 % for lastbiler. Antallet af hastighedsovertrædelser faldt markant – igenmest for personbiler. Antallet af hastighedsovertrædelser faldt mere end 70 % ved hastig-hedsgrænser på 70 km/t og 90 km/t.Andelen af hastighedsoverskridelser på 6 km/t eller mere faldt markant (op til 85-90 % forpersonbiler ved hastighedsgrænser på 70 km/t og 90 km/t), 85 percentilen3faldt ligeledes,og ved hastighedsgrænser på 70 km/t og 90 km/t overholdt næsten 85 % af førerne nu ha-stighedsgrænsen.Hastighed mellem ATK-standere:Også her var der et fald i gennemsnitshastigheden for strækninger med hastighedsgrænsepå 70 km/t (faldet var 5,1 % for alle køretøjer) og for strækninger med hastighedsgrænse på90 km/t (3,6 % for alle køretøjer), mens gennemsnitshastigheden stort set var uændret påstrækninger med hastighedsgrænse på 50 km/t. Antallet af biler, der kørte for hurtigt, faldt li-geledes markant på 70 og 90 km/t strækninger (faldet var omkring 30 %). Tallene var langtfra så markante som ved selve standerne. Ovennævnte erfaringer med lastbiler gik igen.Mellem ATK-standerne faldt den hastighed, som 85% af trafikanterne holdt sig indenfor (85-percentilen) (et fald på 5-6 % for alle køretøjer på strækninger med hastighedsgrænse på70-90 km/t) og antallet af overskridelser på 6 km/t eller mere ligeledes (omkring 40 % for 70og 90 km/t-strækninger), men heller ikke dette fald var så markant som ved ATK-standerne.Resultaterne mellem ATK-standerne afspejlede sig også ved ATK-standerne, når der måltespå trafikken i modsat retning. Ovennævnte erfaringer med lastbiler gik igen. Der viste sig ensammenhæng mellem gennemsnitshastigheden inden indførelse af ATK og det gennemsnit-lige fald i gennemsnitshastighed. Jo større overskridelse i gennemsnitshastighed inden ind-førelse af ATK, desto større fald. Tydeligst var dette på strækninger med en hastigheds-grænse på 70 km/t. Der var ingen sammenhæng mellem afstanden mellem ATK-standerneog reduktionen af gennemsnitshastigheden mellem ATK-standerne. Der var heller ingenATK-rådet er et samarbejdsorgan mellem Vägverket og Rigspolisstyrelsen. Rådets funktion er at forvalte ATK-systemet og være rådgivende for de respektive myndigheder. Forskellige forhold behandles i rådet, når disse angårbegge myndigheder.23

sammenhæng mellem den daglige trafikmængde og reduktionen af gennemsnitshastighe-den ved ATK-standerne.For at få et billede af udviklingen i gennemsnithastighederne på de undersøgte strækningersom helhed vægtede man resultaterne af hastighedsmålingerne ved standerne og mel-lem/efter standerne og lagde dem sammen. Man valgte at lade målingerne ved standernevægte med 10 % og de øvrige 90 %. Herved kom man frem til en reduktion i gennemsnits-hastigheden for strækningerne på 4,5 % for personbiler, 2,5 % for lastbiler og 4,3 % for allekøretøjer taget under ét. Antallet af hastighedsoverskridelser blev reduceret med 34,4 % forpersonbiler, 35,1 % for lastbiler og 34,5 % for alle køretøjer taget under ét. Disse ændringerskete primært på strækninger med hastighedsgrænser på 70 og 90 km/t. Reduktionen i gen-nemsnitshastigheden skal ses i forhold til en generel reduktion i hastighederne på de sven-ske veje på 1 % fra januar 2004 til efteråret 2008.UheldDer blev fundet en reduktion i dræbte og alvorligt tilskadekomne på 23 % på nye ATK-strækninger, mens der sås en 20 % reduktion på alle ATK-strækninger i forhold til stræknin-ger uden ATK. Resultaterne er knap nok signifikante, da uheldstallene er små – der er end-nu kun data fra et enkelt år. Resultaterne svarer til, at der skulle have været en 5 % nedgangi hastighedsniveauet, hvilket svarer meget godt til det målte i hastighedsanalysen (Aronsson,2009).ØkonomiDer er ikke fundet informationer fra Sverige.Begrænsninger ved ATKDer er ikke fundet informationer fra Sverige.Erfaringer med alternative teknologierATK-rådets årlige gennemgang af ATK-systemet redegør også for stræknings-ATK og mobi-le kameraer. Der er i 2008 udarbejdet en forstudierapport, der har undersøgt mulighedernefor brug at stræknings-ATK i Sverige (Wiman m.fl., 2008).Undersøgelse af mulighed for strækningskontrolForstudierapporten konkluderer, at det ikke er hensigtsmæssigt at indføre stræknings-ATK iSverige. Dette hænger bl.a. sammen med en tvivlsom cost/benefit rate og problemer meddet juridiske grundlag (Wiman m.fl., 2008). I Sverige har føreren ansvaret for eventuelleovertrædelser, men ejeren har ikke (som i Danmark) pligt til at angive, hvem føreren var.ATK-rådet anbefaler derfor, at man ikke indfører strækningskontrol, da fordelene ikke opve-jer omkostningerne. I stedet anbefaler ATK-rådet, at Vägverket og Rikspolisstyrelsen videre-udvikler anvendelsen og teknikken i det nuværende system med mobile kameraer og punkt-baserede ATK-standere (ATK-Rådet, 2009).

En fokusgruppe-undersøgelse (med i alt 70 personer) viste, at holdningen til stræknings-ATKgenerelt var, at dette ville være mere retfærdigt end punkt-ATK, og at man ville undgå kæn-gurukørsel. Til gengæld så man problemer med brud på den personlige integritet, når alletrafikanter, og ikke kun de, der overskrider hastighedsgrænsen, fotograferes (Wiman m.fl.,2008).Mobile kameraerI 2008 har man fået 15 mobile kameraer, der primært er opstillet på steder, hvor der ikke erpunkt-ATK, og hvor det har været svært at overvåge trafik med meget høje hastigheder medandre kontrolmetoder. Otte procent af de 210.000 sager om overtrædelse af hastigheds-grænsen kommer herfra (ATK-Rådet, 2009).

SystemI Finland anvender man kameraer i enkeltstandere: Punkt-ATK.Hvor Finland ved udgangen af 2004 havde kameraer på omkring 800 km vej, er der i dagomkring 3000 km hovedvej med automatisk hastighedskontrol.Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterHastighedskontrolstederne offentliggøres via mediekampagner (Kallberg m.fl., 2009).Accept af ATKI en spørgeskemaundersøgelse fra 2004 viste resultaterne, at næsten alle trafikanter havdekørt på en vej med ATK. 86 % af de adspurgte (knap 900 personer) mente, at automatiskkamerakontrol var acceptabelt, mens 11 % mente, det var upassende. Over 60-70 % af deadspurgte bilister tilkendegav, at de mente, at politiet skulle kontrollere mindst én gang må-nedligt på de mest befærdede strækninger (Beilinson, 2004).Evaluering (hastighed og uheldseffekt)Rajamäki & Beilinson (2005: citeret efter personlig oplysning fra R. Rajamäki) fandt i en un-dersøgelse baseret på ATK-forsøg fra 2000-2002, at gennemsnitshastighederne om somme-ren faldt med 4-5 km/t ved ATK-standerne, mens de faldt omkring 0,5-2,0 km/t mellem stan-derne. Hastighedsovertrædelser på over 20 km/t forsvandt fuldstændighed ved ATK-standerne, mens de faldt med 30-50 % mellem standerne. I vinterperioden faldt gennemsnit-hastighederne ikke, men hastighedsovertrædelserne faldt svarende til om sommeren. I stu-diets undersøgelsesperiode reduceredes personskadeuheld med 30 % på strækningerne. Iet nyere studie fra 2008 fandt man, at personskadeuheld reduceredes med 22 % og dødsu-held med 42 %. Gennemsnitshastigheden faldt med 2,5 km/t om sommeren og 1,7 km/t omvinteren (Airaksinen m.fl., 2008: citeret efter personlig oplysning fra R. Rajamäki).Malmivuo & Rajamäki (2008) fandt, at en effektivisering af ATK-kontrollen på en 43 kilometerlang strækning betød, at trafikkens gennemsnitshastighed faldt med 3-4 km/t. En hastig-hedsreduktion, der dog fortog sig noget i løbet af testperioden, hvorfor den egentlige effekt

vurderes at være 2-3 km/t. Antallet af personskadeuheld reduceredes med cirka 7 %, mensantallet af dødsuheld reduceredes med cirka 13 %.ØkonomiMalmivuo & Rajamäki (2008) viste, at den effektiviserede automatiske kontrol kan give be-sparelser på omkring 13 millioner euro årligt. I denne kalkule er ikke medregnet den årligeindkomst fra bøder på over 40 millioner euro, eftersom dette beløb samfundsøkonomisk setikke er en besparelse, men en indkomstoverførsel.Begrænsninger ved ATKKallberg m.fl. (2009) pointerer et aktuelt problem ved ATK i Finland: Store dele af gevinstenved implementeringen af ATK svækkes af det betydelige manuelle arbejde med at identifice-re overtrædere fra fotografier. Det vurderes, at systemet ville kunne gøres langt mere effek-tivt, hvis sanktionering for mindre overtrædelser kunne rettes mod ejeren af bilen i stedet forføreren. Dette kunne spare foto-identificeringsprocessen. Dette forhold uddybes ikke yderli-gere i rapporten.Erfaringer med alternative teknologierDer er ikke fundet informationer fra Finland

SystemI Holland anvender man en række forskellige metoder til hastighedskontrol: Stræknings-ATK,mobile hastighedskameraer og punkt-ATK. De første evalueringer af faste kameraer daterersig til begyndelsen af 90’erne (Oei & Polak, 1992) Der er i dag i Holland foruden de mobilehastighedskameraer i politibilerne, som hvert politidistrikt bruger, 1400 opsatte faste hastig-hedskameraer (Fact sheet SWOV, 2009). Nogle af disse er et led i stræknings-ATK. I 2006var der 13 sådanne strækninger (SUPREME, 2007).Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterI et faktablad fra SWOV fra 2009 redegøres der for implementeringskriterierne (Fact sheetSWOV, 2009).I Holland eksisterer der ingen officielle retningslinjer for placering og synlighed af hastig-hedskameraer. I Holland er det en styregruppe i de respektive lokale politidistrikter, der be-slutter placeringen af hastighedskameraerne.Mens der ikke følges formelle kriterier for placeringen af kameraer, følges der sædvanligvisnogle generelle retningslinjer:ATK implementeres på veje med et relativt højt antal uheld4.

ATK implementeres, hvor der er en indlysende eller i det mindste sandsynlig sammen-hæng mellem uheld og hastighed.ATK implementeres, hvor der er en relativt høj procentdel fartsyndere.Ud over disse generelle kriterier er der nogle mere specifikke overvejelser vedrørende, hvil-ken rolle ATK spiller på det pågældende sted med hensyn til synlighed, tilgængelighed ogden mulige effekt på trafikflowet.Ved stræknings-ATK har forhold vedrørende støj- og luftforurening også været inddraget vedudvælgelsen af nogle af strækningerne (SUPREME, 2007).Der forekommer altid kommunikation til trafikanterne om hastighedskontrol, ofte via storeskilte ved vejen, eller via websider og regionale aviser (Fact sheet SWOV, 2009).Accept af ATKSWOV Fact sheet (2009) angiver, at den gennemsnitlige hollænder er kritisk over for politi-ets tilstedeværelse i trafikken og brugen af ATK. Men kritikken er mere rettet mod den måde,kontrollen udføres på, end mod selve hastigheds- og kameraovervågningen. Fra 2004 til2008 er der sket en øget accept af alle typer af hastighedskontrol. Mere end 75 % af de ad-spurgte hollandske trafikanter fandt brugen af faste kameraer (punkt-ATK), videoovervåg-ning og stræknings-ATK (meget) acceptabel. Accepten af mobile og mindre synlige kamera-er var noget mindre. Selvom accepten er stigende for ATK, synes majoriteten af de holland-ske trafikanter (58 %) at være imod et øget antal kameraer. Lidt flere var positive over forstræknings-ATK end over for punkt-ATK (SUPREME, 2007). Det fremgår ikke hvor mange,der blev spurgt i undersøgelserne.Evaluering (hastighed og uheldseffekt)SWOV Fact sheet (2009) refererer en hollandsk undersøgelse fra 1992 (Oei & Polak, 1992).Undersøgelsen, som er et kombinationsstudie af faste kameraer, forudgående varsling oghastighedsfeedback-skilte, viser, at man ved brugen af disse midler kunne sænke den gen-nemsnitlige hastighed fra 78 til 72 km/t på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t.Undersøgelsen viste også, at standardafvigelsen i hastighed faldt fra 10 km/t til 8 km/t, og atprocentdelen af bilister, der overtrådte hastighedsbegrænsningen, faldt fra 38 % til 11 %. An-tallet af uheld på disse strækninger faldt med 35 %. På grund af en mulig regressionseffektkan det ikke udelukkes, at sikkerhedseffekten var overvurderet.Med hensyn til stræknings-ATK er kun den først etablerede strækning blevet evalueret. Herblev hastighedsgrænsen på en 3 km lang strækning sat ned fra 100 til 80 km/t og samtidigblev der etableret stræknings-kontrol. Gennemsnitshastigheden for personbiler faldt fra 100til 80 km/t og for lastbiler fra 90 til 80 km/t (SUPREME, 2007). Det er dog ikke muligt at sige,i hvilken grad dette skyldtes ændringen i hastighedsgrænsen eller stræknings-kontrollen.Vigtigt er imidlertid, at variationen i hastigheder faldt, og at kun 0,5 % af trafikanterne i efter-perioden kørte for hurtigt. Det angives ikke, hvor stor en andel, der kørte for hurtigt før instal-lationen af kontrollen.

Antallet af uheld på strækningen faldt med 47 % (SUPREME, 2007).Da man valgte at sætte hastighedsgrænsen ned til 80 km/t på den første strækning, spilledeluft- og støjforurening en væsentlig rolle for beslutningen. Faldet i hastigheden på stræknin-gen medførte da også et fald i udledningen af NO2 og i NO2 koncentrationen. Man konstate-rede også et fald i støjniveauet (Olde Kalter m.fl., 2005).ØkonomiDer er ikke fundet informationer fra Holland.Begrænsninger ved ATKDer er ikke fundet informationer fra Holland.Erfaringer med alternative teknologierI EU-projektet SUPREME vurderedes effekterne af mobile kameraer i Holland. Her vurdere-des de mobile kameraer at være effektive, idet et evalueringsstudie viste en gennemsnitlighastighedsreduktion på 2,5 km/t. (SUPREME, 2007).

SystemDe første ATK-standere blev sat op i Storbritannien i løbet af 90’erne for at overvåge hastig-heds- og rødt-lys-forseelser. I 2000 introduceredes lokale partnerskaber til at styre opsæt-ning og drift. Partnerskabene fik lov til at benytte indtægter fra bøder til at opretholde ATK-systemet på betingelse af, at de overholdt visse krav vedrørende brug af indtægter, medie-kontakt, økonomi i opstilling af kameraer og selve placeringen af kameraer. De lokale part-nerskaber består af de lokale myndigheder, laveste retsinstanser, agentur for hovedveje ogpoliti (Gains m.fl., 2005). Systemet er løbende blevet evalueret og justeret. Blandt andet erder indført nye regler om, at kontrollerne skal forvarsles med skilte. Siden 2007 tilfalder ind-tægterne ikke længere partnerskaberne, men staten. Der bruges tre typer kameraer: Ube-mandede fastplacerede kameraer (punkt-ATK), bemandede mobile kameraer og kameraer tilhastighedsmåling på strækninger.Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterI en evalueringsrapport fra 2005 (Gains m.fl., 2005)5beskrives kravene til kryds og stræk-ninger for opsætning af ATK (de tre kameratyper og rød-lys-overvågning).Kriterierne omhandler følgende ti områder:StrækningslængdeAntal dræbte og alvorligt sårede5

Antal personskadeuheldÅrsagsfaktorer (hastighedsoverskridelser eller overkørsel for rødt lys i forhold til uhelde-ne)85 percentilen (hastigheder)Procent kørende hurtigere end hastighedsgrænsenMuligheder for opsætning af type af kameraFordelingen af kollisionerAndre foranstaltninger kan ikke brugesKameraet er synligtAccept af ATKGains m.fl. (2005) redegør for en række undersøgelser af den offentlige mening om ATK.Overordnet gik besvarelserne i en positiv retning for ATK, men halvdelen af de adspurgtemente, at kameraerne er en let måde at få penge ud af trafikanterne. Kun 21 % af de ad-spurgte syntes, der var for mange kameraer i deres område. Samlet set var der dog nogenvariation i besvarelserne fra partnerskabsområde til partnerskabsområde, og der var en ten-dens til, at den samlede opbakning var lidt faldende i forhold til tidligere forespørgsler. Antal-let af adspurgte fremgår ikke.Desuden er der lavet en undersøgelse, der redegør for den lokale presses dækning af ATKved at opdele artiklerne i positive, neutrale eller negative. Dækningen var overvejende posi-tiv – specielt i starten af programmet. Den negative dækning udgjorde kun cirka 5 % i be-gyndelsen af 2000 mod omkring 20 % i slutningen af 2003. Der var dog en del variationer idækningen i de enkelte partnerskabsområder svingende fra nærmest ingen negativ dækningtil over 30 % negativ dækning (Gains m.fl., 2005:61ff).Evaluering (hastighed og uheldseffekt)HastighedGains m.fl. (2005) fandt, at gennemsnitshastighederne faldt med cirka 6 % eller 2,3 mph vedimplementeringen af ATK. 85 percentilen for hastighed faldt med cirka 7 %. 30 % færre føre-re overskred hastighedsgrænsen, og 43 % færre førere kørte mere end 15 mph for hurtigt.Variationerne var meget store – for eksempel var der udsving mellem +0,2 og -8,6 mph iændring af gennemsnitshastighederne i de forskellige partnerskaber. De bedste resultateropnåedes, hvor partnerskaberne havde fungeret i længere tid. Cirka 3.800 kameraer blevundersøgt – både på nye kamerasteder, og hvor en eksisterende overvågning var blevet til-passet de nye regler om blandt andet forvarsling (jævnfør afsnittet om system).For cirka 2.000 nye kamerasteder er hastighedsoverskridelser ved mobile og fastplaceredekameraer blevet undersøgt i by- og landzone – alle partnerskaber set under ét. Stræknings-baserede fartkontroller var så få, at de er udeladt. Fastplacerede kameraer gav de bedste

resultater – specielt i byzonerne. Antallet af hastighedsovertrædelser var faldet med 72 %ved de faste standere og 18 % ved de mobile kameraer. Antallet af hastighedsovertrædelsermed mindst 15 mph var faldet med 91 % ved faste standere og 36 % ved mobile kameraer.Set over tid var hastighedsændringen ved fastplacerede kameraer øjeblikkelig og vedvaren-de (cirka 10 % i landzoner og 18 % i byzoner). For mobile kameraer var hastighedsændrin-gerne cirka 10 % i byerne og knapt registrerbare i landzonerne. Der var muligvis en tendenstil fald over tid (Gains m.fl., 2005).Keenan (2002 – efter Cameron & Delaney, 2006) fandt, at en væsentlig andel af førerneændrede deres adfærd, når de kom tæt på kamerainstallationerne. De bremsede pludseligtop 50 meter før kameraet og accelererede umiddelbart efter (kængurueffekt). På nogle af deundersøgte steder blev uheldsstatistikken endog forværret – uheldsdata på dette punkt vardog for sparsomme til med sikkerhed at kunne konstatere, at situationen generelt var forvær-ret efter installationen. Det er imidlertid værd at bemærke, at undersøgelsen blev gennem-ført, før man i Storbritannien besluttede, at der skulle skiltes før kontrollerne.Med hensyn til stræknings-ATK har der på tidspunktet for evalueringen kun været to stræk-ninger at måle på, og det er svært at sammenligne resultaterne af udviklingen i hastigheds-gennemsnit med resultaterne af punkt-ATK, hvor man kun måler hastigheden ved standeren(og hvor en del måske har sat hastigheden exceptionelt ned). Der konstateredes imidlertidfald i såvel gennemsnitshastigheder, andelen af overtrædelser og i 85 percentilen for hastig-heden.Keenan (2002 – efter Cameron & Delaney, 2006) der undersøgte punkt-ATK i forhold tilstræknings-ATK, bemærkede, at mens punkt-ATK havde en lokal effekt på trafikanterne(omkring selve kontrolstedet), havde stræknings-ATK indflydelse på førernes hastighed overen længere strækning, selvom kontrollen kun var synlig i starten og slutningen af den kon-trollerede vejlængde.UheldPå de undersøgte steder var der en reduktion i antallet af døde og alvorligt tilskadekomne på42 %. Til sammenligning var reduktionen 3,5 % per år på landsbasis i den undersøgte perio-de (april 2000-marts 2004). Dette dækker imidlertid over store forskelle. Mobile kameraer harreduceret antallet af døde og alvorligt tilskadekomne med 34-35 % i by og på land, mensfastplacerede kameraer har reduceret antallet med 47 % i byzoner og 62 % i landzoner(Gains m.fl., 2005).Antallet af personskadeuheld faldt med 22 %. Til sammenligning var reduktionen 1,5 % perår på landsbasis i den undersøgte periode. Faldet i byerne var for begge typer kameraer 22%, mens det for fastplacerede kameraer var 33 % på land, men kun 16 % for mobile kame-raer på land. Antallet af dræbte og hårdt tilskadekomne fodgængere faldt med 29 % – fordeltmed 34 % ved fastplacerede og 25 % ved mobile kameraer. For personskadeuheld medfodgængere var faldet 23 % – fordelt med 22 % ved fastplacerede og 24 % ved mobile ka-meraer.

Antallet af dræbte og hårdt tilskadekomne børn faldt med 32 % – fordelt med 37 % ved fast-placerede og 25 % ved mobile kameraer. Personskadeuheld med børn faldt med 18 % –fordelt med 10 % ved fastplacerede og 25 % ved mobile kameraer. Der var endog megetstore udsving fra partnerskab til partnerskab i den procentvise udvikling i dræbte og hårdt til-skadekomne eller personskadeuheld per partnerskab.Antallet af døde faldt med 32 % ved kameraerne, mens der på landsbasis stort set ingenændring havde været. Ved fastplacerede kameraer var faldet henholdsvis 20 % og 65 % iby- og landzoner. For de mobile kameraer var faldet henholdsvis 45 % og 22 % i by- oglandzoner.Samlet set var der en reduktion både i uheld og i hastighed, og det var de fastplacerede ka-meraer, der havde størst effekt på begge dele (Gains m.fl., 2005).Med hensyn til stræknings-ATK var der på tidspunktet for evalueringen kun to strækninger atmåle på. Her fandt man et fald i antallet af uheld, der svarede til faldet ved faste standere iøvrigt, men datamaterialet var for lille til at give signifikante resultater. Der er siden installeretstrækningskontrol på flere strækninger, men der foreligger endnu ingen egentlig evalueringaf disse (Cameron, 2008).Keenan (efter Cameron, 2008) fandt, at antallet af uheld på den strækning, han studerede,faldt med 36 % (fra 33 uheld året før etableringen til 21 året efter). Datamaterialet er såledeslille.ØkonomiI året 2003/4 modtog partnerskaberne £96 mio. af de indkomne £119 mio. fra bøderne påbaggrund af deres ansøgninger om dækning af udgifter til udførelse af programmet. Udgif-terne for samfundet pr. personskadeuheld er vurderet til £61.120 (Gains m.fl., 2005).I 2003/4 er der sparet 4.230 personskadeuheld (estimeret i ovenstående undersøgelse), ogsættes det i forhold til de £96 mio., som partnerskaberne har modtaget, svarer det til, at ud-gifterne er £22.653 pr. personskadeuheld. I forhold til de sparede omkostninger for samfun-det (£61.120 pr. uheld) giver det en benefit/cost-ratio på 2,7 (Gains m.fl., 2005).Begrænsninger ved ATKGains m.fl. (2005) foretog en sammenligning mellem hastighedseffekten på mobile og fastekameraer. Her pointeredes det, at den største reduktion i gennemsnitshastighed fandt stedved brugen af faste kameraer: En reduktion på 8,53 km/t, som repræsenterer et fald på 15%. Det blev også fundet, at nye faste kameraer reducerede mængden af køretøjer, der over-stiger hastighedsgrænsen med 70 % og derover. Samtidig pointeredes det, at mens fastekameraer påvirker køreadfærd hele tiden, vil mobile kameraer påvirke køreadfærden mindre,idet de kun opererer periodisk.

SystemChapelon m.fl. (2006) angiver, at Frankrig i alt har 1500 digitale (inkl. 500 mobile) ATK-kameraer. Fordelingen af de 1000 digitale, fikserede radarer er som følger: 23 % på motor-veje, 53 % på landeveje, 22 % på regionsveje og 2 % i tætbebygget område.Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterChapelon m.fl. (2006) refererer, hvilke kriterier der er for opsætningen af ATK i Frankrig:ATK implementeres på:steder med mange personskadeuheld,steder hvor hastigheden er en faktor i mange af uheldene,steder som er svære at kontrollere på andre måder.Det oplyses ikke, hvor mange af disse kriterier, der skal være opfyldt for at opsætte ATK.Af EU projektet SUPREME fremgår det, at kontrolstederne offentliggøres via en hjemme-side. Over for offentligheden gøres der opmærksom på, at målet med ATK er at reducerehastighed, ikke at registrere hastighedsovertrædelser (SUPREME, 2007).Accept af ATKChapelon m.fl. (2006) har undersøgt franskmændenes holdning til ATK i en spørgeundersø-gelse. I alt cirka 1000 personer blev hørt.Heraf fremgår det, at tre fjerdedele af de adspurgte franskmænd accepterede ATK og så detsom en årsag til den faldende hastighed og det faldende antal uheld. Høj hastighed blev afflere respondenter angivet som værende blevet mindre vigtig og flere angav, at de kørerlangsommere end gennemsnitshastigheden – til sammenligning med resultaterne fra EU-projektet SARTRE (1993 og 2001) var begge andele af respondenter øget. En fjerdedel afde adspurgte mente ikke, at de risikerede en bøde og var imod systemet. I marts 2005, efterat ATK havde været i funktion i 16 måneder, havde 5 % af de adspurgte førere modtaget enbøde, og 55 % af de adspurgte førere kendte en, som havde modtaget en bøde (Chapelonm.fl., 2006).I SUPREME-projektet (2007) refereres også til holdningen til ATK i Frankrig. Her konklude-res, at accepten i Frankrig var høj, undtagen blandt yngre bilister og motorcyklister. Detteskyldes sandsynligvis informationskampagnen, som lægger vægt på, at hastighedskontrol eret succesrigt sikkerhedstiltag og ikke en måde at samle penge ind fra bøder på. Samtidig er

accepten nok også påvirket af, at placeringen af kameraerne er oplyst på internettet. Der ersåledes høj gennemsigtighed i projektet.Evaluering (hastighed og uheldseffekt)Chapelon m.fl. (2006) undersøgte hastighedsudviklingen på landsplan i den periode, ATK-systemet blev introduceret. Her fandt de, at den gennemsnitlige hastighed faldt med 5 km/tover 3 år fra 2002-2005.Chapelon m.fl. (2006) undersøgte også ATK-effekten på antallet af uheld. De fandt, at lokalepersonskadeuheld i nærheden af radarerne faldt med cirka 40 % og lokale dødsuheld medcirka 65 %. I Frankrig som helhed faldt antallet af personskade- og dødsuheld i samme peri-ode med henholdsvis 19 % og 28 %. Forfatterne vurderede på baggrund af international litte-ratur, at tre fjerdedele af den samlede nedgang i uheld i hele Frankrig skyldtes den automa-tiske kontrol.ØkonomiI SUPREME blev økonomien ved brugen af ATK evalueret. Den årlige omkostning ved sy-stemets vedligeholdelse af 1500 kameraer er cirka 100 millioner euro. Den årlige indkomstfra hastighedsbøder er cirka 375 millioner euro. Den økonomiske fortjeneste fra de sparedeuheldsomkostninger, som anses for at være hovedfordelen, er endnu ikke blevet evalueret(SUPREME, 2007).Begrænsninger ved ATKDer er ikke fundet informationer fra Frankrig.Erfaringer med alternative teknologierDer er lavet forsøg med stræknings-ATK på en enkelt strækning, hvor systemet bruges til atgøre trafikanter opmærksom på, at deres gennemsnitshastighed på strækningen har over-skredet hastighedsgrænsen. Et display på et skilt på motorvejen viser nummerpladen medkommentaren ”for hurtigt” ved siden af. Systemet anvendes ikke til udstedelse af bøder.(ETSC, 2009). Systemet har været i kraft siden 2003. Det angives ikke, om det er blevetevalueret.

en belgisk Anti-ATK-gruppe på Facebook sig rekordhurtigt stor. Inden for kort tid havde denover 43.000 medlemmer, der udstillede billeder af ødelagte kameraer og delte tips om, hvor-dan man kunne undgå kameraerne og advare hinanden om dem. Artiklen nævner imidlertidintet om, hvor mange, der er positive over for ATKEvaluering (hastighed og uheldseffekt)En evalueringsrapport af Nuyts (2006) så nærmere på ATK-effekten på antallet af uheld.Opsætningen af ATK i Belgien har medført en reduktion i alle typer af uheld på 20 % (uheldbåde med og uden personskader). Effekten på personskadeuheld var imidlertid ganske lav:Der blev kun fundet en reduktion på 7-9 %. Denne reduktion var ikke signifikant.Effekten af kamerabokse, som aldrig blev isat et aktivt kamera, men som havde et dynamiskinformationsskilt nær dets placering med beskeden: ”Du kører for stærkt”, blev effektmæssigtfundet sammenligneligt med aktivt virkende kameraer. I relation hertil henviser Nuyts (2006)til, at andre studier påviser, hvordan en række ATK-standere uden kameraer kan have ind-flydelse på trafiksikkerheden.Yderligere fandt Nuyts (2006), at jo mindre afstanden var mellem ATK-standere i Belgien,desto mere effektive var de til at reducere antallet af personskadeuheld. Samtidig fandt man,at ATK er et permanent effektivt tiltag – der blev ikke fundet indikation på, at kameraerneseffekt aftager over tid.ØkonomiDer er ikke fundet informationer fra Belgien.Begrænsninger ved ATKDer er ikke fundet informationer fra Belgien.Erfaringer med alternative teknologierDer er ikke fundet informationer fra Belgien.

Accept af ATKDer er ikke fundet informationer fra Østrig.Evaluering (hastighed og uheldseffekt)Stefan (2006) fandt, at personbilers gennemsnitshastighed i tunnelen efter 6 måneder varfaldet fra 85 km/t til 75 km/t om dagen og fra 95 km/t til 75 km/t om natten. For lastbiler faldtden fra 70 km/t til 55 km/t om dagen og fra 75 km/t til 55 km/t om natten.I de sidste 4 år før etableringen af kontrollen havde der i gennemsnit været 1 dræbt/alvorligttilskadekommen og 10 lettere tilskadekomne pr. år. I de første to år efter etableringen varder ingen dræbte, og antallet af lettere tilskadekomne var faldet til 7 pr. år.Der er foretaget beregninger af faldet i uheldsforekomsten, hvor der er taget højde for æn-dringer i trafikmængden i tunnelen og uheldsudviklingen på motorveje i Østrig i øvrigt. Dertages højde for ændringer i trafikmængden i tunnelen i perioden, og der sammenlignes meduheldsudviklingen på motorveje i øvrigt. Disse beregninger når frem til et fald i forekomstenaf personskadeuheld på 33 % (Stefan, 2006).ØkonomiI evalueringen er der beregnet etablerings- og driftsudgifter for systemet. Disse udgifter ersammenlignet med de besparelser som et fald i luftforureningen og i antallet af ulykker giver,samt indtægterne fra bøder. Dette fører til en benefit-cost-ratio på 5,3 (Stefan, 2006).Begrænsninger ved ATKDer er ikke fundet informationer fra Østrig.Erfaringer med alternative teknologierDer er ikke fundet informationer fra Østrig.

SystemI Australien har man erfaringer med flere typer af hastighedskontrolmetoder: Mobile radarer,håndholdte lasere, stræknings-ATK og faste digital kameraer – punkt-ATK. Punkt-ATK blevallerede i 1997 introduceret i delstaten New South Wales (NSW). Man startede med 25 fastekameraer og havde i 2005 udvidet til 111 kameraer (ARRB Group, 2005). I dag har NSW172 kameraer fordelt på 141 steder (NSW Roads and Traffic Authority, 2010a). I delstatenVictoria indførtes i 2000 faste hastighedskameraer på de to store motorveje CityLink og Mo-nash.Implementeringskriterier og oplysning til trafikanterVeje og steder for kontrol med ATK udvælges på baggrund af uheldsstatistik, alvorligheds-graden af uheld og kørselshastighed. Der udvælges dog primært via uheldshistorikken –specielt hastighedsrelaterede uheld og strækningsuheld. Der oplyses om ATK kameraernesbeliggenhed via hjemmesider (se referencelisten) og medier.

Accept af ATKDer er ikke fundet informationer fra Australien.Evaluering (hastighed og uheldseffekt)I litteraturen bemærkes gode erfaringer med punkt-ATK-systemet i Australien.En evalueringsrapport fra 2005 (ARRB Group, 2005), som er baseret på en samplestørrelsepå 28 kameraer, konkluderede en reduktion på 90 % i antallet af uheld med dødelig udgangto år efter implementeringen af faste digitale kameraer. Det fremgår ikke af rapporten, hvormange uheld med dødelig udgang der var inden nedgangen.I samme rapport konkluderes det, at der skete en betydelig reduktion på cirka 6 km/t i gen-nemsnitshastigheden på steder med faste kameraer. ATK medførte en reduktion i antallet afrapporterede uheld (på de strækninger, hvor kameraerne var sat op) med 19,7 % – registre-ret to år efter kameraernes implementering. Langs kamerastrækningerne registreredes enreduktion i antallet af tilskadekomne (dødelige og ikke-dødelige) med 22,8 % (ARRB, 2005).Diamantopoulou & Corben (2002) estimerede effekter på ATK-implementeringen i delstatenVictoria. Her faldt den gennemsnitlige hastighed fra 75,05 km/t til 72,50 km/t på strækningermed 80 km/t begrænsning. Andelen af bilister, der overskred 80 km/t-begrænsningen, faldtmed 66 %. Yderligere faldt andelen af bilister, der overskred begrænsningen ved at køre 90km/t og 110 km/t, signifikant med henholdsvis 79 % og 76 %.ØkonomiARRB-gruppen (2005) konkluderer en stor lønsomhed ved ATK-implementeringsprogram-met i New South Wales. Benefit-cost-ratioen ligger på 3,4 for et projekt med en horisont på 6år. For de undersøgte 28 kameraer opgøres nettoværdien til 109,1 millioner australske dol-lars over en projektvarighed på 18 år (ARRB, 2005).Begrænsninger ved ATKARRB Group (2005) pointerer, at gennemsnitshastigheden ændredes relativt lidt på de veje,der støder op til strækninger med ATK-kontrolsteder.Erfaringer med alternative teknologierCameron har i 2008 redegjort for de internationale erfaringer med stræknings-ATK til brugfor den politiske beslutning af strategier for hastighedskontrol i Western Australia. Her vurde-rer man stræknings-ATK til at være bedre end punkt-ATK, idet stræknings-ATK har en læn-gere og mere vidtrækkende effekt på trafikanternes hastigheder. Punkt-ATK har en mere lo-kal effekt. I rapporten konkluderes det, at en udvidelse af de eksisterende programmer i Au-stralien, hvor der hovedsageligt anvendes mobile kameraer og punkt-ATK, vil have en gavn-lig effekt på antallet af uheld, betyde en nedsættelse af gennemsnitshastigheden og have enfordelagtig cost-benefit ratio (Cameron 2008).I New South Wales har man indført stræknings-ATK på 20 strækninger. Kontrollen er skiltet,og strækningerne fremgår af en officiel hjemmeside (NSW, Road and Traffic Authority,2010b). Systemet er så nyt, at der endnu ikke foreligger oplysninger om erfaringerne.

1.11 ReferencerAiraksinen, N., Kärki J.-L. og Tikkanen, M., 2008:Automaattisen nopeudenvalvonnanvaikutustutkimus.Valtatiet 5, 6 ja 9 Savo-Karjalan ja Kaakkois-Suomen tiepiireissä. Tiehallinto(Vägförvaltningen), Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 29/2008.Aronsson, A. (red.), 2009:Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk tra-fiksäkerhetskontroll.Vägverket, Sverige.ARRB Group Project Team, 2005:Evaluation report.Evaluation of the fixed digital speed cam-era program in NSW. Roads & Traffic Authority, RC2416.ATK-Rådet:ATK Årsrapport, 2009:Vägverket och Rikspolisstyrelsen.Beilinson, L. Rathmayer, R. og Wuolijoki, A., 2004:Kuljettajien käsitykset nopeusvalvon-nanyleisyydestä ja puuttumiskynnyksistä.(Driverviews on frequency and tolerance of speed en-forcement), VTT Tiedotteita – Research Notes 2242, Espoo. (finsk – engelsk summary).Cameron, M.: Development of strategies for best practice in speed enforcement in WesternAustralia. Supplementary report. Monash University, Accident Research Centre, Report No.277, 2008.Cameron, M. & Delaney, A.: Development of strategies for best practice in speed enforcementin Western Australia. Final report. Monash University, Accident Research Centre, Report No.270, 2006.Chapelon, J., Boyer, S. & Sibi, P. (Red.): Impact du contrôle sanction automatisé sur la sécuritéroutière (2003-2005). Observatoire national interministériel de sécu-rité routière (ONISR), 2006.Delaney, A., Ward, H. & Cameron, M.: The history and development of speed camera use. Mo-nash University, Accident Research Centre, Report No. 242, Sep-tember 2005.Diamantopoulou, K. & Corben, B.: The impact of speed camera technology on speed limit com-pliance in multi-lane tunnels. Road Safety Research, Policing and Education Conference. Ade-laide, 2002.Elvik, R.: Effects on Accidents of Automatic Speed Enforcement in Norway. Trans-portation Re-search Board. Transportation Research Record No. 1595, Washington DC, 1997.Erke, A., Goldenbeld, C. & Vaa, T.: Good practice in the selected key areas: Speeding, drinkdriving and seat belt wearing: Results from a meta-analysis. EU-project PEPPER, Deliverable 9,2009.ETSC: Section control: towards a more efficient and better accepted enforcement of speed lim-its? Speed Fact Sheet No. 5, September, 2009.European Road Safety Observatory: Speed enforcement. 2006.

Gains, A., Nordstrom, M., Heydecker, B., Shrewsbury, J., Mountain, L. & Maher, M.: The na-tional safety camera programme. Four-year evaluation report. PA Con-sulting Group and UCL,Storbrittannien, 2005.Goldenbeld, C.: Publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en veiligheidsmaatrege-len. SWOV,report D-2002-02, 2002.Hess, S.: Analysis of the effects of speed limit enforcement cameras – differentia-tion by roadtype and catchment area. Transportation Research Board. Transporta-tion Research RecordNo. 1865. Washington, D.C, 2004. pp. 28-34.Kallberg, V.-P., Peltola, H. & Rajamäki, R.: Traffic enforcement and safety effects of automaticspeed enforcement. VTT, Scientific activities in safety & security 2009. Finland.Keenan, D.: Speed Cameras – the true effect on behaviour. Traffic engineering & Control, Vol.43, 2002. pp. 154-160.Malmivuo, M. & Rajamäki, R.: Tehostetun kameravalvonnan ja puuttumiskynnyk-sen alentami-sen vaikutus turvallisuuteen (Effect of intensified automatic speed control and decreased toler-ance on traffic safety). Ministry of Transport and Com-munications, LINTU Reports 1/2008. Fin-land, 2008 (finsk med engelsk summary).Mountain, L., Hirst, W. & Maher, M.: Costing Lives or Saving Lives? A Detailed Evaluation of theImpact of Speed Cameras on Safety. Traffic Engineering and Control, Vol. 45, 2004, pp. 280–287.Nuyts, E.: Effectiviteit van onbemande camera's. Data uit vijf politiezones. Steun-puntVerkeersveiligheid. RA-2006-90. Diepenbeek, 2006.Oei, H.L. & Polak, P.H.: Effect van automatische waarschuwing en toezicht op snelheid enongevallen. Resultaten van een evaluatie-onderzoek in vier provincies. SWOV, R-92-23. Leid-schendam, 1992.Olde Kalter, M. J. T., van Beek, P. & Stemerding, M. P.: Reducing speed limits on highways:Dutch experiences and impact on air pollution, noise-level, traffic safety and traffic flow. Associ-ation for European Transport and contributors, 2005.Ragnøy, A.: Automatisk trafikkontroll (ATK). Effekt på kørefart. Transportøkono-misk Institut.TØI Rapport 573/2002.Rajamäki, R. & Beilinson, L.: Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaiku-tukset. Vuosina2000 - 2002 rakennetut automaattivalvontakohteet. Sisäisiä julkai-suja 23/2005. Tiehallinto,Helsinki, 2005.

Räsänen, M., Beilinson, L. & Kallberg, V.-P.: Speed effects of automatic camera enforcementon main road 51. 18th ICTCT Workshop, Helsinki 27-28 October 2005. (Vienna, A22 Motor-way). Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien, 2006.Stefan, C.:Section control – automatic speed enforcement in the Kaisermühlen tunnel (Vienna,A22 motorway). Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien, 2006.SUPREME: Thematic report on enforcement measures. EU-project SUPREME, 2007.SWOV Fact sheet: Speed cameras: how they work and what effect they have. SWOV,Leidschendam, 2009.Sørensen, C.H. & Assum, T.: Muligheder og barrierer for trafiksikkerhedsarbejdet i Sverige – enanalyse af Vägverket og andre aktører. Transportøkonomisk institut, TØI rapport 759/2005.Thomas, L., Srinivasan, R., Decina, L.E. & Staplin, L.: Safety effects of automated speed en-forcement programs. Critical review of international literature. Transporta-tion Research Board,Transportation Research Record No. 2078, 2008, pp. 117-126. Washington DC, 1997.Wilson, C., Willis, C., Hendrikz, J.K. & Bellamy, N.: Speed enforcement detection devices forpreventing road traffic injuries (Review). The Cochrane Library, 2009, Issue 4.Wiman, A., Carlsson, U., Thorkqvist, T., Lundberg, E. & Svensson, B.: Förstudier-apport.Förutsätningar för automatisk medelhastighetsmätning av fordon på väg. STRÄCK-ATK. Riks-polisstyrelsen & Vägerket, 2008.

Materialet består af et udtræk fra Rigspolitiets sagsregister bestående af samtlige førere, der i2009 blev registreret og sigtet for hastighedsovertrædelser, i alt 243.429 sigtelser. For at få vi-den om hvad der karakteriserer hastighedsovertræderne, er disse sigtelser blevet samkørt meden række registre omhandlende fx uddannelse, indkomst, kriminelle afgørelser mv. inden forrammerne af Danmarks Statistiks forskningsservice.Disse registre foreligger endnu ikke for 2009, hvorfor det har været nødvendigt at anvende op-lysninger fra 2008. For visse variable har måttet anvendes oplysninger fra 2007 og 2006, da detikke er lykkedes at få de pågældende registre opdateret yderligere inden afslutningen af denneanalyse. Generelt kan dette betyde, at der er personer, for hvem information om baggrundsop-lysningerne ikke foreligger, fordi de har fået dansk cpr-nummer senere end 2008 (hhv. 2007 og2006). Der er således 402 personer, der ikke indgik i cpr-registret pr. 1. januar 2008, og forhvem der derfor ikke er oplysning om køn, alder og bopælskommune.Der vil desuden være visse oplysninger, som for nogle personers vedkommende vil være foræl-dede på tidspunktet for hastighedsovertrædelsen, og risikoen herfor er selvfølgelig større, joældre registret med den pågældende variabel er. Det vurderes dog, at der ikke er tale om såstore ændringer, at det får væsentlig betydning for analysen.Nedenfor følger en liste over de anvendte variable med angivelse af, hvornår informationen erindhentet.

Tabel 2.1Køn (2008)Alder (2008)Alder pr. 1. januar 2009 (=alder pr. 1. januar 2008 + 1 år). Den nøjagtige alder på ger-ningstidspunktet foreligger således ikke.Bopælskommune(2008)Det er undersøgt, hvor overtræderne kom fra i forhold til kontrolstedet. For hvert kon-trolområde (defineret ved postnummer) er det registreret, om hastighedsovertræderneved de pågældende kontroller boede i den eller de kommuner, der lå lige op ad kon-trollen, om de kom fra andre kommuner i omegnen, om de kom fra Hovedstadsområ-det eller Sjælland i øvrigt, eller om de kom fra det øvrige land.Statsborgerskab(2008)Uddannelse (2007).Det er registreret, om personen havde statsborgerskab i Danmark, i et andet vestligtland eller i et ikke vestligt land.Her kombineres afsluttet og eventuel igangværende uddannelse, således at denigangværende uddannelse tæller, hvis den er på et højere niveau end den afsluttede.Denne variabel kan have ændret sig for personer, der siden 2007 har igangsat en ud-dannelse. Det må formodes hovedsagelig at handle om unge mennesker. Uddannel-sesvariablen er opdelt i folkeskole, gymnasium, erhvervsuddannelse eller kort videre-gående uddannelse, mellemlang videregående uddannelse og lang videregående ud-dannelse.Indkomst (2006)Her anvendes personens bruttoindkomst det pågældende år. Variablen er opdelt i fireniveauer. Bruttoindkomsten for samtlige personer over 17 år i Danmark er opdelt, så25 % af personerne falder i hver gruppe. Denne opdeling er anvendt på det forelig-gende materiale. Også her må man formode, at det især er for yngre personer, at va-riablen har ændret sig. Da variablen daterer sig helt tilbage fra 2006, må resultater, derindbefatter den, fortolkes med varsomhed.Familietype (2008)Det er registreret, om personen lever i parforhold eller ej og om der er hjemmeboendebørn.Kriminalitet (2006-2008)Afgørelser for kriminalitet de seneste tre år (2006-2008). Disse er opdelt i straffelovs-overtrædelser, overtrædelser af særlove, spirituskørsel, hastighedsovertrædelser ogandre færdselslovovertrædelser.Trafikuheld (2006-2008)Indblanding som fører eller fodgænger i politiregistrerede personskadeuheld de sene-ste tre år.

Udgangsmaterialet består af i alt 243.429 hastighedsovertrædelser registreret med forskelligekontrolmetoder i hele Danmark. Der skelnes mellem tre kontrolmetoder: Mobil ATK (76 % af re-gistreringerne), punkt-ATK (de ti ATK-standere – 7 %) og andre kontrolformer (som f.eks. ra-darmålinger eller kørende kontroller – 16 %). Overtrædelserne er begået af 223.062 personer. Ialt er 8 % af hastighedsovertræderne blevet registreret flere gange – enkelte helt op imod tigange.53 overtrædelser udgår af analyserne pga. modstridende oplysninger mellem den angivne kon-trolmetode og adressen på kontrolstedet, og det derfor ikke var muligt at afgøre, hvilken kontrol-form, der var blevet anvendt. Endvidere udgår 1183 overtrædelser, som blev begået af førere

uden dansk cpr-nummer. De udgår, da det ikke er muligt at få de baggrundsoplysninger, somskal anvendes i analyserne.Skal man foretage en sammenligning mellem dem, der bliver taget ved ATK-standere, og dem,der registreres på anden måde, er det ikke hensigtsmæssigt at anvende hele materialet, da ha-stighedsovertrædere på Sjælland og i Hovedstadsområdet ikke nødvendigvis ligner hastigheds-overtrædere på Fyn og i Jylland. Tilsvarende kan der være forskelle på de bilister, der kører inogle kommuner på Sjælland og i Hovedstaden, og de bilister, der kører i andre kommuner.Derfor vil undersøgelsen udelukkende fokusere på de overtrædere, der er blevet registreret i depostnummerområder, hvor standerne er blevet testet – herefter kaldt testområderne.Testområderne har følgende postnumre: 2820 Gentofte (2 standere), 2900 Hellerup, 3540 Lyn-ge, 4000 Roskilde (2 standere), 4320 Lejre, 4400 Holbæk (2 standere) og 4470 Svebølle.Der blev i alt registreret 23.575 overtrædelser i testområderne. Kun 59 af de overtrædelser, derblev begået af personer uden dansk cpr-nummer, er blevet registreret i disse områder.Endelig skal det bemærkes, at der er forskel på ATK-kontroller og andre kontroller mht. den to-lerancegrænse, der anvendes af politiet. Ved ATK-kontrollerne er der en fast tolerancegrænse,der er ens for begge typer ATK-kontrol. Ved andre former for hastighedskontroller er der ingenfast tolerancegrænse, men politiet koncentrerer sig typisk om overtrædere med særligt høje ha-stigheder.

I tabel 2.2 ses hastighedsovertrædelserne i testområderne fordelt på kontrolmetode.Langt den største del af overtrædelserne i disse områder er registreret ved hjælp af ATK-standerne. Nogle blev registreret flere gange af samme kontrolmetode. Ved standerne blev 4,5% registreret flere gange. Af disse blev langt størstedelen registreret to gange, mens enkelteblev registreret helt op til fem gange. Ved mobil ATK var denne andel 6,1 % og ved andre kon-trolmetoder registreredes 5,1 % af førerne flere gange. Der var således ikke stor forskel på kon-trolmetoderne i denne henseende. Hertil kommer, at nogle personer blev registreret med flerekontrolmetoder, hvorfor der er personer, der går igen i flere af grupperne.Tabel 2.2 Hastighedsovertrædelser i testområderne fordelt på kontrolmetodeAntal overtrædelserATK-standeremobil ATKanden kontrol17.6874.6121.27623.575%75,019,65,4100,0

Ved ATK-standerne blev som nævnt 4,5 % af de registrerede førere registreret mere end éngang. Materialet giver mulighed for at se, hvilke standere overtrædelserne er sket ved. 44 % afdem, der blev registreret flere gange, blev registreret ved mindst to forskellige standere, mens56 % blev registreret flere gange udelukkende ved den samme stander.Ugedagen, hvor overtrædelserne blev registreret, fremgår af tabel 2.4.Tabel 2.4 Registreringernes fordeling på ugedag og kontrolmetodePunkt-ATKantalMandagtirsdagOnsdagTorsdagFredagLørdagSøndagI alt2.1152.7432.3912.5342.5362.956241217.687%12,015,513,514,314,316,713,6100,0antal5401.5231.00497050240574.636Mobil ATK%11,632,921,720,910,80,91,2100,0Anden kontrolantal28923626223712283501.279%22,618,520,518,59,56,53,9100,0

Det ses klart, at især lørdag og søndag, men også i nogen grad fredag, skiller sig ud, når mansammenligner kontrolmetoderne: Hvor 2,1 % af registreringerne med mobil ATK og 10,6 % afregistreringerne med andre kontrolmetoder skete lørdag-søndag, var dette tilfældet for ikkemindre end 30,3 % af registreringerne ved standerne, og registreringerne på lørdage og sønda-ge var her lige så stor som på hverdagene. Standerne bidrager således kraftigt til registreringenaf hastighedsovertrædelser i weekenderne. Dette vil også kunne være medvirkende til, at andrepersongrupper end ellers vil få deres hastighedsovertrædelser registreret.En forklaring på forskellen kan være, at politiet af ressourcemæssige hensyn i højere grad an-vender mobil ATK og andre kontrolmetoder, der kræver bemanding, på hverdage end i week-ender. Endvidere ser det ud til, at mobil ATK har været anvendt mindre i weekenden i testområ-derne end i resten af landet. På landsplan skete 11,5 % af registreringerne med mobil ATK på

lørdag-søndage mod de 2,1 % i testområdet. Denne forskel relaterer sig til mangel på ressour-cer til mobil ATK i testområderne.Umiddelbart ville man forestille sig, at der ville være lidt mere trafik og derfor også flere registre-ringer på hverdage end i weekender. Når der registreredes lige mange på alle ugens dage,kunne dette være udtryk for, at en del af de personer, der kørte på strækninger med en ATK-stander til hverdag, var klar over standerens tilstedeværelse og derfor undgik at køre for hurtigtder, mens der måske kørte flere knap så lokalkendte bilister i weekenden, som ikke kendte tiltilstedeværelsen af standeren.Det er endvidere undersøgt, hvor overtræderne kom fra (bopælskommune). Tabel 2.5 viser, atder var stor forskel på de to ATK-metoder i denne henseende.Tabel 2.5 Overtrædernes bopælskommune set i forhold til kontrollens afholdelse (postnummer)Punkt-ATKBopælskommuneKommune tæt påKommune i omegnenRegion Hovedstad ogSjælland i øvrigtØvrige regionerantal4.8214.6286.5731.31417.336%27,826,737,97,6100,0Mobil ATKantal2.5058431.1071324.587%54,618,424,12,9100,0Anden kontrolantal314370529361.249%25,129,642,42,9100,0

Hvor godt halvdelen af overtræderne boede tæt på de kontrolsteder, hvor de blev registreretmed mobil ATK, var dette tilfældet for under 1/3 af dem, der blev registreret med punkt-ATK.Man må her være opmærksom på, at der kan være forskel på de vejtyper, hvor standerne harværet placeret, og de vejtyper, hvor der har været mobil ATK. De fleste af registreringerne medmobil ATK blev foretaget i områder, hvor standerne stod på veje med 80 km/t, hvor man vil for-vente mindre lokal trafik end på strækninger med 50 km/t. Hvis den mobile ATK har væretspredt over alle vejtyper i området, vil det betyde, at den også blev foretaget på en del veje i lo-kalområder med 50 km/t, hvilket vil betyde en større andel lokal færdsel. Dette vil således kunneforklare en højere andel lokale overtrædere ved mobil ATK.Det kan da også konstateres, at andelen af lokale overtrædere var større på de fire 50 km/t-strækninger – 40,3 % af overtræderne her var lokale (mod 20,3 % lokale ved standere på 80km/t-veje). I det område i København, hvor 3 af de 4 standere på 50-km/t strækninger stod, blevder kun foretaget 287 mobil ATK-målinger. Andelen af lokale overtrædere lå her lidt over ande-len ved standerne, men ikke højt nok til at være signifikant. Ved den fjerde by-måling lå andelenaf lokale ved mobil ATK-målingerne i samme område på 73 %, hvilket var langt over de 39 %lokale, der blev målt ved standeren.Samlet kan man sige, at med 40,3 % lokale overtrædere ligger by-målingerne stadig under de54,6 % lokale overtrædere, der blev registreret af mobil ATK. Dette tyder på, at placeringen afATK-standerne er blevet kendt i lokalområdet, og at der dermed er tale om en forebyggende ef-

fekt over for hastighedsoverskridelser de pågældende steder – en effekt, der ligger ud over det,som mobil ATK giver.Registreringerne ved standerne viser i øvrigt, at der er færre lokale overtrædere i weekenden,men forskellen er ikke særlig stor: 25 % af dem, der blev registreret i weekenden, var lokalemod 29 % af dem, der blev registreret på hverdage.Personer, der blev registreret i andre kontroller, kom også sjældnere fra lokalområdet i weeken-den i forhold til på hverdage. Her spiller det sandsynligvis en væsentlig rolle, hvilke typer veje,kontrollerne er foretaget på. I den udstrækning ”andre kontroller” er blevet foretaget på størreveje, hvor der er større andel fjerntrafik (fx motorveje), vil dette kunne forklare fordelingen. Devejtyper, der er blevet udvalgt til punkt-ATK er udvalgt efter de samme principper som anvendesved mobil ATK, og vejtyperne ved de to kontrolformer må derfor formodes at ligne hinanden ivæsentlig udstrækning.

I det følgende vil der blive set nærmere på, hvad der karakteriserer personer, der er registreretved hver af de tre kontrolmetoder. For at karakteristika ved gengangere ved den enkelte kon-trolmetode ikke skal komme til at veje for meget, er hver person kun medtaget én gang ved denenkelte metode, uanset hvor mange gange personen er blevet registreret af den metode. Per-soner, der er registreret med flere metoder, tælles med én gang ved hver af de pågældendemetoder.Materialet må desuden deles i to grupper: I Gentofte kommune, hvor der er tre standere, udgørmålingerne � af alle målinger ved standere. Men som nævnt er der kun forholdsvis få målingermed mobil ATK i samme område – et antal svarende til kun 13 % af samtlige mobil-målinger.Hvis man behandler materialet under et, vil det betyde, at stander-målingerne fra Gentoftekommer til at veje for tungt i sammenligningen med mobil-målingerne. Dette er problematisk, dader er væsentlige forskelle på nogle af baggrundsvariablene mellem Gentofte og resten af om-råderne.Størst forskel ser man i uddannelsesniveau, hvor 54 % af overtræderne i Gentofte kommunehavde gymnasium, mellemlang eller lang videregående uddannelse. Det var kun tilfældet for31,7 % af overtræderne i de øvrige testområder på Sjælland. Hertil kom mindre, men stadigsignifikante forskelle mht. fx indkomst, civilstand, tidligere hastighedsforseelser og antal sager i2009. Derfor er resultaterne behandlet i to grupper: Gentofte kommune for sig og resten af test-områderne (”Sjælland”) for sig.Der er væsentlig forskel på kønsfordelingen ved de tre kontrolmetoder. Andelen af mænd blandtovertræderne var lavere i Gentofte end på Sjælland i øvrigt, men den indbyrdes forskel mellemkontrolmetoderne var den samme i begge områder. Dette kan ses i tabel 2.6.

Det ses klart, at indførelsen af mobil ATK har medført, at mange flere kvinder er blevet registre-ret i forhold til dem, der blev registreret med andre kontrolmetoder. Dette hænger sandsynligvissammen med, at de traditionelle kontrolmetoder har fokuseret på meget høje overskridelser,hvor mænd traditionelt er overrepræsenteret. Mobil ATK registrerer også de lidt lavere overskri-delser, hvilket betyder, at kvinderne i højere grad registreres her.Ved punkt-ATK lå andelen af kvinder lavere end ved mobil ATK. En del af forklaringen kan fin-des i, at mobil ATK registrerede flere lokale overtrædere, og at kvinderne udgjorde en væsentligstørre del af de lokale overtrædere end af de, der kom længere væk fra. Det er dog ikke heleforklaringen – selv blandt de lokale overtrædere udgjorde kvinderne en større andel ved mobilATK end ved punkt-ATK.Aldersmæssigt var den største forskel på kontrolmetoderne, at personer registreret med andenform for kontrol var yngre end de, der blev registreret af ATK: 14 % (Gentofte) / 17 % (Sjælland)var her under 25 år mod 7-8 % blandt de registrerede ved ATK. Indførelsen af ATK har såledesmedført, at lidt ældre overtrædere nu i højere grad bliver registreret. Der er ikke stor forskel påATK-metoderne ud over, at andelen af personer på 55 år og derover er lidt større ved mobilATK. Aldersfordelingen fremgår af tabel 2.7. Da der ikke er særlig stor forskel på fordelingerne iGentofte og på Sjælland, er resultaterne samlet i én tabel.Tabel 2.7 Hastighedsovertræderne fordelt på alder og kontrolmetodePunkt-ATKantal- 24 år25-29 år30-39 år40-54 år55 – årI alt1.0761.0963.7216.7013.90716.501%6,56,622,640,623,7100,0Antal3322209411.6041.1784.275Mobil ATK%7,85,122,037,527,6100,0Anden kontrolantal1831263434141151.181%15,510,729,035,19,7100,0

Langt de fleste af overtræderne var danske statsborgere. Flest var der blandt dem, der blev re-gistreret ved mobil ATK (94,1 % i Gentofte og 96,3 % på Sjælland) og færrest blandt personerregistreret med andre kontrolmetoder (Gentofte:89,6 %, Sjælland: 92,8 %) Andelen blandt dem,der blev registreret ved ATK-standere lå imellem (Gentofte: 92,6 %, Sjælland: 95,2 %). Forskel-len mellem ATK-metoderne i denne henseende skyldes hovedsagelig, hvor de registrerede per-soner kom fra: Lokale overtrædere havde – uanset kontroltype – større andel danske statsbor-gere end personer, der kom fra resten af landet.Der var forskelle på de to undersøgte områder med hensyn til den uddannelsesmæssige bag-grunds fordeling på de tre kontrolmetoder. I Gentofte var der ikke forskel på overtrædernes ud-dannelsesniveau ved de to ATK-metoder, mens personer registreret i andre kontroller havde etlavere uddannelsesniveau. På Sjælland havde overtrædere registreret med mobil ATK et højereuddannelsesniveau end personer registreret med de to andre metoder.Med hensyn til indkomst havde personer registreret ved punkt-ATK gennemgående haft lidt hø-jere indkomst i 2006. Personer registreret i ”anden kontrol” havde den laveste indkomst. Detpasser godt med, at de også gennemgående var yngre. Resultaterne var ens for begge områ-der, om end forskellene ikke var signifikante i Gentofte.I begge områder levede personer registreret med andre kontrolmetoder sjældnere i parforhold,mens der ikke var forskel på dem, der var blevet registreret med ATK-metoderne. På Sjællandhavde overtræderne ved anden kontrol oftere børn end ATK-grupperne, mens personer regi-streret ved mobil ATK oftere havde børn end overtræderne ved standerne. I Gentofte var der ik-ke forskel i denne henseende.Kriminalitet i de seneste 3 år viste stort set de samme forskelle mellem kontrolmetoderne uan-set kriminalitetstype og i begge områder, om end ikke alle forskelle var signifikante: Personerregistreret ved ”anden kontrol” havde den højeste andel afgørelser, mens personer registreretved mobil ATK havde den laveste. Særlig interessant er selvfølgelig i denne sammenhæng tid-ligere hastighedsforseelser. Mens 11,2 % af mobil ATK-gruppen havde tidligere hastighedsfor-seelser, var dette tilfældet for 15,6 % ved punkt-ATK og næsten � (22,6 %) ved andre kontrol-metoder. Forskellen mellem de to ATK-metoder i denne henseende var væsentlig større påSjælland end i Gentofte. De tidligere hastighedsforseelser var den hyppigste form for lovover-trædelse hos alle tre grupper. Lavest lå – også for alle tre grupper – spirituskørsel: Kun ½ %havde afgørelser for spirituskørsel i de tre seneste år.For alle lovovertrædelser gjaldt det i øvrigt, at mændene havde en højere frekvens end kvinder-ne. Således havde i alt 18 % af mændene mod 9 % af kvinderne afgørelser for hastighedsfor-seelser i 2006-2008. Det er derfor vigtigt at være opmærksom på, om forskellen mellem ATK-kontrolmetoderne vil kunne henføres til, at der registreredes flere mænd med punkt-ATK. Serman på hvert køn for sig, viste forskellen mellem kontrolmetoderne i andel tidligere hastigheds-overtrædelser sig klart hos mændene, og resultatet skyldes således ikke blot en forskydning ikønsfordelingen. Der var ikke tilsvarende forskelle mellem kontrolformerne hos kvinderne.

Der kan således findes en række forskelle mellem de personer, der er blevet registreret af detre kontrolmetoder. Flere af dem har indbyrdes sammenhæng, og det vil derfor være relevant atforetage en regressionsanalyse, hvori alle variable indgår, og hvor man vil kunne se, hvilke afdem, der i sig selv viser forskelle, og hvilke, der kun gør det, fordi de samvarierer med andrefaktorer. Analysen er lavet som en logistisk regression med SAS (PROC LOGISTIC).Formålet var at vurdere, om de personer, der blev registreret af punkt-ATK, adskilte sig fra dem,man allerede nu registrerer med den mobile ATK. ”Andre kontrolformer” er her udeladt, da derher fokuseres på højere hastigheder, og det derfor vil være naturligt, at disse personer adskillersig fra de øvrige. De hastighedsoverskridelser, der registreres af de to ATK-former, er som ud-gangspunkt af samme størrelsesorden.På grund af forskellene mellem Gentofte og resten af Sjælland blev der gennemført separateanalyser for de to områder.Regressionsanalysen for Sjælland, hvis resultat ses i tabel 2.9, viser, at en række af de forhold,der hver især viste forskelle ved sammenligningen mellem de to ATK-former, også slår igennemi en samlet opgørelse.

Den viser følgende:De personer, der blev registreret på Sjælland af punkt-ATK, var i forhold til overtræderne vedmobil ATK oftere mænd. De havde gennemgående lidt lavere uddannelsesniveau og lå alders-mæssigt hyppigere i mellemgrupperne (25-54 år). De kom sjældnere fra lokalområdet. De hav-de oftere afgørelser for overtrædelse af straffeloven inden for de seneste tre år og også hastig-hedssager i samme periode. De havde tillige flere hastighedssager i 2009. Endelig registrere-des der forholdsvis flere overtrædelser i weekenden med punkt-ATK end med mobil ATK.I analysen af materialet fra Gentofte var der knap så mange variable, der bidrog signifikant (setabel 2.10). En væsentlig årsag hertil er sandsynligvis, at materialet, hvad angik mobil ATK, varret lille.De variable, der slog igennem, var dog nogle af dem, der også slog igennem i analysen af ma-terialet fra det øvrige Sjælland. De, der var blevet registreret af punkt-ATK i Gentofte, adskiltesig ved oftere at have tidligere straffelovskriminalitet og havde oftere flere hastighedssager. Og-så i Gentofte var der forholdsvis flere registreringer i weekenden. Selv om resultaterne i Gentof-te er mere begrænsede, støtter de således de resultater fra resten af Sjælland, der viser, atovertræderne registreret ved ATK-standerne var mere belastede af kriminalitet og hastigheds-overtrædelser end overtræderne ved mobil ATK.

Tabel 2.9 Resultater af logistisk regressionsanalyse for SjællandAnalyse af Maximum Likelihood estimaterParameterInterceptKønUdann.1.AlderAlderAlderTidl. straffesagerTidl. hast.sagerAntal sager 2009UgedagHjemstedHjemsted– kvinderfolkeskole+kort-2425-2930-54jaja1 gangfredag-søndag1.lokal2.omegnDF111111111111Estimat1,7619-0,21990,0564-0,20800,15460,09110,15150,0883-0,15460,8951-0,86950,2853Odds ratio estimaterEffektKønUddan.AlderAlderAlderTidl. straffelovTidl. hast.sagerAntal sager 2009UgedagHjemstedHjemstedkvinder vs mænd1.folkeskole+kort vs 2.gymnasium+lang-24 år vs 55- år25-29 år vs 55- år30-54 år vs 55- årja vs nejja vs nej1 gang vs flere gangefredag-søndag vs mandag-torsdag1.lokal vs 3.landet i øvr.2.omegn vs 3.landet i øvr.Estimat0,6441,1190,8431,2121,1381,3541,1930,7345,9910,2340,74295 % WaldKonfidensinterval0,5911,0270,7121,0041,0361,0341,0530,6525,3820,2130,6650,7021,2200,9991,4631,2501,7731,3520,8266,6690,2560,827STD afv.0,07900,02210,02200,06230,06900,03660,06880,03180,03010,02740,02800,0330Wald2

Den foreliggende analyse har vist en række forskelle på, hvem der er blevet registreret for ha-stighedsovertrædelser med de tre kontrolmetoder.Traditionel hastighedskontrol fokuserer i særlig grad på store hastighedsoverskridelser, og deher registrerede personer var oftere mænd, var gennemgående yngre end de øvrige, havde la-vere uddannelse og lavere indkomst. De var også den gruppe, der var mest belastet af tidligereafgørelser for overtrædelser af straffelov, færdselslov og/eller særlove.Mobil ATK havde den laveste andel mænd blandt de registrerede, og indførelsen af mobil ATKkan derfor generelt have betydet, at langt flere kvinder er blevet registreret for hastighedsover-trædelser.I forhold til mobil ATK havde punkt-ATK registreret flere mænd og forholdsvis flere personermed en lavere uddannelse. Hertil kommer, at der var flere med en lidt mere belastet baggrund i

ln(y)01x12x2...nxn,hvoryer den afhængige variable,variationen.Der blev forsøgt konstrueret separate modeller for landeveje i Jylland (hastighedsgrænse 80km/t), landeveje på Sjælland og øerne (hastighedsgrænse 80 km/t) og byveje, alle tre vejtypersom defineret i Vejdirektoratets hastighedsbarometer. Datamaterialet var sammenhørende vari-abelværdier for hver måned i årene 2002-2008. Succeskriteriet for modellerne var at forklare såmeget variation i antal uheld som muligt med signifikante forklarende variable. Desuden at be-skrive sammenhængen mellem køretøjernes middelhastighed og antallet af uheld.De afhængige variable, der blev brugt i modelleringen, varantal politiregistrerede person-skadeuheld;både antal personskadeuheld som dræbte og/eller alvorligt tilskadekomne og an-tal personskadeuheld som dræbte og/eller alvorligt og/eller let tilskadekomne. Dette var enkvantitativ variabel.

De uafhængige variable er beskrevet i tabel 3.1:Tabel 3.1 Uafhængige variable i uheldsmodelleringenVariabelHastighedTrafikarbejdeTidTidForklaringMiddelværdi pr. måned af hastighed for personbiler og mindre varevogne for hver vej-7type hentet fra Vejdirektoratets hastighedsbarometer . Kvantitativ variabel.Indexværdi pr. måned for trafikarbejdet for personbiler hentet fra Vejdirektoratets trafi-8kindex . Kvantitativ variabel.År (kvantitativ variabel), værdier fra 2002 til 2008.År2007. Kvalitativ variabel. Brugt i modellen for sjællandske landeveje, hvor der i år2007 var betydeligt flere trafikuheld end den lineære nedadgående tendens foreskrev.For at tage højde for dette i modellen indførtes dummyvariablen År2007, som antagerværdien 1 i år 2007 og 0 ellers.Værdier fra 1 til 12. Kvalitativ variabel. Grupperet efter koefficientestimater af sammestørrelse.Antal standsede førere, antal skrevne rapporter og antal mandetimer brugt på fartkon-trol. Landsdækkende tal for hver måned 2008-2009. Kvantitative variable.En kvantitativ aggregeret værdi for hver vejtype for hver måned med kontinuerte vær-dier fra 1 til 5. Værdien er baseret på Vejdirektoratets afdeling for driftskoordinerings9belægningsdata . Jo højere værdi, desto flere timer på måneden med vanskeligt føre.Når det gælder provinsbyer, blev et gennemsnit af tilstandene på de sjællandske ogjyske landeveje brugt.Én værdi for hver måned. Samme værdi for alle tre vejtyper.

4.1 InledningEnligt Status och projektplan gäller för delprojektet :”Beregning af optimale opsætningsprincipper, herunder valg af teknologi, ved en lands-dækkende brug af ATK-standere eller alternative teknologier. På grundlag af de øvrige aktivite-ter i delprojekt 1 (del 1.2 og 1.3) foretages en karakterisering af de vejstrækninger, der vil værevelegnede til ATK, herunder strækningernes uheldsrisiko og trafikintensitet. Størst effekt vil altandet lige kunne opnås på stærkt trafikerede strækninger med høj uheldsrisiko og talrige over-skridelser af hastighedsgrænsen. ”VTI har bl.a. nyttjat indata/information från Rigspolitiets erfaringsopsamling (Rigspolitiet, Politi-afdelingen, nationalt Færdselscenter 2010), Vejdirektoratets hastighedsevaluering (Vejdirekto-ratet 2010) samt DTU Transports konsekvensvurdering, der er kapitel 5 i hovedrapporten (Helsm.fl. 2010)

4.2 Frågor att besvara4.2.1 Vilka kriterier ska ligga till grund för urval av sträckor med ATK?Enligt kriterier i några nordiska grannländer (Sverige, Norge) är det flera faktorer som avgörhuruvida en sträcka ska få ATK implementerat [Vägverket, 2009a; Elvik&Erke, 2006-]. Systemetförväntas ha störst effekt på vägar/vägavsnitt där hastighetsöverträdelserna är stora. Detövergripande målet ska vara att få ned medelhastigheten på olycks-/skadedrabbade vägar ochdärigenom minska antalet dödade och svårt skadade personer.Nedanstående förslag till schema illustrerar grovt vilka kriterier som kan vara grund för var ATKska anläggas.Tätort (ett fåtal)-Utan GC-separering-Farliga korsningar-Genomfart i mindretätorterHög risk för att dödasoch/eller skadas allvarligtHög medelhastighetLandsbygd (flertalet)-Vanlig 2-fältig väg-ÅDT 5 000-15 000-Motortrafikled-Ej motorvägHög risk för att dödas och/ellerskadas allvarligtHög medelhastighetLokala hastighetsgränser

Schemat ovan kan förtydligas med följande kriterier vid val av vägavsnitt för ATK:Det måste varaminst0,1 dödade eller svårt skadade (DSS) per km och år i genomsnittunder en 5-årsperiod. Detta motsvarar en kvot (risk) för DSS på 0,055 per miljonfordonskm vid ett ÅDT på 5 000. Kvoten 0,055 motsvarar ungefär medelvärdet påtvåfältiga statliga vägar i Danmark under åren 2006–2009.Vägavsnitt med en DSS-kvot större än 0,07 per miljon fordonskm kan alltid väljas.Denna kvot på 0,07 uppnås på de sämre statliga tvåfältsvägarna på landsbygd samtsämre kommunvägar. I tätorter har gator utan GC-separering med hastighetsgräns 50–60 km/h i allmänhet en kvot som är över 0,07.Vid bestämning av täthet eller kvot för DSS användes observerat utfall under enfemårsperiod eller alternativt beräknade värden med prediktionsmodell medrepresentativa riskmått för den aktuella utformningen och hastighetsgräns.

De flesta nordiska erfarenheter handlar om 2-fältiga vägavsnitt på landsbygd, medan det i t.ex.Storbritannien varit en betydligt större insats inom ”urban areas” (hastighetsgräns 30–40 milesper hour).Eftersom det inom landsbygdsmiljö är aktuellt att införa ATK på vanliga tvåfältiga vägar kommergivet ÅDT på en viss sträcka att påverka hur mycket medelhastigheten sänks vid en ATK-installation.Det bör påpekas att inom ”urban areas” finns ett antal andra trafiktekniska åtgärder för attminska på hastigheterna, t.ex. avsmalningar, gupp, förhöjda övergångsställen. Inom ”urbanarea” synes det i t.ex. Sverige [Vägverket, 2009a] ofta vara aktuellt att nyttja ATK vid t.ex.farliga korsningar eller när en större väg går som genomfart i en mindre tätort. Finns det underdessa omständigheter inte heller någon genomförd separering av de oskyddade trafikanternafrån biltrafiken och möjligheterna till att inom rimlig tid införa en mera GC-vänlig miljö synes detännu mera angeläget att få ned hastigheterna via ATK. Observera att ändrad vägutformningförsvårar analysen av kamerornas effekter. Kameror kan även installeras för att förbättrahastighetsanpassningen på en väg som lokalt (en begränsad delsträcka) har nedsatthastighetsgräns. Det kan gälla på en väg som är av landsbygdskaraktär, men som tillfälligtpasserar eller tangerar en mindre tätort.Vad gäller olycks-/skadedata bör historik för minst tre år (helst fem år) ligga till grund för urvalet.Viktigt för att inte i onödan välja ut avsnitt som slumpmässigt kan ha ett högt olycks-/skadetalunder ett enskilt år. Trots det är det viktigt att i uppföljningen senare ha i åtanke att kompenseraför eventuell regressionseffekt. Det är framförallt data avseende antalet dödade och allvarligt(svårt) skadade personer som bör användas. VTI sammanställer kriterier för val av sträckor somkan vara lämpliga för att installera ATK. Viktigt att ta hänsyn till såväl olycks-/skadehistorik somuppmätta hastigheter i relation till rådande hastighetsgränser. Hänsyn måste tas till eventuellaändringar i utformning eller övrig reglering. Som alternativ kan en prediktionsmodell användas.

4.2.2 Hur många kameror skall etableras för att det ska vara meningsfullt?Observera att det danska försöket inneburit att enstaka ATK-stolpar placerats ut på spriddaplatser på Själland. I Sverige har etableringen av ATK skett på annat sätt, vanligen har sträckormed en längd på 5–45 km fått upp till 16 kamerastolpar uppsatta. Endast några objektinnehåller 1–2 kamerastolpar, t.ex. i närheten av en korsning [Vägverket, 2009a].I det här aktuella danska försöket [Vejdirektoratet 2010] har Vejdirektoratet konstaterat vid enkamerastolpe på landsväg (80 km/h) synes influensområdet ibland vara mindre än 500 m iblanddrygt 1 km efter kameran. I norska och svenska undersökningar har konstaterats att kamerankan påverka hastigheten även på avstånd 2–3 km från kameran, men skillnaden mellan olikakamerasträckor är stor [Ragnöy, 2002; Larsson&Gustafsson, 2005b]. Det blir naturligtvis heltandra effekter om man har ett system som består av kamerasträckor istället för enskildakameror som är utplacerade en och en.Det kan rekommenderas att när farliga sträckor identifierats (kan vara 5–45 km långa) bör deutrustas med en serie kameror i båda riktningarna, enligt erfarenhet och metod som tillämpas iSverige och Norge [Vägverket, 2009a; Ragnöy, 2002]. Någon optimal kameratäthet har intedefinierats, men i Sverige har de analyserade sträckorna i genomsnitt haft en kameratäthet påc:a 0,4 kameror per km, d.v.s. i genomsnitt en kamera var 5:e km i färdriktningen. Notera att detinte gäller5 km mellan varje kamera utan detta är ett genomsnitt. Den verkliga längdenvarierar mellan 1,5 och 8 km. Vid etablering måste givetvis hänsyn tas till möjligheten att drafram elektricitet mm. Vid etablerering inom tätort blir kameratätheten högre på grund avgenerellt kortare vägavsnitt. Man kan räkna med ca 0,8–1,0 kamera per km, vilket ger enkamera per 2–2,5 km väg i färdriktningen.Vid en sådan etablering med flera kameror längs en sträcka blir den samlade effekten påreshastigheten en sänkning med ca40–45 % av effektenvid själva kamerapunkten,[Vägverket, 2009a]. En sänkning vid kameran med 15 km/h (från 85 till 70 km/h) ger engenomsnittlig effekt över en kamerasträcka på ca 6–7 km/h eller sänkning av reshastighetenner till 78–79 km/h. Exemplet gäller frikörande fordon vid ATK-stolpen där dessa hastigheterregistrerats [Vejdirektoratet 2010].Helt singulära kameror (egentligen två, en kamera i varje riktning) kan vara lämpligt vid enskildakorsningar med hög olycksrisk eller på korta sträckor 1–4 km genom, eller i periferin, av enmindre tätort.Effekten av ATK-kamera beror i hög grad på hastigheten före införandet. Ju högre hastighetdesto större sänkning av hastigheten [Vägverket, 2009a]. Vid en verklig hastighet som ligger ca10 km/h under hastighetsgränsen (på grund av högt trafikflöde eller dålig utformning) blir det ipraktikeningen sänkning och effekten är noll.Vejdirektoratets evaluering [Vejdirektoratet 2010] av sex platser på landsbygd (hastighetsgräns80 km/h) ger en genomsnittlig hastighetsminskning på 9,1 km/h (från 78,2 till 69,1 km/h,vardagar alla fordon) vid kamerorna. Detta är en sänkning med 11,7 %. Över en kamerasträckakan förväntas en reduktion av hastigheten med ca5 %[Vägverket, 2009a]eller ca 3,9 km/h.

Men genomsnittligt ÅDT för de sex platserna är 13 200. Detta höga ÅDT-tal ger ett genom-snittligt timflöde över ett år på ca 820 fordon/h (6,2 % av ÅDT ger i Sverige det genomsnittligatimflödet på statlig väg landsbygd) [Vägverket, 2009c, kap 3 Trafikanalyser]. Ett timflöde på 820fordon/h ger en hastighetssänkning på ca 6–6,5 km/h enligt hastighets-flödesmodell förtvåfältiga landsvägar med bredd 7–9 m och goda siktförhållanden [Vägverket, 2009c, kap 4Tillgänglighet]. Därför kan sägas att vid låg trafik då flertalet fordon färdas som fria fordon liggerhastigheten på ca 85 km/h, vilket är en normal reshastighet för en 7–9 m-väg med 80 km/h.Enligt ovan är förväntad effekt av ATK över en sträcka ca 5 % vid ett ÅDT på 13 200. Utifråndetta har en enkel modell tagits fram som ger en antagen ATK-effekt på reshastigheten på 7,5% vid ÅDT 5000, således en större effekt än vid ÅDT 13 000 på grund av en högre andelfrikörande fordon (i hastighet en sänkning från 84 km/h till knappt 78 km/h mot en sänkning påknappt 4 km/h för ÅDT 13 000). Effekten antages sjunka linjärt ner till 4,3 % vid ÅDT 15 000, setabell 1a nedan. Detta motsvarar en sänkning från ca 77 km/h ner till 73,5 km/h vidgenomsnittsflödet 930 fordon/h.För effekten på DSS har potensmodellen, senast reviderad av TØI [Elvik, 2009], tillämpats.Potensmodellen som utvecklades på VTI [Nilsson, 2000] beskriver sammanhanget mellanändringar i hastighet och ändringar i antalet olyckor eller antalet skadade eller dödade personer.Därvid används ett antal potensfunktioner som har följande form:(Olyckor efter) / (Olyckor före) = ((Hastighet efter) / (Hastighet före))ExponentExponenten (potensen) beror på om man räknar på olyckor eller skadade/dödade personer.Potensmodellen säger att antalet DSS minskar med potens 3,7 räknat på den procentuellahastighetsminskningen (detta vid en genomsnittlig andel dödade på 20 % och 80 % svårtskadade). En hastighetsminskning med 5 % ger med denna modell en reduktion av antal DSSmed 17 %.Tabell 1anedan sammanfattar effekten av ATK vid olika ÅDT-tal vid två olika risknivåer, 0,055respektive 0,070 DSS per miljon fordonskm. Tabellen redovisar antagen minskning avreshastighet vid ATK, där värdet för 12 500 är empiriskt baserat på Vejdirektoratets evaluering.

*) Enligt hastighets-flödesmodell för tvåfältig landsväg, 7-9 m bred, god sikt [Vägverket, 2009c]Tabellen ovan gäller för tvåfältiga statliga vägar och större kommunvägar på landsbygd. Två-fältiga mellanstora och mindre kommunvägar förväntas ha något lägre hastighet på grund avsämre utformning. Effekten av ATK på DSS bedöms då bli ca 4−5 procentenheter lägre än itabellen ovan vid samma ÅDT-klass.I tätort blir effekten av ATK generellt lägre. Enligt Vejdirektoratets evaluering är hastighets-reduktionen vid kamera 5,1 km/h eller 10,3 %. Över en kamerasträcka kan då förväntas enreduktion av hastigheten med ca4,5 %eller ca 0,5 procentenheter lägre än på landsvägar. Mendessutom är potensen för antal DSS väsentligt lägre för tätort, ca 2,2 jämfört med 3,7, [Elvik,2009]. Detta innebär att effekten av ATK på DSS varierar från ca 15 % vid ÅDT 5 000 ner till 6,5% vid ÅDT 17 500 fordon.Tabellen visar att reduktionen i antal DSS ökar med ökat ÅDT upp till ÅDT 15 000. Ökningen ärstörst vid låga ÅDT-tal och planar ut vid ÅDT 14 000–15 000. Vid 17 500 blir reduktionen lägre.Därför bör man inte etablera ATK vid mycket höga ÅDT-tal på tvåfältig väg eftersomminskningen i åtgärdseffekten (gäller såväl reshastighet som DSS) avtar. Ett lämplig övreintervall torde vara ca 15 000–17 000 i ÅDT.Motortrafikleder med ÅDT på 12 000–15 000 i ÅDT och med hög risk är särskilt lämpliga företablering. Det skall noteras att antal dödade på motortrafikleder per olycka är mycket större änför vanliga statliga vägar. Motortrafikled med 90 km/h har en dödsföljd (antal dödade perpersonskadeolycka) på 0,19 jämfört med 0,13 för övriga statliga vägar med 80 km/h. Dessadata gäller för åren 2006–2009.Enligt den analys som DTU gjort av sambandet hastighet-olyckor (se del 1.3 i föreliggandeprojekt) blir effekten av en hastighetsreduktion betydligt större än vad som anges i tabell 1aovan. Enligt analysen minskar antalet olyckor med dödade och skadade med ca 4,2 % för enreduktion av hastigheten med 1 km/h, enligt data från Jylland. Reduktionen vid 1 km/h beräknassom1-1/exp(1*0,0428)=1-0,958=0,042.

Notera att modellen är exponentiell. En hastighetssänkning med från 78 km/h till 74 km/h (5 %)skulle således ge en reduktion av antalet personskadeolyckor med1-exp(-4*0,0428)=1-0,843=0,157 eller 15,7%.Men dessutom minskar konsekvensen av varje personskadeolycka räknat i antal DSS perolycka. Generellt sett minskar antalet DSS per olycka ungefär med kvadraten på hastighets-reduktionen, (enligt potensmodellen där potensen för personskadeolycka är 1,6 och potensenför DSS 3,7 enligt ovan). En reduktion av hastigheten med 5 % ger således en reduktion iantalet DSS per olycka med 0,95*0,95 vilket blir ca 10 %. Totalt för antalet DSS ger detta enreduktion på1-(1-0,157)*0,95**2 =0,24.Denna reduktion på 24 % av antalet DSS är betydligt högre än 17 % beräknat med potens-modellen enligt ovan i tabell 1a. Vid ett observerat utfall på 0,3 DSS per km och år skulle ATKge en reduktion med 0,072 DSS per km.Ett liknande resultat erhålles med data från Själland. Här minskar antalet olyckor med dödadeeller allvarligt skadade (OBS ej lindrigt skadad) för en hastighetsminskning på 1 km/h med1-1/exp(0,0493)=1-0,952=0,048.En hastighetsminskning med 4 km/h ger här en reduktion av antalet olyckor med 17,9 %. Menhär är antalet DSS per olycka (olycka med dödade eller allvarligt skadade) proportionell mothastighetsreduktionen. En reduktion av hastigheten med 4 km/h eller 5 % ger en reduktion iantal DSS med1-(1-exp(-4*0,0493)*0,95=0,22 eller 22%,vilket är i samma storleksordning som på Jylland enligt ovan.På samma sätt som för potensmodellen i tabell 1a har en modell beräknats med ATK-effekt påDSS baserad på den danska olycksanalysen i avsnitt 1.4. Därvid har antagits en reduktion på4,0 % i personskadeolyckor vid 1 km/h. Detta för att få ett medelvärde av data från Jylland ochSjälland. Beräkningarna redovisas itabell 1bnedan. Notera att alla effekter på hastigheten ärlika som i tabell 1a, det är effekten på DSS som skiljer.

4.2.3 Vilka typer av utrustning ska användas (punkt- eller sträck-ATK)?Sverige (och flera andra länder) har god erfarenhet av punkt-ATK. Det bör ytterligare klarläggashur punkt-ATK kan fungera på bästa sätt. Det är också viktigt att notera att den goda acceptansbland allmänheten som ATK erhållit i Sverige grundar sig på punktvisa mätningar ochfotografering endast av fordon och förare som överskridit hastighetsgränsen. I det svenskaVägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät [Vägverket, 2007, 2008, 2009b] har de senaste åren(2007–2009) andelen som instämmer i påståendet ”Automatisk hastighetsövervakning (medtrafiksäkerhetskamera) är ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser” legat kring 72%.Acceptansen är större hos kvinnor (c:a 80%) än bland män (ca 65%).Det är bl.a. med hänvisning till den goda acceptansen av nuvarande punkt-ATK kombineratmed goda resultat trafiksäkerhetsmässigt som man i Sverige valt att tills vidareintegå vidaremed att etablera sträck-ATK som medför fotografering även av fordon som inte överskriderhastighetsgränsen vid kameraplatsen [Vägverket & Rikspolisstyrelsen, 2008a]. Man har bedömtatt allmänhetens förtroende för hastighetsövervakningen skulle kunna minska. Dessutom ärsträck-ATK ett mera komplext system som kan öka risken för tekniska och administrativaproblem, som i sin tur försvårar lagföringen. Sträck-ATK kan dessutom kräva helt andra insatserpå punkt 4 och punkt 5 nedan.Ett alternativ skulle kunna vara att på längre sikt kombinera punkt-ATK med att ibland mellanbefintliga kameror installera flyttbara ATK under korta perioder (1 vecka–1 månad). Detta för attbibehålla överraskningsmomentet för föraren.I Sverige har kamerorna (kamerastolparna) krocktestats av en oberoende provningsanstalt.Resultaten har visat att kamerorna uppfyller gällande krav enligt standard EN 12767:2000. Dehar därför tillåtits att sättas upp på det svenska vägnätet.

4.2.4 Ska det informeras om ATK via skyltning och i så fall hur?Skyltningen är till stor del beroende av punkt 5 nedan. Det är också väsentligt att skilja på hurolika utformning av punkt-ATK kan påverka behovet av skyltning. En enstaka kamera behöverbara skyltas en gång. Om man väljer att införa långa sammanhängande sträckor med kamerormed 4–5 kilometers mellanrum har man i Sverige angett den totala sträcklängden på entilläggstavla. Det finns dock aldrig någon skylt som anger att kamerazonen upphör ifärdriktningen.Den tekniska utvecklingen har också medfört en marknad för att via GPS-funktioner i bilenoch/eller i mobiltelefonen ”varna” för när man som bilist närmar sig en kamera. Hur hög andel avbilisterna som använder sig av dessa hjälpmedel är okänt.Hursomhelst, hur skyltningen genomförs i respektive land är naturligtvis helt beroende av vilkajuridiska villkor och syn på personlig integritet som gäller. Men inriktningen skall vara tydliginformation om att man kör in på en sträcka med ATK och längden på denna sträcka. Det är avstor vikt att allmänhetens förtroende för systemet följs upp.

4.2.5 Vilka juridiska aspekter finns att ta hänsyn till?De juridiska aspekterna som gäller i Danmark är VTI inte fullt insatta i, men erfarenheter frånSverige kan tas upp. Notera att i Danmark anmodas ägaren av fotograferat fordon att ange vemsom körde bilen, om inte så sker kan ägaren få böter. Någon motsvarande skyldighet finns inte iSverige, ansvaret är mera entydigt inriktat på föraren. Det primära syftet måste vara att sänkahastigheterna (och då öka säkerheten), inte att bötfälla så många som möjligt.Toleransgränser i Danmark synes vara väsentligt högre än i Sverige, setabell 2.Det danskaRigspolitiet [Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt Færdselscenter 2010] tillämpar ett påslagmed 10 % av gällande hastighetsgräns. Därutöver läggs enligt ”internationella bestämmelser” tillytterligare 3 km/h med hänsyn till bl.a. felvisning. Därmed gäller för personbilar vid hastighets-gräns 50 km/h att ingen fotografering sker förrän vid uppmätt hastighet 59 km/h. Vidhastighetsgräns 80 km/h sker fotografering vid 92 km/h och däröver. Ett påslag på hela 10 %synes vara onödigt högt. Dessutom bör intervallet för felvisning bakas in i toleransgränsenredan från början.Enligt den svenska polisens strategi för trafiksäkerhetsarbete, som antogs i april 2006, så gälleratt vid mätning av fordons hastigheter får inga så kallade toleransavdrag ges mer än det antalkm/h som följer av rättspraxis. Enligt rättspraxis sker inga sanktioner vid hastighetsöverträdelseri intervallet 1–5 km/h. Därmed sker ingen fotografering förrän bilisterna kör 56 km/h på 50-sträcka, 76 km/h på 70-sträcka o.s.v.

Det kan även nämnas att flera europeiska länder har närmat sig att i princip ha ”nolltolerans” förhastighetsöverträdelser, medan Storbritannien tillämpar en princip som liknar den danska. SeTISPOL online databas ”Cleopatra”:https://www.tispol.org/cleopatra/cleopatra-online-databaseEnligt en svensk beräkning i VTI notat 71-2001 [Nilsson et al., 2001] kan en sänkning avpolisens toleransgräns ses som en generell sänkning av hastighetsgränsen, somerfarenhetsmässigt ger0,3–0,5 km/h lägremedelhastighet per sänkt km/h.Med hänvisning till potensmodellen (samband mellan hastighet/hastighetsförändringar ochskadeutfall, se bl.a. VTI notat 76-2000 [Nilsson, 2000] kan skillnaden mellan danska ochsvenska toleransgränser påverka skadeutfallet.

4.2.6 Ska utrustningen vara aktiverad hela dygnet eller ej?Det är väsentligt att användningen av ATK är effektiv, både ur polisens och ur trafiksäker-hetens synvinkel. Det är också en fråga om trovärdighet. Polisen måste hinna bearbetainkomna ärenden inom rimlig tid samtidigt som det ställs krav på att systemet ska vara aktivt vid”rätt” tidpunkter [Larsson&Gustafsson, 2005a; Ragnöy, 2002].Som jämförelse redovisas här utvecklingen i Sverige. Uppgifterna i nedanståendetabell 3bygger på data från Polisens årsredovisning 2009 [Rikspolisstyrelsen, 2010] och ATKÅrsrapporter 2007 [Vägverket & Rikspolisstyrelsen, 2008b] och 2008 [Vägverket &Rikspolisstyrelsen, 2009]. Första raden inkomna ärenden motsvaras i det danska försöket avantal (målte) bilder [Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt Færdselscenter 2010].Tabell 3Årsvis antal ärenden och antal kameror av nya ATK i Sverige 2007–2009.200720082009Inkomna ärenden till utredningsenhet130 518209 662238 634Antal fasta kameror* den 1 januari708868977Antal mobila kameror* den 1 januari0015Summa kameror* den 1 januari708868992Ärenden per fasta kameror*184,3241,5244,3Ärenden per summa kameror*184,3241,5240,6

Som synes var det första kalenderåret 2007 trögt, man uppnådde önskad kapacitet på polisensutredningsenhet först under det andra halvåret. För år 2008 var målet 230 000 ärenden, mendet stannade vid 210 000. En bidragande orsak är att hösten 2008 infördes ett nytt hastighets-gränssystem i Sverige, med 10-steg (50, 60, 70, 80….), vilket tillfälligt minskade antaletaktiverade kameror.Den aktuella evalueringen utförd av Vejdirektoratet visar att på landsväg (hastighetsgräns 80km/h) vid ATK-kameran var hastigheten 69 km/h på vardagar med en standardavvikelse på 7,5km/h. Detta innebär att ca 2,5 % av fordonen har en hastighet över ca 85 km/h. I praktiken kanman säga att 2 % av trafikanterna har en hastighet över 86 km/h och kan bli föremål förärendebehandling vid aktiverad utrustning (vid en tolerans på 6 km/h). Enligt uppföljning frånRigspolitiet kan ca 75 % av tagna bilder användas för ärendebehandling (gäller för digitalutrustning).Mellan kl 07 och 20 en vardag sker ca 80 % av trafikarbetet. Vid ÅDT 10 000 innebär det 8 000fordon. Meden aktiverad utrustning per riktning erhålles8 000*0,75*0,02= 120 överträdelser eller ärendebehandlingar.Således måste resurser finnas att behandla ca 120 ärenden vid en dags aktiverad trafik (13timmar) på en väg med 10 000 i ÅDT. Observera i tabell 3 ovan att i Sverige så gäller åren2008–2009 att ungefär 240 ärenden per fast kamera och år har behandlats. Det skulle innebärai genomsnitt två aktiverade dagar per kamera och år enligt ovanstående räkneexempel. Noteradock att det under dessa år funnits nästan 1 000 kameror i drift i Sverige.Enligt ovanstående kan en lämplig metod för aktivering av utrustningen på en kamerasträckavara att slumpmässigt aktiveraen kamera per riktning.Förekommer olika hastighetsgränserlängs sträckan aktiverasen kamera per riktning och hastighetsgräns.Aktiverad utrustningskall ändras slumpmässigt mellan olika dagar (eller tillfällen) då sträckan övervakas.

Antagen effekt på DSS är 20 % baserat på en hastighetsreduktion på 5,9 % enligt tabell 1a.Avskrivning görs på 10 år med kalkylräntan 6 %. Detta ger en diskonteringsfaktor på 7,8 företableringskostnaden, 350/7,8=44,9 tusen DKK per kamerastolpe.Resultatet blir en nyttokostnadskvot på 3,1 (utan hänsyn till skattefaktor). (Vid denna beräkninghar ej hänsyn tagits till längre restid på grund av reshastighetsminskningen. Men dennakompenseras i stor utsträckning av mindre bränsle- och utsläppskostnader samt en reduktionäven av lindriga personskador.)Enligt modell från DTU skulle en hastighetssänkning på 5,9 % (ca 4,7 km/h vid 80 km/h) ge enreduktion i antal DSS på ca 28 %, vilket i sin tur ger en nyttokostnadskvot på 4,3 medovanstående förutsättningar.Ovanstående data innebär att vilket som helst scenario för etablering som väljs blir samhälls-ekonomiskt lönsamt. Takten i uppsättning kommer att bestämmas av de resurser polisentilldelas för ärendebehandling enligt avsnitt 6 ovan. Men vid en etapputbyggnad synes följandeprioriteringar vara lämpliga.Etapp 1, 100 kameror:1.1 Ett antal (ca 20) kameror i mindre tätorter på genomfarter utan GC-separering och medhög olycksrisk. Detta innebär kamerasträckor på totalt ca 20–25 km.1.2 Motortrafikleder med 90 km/h och hög medelhastighet, ca 30 kameror. Detta innebärATK-sträckor på totalt ca 75 km eller ca 30 % av totala nätet av motortrafikleder med 90km/h (ca 250 km)1.3 Tvåfältiga statliga landsvägar och större kommunvägar med hastighetsgräns≥80km/hmed observerad DSS-kvot över 0,07 och ÅDT större än 5 000. Ca 50 kameror eller totaltca 125 km med tvåfältig landsväg.

Effekten per år i inbesparade DSS kan översiktligt beräknas till följande med antagande att dengenomsnittliga ÅDT är10 000fordon.20–25 km i tätorter ger en reduktion med minimum 0,6–0,8 DSS per år. Detta baseras på engenomsnittlig besparing på ca 0,03 DSS per km med ATK.75 km på motortrafikleder ger en reduktion med 1,2–1,7 DSS per år beroende på modell,potensmodellen eller danska hastighet-olycks-modellen, se tabell 1a och 1b. Data bygger på ettempiriskt utfall på 81 DSS åren 2006–2009 på alla motortrafikleder med 90 km/h.125 km på tvåfältiga landsvägar ger en reduktion med minimum 6,4–9,0 DSS per år beroendepå modellantagande. Data är baserade på ett utfall av lägst 0,26 DSS per km utan ATK, setabell 1a+1b.Totalt blir det en reduktion med minimum 8,2–11,5 DSS per år. Om den genomsnittliga ÅDT är12 500 fordon på tvåfältiga landsvägar ökar reduktionen med ytterligare 0,6 DSS per år.Etapp 2, ytterligare 400 kameror:2.1 Ett antal (ca 50) kameror i mindre tätorter på genomfarter utan GC-separering och medhög olycksrisk. Detta innebär kamerasträckor på totalt ca 50–60 km.2.2 Motortrafikleder med 80–90 km/h och hög medelhastighet, ca 100 kameror. Dettainnebär totalt ca 250 km på motortrafikleder, uppdelat på 150 km med 90 km/h och 100km med 80 km/h. Detta motsvarar 60 % av nätet med 90 km/h och 100 % av nätet med80 km/h.2.3 Tvåfältiga statliga landsvägar och större kommunvägar med hastighetsgräns≥80km/hmed observerad DSS-kvot över 0,06 och ÅDT större än 5 000. Ca 250 kameror ellertotalt ca 625 km med tvåfältig landsväg.Effekten per år i inbesparade DSS för etapp 2 kan översiktligt beräknas till följande medantagande att den genomsnittliga ÅDT är10 000fordon.50–60 km i tätort ger en reduktion med minimum 1,5–1,8 DSS per år. Detta baseras på engenomsnittlig besparing på ca 0,03 DSS per km med ATK.150 km på motortrafikleder med 90 km/h ger en reduktion med 2,4–3,4 DSS per år beroende påmodellantagande. Motortrafikleder med 80 km/h på 100 km längd ger en reduktion med 2,7–3,8DSS per år. Totalt för motortrafikleder med 80–90 km/h erhålles en reduktion med 5,1–7,2 DSSper år. Data bygger på ett empiriskt utfall på 81 DSS åren 2006–2009 på motortrafikleder med90 km/h och 54 DSS på motortrafikleder med 80 km/h.625 km på tvåfältiga landsvägar ger en reduktion med minimum 29–40 DSS per år beroende påmodellantagande. Data är baserade på ett utfall av lägst 0,23 DSS per km utan ATK, se tabell1a+1b.

4.4 ReferenserCarlsson A (2008).Samhällsekonomisk beräkning av ATK-effekter.PM 2008-01-07, VTI.Linköping, Sverige.Elvik R (2009).The power Model of the relationship between speed and road safety Update andnew analyses.TØI report 1034/2009. Oslo, Norge.Elvik R & Erke A (2006-).Trafikksikkerhetshåndboken.Elektronisk version, uppdateras kon-tinuerligt. TØI. Oslo, Norge. http://tsh.toi.no/index.html?23046Hels T, Kristensen N B, Carstensen C, Bernhoft, IM & Hakamies-Blomqvist L (2010). Automa-tisk hastighedskontrol, vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi. DTU TransportRapport 4:2010. København, Danmark.Larsson J & Gustafsson S (2005a).Vad är en effektiv trafikövervakning? En litteraturstudie.VTInotat 42-2005, VTI. Linköping, Sverige.Larsson J & Gustafsson S (2005b). Kompletterande utvärdering av hastighetsdata från någraATK-sträckor. PM 2005-05-18 (ej publicerad), VTI. Linköping, Sverige.Nilsson G (2000).Hastighetsförändringar och trafiksäkerhetseffekter. Potensmodellen.VTInotat 76-2000, VTI. Linköping, Sverige.Nilsson et al (2001).Några trafiksäkerhetsåtgärder och samhällsekonomi.VTI notat 71-2001,VTI. Linköping, Sverige.Ragnöy A (2002).Automatisk trafikkontrol (ATK). Effekt på kjörefart.TØI rapport 573/2002.Oslo, Norge.Rikspolisstyrelsen (2010).Polisens årsredovisning 2009.http://www.polisen.se/Global/www%20och%20Intrapolis/Arsredovisningar/01%20Polisen%20nationellt/RPS009_AR09_Digital1.pdfRigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt Færdselscenter (2010). Erfaringsopsamling, Forsøg medubemandet stationær automatisk trafikkontrol i perioden 16. Januar 2009 til 15. Januar 2010.København, Danmark.Vejdirektoratet, 2010: Evaluering af ATK-forsøget. Stationær ATK’s virkning på trafikkens ha-stighed. http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=79614Vägverket & Rikspolisstyrelsen (2008a).Förstudierapport. Förutsättningar för automatiskmedelhastighetsmätning av fordon på väg, sträck-ATK.2008-10-30. Sverige.

Vägverket & Rikspolisstyrelsen (2008b).Årsrapport 2007. Trafiksäkerhetskameror.Vägverketpublikation 2008:42. Sverige.Vägverket & Rikspolisstyrelsen (2009).Årsrapport 2008. Trafiksäkerhetskameror.Vägverketpublikation 2009:53. Borlänge, Sverige.Vägverket (2007).Resultat från 2007 års trafiksäkerhetsenkät.Vägverket publikation 2007:95.Borlänge, Sverige.Vägverket (2008).Resultat från 2008 års trafiksäkerhetsenkät.Vägverket publikation 2008:114.Borlänge, Sverige.Vägverket (2009b).Resultat från 2009 års trafiksäkerhetsenkät.Vägverket publikation2009:110. Borlänge, Sverige.Vägverket (2009a).Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk trafiksäkerhets-kontroll. Trafiksäkerhetskameror etablerade under 2006.Vägverket publikation 2009:9.Borlänge, Sverige.Vägverket (2009c).Effektsamband för vägtransportsystemet. Nybyggnad och förbättring-Effektkatalog.Vägverket publikation 2009:151. Borlänge, Sverige.

2002 lav

2002 høj

2008 lav

2008 høj