MPU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 79: Udkast til Luftkvalitetsplan for partikelforurening i København og Frederiksberg, fra miljøministeren

Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10
MPU Alm.del Bilag 79
Offentligt

Effekter af miljøzonekrav på person-og varebilsmarkedet

Jørgen Jordal-Jørgensen, Helene Sleftrup Fleicherog Pernille Øvre ChristensenCOWI A/S

Arbejdsrapport fra MiljøstyrelsenNr. 62009

Miljøstyrelsen vil, når lejligheden gives, offentliggøre rapporter og indlægvedrørende forsknings- og udviklingsprojekter inden for miljøsektoren,finansieret af Miljøstyrelsens undersøgelsesbevilling.Det skal bemærkes, at en sådan offentliggørelse ikke nødvendigvisbetyder, at det pågældende indlæg giver udtryk for Miljøstyrelsenssynspunkter.Offentliggørelsen betyder imidlertid, at Miljøstyrelsen finder, at indholdetudgør et væsentligt indlæg i debatten omkring den danske miljøpolitik.

IndholdFORORD1SAMMENFATNING OG KONKLUSIONER1.11.21.31.422.12.22.334BAGGRUND OG FORMÅLUNDERSØGELSENHOVEDKONKLUSIONERPROJEKTRESULTATERBAGGRUNDFORMÅLINDHOLD57777813131314151718212731313233353536363941414957

INDLEDNING

SCENARIER FOR MILJØZONEKRAVBETYDNING FOR BILERNE4.24.34.4BERØRTE AF MILJØZONENPERSONBILERVAREBILERINTERVIEWUNDERSØGELSEEFFEKT AFBERLINS MILJØZONESALG AF GAMLE BILERINDLEDNINGSKIFTER BIL UD(A)SKIFTER IKKE BIL UDOPSAMLINGEFFEKTER PÅ BILPRISER OG ANTAL BERØRTE BILERFREMSKYNDING AF BILKØB

PRISEFFEKTER5.15.25.3

VELFÆRDSØKONOMISKE EFFEKTER6.16.26.36.4

RESULTATER PÅ PRIS OG MÆNGDER7.17.2

LITTERATURLISTE

ForordUndersøgelsen handler om miljøzonen i København og Frederiksbergkommuner. I øjeblikket omfatter miljøzonen alene tunge køretøjer. Detovervejes at ændre miljøzonen til også at omfatte luftemissionskrav for person-og varebiler, med det formål at reducere luftemissionerne af NOxog partikler iKøbenhavn og Frederiksberg.Miljøstyrelsen har igangsat undersøgelsen og har ønsket at få en vurdering afde samfundsøkonomiske konsekvenser af miljøzoneregulering somvirkemiddel for at sikre renere luft i byerne.Undersøgelsen er udført i perioden december 2008 - februar 2009 af COWI.

1 Sammenfatning og konklusionerIndførelse af en miljøzone for person- og varebiler i København ogFrederiksberg kommuner vil medføre et fald i værdien af de berørte ældrebiler i størrelsesordenen 10 - 20%.De der rammes mest er selvsagt de ældre biler inden for miljøzonen. Dissebiler vil ikke længere kunne anvendes til at køre i København og Frederiksbergefter miljøzoneændringen. I resten af landet kan bilerne stadig anvendes somhidtil.1.1 Baggrund og formålMiljøstyrelsen har igangsat projektet og har ønsket at få en vurdering af desamfundsøkonomiske konsekvenser af miljøzoneregulering som virkemiddelfor at sikre renere luft i byerne.1.2 UndersøgelsenUndersøgelsen er udført i perioden december 2008 - februar 2009 af COWI.Undersøgelsen giver en vurdering af en ændret miljøzones påvirkning afbilmarkedet for ældre brugte biler. Hvor mange rammes og hvad betyder detfor brugtbilpriserne.Undersøgelsen er baseret på:bilpriser på et stort antal ældre biler indhentet fra bilpriser.dk,data på den samlede bilpark fra Danmarks Statistik,transportvane undersøgelser fra Danmarks Transportforskning oginterview med udvalgte brugtvognsforhandlere, eksportører ograncheorganisationer1

1.3 HovedkonklusionerDet er beregnet, at miljøzonen vil ramme omkring 15 % af de ældre biler. Lidtmindre and halvdelen (45%) af de berørte biler er lokaliseret indenformiljøzonen, resten i det øvrige Danmark.Selv om miljøzonen medfører at en del biler ikke længere kan køre iKøbenhavn og Frederiksberg kommuner fra 2011, så vil disse biler stadighave en vis værdi. De kan enten finde anvendelse andre steder i landet ellereksporteres til andre lande.1

Der er indsamlet prisoplysninger på ca 15.000 forskellige personbiler. Disse bilerrepræsenterer ca. 1,1 mio af personbilerne i bilparken. Der er indsamlet prisoplysninger påca 5.700 forskellige varebiler. Disse varebiler repræsenterer ca. 160.000 af varebilerne ibilparken.

Effekten af en miljøzone vil være en reduktion af bilpriserne i størelsesordenen10% - 20%.Den procentvise reduktion vil være størst for de ældste og billigste biler, dadet ikke er økonomisk fordelagtigt at eksportere disse biler efter de senestetiltag på dette område (krav om syn og minimum 7.500 gebyr ver refunderingaf registreringsafgift).For de relativt nye eller større og dyrere biler vil der stadig være mulighed foreksport, dog med en forringelse af gevinsten på omkring 10% som følge af deseneste tiltag.De tiltag for personbiler der er analyseret i denne rapport vurderes at berøre1% - 3% af den samlede bilpark og omkring 15% set i forhold til de ældrebiler.For varebiler vurderes tiltagene at berøre 3% - 7% af den samlede bilpark og10% - 15% af de ældre biler.Ud over de nævnte prisændringer vil bilejerne opleve nogle midlertidigevældfærdsmæssige nytteændringer. Personernes nytte vil påvirkes i et par årindtil de alligevel ville have udskiftet bilen til en nyere bil.For de de der vælger at udskifte den gamle bil betyder dette en fremskyndelseaf en udgift til en nyere bil. Derudover vil de få mindre nytte fordi de tvingestil en lidt anden sammensætning af forbrug end de har været vant til. På denanden side vil de dog få en større nytte af at køre i en nyere bil. Samlet set måderes nytte dog blive reduceret. Ellers ville de have valgt at skifte bilentidligere.For de der fravælger ture fremover, eller som vælger at bruge den anden bil deevt har til rådighed, vil der være en reduktion i deres nytte fordi de stram-mere regler gør at de bliver tvunget til at ændre adfærd. Da man må antage atde havde tilpasset sig optimalt til situstionen inden stramningen, må den nyesituation nødvendigvis blive ringere for dem og dermed føre til et nyttetab.1.4 ProjektresultaterProjektet belyser konsekvenserne af fem scenarier for skærpedeluftemissionskrav i miljøzonen.

Tabel 1.1

Biler der ikke må køre i miljøzonen i de fem scenarier

Euro norm

PersonbilBenzinDieselB, C, D, EB, C, D, EB, C, D, EC, E

VarebilBenzinA, B, C, DDDieselA, B, C, DA; B; C, DA, B, C, DA, C

Før Euro (Euro 0)Euro 1Euro 2Euro 3Euro 4Euro 5

B, C, D, ED, E

Eksempelvis betyder scenarium B, at benzinbiler/varebiler ældre end Euro 1og dieselbiler/varebiler ældre end Euro 3 ikke må køre i miljøzonen.Ved indførsel af en mere restriktiv miljøzone påvirkes markedet for biler påflere måder. Dels vil der være en gruppe der skal skaffe sig af med det køretøjder ikke længere kan benyttes i miljøzonen, hvorfor disse skal afsættes ogudbuddet vil stige.Resultaterne omfatter dels en vurdering af hvor mange biler det drejer sig om,dels en vurdering af effekten på prisen på de brugte biler.Niveauet for hvor mange biler der berøres findes ved at kombinereoplysninger fra Centralregisteret for motorkøretøjer med oplysninger fratransportvaneundersøgelserne. Tabellerne nedenfor viser antal berørteperson- og varebiler i de fem forskellige scenarier.Tabel 1.2 Berørte personbilerBrænd-stofEURO-norm0123401234I altDieselBenzinPersonbiler ialt95.734272.354455.856416.118382.5939.69518.19120.17291.640171.7811.934.134017.63026.18454.62063.1749181.4471.6999181.4471.6998.5549181.4471.6999181.4471.6998.55413.56613.56613.56636.99013.56636.990ABCDE

Tabel 1.3 Berørte varebilerBrænd-stofEURO-norm0123401234I altDieselBrænd-stofBenzinDieselBenzinVarebiler ialt13.01116.87716.30221.39616.42320.56827.41347.640119.475149.691448.79633.53913.73233.53917.1761.8603.5166.69919.8071.8603.5166.6991.8603.5166.69919.8071.8603.5166.699ABCDE

1.657

1.6573.444

Mange rigtig gamle biler, f.eks. ældre end årgang 1990 har ingen salgsværdi,hverken før eller efter miljøzonen. Men da de stadig anvendes til at køre i,repræsenterer de alligevel en værdi for brugeren.Bilpriserne i undersøgelsen er baseret på den internetbaserede database tilvurdering af bilpriser: bilpriser.dk. Der er taget udgangspunkt i et gennemsnitmellem købs og salgs priser, dvs. gennemsnit mellem det beløb en person villeskulle betale for en lignende bil og det beløb en person ville kunne få ved atsælge sin bil til en forhandler.Priseffekten af ændring i udbud og efterspørgsel af ældre brugte biler byggerpå en interviewundersøgelse med en række brugtvognsforhandlere,bilmæglere, bileksportører, konsulenter og brancheorganisationer.Tabellen nedenfor angiver de skønnede brugtbilpriser før og efter ændringenaf miljøzonen for de berørte biler. Efterprisen er beregnet som den mestfordelagtige pris der kan fås ved enten at sælge i Danmark eller ved ateksportere bilen med de omkostninger det vil have i forbindelse med syn oggebyr ved refundering af registreringsafgift.Tabel 1.4 Brugtbilpriser før og efter ændring i miljøzonen, PersonbilerEURO-normPris førSc. A5.0007.70731.99784.503188.2705.00012.12155.315131.814238.7594.30010.83551.0983.8509.70145.756109.1143.5508.94543.2143.5508.94543.214108.861Sc. B4.300Pris efterSc. C3.850Sc. D3.5505.470Sc. E3.5505.470

0123401234

Tabel 1.5 Brugtbilpriser før og efter ændring i miljøzonen, VarebilerBrænd-stofEURO-normPris førSc. ASc. BPris efterSc. CSc. DSc. E

0123401234DieselBenzin

5.3458.71319.92755.036108.3325.27714.19727.24864.542123.239

4.552

4.975

4.552

4.8708.010

4.41011.91823.27756.776

4.82013.02725.443

4.41011.91823.27756.776

4.71812.75024.901

2 Indledning

2.1 BaggrundProjektet handler om miljøzonen i København og Frederiksberg kommuner. Iøjeblikket omfatter miljøzonen alene tunge køretøjer. Det overvejes at ændremiljøzonen til også at omfatte luftemissionskrav for person- og varebiler, meddet formål at reducere luftemissionerne af NOxog partikler i København ogFrederiksberg.Miljøstyrelsen har igangsat projektet og har ønsket at få en vurdering af desamfundsøkonomiske konsekvenser af miljøzoneregulering som virkemiddelfor at sikre renere luft i byerne.Den nuværende miljøzone for lastbiler i København er geografisk afgrænset afRing 2 og Vejlands Allé på Amager. Denne forventes dog udvidet i 2009 til atomfatte hele Frederiksberg og Københavns Kommune (kilde:http://www.miljozone.dk/borger.php). Udvidelsen af miljøzonen til person- ogvarebiler forventes først indført efter den geografiske udvidelse af miljøzonenfor lastbiler. Derfor omfatter resultaterne i nærværende analyse en miljøzoneder geografisk omfatter hele Frederiksberg og Københavns Kommune.Miljøzonen fungerer ved en godkendelse og mærkning af de køretøjer der måfærdes i zonen. Udvidelse af miljøzonen til at omfatte biler og varebilerforventes gennemført ved lov, og færdselspolitiet forventes derfor athåndhæve restriktionerne ved uddeling af bøder i zonen. Biler og varebiler derfærdes i miljøzonen, men ikke har et miljø-mærkat kan således tildeles enbøde.2.2 FormålFormålet med projektet er at belyse markedseffekter af forskellige ændringer imiljøzonen. De belyste effekter er:Antal berørte vare- og personbileroAntal berørte person- og varebiler fordelt på Euro normer,alder, motorstørrelse og brændstof.oÆndringen i antallet og fordelingen i forhold til fordelingen idag (2008) ogPriser for berørte vare- og personbileroPriser for de berørte person- og varebiler fordelt på Euronormer, alder motorstørrelse og brændstof.oPrisændringerne for hver kategori i forhold til priserne i dag(2008)



2.3 IndholdProjektet belyser effekten på bilmarkedet af at ændre miljøzonen i Københavnog Frederiksberg kommuner til også at omfatte person og varebiler.For at belyse effekten på markedet identificeres først hvilke årgange der derberøres af miljøzonen og hvordan disse årgange er fordelt rundt omkring iDanmark. Derefter vurderes det, hvor stor en andel af disse biler der berøresaf miljøzonen. F.eks. er det umiddelbart indlysende at mange biler i derelevante årgange vil blive berørt tæt på miljøzonen. Hvorimod kun en lilleandel vil blive berørt af de biler der "bor" i Jylland.Derudover vurderes det, hvilken effekt ændringen i efterspørgslen for deramte årgange vil få for bilpriserne på disse årgange.Viden om hvordan person- og varebilbestanden ser ud i dag fås fra DanmarksStatistiks udtræk fra Centralregisteret for Motorkøretøjer, som også viser2ejer/brugers geografiske lokalisering . Dette datasæt giver en detaljeretbeskrivelse af bilerne og varebilerne (ejer/brugers adresse, bilmærke, model,årgang mv.).Viden om berøring med miljøzonen fås fra DTU TransportsTransportvaneundersøgelse (TU data). Disse data viser hvilke ture der kørestil og fra forskellige geografiske zoner.Bilpriserne er fundet på internet baserede model, bilpriser.dk og kombineretmed data på bilparken.Priseffekter er skønnet på baggrund af interview med brugtbilforhandlere,bileksportører, bilopkøbere og brancheorganisationer.Ud over vurdring af prisændringer i det foregående, identificeres og beskrivesde vældfærdsmæssige nytteændringer der kan opstå hos forskellige grupperborgere, som i dag kører i/til miljøzonen i ældre biler - og som derfor kanblive berørt. Adfærdsændringerne forårsaget af strammere regler vil giveanledning til et nyttetab, da det må antages at bilisterne havde tilpasses sigbedst muligt inden en eventuel skærpelse af miljøzonen.

Den geografiske lokalisering forventes at have stor indflydelse på potentialet af de berørte.

3 Scenarier for miljøzonekravDet overvejes i øjeblikket hvor skrappe krav der skal stilles til personbiler ogvarebiler i miljøzonen, og dermed hvilke euro normer de skal overholde for atkøre i zonen. Miljøstyrelsen har bedt COWI om at belyse konsekvenserne affølgende scenarier for luftemissionskrav.Tabel 3.1Biler der ikke må køre i miljøzonen i de fem scenarier

Euro norm

PersonbilBenzinDieselB, C, D, EB, C, D, EB, C, D, EC, E

VarebilBenzinA, B, C, DDDieselA, B, C, DA; B; C, DA, B, C, DA, C

Før Euro (Euro 0)Euro 1Euro 2Euro 3Euro 4Euro 5

B, C, D, ED, E

Eksempelvis betyder scenarium B, at benzinbiler/varebiler ældre end Euro 1og dieselbiler/varebiler ældre end Euro 3 ikke må køre i miljøzonen. Hvis detteoversættes til bilernes alder (se Tabel 3.4), så betyder scenarium B, atfølgende biler ikke må køre i miljøzonen:benzinbiler ældre end 20 årdieselbiler ældre end 10 årbenzin varebiler ældre end 16 år ogdiesel varebiler ældre end 9 år

Euronormernes implementeringsperiode er forskellig for personbiler ogvarebiler, hvorfor der i Tabel 3.2 er en oversigt over, hvilke biler der erinkluderet i hvilke euronormer. Biler produceret et bestemt år skal således leveop til den sidst gældende euronorm.Tabel 3.2: Euronormer

Euronorm(implementeringsår)Før Euro (Euro 0)Euro 1Euro 2Euro 3Euro 4Euro 5

Personbil

Varebil

-19901991 - 19961997 - 20002001 - 20052006 - 20102011-

-19941995 - 19981999 - 20012002 - 20062007 - 20112012 -

Tabel 3.3

Årstal for ældste bilalder derer tilladti miljøzonen fordelt på scenarier

Scenarier

PersonbilBenzinDiesel-2001200620012006

VarebilBenzin1995199519951999-Diesel2007200220072002-

ABCDETabel 3.4

-1991199119971997

Alder på biler i 2011, derikke er tilladti miljøzonen fordelt på scenarier

Scenarier

PersonbilBenzinDiesel-> 10 år> 6 år> 10 år> 5 år

VarebilBenzin> 16 år> 16 år> 16 år> 12 år-Diesel> 4 år> 9 år> 4 år> 9 år-

ABCDE

-> 20 år> 20 år> 14 år> 14 år

4 Betydning for bilerneFor at analysere de udvalgte scenariers betydning for bil- og varebilsmarkedet- især for køretøjspriserne, så er det afgørende at få beregnet og skønnet hvormange bil/varebilsejere/brugere der bliver berørt af miljøzonekravene i hvertscenarium. De berørte er dem der i dag kører i miljøzonen, og hvis bil ikkelængere kan godkendes til at køre i miljøzonen. Denne store gruppe af berørtebestår imidlertid af en lang række undergrupper, som berøres mere ellermindre af de enkelte scenarier.4.1.1 Miljøzonens geografiFigur 4.1 viser et kort over den forventede miljøzone for personbiler ogvarebiler fra 2011. Miljøzonen er afgrænset af Københavns Kommune grænse(inkl. Frederiksberg kommune).Figur 4.1Kort over zoner omkring miljøzonen

Til illustration af nærhed til københavn er anvent de "gamle" amter, da degiver bedre detaljering ved beskrivelse af nærhed til København end de nyeregioner.Danmark inddeles i seks zoner efter nærhed til miljøzonen:Zone 0: Miljøzonen (Københavns og Frederiksberg kommune)Zone 1 (nabokommuner): Den første zone er de kommuner der liggersom tætte naboer til miljøzonegrænsen (Gentofte, Gladsaxe, Herlev,Rødovre, Hvidovre, Tårnby og Dragør)Zone 2 (ydre nabokommuner): Den anden zone er de kommuner derbetegnes ydre nabokommuner (Brøndby, Vallensbæk Albertslund,Glostrup, Ballerup, Lyngby Taarbæk)Zone 3 (Øvrige kommuner): Omfatter øvrige kommuner iKøbenhavns Amt (Ishøj, Høje Taastrup, Egedal, Furesø ogRudersdal)NA: Naboamter (Roskilde og Frederiksborg Amt)SØA: Sjællands øvrige amter (Vestsjællands Amt og Storstrøms amt)DØA: Danmarks øvrige amter (Fyns Amt og Jydske amter)

Der forventes en sammenhæng mellem den zone de berørte bor i ogfleksibiliteten i forhold til, at kunne undgå at færdes i miljøzonen. Det vil sige,at desto længere væk man bor fra miljøzonen desto nemmere vil det være, atundgå at skifte sin bil ud. Hvis man f.eks. færdes i miljøzonen med henblik påærinder vil man ofte kunne foretage disse et andet sted.4.2 Berørte af miljøzonenBerørte angiver potentialet for effekten af miljøzonen, dvs. hvor mange bilerog varebiler der rammes af en mere restriktiv miljøzone.Indledningsvist kan nævnes, at trafikarbejdet indenfor København ogFrederiksberg kommune skønnes at være 1.468 mio. km i 2007 for3personbiler og 210 mio. km i 2007 for varebiler (COWI (2008)) . Det svarer4til 4,3 % og 2,7 % af det danske trafikarbejde for personbiler og varebiler . Detkan imidlertid være svært at omregne dette til hvor mange køretøjer derudfører denne trafik, og dermed få et skøn for hvor mange biler der berøres af5zonen .En anden vigtig pointe er at det ikke kun er de km der køres i miljøzonen derpåvirkes. Det er også alle de andre kilometer der køres i den gamle bil somikke længere kan køre i København. Som f.eks. en ældre bil fra Roskilde, éngang om måneden kommer bilen til København, ellers kører den kun omkringRoskilde. Men ejeren vil gerne blive ved med at kunne køre til København ogvælger derfor at udskifte bilen med en nyere bil. Denne bil kører måske kun

1293 mio. km trafikarbejde i Københavns kommune plus 174 mio. km i Frederiksberg Kommune.Det samlede personbiltrafikarbejde i 2007 er 34.209 mio. km (Danmarks Statistiks statistikbank). Seneste

års trafikarbejdet er fra 2006. Her er trafikarbejdet i 2007 beregnet med forudsætning om sammen vækst fra2006 til 2007 som fra 2005 til 2006.5

Hvis de 1468 mio. km skal omregnes til berørte køretøjer skal de deles med køretøjernes typiske årskørsel i

København - som jo kun udgør en vis andel af bilernes samlede årskørsler.

5% af sit trafikarbejde inden for miljøzonen. Men den samlede virkning bliverlangt større end det trafikarbejde der udføres i København.Derfor vælges en anden tilgang, hvor der tages udgangspunkt i person- ogvarebilbestanden kombineret med vurdering af bilernes berøring medmiljøzonen.Viden om hvordan person- og varebilbestanden ser ud i dag fås fra DanmarksStatistiks køretøjsbestandsfil, som også viser ejer/brugers geografiske6lokalisering . Dette datasæt giver en detaljeret beskrivelse af bilerne ogvarebilerne (ejer/brugers adresse, bilmærke, model, årgang mv.).Viden om berøring med miljøzonen (turmønstre og turformål) fås fra DTUTransports Transportvaneundersøgelse (TU data). Disse data viser hvilketure der køres i bil og varebil til og fra forskellige geografiske zoner, men ikkehvilke typer biler og varebiler der udfører turene.Niveauet for hvor mange biler der i dag kører til/fra og i miljøzonen findes vedat kombinere de to datasæt. Ved hjælp af bestandsfilen fra Danmarks statistikfindes antal bilejere der er i hver zone i og omkring København ("bilejere izone X) og hvor mange af disse der er ældre biler, som vil blive omfattet afmiljøzonekravene ("har ældre bil, som ikke længere kan køre i miljøzonen").TU dataene bruges til at skønne berøringen med miljøzonen, illustreret i deresterende trin i Figur 4.2.Figur 4.2 Trinvise proces fra gruppen af bilejere til gruppen af berørte bilejereBilejere i zone XHarældre bil,der ikke kanlængere kan køre i miljøzone

Harnyere bilsom fortsatkan køre i miljøzone

Har tur til miljøzone (zone 0)

Har ikke tur til zone 0

Vil foretage tur fremover

Ikke tur fremover

Fastholder bil

Andet transportmiddel

Skifter bil ud

Bruger anden bil de har

Den øverste kasse i diagrammet viser første trin i metoden, som er atidentificere gruppen af bilejere/-brugere bosat i en given zone i eller omkringmiljøzonen.Andet trin er at fordele bilejerne i zonen på dem, som har en ældre bil, som vilblive forbudt i miljøzonen fremover, og dem som har en nyere bil. Dem somhar en nyere bil berøres ikke, og der kan ses bort fra dem i den videre analyse(orange kasse).6

Den geografiske lokalisering forventes at have stor indflydelse på potentialet af de berørte.

Tredje trin er at se på, hvor mange af ejerne/brugerne af de ældre biler, derhar ture til/fra miljøzonen. Dem der ikke har ture til/fra miljøzonen berøresikke af miljøzonen, hvorfor der ses bort fra disse i den videre analyse (orange7kasse) . Dem der berøres færdes således i zonen inden implementering, idetde f.eks. arbejder, har fritidsinteresser eller ærinder i zonen. Denne gruppeinkluderer også de der blot kører igennem zonen.Fjerde trin er at skønne hvor mange af dem der har ture til miljøzone, som vilfortsætte med at have ture til/i miljøzonen. De der kan undgå ture i zonen viltypisk være dem der blot kører igennem zonen eller kan gøre ærinder i andrezoner.Femte trin er at analysere - for dem der fremover fortsat vil have behov forture til miljøzonen - hvor mange der fortsat vil køre bil og hvor mange der vilskifte til anden transportform.Endelig er det sidste trin at skønne - hvor mange af dem som fastholder deresture i bil, som vil gøre det ved at udskifte deres nuværende ældre bil, og hvormange der vil bruge en af familiens andre nyere biler (der overholdermiljøzone-kravene) til turen.De blå kasser i Figur 4.2 viser de grupper der fortsat vælger bilen til ture imiljøzonen, og som vil skifte den ud. Det er den delmængde af bilejerne i zoneX, som ender i den sidsteblå kasse(skifter bil ud), som får indflydelse påbilmarkedet. Det er afgørende hvor mange der ender i den sidste blå kasse,idet priserne på brugte biler afhænger af hvor mange biler der bliver berørt.Dem der vælger at skifte til andre transportformer såsom offentlig transportbliver også berørt økonomisk, i form af ændring i prisen for turen og ikkemindst de øvrige mere nyttemæssige ændringer der kan være ved skift fra biltil anden transport. Degrønne kasserillustrerer de grupper af bilejere/brugeresom oplever et nyttetab ved ikke at kunne udføre turen fremover (ikke turfremover) eller ved at skifte til anden transportform eller anden familiebil.Deorange kasserillustrerer de grupper af bilejere i zone X, som ikke berøres afmiljøzonekravene enten fordi de har en nyere bil eller fordi de ikke kører imiljøzonen.I afsnit 4.3 og 4.4 beskrives resultaterne for "niveauet af berørte" forhenholdsvis personbiler og varebiler, og det fremgår klart hvilkeforudsætninger der er anvendt.I kapitel 6 beskrives de vælfærdsøkonomiske nytteændringer ved en eventuelstramning af miljøzonen.

I de forskellige scenarier for fremtidige miljøzoner omfatter denne gruppe ”har ikke tur til zone 0”også

transitture gennem miljøzonen, som alene kører igennem miljøzonen for at komme til en destinationudenfor miljøzonen. Disse transitture antages i alle miljøzonescenarierne at køre udenom miljøzonen,og dermed har de ”ikke tur til zone 0”.

4.3 Personbiler4.3.1 NiveauVed hjælp af bestandsdatafilen fra Danmarks statistik findes de to første trin iFigur 4.2, nemlig hvor mange bilejere der er i hver zone i og omkringKøbenhavn ("bilejere i zone X) og hvor mange af disse der er ældre biler, somvil blive omfattet af miljøzonekravene ("har ældre bil, som ikke længere kankøre i miljøzonen").Tabel 4-1 Antal biler i hver zone samt andelen af ældre biler der ikke må køre i miljøzonen i hvertscenarium. Personbiler.Bilens registreringsadresse/zoneZone 0Biler i altSc. ASc. BSc. CSc. DSc. E130.94000%8.3526%11.3599%26.29920%29.30622%Zone 198.20500%5.1895%7.2137%6.72017%18.74419%Zone 268.17200%2.6244%4.0026%9.55514%10.93316%Zone 374.97800%3.3064%5.2987%10.70114%12.69317%NA214.39000%12.3436%20.66610%36.73817%45.06121%SØA218.45000%17.9388%28.90213%51.51324%62.47729%DØA1.129.00400%94.0408%157.99314%264.62023%328.57329%Total1.934.13900%143.7927%235.43312%416.14622%507.78726%

Ældre biler der ikke længere må køre i miljøzonen

Kilde: Danmarks Statistik (2008).Note: Der er lille del af bilbestanden, som ikke har tilknyttet registreringsadresse, og som dermed ikke kanfordeles på de 7 zoner i tabellen.

Tabel 4-1 viser hvor mange biler der er i miljøzonen og i zonerne omkringdenne. Der er altså 130.940 personbiler med registreringsadresse i8miljøzonen . Der er 98.205 personbiler i zone 1, som er de nærmestenabokommuner til miljøzonen, osv. Ifølge bestandsfilen fra DanmarksStatistik er der i alt 1,9 mio. personbiler i Danmark per 1. oktober 2008.De øvrige rækker i Tabel 4-1 viser, hvor stor en andel af personbilbestandender vil være for gamle til at køre i miljøzonen i de fem scenarier. Det fremgår,at andelen af ældre personbiler - og dermed gruppen af potentielt berørte - erstigende fra scenarium B til E. På landsplan stiger andelen af ældre biler fra0% til 26% over scenarierne. Andelen af ældre personbiler er størst imiljøzonen og i Roskilde og Frederiksborg gamle Amter, Sjællands øvrigeamter og det øvrige Danmark, hvorimod den er lavere i de nærmestenabozoner til miljøzonen.For at beregne det næste trin i Figur 4.2, nemlig hvor mange af de bilister,som ejer de ældre biler i Tabel 4-1, som rent faktisk "Har tur til miljøzone"8

Dette niveau kan sammenholdes med Københavns Kommunes oplysninger om københavnernes bilrådighed.

Københavnske borgere har i år 2008 cirka 200 personbiler per 1000 indbyggere, som er ejet/registreret afKøbenhavns kommunes borgere (102.081 biler delt med 509.861 indbyggere) (Københavns Kommune (2008)).Dertil skønnes antallet af personbiler ejet/registreret af borgere i Frederiksberg kommune at være 18.689 (93.444indbyggere per 1. januar 2008 gange 0,2 biler per indbygger). I alt 120.770 biler ejet af borgere i miljøzonen.

bruges Transportvaneundersøgelser (TU data). TU data viser interview-personernes ture på en tilfældig dag, formålet med turene samt til og fradestination på turen. Tabel 4-2 viser antallet af interviewpersoner i stikprøven,og dernæst hvordan de fordeler sig på dem der "har ture til miljøzonen" ogdem der"ikke har".Tabel 4-2: Antal IP’er med bilture i TU stikprøven fordelt på grupper og bozoner.Personbiler.Berørte grupperZone 0Har tur i/tilmiljøzoneHar ikke turi/tilmiljøzoneTotalAntal%Antal%Antal84763%49237%1.339Zone 123524%76476%999Bo/hjemzone IP (antages=bilejere)1)Zone 29716%51984%616Zone 39412%66488%758NA2029%1.93591%2.137SØA1115%2.02095%2.131DØA240%11.316100%11.340Total1.6108%17.71092%19.320

Kilde: DTU, transport (2008). Rådata. Personerne udvælges tilfældigt fra befolkningsstatistik-registeret ialdersgruppen 10-84 år. En normal månedlig stikprøve er på ca. 2100 personer. Svarprocenten er 50%.Noter: 1) Der er ikke en bopælsadresse for interviewpersonerne i TU datasættet. Til gengæld er der et turformålfor hver tur de har udført i løbet af dagen (hjem-arbejde, arbejde-fritid, fritid-hjem mv.). Stort set alleinterviewpersoner kører til eller fra hjemmet i løbet af dagen. Det er antaget, at de fleste starter dagenhjemmefra, og dermed antages startkommunen for deres første tur den dag også være deres hjemzone.

Andelen af interviewpersoner, som "har tur i/til miljøzonen" er højest for demder bor i miljøzonen (63%), og falder jo længere væk man er bosat framiljøzonen.Transportvaneundersøgelsens andel der har en tur til miljøzonen giver ensystematisk undervurdering for hvor meget befolkningen er berørt afmiljøzonen. Se f.eks. på personer der har fast arbejde i miljkøzonen. I TU vilkun en del af dem med fast arbejde blive observeret fordi undersøgelsen kanhave fundet sted på en dag hvor medarbejderen har ferie eller er syg.På lignende måde vil personer der kører til Miljøzonen til Indkøb/fritids-aktiviteter være endnu mere underrepræsentetet. F.eks. en familie der kører tilindkøb ét bestemt sted i miljøzonen hver uge. Man kan med rette sige, at devil være berørt, men alligevel vil der kun være 1/7 = 17% sandsynlighed for atde optræder med en tur til miljøzonen i transportvane undersøgelsen. Ogsåher er der således brug for opjustering for at få en retvisende indikator forberøringen med miljøzonen.Opjusteringsfaktoren på arbejdsture svarer til at der antages 6 ugers ferie ogén uges sygdom hvert år. Det giver en opjusteringsfaktor på 1,2.Opjusteringsfaktoren til indkøb fritid er baseret på de to weekend dage og enantagelse om at personer i zone 1 her indkøbstur/fritidsaktivitet til miljøzonenén gang om ugen. Personer i zone 2 har indkøb/fritidsaktivitet 1 gang hver 14.dag. Personer i zone 3 har indkøb/fritidsaktivitet 1 gang hver 3. uge. Personeri øvrige zoner har indkøb/fritidsaktivitet 1 gang hver måned eller mindre.Den følgende tabel viser de opjusteringsfaktorer der svarer til ovenståendeforudsætninger, og som er anvendt i beregningerne.

Tabel 4-3: Opjusteringsfaktorer for Antal IP’er med bilture i TU stikprøven fordelt påTurformål og bozoner. Personbiler.Turformålzone 0ArbejdeErhvervFritidIndkøb1,21,222zone 11,21,244zone 21,21,266Bo/hjemzone IPzone 31,21,288NA1,21,288SØA1,21,288DØA1,21,288

Kilde: Baseret på egne antagelser og skøn.

Med anvendelse af opjusteringsfaktorerne i Tabel 4-3 beregnes et skønnetantal personer i stikprøven, som "har ture til miljøzonen".Tabel 4-4: Skøn over det samlede antal personer med bilture til/i miljøzonen.Personbiler.Berørte grupperZone 0Har bilturi/tilmiljøzoneAntal,opjusteretstikprøve1.440Zone 1645Zone 2342Bo/hjemzone IPZone 3426NA929SØA568DØA158Total4.508

Dette skal nu opregnes til populationsniveau, hvilket gøres ved at opregne9stikprøven med en populationsfaktor, som her er en faktor 136 . Dermed fåset skøn for det totale antal personer i hver zone der har biltur til/i miljøzonensamt hvor stor en andel de udgør af dem der har bil i de pågældende zoner. Sede sidste to rækker i Tabel 4-5.

Antallet af 10-84 årige og 16-84 årige i populationen er fundet i Danmarks Statistiks statistikbank per 1. januar

2003, 2006 og 2007, som er de år TU stikprøven er fra.

Tabel 4-5: Skøn over det samlede antal personer med bilture til/i miljøzonen.Personbiler.Berørte grupperZone 0Har bilturi/tilmiljøzoneAntal,opjusteretstikprøveOpregnings-faktor,populationAntal,populationAndel afbilparki alt (%)1.440Zone 1645Zone 2342Bo/hjemzone IPZone 3426NA929SØA568DØA158Total4.508

136

88.048

46.657

58.062

126.73859%

77.516

21.555

90%

68%

77%

35%

For de bilejere der bor i miljøzonen antages 100% at "have bilture i/tilmiljøzonen". For de øvrige zoner er andelen af bilejerne, som har biltur til/imiljøzonen størst i den zone, som er nabokommuner til miljøzonen, hvorefterden falder gradvist. Dog er andelen højere i zone 3 end i zone 2. Dette kanskyldes, at der er to faktorer som kan påvirke biltursandelen og i visse tilfælde,i hver sin retning - dels afstanden til miljøzonen, jo længere fra miljøzonen jofærre ture til zonen, derefter muligheden for at anvende andretransportmidler, der falder jo længere væk man kommer fra København.Geografien ville tilsige, at andelen af bilejere med bilture til/fra zone 2 ogmiljøzonen var højere end de 68% (et sted mellem 77% og 90%), da det liggertættere på miljøzonen, og flere vil arbejde og handle der (have et turformål).Det kan dog trække i den anden retning, såfremt udbuddet af offentligtransport til og fra miljøzonen er bedre i zone 2 end i zone 3. Så vil flere tageturen med offentlig transport end i bil.4.3.2 HypoteserMed udgangspunkt i resultaterne fra afsnit 4.3.1 er det nu muligt at kortlæggede tre første trin i Figur 4.2 , hvor mange der har biltur til København. Detnæste skridt bliver at skønne og vurdere de sidste tre trin af Figur 4.2, ogdermed hvor mange der vil skifte deres bil ud. Det er gjort ud fra egne skøn oghypoteser. Som inspiration er anvendt diverse analyser af TU datasættet, somkan være med til at give gode argumenter for hvilke hypoteser vi træffervedrørende disse sidste tre trin.

Tabel 4-6:Berørte grupper

Antal berørte Bilejere i hver zone. Personbiler. Scenarium B.EnhedAntalAntal% af biler i zonen% af bilture i alt% af bilture til miljøzone i alt% af bilture til miljøzone i alt% af bilture til miljøzone i alt% af fremtidige bilture tilmiljøzone% af fremtidige bilture tilmiljøzone100%% bilture af fremtidige ture tilmiljøzone% bilture af fremtidige ture tilmiljøzone% del der skifter bil% der bruger anden bil dehar100%0%80%90%95%97%100%100%100%100%100%100%100%100%95%100%95%80%95%70%90%Bo/hjemzone for bil/IPZone 0Zone 198.2055.1895%90%36%64%Zone 268.1722.6244%68%43%57%Zone 374.9783.3064%77%52%48%NA214.39012.3436%59%51%49%SØA218.45017.9388%35%50%50%DØA1.129.00494.0408%2%41%59%130.9408.3526%100%

1. Bilejere i zone2. Har ældre bil, derikke kan køre imiljøzone3. Har tur til miljøzone- heraf arbejd/erhverv-formål- heraf andre formål

4. Vil foretage turfremover- heraf arbejd/erhverv-formål og omvendt- heraf andre formål

5. Fastholder bil somtransportform- heraf arbejd/erhverv-formål og omvendt- heraf andre formål

70%

80%

90%

95%

6. Skifter bil ud

85%15%1.150311

85%15%59610770327%

85%15%1.0661241.18936%

85%15%3.0724073.47928%

85%15%2.1434122.55514%

85%15%4431355781%

Berørte i alt,arbejd/erhverv formålBerørte i alt, andreformålTotal Berørte bilerKilde: Egen tilvirkning.

AntalAntalAntal% af ældre biler8.352100%

1.46128%

I den første kolonne af Tabel 4-6 ses de 6 trin i Figur 4.2. I miljøzonen (zone0) er der 8.352 ældre biler, som ikke længere kan køre i miljøzonen. Detantages, at de alle vil blive berørte og vil vælge at udskifte bilen. Selv om dehar en anden bil de kan bruge, så er det ikke meget værd at beholde den ældrebil som ikke længere kan køre i zonen. I så fald skulle den opbevares hos nogleandre uden for zonen og kun bruges ved særlige lejligheder. Derfor virker deplausibelt at antage, at de 100% vil blive berørt i zone 0.For de øvrige zoner er antagelserne omkring trin 4, 5 og 6 foretaget ud frahvordan gruppen af bilejere der "har biltur til/fra/i miljøzone" fordeler sig påarbejds/erhvervsture og øvrige formål (fritid, indkøb, hjem). I zone 1 er 64%af turene til/fra/i miljøzonen "øvrige formål". Denne andel falder medafstanden til miljøzonen indtil vi når til Frederiksborg og Roskilde amter, hvorden cirka er 50% arbejde og 50% øvrig. På fyn og i Jylland (DØA) er andelenfritidsture (øvrige formål) igen stigende til 59%, hvilket nok mere er udtryk for

at andelen af arbejds-pendlere falder med afstanden, og dermed udgørfritidsturene relativt mere, når afstanden bliver så stor.I trin 4 vurderes det, hvor mange der fortsat vil"foretage turen til miljøzonenfremover".Det antages generelt, at denne andel vil være høj (70%-100%), dogvarierende efter om det er en arbejdstur eller fritidstur.Når det gælder arbejdsrelaterede ture, så antages det, at der skal meget til førfolk skifter job. I første omgang vil de forsøge at løse transportproblemet påanden vis. Altså antages der først at være en reduktion i "Vil foretage turfremover" i de to zoner længst væk (øvrige sjællandske amter og fyn/jylland).Antagelsen om at 80% i SØA zonen fortsat vil tage turen fremover er gjort udfra en betragtning om, at 20% synes det er en hindring og vil se sig om efterandet arbejde eller holde/møde kontakte kunder andre steder end i miljøzonen.De 70% i DØA zonen kan virke som et forholdsvist højt tal, men er et udtrykfor, at det i udgangspunktet drejer sig om en lille gruppe der pendler frafyn/jylland til miljøzonen, og når de allerede tager så langt til erhverv/arbejdevil en stor del sandsynligvis fortsætte.Når det gælder fritidsrelaterede ture (indkøb/fritid/hjem), så antages en storandel at ville "foretage turen fremover". Det antages, at disse personer ikke vildroppe deres indkøb og fritidsklubber i miljøzonen. De vil løse problemet påanden vis (køre med andre, offentlig eller andet). Derfor antages 100% i zone0 til 2 faldende til 90% i sidste zone.Det næste spørgsmål er (trin 5) hvor mange af disse "fortsatte ture" der vilblive foretaget i bil, og dermed hvor stor andel der"fastholder bil somtransportform".Dette antages igen at varierer med hvorvidt det er arbejdstureeller fritidsture. Andelen der vil fastholde bilen til arbejdsturene stiger fra 80%i zone 1 til 100% i zone DØA i takt med at udbuddet af offentlig transportfalder med afstanden til miljøzonen. For fritidsturene antagesbilfastholdelsesandelen lidt mindre i alle zonerne fra 70% i zone 1 til 95% izone DØA, da der vil være nogen som venter med at skifte bilen ud når deralene er tale om fritidsformål.Det sidste spørgsmål er (trin 6) hvor mange af dem som "fastholder bil somtransportform" der vil skifte bilen ud eller de har en bil nummer to, tre mv.som er nyere og som de kan bruge til turene i miljøzonen. Det antages, at 15%har en bil nr. 2, 3 mv., som de kan bruge til turene i miljøzonen. Dette erbaseret på statistik om familiernes bilrådighed. Andelen af familier med mereend 1 bil er 10% i København og 20% på landsplan (Danmarks Statistik,statistikbanken, familiers bilrådighed (2008)). Det antages dermed, at 15%har mulighed for at bruge en anden bil i familien, som er ny nok til at køre imiljøzonen.Ved at gange alle de 6 trin sammen fås et totalt antal berørte bilejere i hverzone i scenarium B. Eksempelvis fremkommer 1.461 berørte bilejere i zone 1ved: 5.189*90%*36%*100%*80%*85% + 5.189*90%*64%*100%*70%*85%.I alt berøres 18.317 personbiler/bilejere i scenarium B.

Hypoteserne i Tabel 4-6 er de samme i hvert af personbilsscenarierne. Deteneste der ændrer sig i scenarierne er den anden række i Tabel 4-6, som erantallet af bilejere der "har ældre bil, der ikke længere kan køre i miljøzonen".Dette antal afhænger af hvor restriktive de pågældende scenarier er. Der kandermed udarbejdes en tabel som Tabel 4-6 for hvert scenarium, hvorved detgruppen af berørte bilejere kan beregnes. Resultaterne for hvertpersonbilscenarium er vist herunder.Tabel 4-7: Antal berørte Bilejere i hver zone. Personbiler.Sc ABerørte personbiler% af ældre biler, der ikkekan køre i miljøzonenSc B18.31713%Sc C27.28012%Sc D56.73514%Sc E65.69813%

4.4 Varebiler4.4.1 NiveauTabel 4-8 viser hvor mange varebiler der er i miljøzonen og i zonerne omkringdenne.Tabel 4-8 Antal varebiler i hver zone samt andelen af ældre varebiler der ikke må køre imiljøzonen i hvert scenarium. Varebiler.Varebilens brugers registreringsadresse/zoneZone0Varebiler i altSc. ASc. BSc. CSc. DSc. E16.4119.78460%4.12325%9.78460%5.44233%00%Zone 113.1118.68466%2.42418%8.68466%3.23625%00%Zone 27.9565.30367%1.61020%5.30367%2.04626%00%Zone38.5265.31762%1.96523%5.31762%2.51329%00%NA32.06021.70468%9.31729%21.70468%11.30235%00%SØA40.34831.03077%15.81739%31.03077%18.53746%00%DØA180.694146.28681%73.37641%146.28681%82.43346%00%Total299.106228.10876%108.63236%228.10876%125.50942%00%

Ældre varebiler der ikke længere må køre i miljøzonen

Kilde: Danmarks Statistik (2008).Note: Der er lille del af varebilbestanden, som ikke har tilknyttet registreringsadresse, og som dermed ikke kanfordeles på de 7 zoner i tabellen.

Varebiler udskiftes oftere end personbiler, og bestanden af varebiler er derforgenerelt ikke så gammel som personbilbestanden. Der er kun få varebiler, somer over 7-8 år gamle. I forhold til de scenarier som analyseres i denne rapporter der alligevel en del af varebilerne som vil blive for gamle - ikke opfyldereuronormerne - til at kunne køre i miljøzonen (se Tabel 4-8). Det er isærscenarium A og C der er restriktive. Her skal diesel varebilerne være euro 4for at måtte køre i zonen. Det omfatter alle dieselvarebiler, der er mere end 4år gamle.Spørgsmålet er hvor mange af disse varebiler der kører ture til/fra/imiljøzonen, og som dermed kan blive berørt. For varebiler har det ikke været

muligt at bruge TU stikprøven til at belyse denne fordeling af turene.Stikprøven for varebilerne er for lille til at kunne bruges til dette formål.Derfor har det været nødvendigt at foretage skøn ud fra andre informationerog antagelser.4.4.2 HypoteserLigesom for personbilerne skønnes antaller der berøres ud fra en trinvisprocedure. Tabel 4-9 viser hypoteser og antagelser samt det samlede antalberørte varebilsejere/brugere i scenarium A.Tabel 4-9:Berørte grupperAntal berørte varebilejere i hver zone. varebiler. Scenarium A.EnhedAntalAntal% af varebiler i zonen% af varebilture i alt% af varebilture tilmiljøzone i alt% af varebilture tilmiljøzone i alt% af varebilture tilmiljøzone i alt% af fremtidigevarebilture til miljøzone% af fremtidigevarebilture til miljøzone100%% varebilture affremtidige ture tilmiljøzone% varebilture affremtidige ture tilmiljøzone% del der skifter varebil% der bruger andenvarebil de har- heraf arbejd/erhverv-formål- heraf andre formålTotal Berørte bilerKilde: Egen tilvirkning.

Bo/hjemzone for varebil/IPZone 0Zone 113.1118.68466%100%68%32%100%100%100%100%100%100%95%100%95%95%95%95%90%Zone 27.9565.30367%100%72%28%Zone 38.5265.31762%90%76%24%NA32.06021.70468%59%76%24%SØA40.34831.03077%35%75%25%DØA180.694146.28681%2%71%29%16.4119.78460%100%

1. Varebilejere i zone (%)2. Har ældre bil, der ikkekan køre i miljøzone3. Har varebiltur tilmiljøzone- heraf arbejd/erhverv-formål- heraf andre formål

4. Vil foretage turfremover- heraf arbejd/erhverv-formål- heraf andre formål

5. Fastholder varebil somtransportform- heraf arbejd/erhverv-formål- heraf andre formål

100%

77%

88%

99%

100%

6. Skifter varebil ud

100%0%

60%40%3.560848

57%43%2.1734952.66850%

64%36%2.3323032.63550%

67%33%6.5128617.37334%

68%32%5.3388306.16820%

65%35%1.227255s1.4821%

AntalAntalAntal% af ældre varebiler9.784100%

4.40851%

I de øverste rækker er det opgjort hvor mange ældre varebiler der findes i depågældende zoner. Spørgsmålet er hvor mange af disse varebiler der "harvarebiltur til/fra/i miljøzonen", og som dermed kan blive berørt. Forvarebilsbrugere i miljøzonen, zone 1 og 2 antages 100% at have ture til/fra/imiljøzonen, hvilket begrundes med, at der stort set ikke er nogen i de tætte

nabozoner, som ikke har tur til miljøzone en gang imellem. I zone 3 antagesden at falde til 90%, mens den i øvrige zoner antages lig med andelen forpersonbiler, som baserer sig på TU data.I miljøzonen (zone 0) er der 9.784 ældre varebiler, som ikke længere kan kørei miljøzonen. Det antages, at de alle vil blive berørte og vil vælge af udskiftevarebilen. Selv om de har en anden varebil de kan bruge, så er det ikke megetværd at beholde den ældre varebil, som ikke længere kan køre i zonen. Derforantages 100% at blive berørt i zone 0.For de øvrige zoner afhænger den videre beregning af de berørte affordelingen af turene på arbejde og fritid. Fordelingen af turene til/fra/imiljøzonen er fordelt ud fra egne antagelser, idet der ikke har værettilstrækkeligt TU data til denne fordeling. Det er antaget, at den ene halvdel afvarebilerne har 100% arbejds/erhvervsture og den anden halvdel af varebilernehar samme turfordeling som personbilerne på arbejde - henholdsvis fritid. Forvarebilsbrugere bosat/registreret i zone 2 antages eksempelvis, at 72% afturene til/fra/i miljøzonen er arbejds/erhvervsture og 28% fritid/andet.Et andet spørgsmål er hvor mange af varebilsbrugerne der"vil foretage turenfremover",hvis der kommer en miljøzone. Miljøzonen udgør en stor del afderes kundeopland, og det antages, at stort set alle vil finde en løsning på atkunne foretage turen fremover. I de to sidste zoner, som er længst væk framiljøzonen, antages 5 % ikke længere at foretage turen, idet de antages at ledeefter nye/flere kunder i andre oplande. For fritidsture er anvendt sammeantagelser som for personbiler, nemlig lidt mindre andele end forarbejdsturene (fra 100% faldende til 90% i DØA).For arbejds/erhvervsturene antages 100% at"fastholde varebilen somtransportform"til deres fremtidige ture, idet det antages at en stor del ikke kanundvære varebilen i forbindelse med arbejde. For fritidsturene antages en lidtmindre andel at bruge varebilen stigende fra 77% til 100% i zonerne længst fraKøbenhavn. Det er valgt at sætte denne andel til 10% højere end forpersonbilerne, idet varebilen er et billigere alternativ og samtidig mereanvendelig til indkøbsformål.Det sidste spørgsmål er (trin 6) hvor mange af dem som "fastholder varebilensom transportform" der vil skifte varebilen ud, og hvor mange der vil bruge enanden de har til rådighed, og som opfylder kravene til miljøzonen. Her er deren stor forskel på varebiler og personbiler, idet varebilsbrugerne ofte har en visfleksibilitet, da de arbejder i et firma med en større varebilsflåde. Der er altsåen større mulighed for at planlægge hvilke varebiler i flåden der skal køre tilkunder i miljøzonen, og hvilke der skal køre udenfor zonen. Andelen derskifter varebilen ud ligger i intervallet 60-70 %. Disse data er baseret på enanalyse af køretøjsbestandsfilen fra Danmarks statistik, som gør det muligt atopdele de registrerede varebiler i Danmark efter, hvor mange varebiler der er ifirmaet. Tabel 4-10 viser denne fordeling.

Tabel 4-10 varebiler fordelt på zoner og efter hvor mange varebiler de er i firmaet. Varebiler.Antal varebileri firmaet123-56-10over 10I altZone 015%5%6%5%69%100%Zone 112%5%7%6%70%100%Zone 28%4%6%5%78%100%Zone 316%8%10%7%60%100%NA20%9%11%7%53%100%SØA20%9%13%9%48%100%DØA17%8%12%8%55%100%

Kilde: Danmarks Statistik (2008).

For varebiler der er indregistreret i firmaer der kun har 1 eller 2 varebilerantages 100% at skifte varebilen ud. I firmaer med 3-5 varebiler antages 50%udskiftet, mens det kun er 25% der antages udskiftet i firmaer med 6 ogderover. Når dette regnes sammen og summes over samtlige kategorier, sågiver det udskiftningsandele på 60 % - 70 %, som er vist i Tabel 4-9.Ved at gange alle de ovenstående 6 trin sammen fås et totalt antal berørtevarebilejere i hver zone i scenarium A. Eksempelvis fremkommer 4.408berørte varebilsbrugere i zone 1 ved: 8.684*100%*68%*100%*100%*60% +8.684*100%*32%*100%*77%*60%. I alt berøres 34.518 varebilsejere/brugerei scenarium A.Hypoteserne i Tabel 4-9 er de samme i hvert af varebilsscenarierne. Deteneste der ændrer sig i scenarierne er antallet af varebilejere/brugere, der "harældre varebil, der ikke længere kan køre i miljøzonen", som også er vist i Tabel4-8. Der kan dermed udarbejdes en tabel som Tabel 4-9 for hvert scenarium,hvorved det gruppen af berørte varebilejere/brugere kan beregnes.Resultaterne for hvert varebilscenarium er vist herunder.Tabel 4-11: Antal berørte varebilejere/brugere i hver zone. Varebiler.Sc ABerørte varebiler% af ældre varebiler, derikke kan køre i miljøzonen34.51815%Sc B14.19013%Sc C34.51815%Sc D17.71814%Sc E

5 PriseffekterDa skærpelsen af miljøzonens restriktioner reducerer efterspørgslen efterældre biler vil prisen på de ældre biler falde.5.1 InterviewundersøgelseFor at give en vurdering af effekten af ændring i udbud og efterspørgsel afældre brugte biler er der gennemført en interviewundersøgelse med en rækkebrugtvognsforhandlere, bilmæglere, bileksportører, konsulenter ogbrancheorganisationer.Tabellen nedenfor angiver branchens vurdering af priseffekten (i 2008 priser)på det danske marked i de forskellige scenarier.Tabel 5-1: Prisreduktion på berørte personbiler i de fem scenarier.Sc ABerørte personbiler% reduktion af bilpris pådet danske markedSc B18.31714%Sc C27.28023%Sc D56.73529%Sc E65.69829%

Tabel 5-2: Prisreduktion på berørte varebiler i de fem scenarier.Sc ABerørte varebiler% reduktion af bilpris pådet danske marked34.51814%Sc B14.1906%Sc C34.51814%Sc D17.7188%Sc E

Ovenstående tabel viser bilbranchens vurdering af effekten på det danskemarked. En del biler sælges videre til udlandet. Da det antages at markedet iudlandet ikke påvirkes af miljøzonen i københavn forventes det at denneeksport vil fortsætte. Eksporten sætter en undergrænse for hvor meget bilernevil falde i værdi. For de nyere biler vil denne eksport lægge en undergrænse påomkring 10% af bilprisen. Dvs. at priseffekten af faldende efterspørgsel fornyere/dyrere brugte biler vil antagelig ikke kunne overstige ca 10% af prisen.Eksempler af udtalelser fra undersøgelsen:Store biler (f.eks. større end 50.000 kr. i dag) vil falde mere i pris endde småSmå, billige biler vil altid have en lav værdi og der vil altid være etmarked for disse (stations-biler, bil nr. 2, skal ej til Miljøzonen).Derfor påvirkes deres pris ikke synderligt i nogen af scenarierne.Benzin personbiler fra før 1993/1987 er værdiløse i dag og vil ogsåvære det efter en miljøzone. Der vil stadig foregå salg af disse mellemprivat-privatforbrugere, men til meget lave beløb.Dieselbilerne rammes hårdest. Ældre dieselbiler før 1997 vil mærke etmarkant prisfald. De har dog stadig eksportgodtgørelse tilbage i sig ogdermed rammes de lidt mindre end de helt gamle benzinbiler.







Der er stor forskel på scenarium B og C når det gælderdieselpersonbiler, da der er en stor gruppe dieselbiler fra 1997-2002,som i udgangspunktet har en høj værdi. Derfor rammes dieselbilernehårdere i scenarium C målt i absolutte kroner ift scenariun B (relativter prisfaldet dog mindre i sc C end i B).Varebiler falder generelt mindre i værdi end personbiler, da der erstørre eksport af varebiler.Varebiler fra før 1998 er i forvejen "værdiløse" og ofte kunskrotpræmien værd. Der vil altid være et marked for gamledieselvarebiler (handyman, kræmmere mv.), og de vil blot komme tilJylland og køre (Dog nævnte en af brugtvognsforhandlerne at visse afdisse kan eksporteres til Østlande og Afrika, hvor de bruges sompersontransportmiddel mv.).Efter en miljøzone vil prisen på nyere biler der må køre i zonen næppestige, men vil højst sandsynligt stagnere i pris et stykke tid

Om eksportEksportgodtgørelse - der er et fradrag på 7.500 kr. forpersonbiler/4.000 kr. for varebiler, eller 15 %Der er ved at blive indført regel om toldsyn af biler over 10 år vedeksport - synet koster ca. 5-10.000 kr. Dette gælder også varebiler,som vil blive underlagt toldsyn fra 1. jan 2009Der er generelt internationale priser på biler

5.2 Effekt af Berlins miljøzoneVed indførelsen af miljøzonen i Berlin er der lavet en lignende undersøgelsefor Berlin. Denne undersøgelse har en noget mere skønsmæssig karakter ogkan i øvrigt ikke overføres direkte på danske forhold på grund af forskelle ibilniveau og bilparksammensætning i Danmark og Tyskland.Miljøzonen i Berlin omfatter blandt andet personbiler, og formålet er atreducere luftemissionerne af partikler og NOx (PM10 og NO2). Miljøzonentrådte i kraft fra 1. januar 2008 og gennemføres i to faser. Frem til 31.december 2009 må biler med rødt, gult og grønt mærkat køre i miljøzonen,men fra 1. januar 2010 er det kun biler med det grønne mærke der må køre imiljøzonen, dvs dieselbiler med euro 4 norm eller euro 3+ filter samt benzinbiler med mindst euro 1.Figur 5.1 Miljøzonen i berlin

Det går hårdt ud over markedet for dieselbiler. Centralforbundet for tyskemotorkøretøjer har vurderet effekterne. Talsmand for foreningen HelmutBlümer udtaler, at der i dag er omkring 85.000 biler (inkl.kleintransporter/små varebiler) der ikke har en chance for at få det grønne

mærke. Det rammer Berlin særlig hårdt, da bilerne her er ældre endgennemsnitsalderen for tyske personbiler, som er 8,4 år. Bilerne i Berlin er 8,8år i gennemsnit. En del af de 85.000 bilejere kan forsøge at investere sig ud afdet via køb af partikelfilter. Der findes dog ikke filtre til alle modeller. Det erisær et problem for de små dieselmodeller, som der sælges færre eksemplareraf. Det kan ofte ikke betale sig for fabrikanterne/forhandlerne at søge omtilladelse til partikelfilter hos forbundsfærdselsstyrelsen (kraftfahrtbundesamt).Hvis de alligevel får tilladelsen, så kan det ofte ikke betale sig økonomisk atinvestere i filtret (pga pris og usikkerheder om effekten af filtret).Alt i alt vurderes hver dieselbil der ikke opfylder Euro 4 normen at tabemindst 1000 Euro i værdi. For hele den berørte bestand i Berlin vil etforsigtigt skøn beløbe sig til 85 millioner Euro i værditab (85.000 biler *1000Euro/bil). Altså et absolut værditab på omkring 7.500 danske kroner perberørt dieselbil.Modeleksempler fra Berlin:Kia Carnival, familie-van, årgang 2004, klimaanlæg, ABS, 7 sæder:prisfald 5000 Euro (før: 10000 Euro, nu: 5000 Euro)også dyre mærker som audi A6, golf passat, Ford og mercedes (E ogC-klasse) berøres af prisfald.En anden kilde fra ZDK udtaler, at prisen på brugte biler uden dieselfilter ogsom ikke må køre i Berlins miljøzone kan falde op til 40% af deres DAT værdi(brugtvognsværdi) (ZDK (2008)).5.3 Salg af gamle bilerBiler der ikke længere må køre i miljøzonen pga. restriktionerne og hvor ejerenvælger at afhænde denne kan afsættes på flere markeder. Dels kan de afsættespå det øvrige danske marked, hvor prisen bl.a. afhænger af, hvorvidt der ermiljøzoner i andre større byer i landet samt det øgede udbud af disse biler.Dels kan bilerne afsættes til udlandet.Salg til udlandet kan bl.a. være rentabelt grundet eksportgodtgørelses-ordningen, idet hovedparten af registreringsafgiften returneres ved eksport afkøretøjer. Et muligt eksportmarked vil være Østeuropa, f.eks. lande somPolen.Med de hidtidige regler for eksport og refundering af registreringsafgift villemiljøzonen antagelig kun have haft em meget lille effekt på bilpriserne idetpriserne i danmark nogenlunde er balanceret med det bilforhandlerne kunne10få ud af at eksportere bilerne. De seneste regler betyder imidlertid, atrefunderingen af registreringsafgiften er reduceret. Samtidig er der netopindført regler som betyder at biler til eksport skal synes før der kan udbetalesrefundering af registreringsafgift. Gevinsten ved at eksportere en bil erdermed faldet med en størrelsesordenen på omkring 10%.

Der fratrækkes 15% af refussion som gebyr, dog mindst 7500 kr (4000 kr for varebiler).

Ved beregning af effekterne i der følgende er der for hver enkelt bil regnetmed de priser der er mest fordelagtige af to alternativer,enten salg på det danske marked, med de prisreduktioner sombilbranchen vurderer ellerEksport efter de nuværende regler inklusive omkostninger til syn og15% reduktion i tilbagebetalingen af registreringsafgiften.

6 Velfærdsøkonomiske effekter

6.1

Indledning

Dette kapitel identificerer og beskriver de velfærsdøkonomiske nyttemæssigeændringer der kan opstå hos de forskellige grupper borgere, som i dag køreri/til miljøzonen i ældre biler - og som derved vil blive berørt. Det antages, atadfærdsændringen forårsaget af strammere regler vil give anledning til etnyttetab, da der antages nyttemaksimering inden indførslen af miljøzonen.Det drejer sig om de nyttemæssige ændringer for den blå kasse (A) (dem der"skifter bil ud") og for de tre grønne kasser (B), (C) og (D) (dem der ikkeskifter bil ud) i figur 4.2.Figur 4.2 Trinvise proces fra gruppen af bilejere til gruppen af berørte bilejere

Bilejere i zone X

Harældre bil,der ikkelængere kan køre i miljøzone

Harnyere bilsom fortsatkan køre i miljøzone

Har tur til miljøzone (zone 0)

Har ikke tur til zone 0

Vil foretage tur fremover

(B)

ikke tur fremover

Fastholder bil

(C)Andet transportmiddel(D)Bruger anden bil de har

(A)Skifter bil ud

Det er vigtigt at understrege at nytteeffekterne af miljøzonen er midlertidige.Personernes nytte vil blot påvirkes i et par år indtil de alligevel ville haveudskiftet bilen til en nyere bil. For denblå kassei figuren (A) betyder dette enfremskyndelse af en udgift til en nyere bil, mens det for degrønne kasser,(B),(C) og (D), betyder en ændret adfærd i et par år (til de alligevel ville haveudskiftet den gamle bil). Der er således ikke tale om et permanentnyttetab/gevinst, men et midlertidigt nyttetab grundet ændret adfærd i et parår.Der er alene tale om en kvalitativ beskrivelse af ændringer i nytteværdier, somkan supplere de øvrige opgørelser af pris- og mængdeændringer. Der er ikketale om en samfundsøkonomisk analyse, som også vil kræve inddragelse afeksternalitetsomkostninger (miljøeffekter/luftemissioner),skatteforvridningseffekter og evt. nettoafgiftsfaktor, afhængig af hvilke priserder anvendes mv.

6.2

Skifter bil ud (A)

For gruppen af berørte bilejere, som vælger at skifte bilen ud, kan der - udoverde direkte merudgifter forbundet med køb og salg af bilen - opstå en rækkenyttemæssige ændringer, som er:En nyttegevinst ved at køre i en nyere bil end de ellers ville have gjort.Bilejeren kan opleve øget komfort, øget sikkerhed, færreværkstedsbesøg, øget statussymbol mv. Dermed opleves generelt enøget nytte. Denne nyttegevinst er kun gældende i de år indtil bilejerenalligevel ville have skiftet bilen ud. Det er altså en nyttegevinst, somrykkes et par år frem i forhold til situationen uden en miljøzone.Et nyttetab som følge af, at bilejeren tvinges til en ny sammensætningaf goder, hvor der bruges flere penge på bil og mindre på øvrige varer.Det antages, at bilejeren - før kravet om miljøzonen - havde valgt detoptimale køretøj i forhold til deres indkomstniveau. Nu oplever dissepersoner et nyttetab i form af reduktion i øvrige goder såsom ferie,møbler mv. Det er et nyttetab, som opstår fordi de tvunget til at skiftetil en nyere bil et par år tidligere end de ellers ville have gjort.



Samlet set må deres nytte dog blive reduceret. Ellers ville de have valgt atskifte bil tidligere.

6.3

Skifter ikke bil ud

Der er groft sagt tre hovedgrupper der ikke vælger at skifte deres gamle bil udsom følge af miljøzonen, men i stedet foretager en adfærdsændring (de grønnekasser i figuren) og derved oplever et midlertidigt nyttetab. Det skalunderstreges, at nyttetabet blot vil forekomme i perioden indtil et skift af bilalligevel ville være foretaget.Det er typisk dem der bor længst væk fra miljøzonen, som helt vil fravælgeturen til miljøzonen fremover. Derudover er der en gruppe, som fortsat vilforetage turene, men vil skifte transportmiddel. Det er en kombination af dem,der bor tæt på miljøzonen, hvor udbuddet af offentlig transport er stort, ogdem der bor langt fra miljøzonen (SØA og DØA), som kun foretager meget fåture til miljøzonen.6.3.1Ikke tur fremover (B)

En mindre gruppe personer der før kørte bil i miljøzonen, vil fravælge atforetage ture ind til miljøzonen fremover. Dette vil typisk være de der harlettest ved, at undgå miljøzonen og kan det dreje sig om følgende grupper:•Dem der alene har gennemkørsel/transitkørsel i miljøzonen kan ved, atomlægge deres rute undgå miljøzonen helt. De kan f.eks. tage en ringvejudenfor miljøzonen i stedet for at køre igennem miljøzonen. Dette kandog påføre dem et nyttetab, idet de f.eks. skal køre en længere vej ellerskal benytte mere tid på at køre i bil.Dem der har ærinder/indkøb/fritidsaktiviteter i miljøzonen kan vælge atforetage disse udenfor miljøzonen. De har derved et nyttetab, da de er

•

begrænset i deres valgmuligheder. Dette skyldes, at de før valgte at haveærinder i miljøzonen og nu ikke vil foretage disse i miljøzonen. Dette kanvære personer der før miljøzonen havde kortest til indkøb i miljøzonen, ogbagefter kører lidt længere til indkøbsmulighed udenfor miljøzonen -dermed øges tidsforbruget ved indkøbsturen. Det kan også værepersoner, som har høj nytteværdi af indkøb i miljøzonen, men hvormernytten herved i forhold til nærmeste substitut udenfor miljøzonen ikkelængere overstiger gener og omkostninger som følge af miljøzonen (skifte11bil el. off. transport) .•Der kan være en marginal gruppe, som vil skifte job fordi de ikke længerekan køre til jobbet i den gamle bil i miljøzonen. Denne gruppe vil have etnyttetab, da de ikke ellers ville foretage et jobskifte. Tilsvarende kan dervære en lille gruppe, som vælger at afholde møder/konferencer udenformiljøzonen.Der kan være varebilsbrugere, som fravælger kunder/ture i miljøzonen, dadisse ture ikke længere er profitable. Dette er højst sandsynligt en megetlille gruppe, og det drejer sig primært om varebiler fra Sjællands ogDanmarks øvrige amter (SØA og DØA), som har et stort opland afkunder i andre zoner.Andet transportmiddel (C)

•

6.3.2

En anden gruppe vælger at foretage turen ind til miljøzonen med et andettransportmiddel. Denne gruppe vælger at skifte til offentlige transportmidler,cykel, samkørsel med andre eller lignende og foretager således stadig turen indi miljøzonen.Der kan opstå nyttetab som kan skyldes følgende gener:øget tidsforbrug på transportventetidmindre fleksibilitetskift af transportmidlertransport til/fra offentlig transport (gang, cykel mv.)mindre privattid (som der var i bilen).

Derudover kan denne gruppe opleve øgede budgetøkonomiske omkostninger12til transport, som efterlader et mindre budget til forbrug af andre goder .6.3.3Bruger anden bil de har (D)

Der vil være en gruppe af berørte, som har mulighed for at bruge familiensøvrige biler til turene ind i miljøzonen. En vis andel af de danske familier har11

Det kan dreje sig om en række specialprodukter, som kun kan fås i miljøzonen(fødevarer, tøj mv.).12Udgifter til billetter til offentlig transport samt faste årlige udgifter til den ældre bil (somholder hjemme) skal sammenholdes med den udgift de havde til bilturen før miljøzonen(faste årlige bil udgifter samt benzin til turen). I denne situation vil årskørslen for den ældrebil falde, hvilket vil reducere nogle af de faste årlige udgifter (værkstedsomkostninger,afskrivning) til bilen.

mere end 1 bil i familien (cirka 15%). Der er dermed en del af de berørte, somkan bruge familiens anden bil til turene i miljøzonen. Det er kun i et par årindtil de alligevel ville have udskiftet den ældre bil.Denne gruppe af berørte vil opleve et mindre nyttetab. De antages at havevalgt den optimale fordeling og brug af familiens biler før miljøzonen, ogdermed vil en omfordeling af bilerne på familiens medlemmer medføre etnyttetab. Med andre ord er der - før miljøzonen - en fordeling af bilerne, sompasser til de behov, ønsker og nytteværdier familiens bilbrugere har.Nyttetabet vil formentlig være mindre end for dem, der vælger at skifte tiloffentlig transport, idet dem der "bruger den anden bil de har" kan fortsættemed at bruge deres foretrukne transportmiddel.Der er dog en række nyttemæssige ændringer, som påvirker omfanget afdenne gruppes nyttetab:•Hvis familiens anden bil/øvrige biler ikke lever op til alle de behov der er iforbindelse med turen til og fra miljøzonen. Ofte bruges bilen til at køretil/fra arbejde, men på samme tur afleveres/hentes børn i daginstitutionermv. Hvis der er tale om en meget lille bil eller en større to personers bilmed stort bagagerum, så kan den ikke bruges til disse ekstra funktioner påvej til/fra arbejde. Det giver familien en række gener. Familien bliver nødttil at finde alternative løsninger på at få hentet/afleveret børnene, som allevil være forbundet med øget tidsforbrug (eksempelvis køre hjem ogparkere bilen, og så hente børn på cykel eller hente børnene en ad gangenmed bilen).Et andet eksempel er særlige fritidsinteresser, som kræver meget plads ibilen. Det kan være plads til hunde, cykler, trailer og andet, som skaltransporteres til det sted, hvor fritidsinteressen foregår. Det er ikkesikkert, at familiens bil nr. 2, 3 mv. kan leve op til disse krav uden derændres ved bilens indretning (evt. påmonteres stativer, anhængertrækmv.). Dette besvær kan give et nyttetab og samtidig en budgetøkonomiskmerudgift. Nyttetabet må dog være mindre end merudgiften til at skifteden ældre bil nr. 1 ud - ellers ville dette vælges. Nyttetabet må også væremindre end genen ved at skifte fritidsklub/aktivitet/indkøb til et stedudenfor miljøzonen - for ellers ville de vælge "ikke tur fremover" tilmiljøzonen.Et tredje eksempel er hvis bilen ikke kun bruges til og fra arbejde, menogså bruges til en række møder i løbet af dagen, hvor der er behov for athave andre personer med i bilen. Det er ikke sikkert at familiens bil nr. 2,3 mv. har plads til dette.

•

6.4

Opsamling

Nytteeffekterne af miljøzonen er midlertidige. Personernes nytte vil blotpåvirkes i et par år indtil de alligevel ville have udskiftet bilen til en nyere bil.Samlet set kan miljøzonen medføre følgende nytteeffekter.

Berørte grupperA. Skifter bil udB. Ikke tur fremoverC. Andet transportmiddelD. Bruger anden bil de har

NyttetabXXXX

NyttegevinstX

For de de der vælger at udskifte den gamle bil betyder dette en fremskyndelseaf en udgift til en nyere bil. Derudover vil de få mindre nytte fordi de tvingestil en lidt anden sammensætning af forbrug end de har været vant til. På denanden side vil de dog få en større nytte af at køre i en nyere bil. Samlet set måderes nytte dog blive reduceret. Ellers ville de have valgt at skifte bilentidligere.For de øvrige der fravælger ture fremover, eller som vælger at bruge denanden bil de evt har til rådighed, vil der være en reduktion i deres nytte fordide strammere regler gør at de bliver tvunget til at ændre adfærd. Da man måantage at de havde tilpasset sig optimalt til situstionen inden stramningen måden nye situation nødvendigvis blive ringere for dem og dermed føre til etnyttetab. Igen skal det dog understreges, at stramningen kun resulterer i enændret adfærd i et par år. Der er således ikke tale om et permanentnyttetab/gevinst, men et midlertidigt nyttetab grundet ændret adfærd i et parår.

7 Resultater på pris og mængderIndførsel af en mere restriktiv miljøzone påvirker markedet for brugte biler.Der vil være en del bilejere der vil skaffe sig af med deres ældre bil, når denikke længere kan anvendes i miljøzonen. Det vil påvirke markedet for brugtebiler således at prisen på disse biler vil falde.Effekten af en miljøzone vil være en reduktion af bilpriserne i størelsesordenen10% - 20%.Den procentvise reduktion vil være størst for de ældste og billigste biler. Forde nyere/dyrere biler sætter muligheden for eksport en grænse for hvor megetbilernes værdi kan falde på det danske marked. For ældre/billige biler vil derikke være en sådan undergrænse, da det efter de seneste tiltag på dette område(krav om syn og minimum 7.500 gebyr) ikke længere kan betale sig ateksportere disse biler.For de relativt nye eller større og dyrere biler vil der stadig være mulighed foreksport, dog med en forringelse af gevinsten på omkring 10% som følge af deseneste tiltag.De tiltag for personbiler der er analyseret i denne rapport vurderes at berøre1% - 3% af den samlede bilpark og omkring 15% set i forhold til de ældrebiler. For varebiler vurderes tiltagene at berøre 3% - 7% af den samledebilpark og 10% - 15% af de ældre varebiler.I det følgende er givet tabeller med detaljerede resultater fra undersøgelsen.Resultaterne giver dels en vurdering af hvor mange biler det drejer sig om,dels en vurdering af effekten på prisen på de brugte biler. Derudover er detberegnet hvilken omkostning der vil være som følge af at bilejerne må udskiftederes biler tidligere end uden miljøzonen. Hvordan resultaterne er beregnetfremgår af kapitel 4.7.1 Effekter på bilpriser og antal berørte bilerNiveauet for hvor mange biler der i dag kører til/fra og i miljøzonen findessom tidligere nævnt ved at kombinere oplysninger fra Centralregisteret formotorkøretøjer med oplysninger fra transportvaneundersøgelserne.Bilpriserne i undersøgelsen bygger på den internetbaserede database tilvurdering af bilpriser: bilpriser.dk. Der er taget udgangspunkt i et gennemsnitmellem købs og salgs priser.Ændringen i brugtbilprisen som følge af af ændring i udbud og efterspørgselaf ældre brugte biler er vurderet ud fra en interviewundersøgelse med enrække brugtvognsforhandlere, bilmæglere, bileksportører, konsulenter ogbrancheorganisationer.

7.1.1 Tabeller med markedseffekter, Scenarie ATabel 7.1EuronormEffekter på priser, APersonbilerMotorstørrelseBenzinFør prisFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter5.0005.0005.0005.4007.30012.20018.30027.40068.80043.00073.400157.10047.200106.30060.800120.300188.80055.000064.50056.80019.900027.20023.30010.90043.2008.700014.20011.9005.0005.3004.6005.3004.400Efter prisDieselFør prisEfter prisVarebilerBenzinFør prisEfter prisDieselFør prisEfter pris

Tabel 7.2Euronorm

Effekter på mængder (antal berørte køretøjer), APersonbilerMotorstørrelseBenzinAntalBerørte<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter57.15134.3304.25369.472198.9273.95587.255362.2196.38290.881310.56414.67218.3111.8613.49782.9215.22217.9392529.695DieselAntalBerørte

VarebilerBenzinAntal i alt13.011Berørte1.657DieselAntal i alt20.568Berørte1.860

Før Euro(Euro 0)

Euro 1

16.877

27.413

3.516

Euro 2

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

16.302

47.640

6.700

Euro 3

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

21.396

119.476

19.808

I den følgende tabel er priserne før og efter ganget på det samlede antal bilerfor derved at beregne et samlet værditab som følge af ændringen i miljøzonen.Tabel 7.3EuronormEffekt på den samlede værdi af bilerne, 1.000.000 kr, AMotorPersonbilerstørrelseBenzinDieselVærdiførFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter7,7066,7861,2961,110389326696010990VærdiefterVærdiførVærdiefterVarebilerBenzinVærdiførVærdiefterDieselVærdiførVærdiefter

7.1.2 Tabeller med markedseffekter, Scenarie BTabel 7.4EuronormEffekter på priser, BMotorstørrelsePersonbilerBenzinFør prisFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter5.0005.0005.0005.4007.30012.20018.30027.40068.80043.00073.400157.10047.200106.30060.800120.300188.80055.000064.500043.80095.20019.900027.20025.40010.90043.2009.60041.6008.700014.20013.000Efter pris4.3004.3004.3005.0004.3005.3005.0005.3004.800DieselFør prisEfter prisVarebilerBenzinFør prisEfter prisDieselFør prisEfter pris

Tabel 7.5Euronorm

Effekter på mængder (antal berørte køretøjer), BMotorstørrelsePersonbilerBenzinAntalBerørte8.0984.86560300000000018.3111.8613.49782.9215.22217.9392529.695<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter57.15134.3304.25369.472198.9273.95587.255362.2196.38290.881310.56414.672DieselAntalBerørte0918001.4272001.542157000

VarebilerBenzinAntal i alt Berørte13.0111.657DieselAntal i alt20.568Berørte1.860

Før Euro(Euro 0)

Euro 1

16.877

27.413

3.516

Euro 2

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

16.302

47.640

6.700

Euro 3

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

21.396

119.476

I den følgende tabel er priserne før og efter ganget på det samlede antal bilerfor derved at beregne et samlet værditab som følge af ændringen i miljøzonen.Tabel 7.6EuronormEffekt på den samlede værdi af bilerne, 1.000.000 kr, BMotorPersonbilerstørrelseBenzinDieselVærdiførFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter8641988021771,2961,210196111721038935628617221Værdiefter246148184842696510999VærdiførVærdiefterVarebilerBenzinVærdiførVærdiefterDieselVærdiførVærdiefter

7.1.3 Tabeller med markedseffekter, Scenarie CTabel 7.7EuronormEffekter på priser, CPersonbilerMotorstørrelseBenzinFør prisFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter5.0005.0005.0005.4007.30012.20018.30027.40068.80043.00073.400157.10047.200106.30060.800120.300188.80039.20085.30048.50098.900167.70055.000064.50056.80019.900027.20023.30010.90043.2008.60037.2008.700014.20011.900Efter pris3.8003.8003.8005.0003.8005.3004.6005.3004.400DieselFør prisEfter prisVarebilerBenzinFør prisEfter prisDieselFør prisEfter pris

Tabel 7.8Euronorm

Effekter på mængder (antal berørte køretøjer), CPersonbilerMotorstørrelseBenzinAntalBerørte8.0984.86560300000000018.3111.8613.49782.9215.22217.9392529.695<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter57.15134.3304.25369.472198.9273.95587.255362.2196.38290.881310.56414.672DieselAntalBerørte0918001.4272001.5421573267.740487

VarebilerBenzinAntal i alt Berørte13.0111.657DieselAntal i alt20.568Berørte1.860

Før Euro(Euro 0)

Euro 1

16.877

27.413

3.516

Euro 2

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

16.302

47.640

6.700

Euro 3

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

21.396

119.476

19.808

I den følgende tabel er priserne før og efter ganget på det samlede antal bilerfor derved at beregne et samlet værditab som følge af ændringen i miljøzonen.Tabel 7.9EuronormEffekt på den samlede værdi af bilerne, 1.000.000 kr, CPersonbilerMotorstørrelseBenzinDieselVærdiførFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter8641982139,9759867181591708,2018767,7066,7861,2961,11019611154938932628617221Værdiefter217130164837696010990VærdiførVærdiefterVarebilerBenzinVærdiførVærdiefterDieselVærdiførVærdiefter

7.1.4 Tabeller med markedseffekter, Scenarie DTabel 7.10EuronormEffekter på priser, DMotorstørrelsePersonbilerBenzinFør prisFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter5.0005.0005.0005.4007.30012.20018.30027.40068.80043.00073.400157.10047.200106.30060.800120.300188.80055.000064.500036.80082.20019.900027.20024.90010.90043.2007.90034.3008.7008.00014.20012.700Efter pris3.6003.6003.6005.0003.6005.3004.9005.3004.700DieselFør prisEfter prisVarebilerBenzinFør prisEfter prisDieselFør prisEfter pris

Tabel 7.11Euronorm

Effekter på mængder (antal berørte køretøjer), DMotorstørrelsePersonbilerBenzinAntalBerørte8.0984.8656039.43527.01853700000018.3111.8613.49782.9215.22217.9392529.695<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter57.15134.3304.25369.472198.9273.95587.255362.2196.38290.881310.56414.672DieselAntalBerørte0918001.4272001.542157000

VarebilerBenzinAntal i alt Berørte13.0111.657DieselAntal i alt20.568Berørte1.860

Før Euro(Euro 0)

Euro 1

16.877

3.444

27.413

3.516

Euro 2

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

16.302

47.640

6.700

Euro 3

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

21.396

119.476

I den følgende tabel er priserne før og efter ganget på det samlede antal bilerfor derved at beregne et samlet værditab som følge af ændringen i miljøzonen.Tabel 7.12EuronormEffekt på den samlede værdi af bilerne, 1.000.000 kr, DMotorPersonbilerstørrelseBenzinDieselVærdiførFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter8641986741531,2961,18619611142938934828617221Værdiefter206124154835696410997VærdiførVærdiefterVarebilerBenzinVærdiførVærdiefterDieselVærdiførVærdiefter

7.1.5 Tabeller med markedseffekter, Scenarie ETabel 7.13EuronormEffekter på priser, EPersonbilerMotorstørrelseBenzinFør prisFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter5.0005.0005.0005.4007.30012.20018.30027.40068.80043.00073.400157.10047.200106.30060.800120.300188.80036.80082.20047.70098.700167.50055.00055.00064.50064.50019.90019.90027.20027.20010.90043.2007.90034.3008.7008.70014.20014.200Efter pris3.6003.6003.6005.0003.6005.3005.3005.3005.300DieselFør prisEfter prisVarebilerBenzinFør prisEfter prisDieselFør prisEfter pris

Tabel 7.14Euronorm

Effekter på mængder (antal berørte køretøjer), EMotorstørrelsePersonbilerBenzinAntalBerørte8.0984.8656039.43527.01853700000018.3111.8613.49782.9215.22217.9392529.695<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter57.15134.3304.25369.472198.9273.95587.255362.2196.38290.881310.56414.672DieselAntalBerørte0918001.4272001.5421573267.740487

VarebilerBenzinAntal i alt Berørte13.011DieselAntal i alt20.568Berørte

Før Euro(Euro 0)

Euro 1

16.877

27.413

Euro 2

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

16.302

47.640

Euro 3

<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter

21.396

119.476

I den følgende tabel er priserne før og efter ganget på det samlede antal bilerfor derved at beregne et samlet værditab som følge af ændringen i miljøzonen.Tabel 7.15EuronormEffekt på den samlede værdi af bilerne, 1.000.000 kr, EMotorPersonbilerstørrelseBenzinDieselVærdiførFør Euro(Euro 0)<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 1<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 2<1,4 liter1,4-2 liter>2 literEuro 3<1,4 liter1,4-2 liter>2 liter8641982139,9759866741531678,18487519611142928617221Værdiefter206124154835VærdiførVærdiefterVarebilerBenzinVærdiførVærdiefterDieselVærdiførVærdiefter

7.2 Fremskynding af bilkøbIndførelsen af miljøzone for person- og varebiler vil medføre en omkostningda de berørte bilejere må udskifte deres biler tidligere end ellers.For den enkelte bilejer kan denne omkostning beregnes som forrentningen afomkostningen ved udskiftningen af bilen. Det er en antagelse, at den bil derskiftes til beholdes tilsvarende længere, således at miljøzonen ikke giver13anledning til forøget antal biludskiftninger på lang sigt .Ved en forrentning på 6% kan den årlige omkostningen således beregnes som.(Pris ved køb af nyere bil - pris ved salg af nuværende bil bil) * 6%.Ifølge DAF sker der 598.000 nyregistereringer, omregistreringer og ejerskifteper år (2008). Med en bilpark på ca 2.1 mio. biler svarer disse registreringertil at der går ca 3,5 år mellem hver udskiftning af bilen. Da bilejerne ud fra engennemsnitsbetragtning vil være halvt henne i perioden efter de har udskiftetderes bil vil der gennemsnitligt være 1,75 år tilbage til de skal skifte deres bilnæste gang.Den samlede omkostning kan herefter beregnes ved at gange den ovenforberegnede forrentning med 1,75.Disse beregninger er foretaget for person- og varebiler i de følgende to afsnit:

Uden zonen ville en person beholde sin bil 2 år længe og derefter udskifte og beholde nr2 bilen i 4 år. I de ovenstående beregninger antages det, at personen udskifter nu og såbeholder bilen i 2 + 4 = 6 år.

7.2.1 PersonbilerNiveauet for hvor mange biler der berøres findes ved at kombinereoplysninger fra Centralregisteret for motorkøretøjer med oplysninger fratransportvaneundersøgelserne. Tabellen nedenfor viser antal berørtepersonbiler i de fem forskellige scenarier.Tabel 7.16 Berørte personbilerBrænd-stofEURO-norm0123401234I altDieselBrænd-stofBenzinDiesel14

Personbiler ialt95.734272.354455.856416.118382.5939.69518.19120.17291.640171.7811.934.134

B13.566

C13.566

D13.56636.990

E13.56636.990

Den følgende tabel viser den pris man kan forvente at få for sin brugte bil, vedsalg til forhandler, efter miljøzonen er ændret til også at omfatte personbiler.Tabel 7.17 Salgspris14efter ændring i miljøzonen, PersonbilerEURO-normScenarieABCDE

Markedspris

Benzin

9181.4471.699

9181.4471.6998.554

9181.4471.699

9181.4471.6998.554

17.630

26.184

54.620

63.174

0123401234

0468

02.07539.982

01.85835.79895.833

01.71333.142

01.71333.14295.331

Når bilerne udskiftes ca hvert 4. år svarer det til at man springer ca. 1euronorm op hver gang man skifter bil. Der kører en del ældre euro 0 og euro1 dieselbiler, som er stort set værdiløse. Det vil ikke være realistisk at disseudskiftes med de relativt nye euro 3 og 4 dieselbiler. Derfor antages det, atbilisterne som udgangspunkt kun springer 1 euronorm op og så evt skifter fradiesel til benzin hvis det er nødvendigt.Den følgende tabel viser de anvendte antagelser om hvilken bil der erstatterden bil der ikke længere er godkendt i de forskellige scenarier.Tabel 7.18 Substitut, PersonbilerBrænd-stofEURO-normScenarieABEURO 1,BenzinCEURO 1,BenzinDEURO 2,BenzinEURO 2,BenzinEEURO 2,BenzinEURO 2,Benzin

0123401DieselBrænd-stofBenzinDiesel234Benzin

EURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,Diesel

EURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,BenzinEURO 4,Diesel

EURO 2,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,Diesel

EURO 2,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,BenzinEURO 4,Diesel

Den følgende tabel viser den pris, man kan forvente at skulle betale for denbrugte bil, der skal erstatte den der ikke længere må køre i miljøzonen.Tabel 7.19 Pris for substitut, PersonbilerEURO-normScenarieABCDE

0123401234

10.000

23.14123.141

10.00023.14192.948

10.00023.14167.872196.646

23.14123.14192.948

23.14123.14167.872196.646

Omkostningen per bil kan herefter beregnet som:(Købspris - salgspris) * 6% * 1,75.Tabel 7.20 Omkostning per bil, PersonbilerBrænd-stofEURO-normScenarieABCDE

0123401234DieselBrænd-stofI altBenzinDieselBenzin

1.050

2.4302.381

1.0502.2125.561

1.0502.2353.36810.585

2.4302.2506.280

2.4302.2503.64710.638

Den følgende tabel viser den samlede omkostning, hvor omkostningen per biler ganget med antal berørte biler.Tabel 7.21 Samlet omkostning ved fremskynding af miljøzone, PersonbilerEURO-normScenarieABCDE

0123401234

14.243.925

32.962.23788.063.006

964.0053.199.8299.450.329

964.0053.232.8185.722.78490.543.593

2.230.8303.254.81010.670.760

2.230.8303.254.8106.196.66990.994.367

27.858.088

114.707.126

137.181.643

223.701.919

7.2.2 VarebilerNiveauet for hvor mange varebiler der berøres findes ligesom forpersonbilerne ved at kombinere oplysninger fra Centralregisteret formotorkøretøjer med oplysninger fra transportvaneundersøgelserne. Tabellennedenfor viser antal berørte varebiler i de fem forskellige scenarier.Tabel 7.22 Berørte varebilerBrænd-stofEURO-norm0123401234I altDieselBrænd-stofBenzinDieselBenzinVarebiler i altABCDE

13.01116.87716.30221.39616.42320.56827.41347.640119.475149.691448.796

1.657

1.6573.444

1.8603.5166.69919.80733.539

1.8603.5166.699

1.8603.5166.69919.807

1.8603.5166.699

13.732

33.539

17.176

Den følgende tabel viser den pris man kan forvente at få for sin brugte varebil,ved salg til forhandler, efter miljøzonen er ændret til også at omfatte varebiler.Priserne er angivet eksklusive moms som i hovedrapporten.Tabel 7.23 Salgspris efter ændring i miljøzonen, VarebilerEURO-normScenarieABCDE

012340123

447

488

447

4782.687

1495.66618.68249.535

1636.19320.420

1495.66618.68249.535

1596.06219.985

4Note: Eksklusive moms.

Når bilerne udskiftes ca hvert 4. år svarer det til at man springer ca. 1euronorm op hver gang man skifter bil. Der kører en del ældre euro 0 og euro1 diesel varebiler, som er stort set værdiløse. Det vil ikke være realistisk atdisse udskiftes med de relativt nye euro 3 og 4 dieselbiler. Derfor antages det,at bilisterne som udgangspunkt kun springer 1 euronorm op og så evt skifterfra diesel til benzin hvis det er nødvendigt.Den følgende tabel viser de anvendte antagelser om hvilken varebil dererstatter den varebil der ikke længere er godkendt i de forskellige scenarier.Tabel 7.24 Substitut, VarebilerBrænd-stofEURO-normScenarieAEURO 1,BenzinBEURO 1,BenzinCEURO 1,BenzinDEURO 2,BenzinEURO 2,BenzinE

0123401DieselBrænd-stofBenzinDiesel234Benzin

EURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,BenzinEURO 4,Diesel

EURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,Diesel

EURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,BenzinEURO 4,Diesel

EURO 2,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,Diesel

Den følgende tabel viser den pris, man kan forvente at skulle betale for denbrugte varebil, der skal erstatte den der ikke længere må køre i miljøzonen.Tabel 7.25 Pris for substitut, VarerbilerEURO-normScenarieABCDE

012340123

10.000

20.81220.812

10.00020.81231.789112.798

10.00020.81246.101

10.00020.81231.789112.798

20.81220.81246.101

4Note: Eksklusive moms.

Omkostningen per varebil kan herefter beregnet som:(Købspris - salgspris) * 6% * 1,75.Tabel 7.26 Omkostning per bil, VarebilerBrænd-stofEURO-normScenarieABCDE

012340123DieselBrænd-stofBenzinDieselBenzin

1.003

999

1.003

2.1351.903

1.0341.5901.3766.643

1.0331.5352.697

1.0341.5901.3766.643

2.1691.5492.742

4Note: Eksklusive moms.

Den følgende tabel viser den samlede omkostning, hvor omkostningen pervarebil er ganget med antal berørte varebiler.Tabel 7.27 Samlet omkostning ved fremskynding af miljøzone, VarebilerEURO-normScenarieABCDE

0123401234

1.662.135

1.654.906

1.662.135

3.537.8896.554.571

1.923.9565.591.6399.219.497131.571.186

1.921.2545.397.04918.064.405

1.923.9565.591.6399.219.497131.571.186

4.033.5705.445.69718.370.004

149.968.413I altNote: Eksklusive moms.

27.037.614

149.968.413

37.941.731

8 LitteraturlisteDanmarks Statistik. 2008. Personlig kommunikation med Søren Dalbro.Modtaget særudtræk af køretøjsbestanden per 1. oktober 2008 per email og påCD-rom den 10. december 2008.Danmarks Statistik. 2008a. Statistikbanken, befolkning, tabellenBEF5:Folketal pr. 1. januar efter køn, alder og fødeland.Har trukket befolkningstal for2003, 2006 og 2007 herfra.DTU, Transport. 2008. Personlig kommunikation med Carsten Jensen.Modtaget datasæt fra transportvaneundersøgelsen (TU data) for 2003, 2006og 2007 i email fra Carsten Jensen den 9. december 2008.DTU, Transport. 2008. Personlig kommunikation med Carsten Jensen.Modtaget e-mail om opregning af TU data den 11. december 2008 kl. 14.51.Københavns Kommune. 2008. Personlig kommunikation med Peter VernerKrygell i e-mail den 1. december 2008. Fremsendt fil med prognoser forbilejerskab i Københavns Kommune.Miljøstyrelsen. 2006.Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier.Miljøprojekt nr. 939.Bilpriser.dkwww.daf.dk (menupunkt "statistik")