Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10
MPU Alm.del Bilag 579
Offentligt
S AM L E N O T AT
31. maj 2010J.nr. 2102-0082Ref.
Klimadelen af rådsmøde (Miljø) den 11. juni 20106. Forslag til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye letteerhvervskøretøjer inden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissioner fra lette erhvervskøretøjer-Fremskridtsrapport fra formandskabets.28. Klimaforandringer: Kommissionens meddelelse med en analyse af optioner for at gålængere end 20 pct.-Præsentation ved Kommissionen, politisk drøftelse og vedtagelse af Rådskonklusioners.8
1
6. Forslag til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjerinden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissioner fra letteerhvervskøretøjerKOM(2009) 593 endeligRevideret udgave af samlenotat forud for rådsmødet (miljø) den 11. juni 2010. Ny tekst er markeretmed en streg i margenen.
1. ResuméKommissionens forslag fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 gCO2/km fra 2014 og et langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020. En gennemførelse afforslaget vil bidrage til at reducere transportsektorens klimabelastning.Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år således at 75% af bilfabrikantens nye varebilerskal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016. Såfremtemissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde.Bilfabrikanterne kan gøre brug af forskellige fleksibilitetsmekanismer for at leve op til kravene,herunder dannelse af pools, hvor flere producenter kombinerer deres reduktionsmål.Regeringen kan støtte den foreslåede regulering.2. BaggrundKommissionen har den 28. oktober 2009 fremlagt ovenstående forslag. Forslaget er modtaget iRådet den 3. november 2009 og en dansk sprogversion er oversendt til Rådet den 12. november2009.Forslaget er sat på dagsorden til Rådsmødet (miljø) den 11. juni 2010 med en fremskridtsrapport fraformandskabet.
3. HjemmelsgrundlagForslaget er fremsat med hjemmel i TEF artikel 175 og skal behandles efter proceduren for fællesbeslutningstagen i TEUF artikel 294, tidligere TEF artikel 251.
4. NærhedsprincippetEU-Kommissionen vurderer, at forslagets formål ikke sikres tilstrækkeligt gennem tiltag imedlemsstaterne, da hensynet til at undgå barrierer i det indre marked, den grænseoverskridendekarakter af klimaændringer og de mulige variationer i de nationale gennemsnitlige CO2 udledningerfor nye lette erhvervskøretøjer, ikke vil gøre det muligt for medlemsstater at implementere nationaletiltag, der skal sikre en EU gennemsnitlig CO2 udledning for nye køretøjer på 175 g.Danmark er enig i EU-Kommissionens vurdering.
2
5. Formål og indholdForslaget fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 g CO2/km fra 2014 oget langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020.Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år således at 75% af bilfabrikantens nye varebilerskal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016.Den enkelte varebils emissionsloft fastsættes på baggrund af dens vægt, således at tunge varebilermå udlede mere end 175 g CO2/km, mens lette varebiler må udlede mindre. Sammenholdesemissionerne fra samtlige bilfabrikanters biler vil emissionerne gennemsnitlig udgøre 175 gCO2/km.Såfremt emissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde. I perioden 2014-18 vilbøden pr. produceret bil for overskridelse på 1g CO2/km være på 5 euro, 2 g CO2/km på 15 euro, 3g CO2/km på 25 euro og herefter 120 euro per gram. Fra 2018 vil bøden være på 120 euro per gramuanset overskridelsen.Fabrikanten kan tildeles såkaldte ”superkreditter", som indebærer, at lette erhvervskøretøjer medemissioner under 50 gram kan medregnes som 2,5 lette erhvervskøretøjer i 2014, 1,5 letteerhvervskøretøjer i 2015 og 1 let erhvervskøretøj fra 2016. Bestemmelsen skal skærpe incitamentettil at fremme lav-emissions køretøjer, herunder el-biler.Fabrikanten kan endvidere få godskrevet op til 7 g CO2/km når der monteres øko-innovativeordninger, såfremt det kan verificeres, at de bidrager til en reel CO2 reduktion, som ikke er omfattetaf de testcykler, som måler varebilernes CO2-emission.Endvidere har bilfabrikanterne mulighed for at danne sammenslutninger (pools), hvorsammenslutningen er den juridiske enhed som pålægges kravene om CO2-emissionerne.Forslaget indeholder en undtagelse for små serieproduktioner på under 22.000 køretøjer om året,som efter konsultation med EU-Kommssionen vil blive pålagt et individuelt CO2-emissionsloft.Medlemsstaterne pålægges at monitorere antallet af nyregistrerede varebiler m.v. og oversendeoplysninger til EU-Kommissionen, som offentliggør en liste over bl.a. samtlige fabrikantersnyproducerede varebiler mht. CO2-emissioner sammenholdt med faktiske emissionskrav forbilfabrikanten.Forslaget indeholder ligeledes krav til revision og rapportering fra EU-Kommissionen, og bl.a. i2014 skal EU-Kommissionen gennemføre en vurdering af tilgængeligheden af data om bilernesareal (sporvidde x akselafstand) med henblik på at vurdere muligheden for at bruge areal frem forvægt som beregningsgrundlag for emissionsloftet. Viser dette sig muligt, skal EU-Kommissionenfremsætte et forslag til en revision af forordningen.
6. Europa-Parlamentets udtalelser
3
Europa-Parlamentet skal i henhold til TEF art. 175 høres. Parlamentets Miljøudvalg og Erhvervs-forskning- og energiudvalg har valgt den udvidede samarbejdsprocedure hvor begge udvalginvolveres. Miljøudvalgets rapport er under udarbejdelse og forventes afsluttet inden sommer. Derforventes afstemning i plenaren d. 27. september.
7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDer er i dag ikke dansk lovgivning, der sætter krav til lette erhvervskøretøjers CO2emissioner. Dader er tale om en forordning vil retsakten være umiddelbart gældende på ikrafttrædelsestidspunktetog en særskilt dansk implementering vil ikke være nødvendig.
8. KonsekvenserStatsfinansielle konsekvenserI Danmark blev der i 2008 indregistreret ca. 33.000 nye varebiler, sammenholdt med ca. 150.000nye personbiler. EU-Kommissionens anfører, at den gennemsnitlige udledning for varebiler er påca. 200 g CO2 /km i 2007 i EU som helhed.EU-Kommissionen vurderer, at priserne på varebiler i gennemsnit vil stige med ca. 6% såfremtderes nuværende vægt opretholdes, men da der typisk vil være en relativ beskeden prisfølsomhedpå denne type køretøjer, forventer Kommissionen ikke, at salget begrænses nævneværdigt.Kommissionens konsekvensanalyse tager hovedsagligt udgangspunkt i bilproducenternes adfærd.Der er foretaget danske beregninger af forordningens økonomiske konsekvenser. I de danskeberegninger er der taget udgangspunkt i Skatteministeriets beregningsmodeller, der anvendes vedberegning af effekterne ved isolerede danske omlægninger af bilafgifter. Disse modeller anvendernormalt forudsætninger der afviger væsentligt fra de forudsætninger Kommissionen har stillet op tilbrug for vurderingen af forslaget. De sædvanlige danske forudsætninger baserer sig på erfaringermed omlægninger af de danske bilafgifter, og kan derfor tages som udtryk for de danskeforbrugeres adfærdsmønstre og det forhold, at danske lovændringer næppe påvirker producenternepå samme måde som regler, der gælder for hele EU.De danske beregninger viser et provenutab for statskassen på ca. 835 mio. kr. om året når forslageter fuldt indfaset. Der tages udgangspunkt i, at fabrikanterne ikke fuldt ud indpasser varebilerne efteremissionslofterne og derfor betaler bøden. Desuden lægges det til grund, at fabrikanterne ikkeformår at bringe sig ud af en samlet bødeposition ved brug af de mekanismer, der indeholdt iforslaget, som f.eks. pooling, anvendelse af superkreditter og brugen af innovativ grøn teknologi.Endelig antages det, at producenterne i højere grad vil overvælte bøderne på hver enkelt biltype,end hvis der var tale om en bilafgift, frem for at fordele bøderne jævnt på hele bilparken. Ifølge dedanske beregninger vil små varebiler falde i pris, mens store varebiler vil stige i pris.Samlet set vil varebilerne ifølge de danske beregninger blive dyrere og merprisen overvæltes påbilerne, hvilket vil afstedkomme et mindre salg af varebiler. Endvidere vil der som følge af mereenergieffektive køretøjer, ligeledes være et fald i provenuet fra brændstofafgiften og den grønneejerafgift, som fastsættes ud fra køretøjets energieffektivitet. Resultatet af beregningerne viser, at
4
små varebiler kan blive mere prismæssigt attraktive end personbiler, hvilket kan medføre etstigende antal små varebiler på bekostning af personbiler.Forslaget forventes at medføre en meget begrænset byrdeforøgelse for myndigheder i forbindelsemed kravene om overvågning og indberetning ligesom det var tilfældet med forordningen om CO2for personbiler.Forslaget har i sin nuværende form ingen konsekvenser for regioner og kommuner.Samfundsøkonomiske konsekvenserI henhold til EU-kommissionens vurdering vil bilpriserne stige med 6 pct. Bilfabrikanten forventes iet vist omfang at overvælte prisstigningen på forbrugeren. Imidlertid vil forbrugeren samtidigopleve en besparelse i brændstofudgiften. Fortrængningsomkostningerne bliver ifølge EU-kommissionen samlet set -13,5 € (ca. 100 kr.) pr. ton CO2 på EU niveau. Kommissionen vurdererderfor, at forslaget er samfundsøkonomisk omkostningseffektivt på EU-niveau.Ifølge de danske beregninger vil de samfundsøkonomiske omkostninger være på 10.000 kr. pr. tonCO2, når forslaget er fuldt indfaset. Den højere beregnede samfundsøkonomiske omkostning iDanmark skal ses i lyset af, at der tages udgangspunkt i det danske afgiftssystem, hvor påvirkningenaf bilproducenternes adfærd alt andet lige må vurderes at være særdeles begrænsede. Det er desudenlagt til grund, at bøden ikke vil sikre at fabrikanterne opfylder kravet, ej heller ved brug afmekanismerne i forslaget omkring pooling, innovative grønne teknologier m.v. Desamfundsmæssige omkostninger pr. ton CO2 er lavere end ved forordningen om CO2 forpersonbiler, hvor der blev gjort brug af den samme beregningsmetode.Det må forventes, at Kommissionens beregninger vil være mest retvisende for EU som helhed, menforskellen fra de danske forudsætninger gør det dog vanskeligt at sammenligne Kommissionenskonsekvensanalyse med de danske beregninger.Erhvervsadministrative konsekvenser.Som følge af forslaget skal bilproducenterne indberette data. Da Danmark ikke har nogenbilproduktion, vil forslaget ikke have væsentlige erhvervsadministrative konsekvenser.BeskyttelsesniveauetKommissionen anfører, at gennemførelsen af forslaget på EU-niveau vil give en akkumuleret CO2reduktion frem til 2020 på omkring 60 Mt CO2. Ved et langsigtet reduktionskrav på 125-160 gCO2/km vil der for perioden 2010-2030.være tale om en akkumuleret CO2reduktion på 247-342 MtCO2.Efter danske beregninger vurderes reduktionerne at være 150.000 tons CO2 om året, idetbilfabrikanterne antages at betale bødeafgiften frem for at tilpasse køretøjerne til emissionslofterne.Da der er tale om beregninger for Danmark isoleret set, kan reduktionerne ikke overføres til EUniveau. Umiddelbart er der tale om væsentlig lavere CO2 reduktioner end i Kommissionensberegninger. Uanset hvilke beregninger, der lægges til grund, er der dog tale om en forbedring afbeskyttelsesniveauet.9. Høring
5
Forslaget er sendt i høring til 143 interessenter med høringsfrist den 12. november 2009.Der er modtaget fire høringssvar fra henholdsvis det Økologiske Råd, Greenpeace, Dansk Erhvervog Dansk Fjernvarme, hvor de to sidstnævnte ikke havde bemærkninger til forslaget.Det Økologiske råd anfører, at:Hensynet til at efterkomme bilfabrikanternes ønske bør ikke ske på bekostning af EU’s CO2reduktionsmålForordningen bør indeholde klare og bindende CO2 reduktionsmål for 2012 og 2020Konsekvenserne ved at forslaget ikke omfatter minibusser bør belysesHastighedsgrænser bør introduceres som et virkemiddel til at reducere CO2-udledningen fralette erhvervskøretøjer.Greenpeace anfører, at:En udskydelse fra 2012 til 2016 ikke vil imødegå udfordringen med at løse CO2udfordringenDer er behov for et bindende langsigtet reduktionsmål for 2020.
Sagen har været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 10. februar 2010Greenpeace bemærkede, at når man regner elbiler som zero-emissions, hvilket de reelt ikke er,muliggør det, at der reelt sker en større udledning fra andre biler, og at emissionslofterne dermed tildels kunne blive udhulet.Sagen har endvidere været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 11. maj 2010Greenpeace bemærkede, at Danmark burde tage stilling til problemet ved anvendelsen af toberegningsmodeller for de samfundsøkonomiske konsekvenser, idet man risikere at træffe beslutningerpå et forkert grundlag.
10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen hilser EU-Kommissionens initiativ velkommen, idet en reduktion af CO2-emissionerfra transportsektoren er blandt de store klima- og energipolitiske udfordringer. Forslaget adresserersåvel CO2 emissionerne som grønne tiltag – herunder gennem øget brug af grønne teknologier, somer centrale for Danmark.EU-landene skal samlet set, som led i klima- og energipakken, der blev vedtaget i december 2008,sikre at emissionerne uden for den kvotebelagte sektor – herunder transport - skal reduceres med10% i 2020 i forhold til 2005 og samtidig skal 10 % af sektorens energiforbrug i 2020 udgøres afvedvarende energi.Regeringen støtter Kommissionens foreslåede emissionslofter på 175 g CO2/km fra 2014 og 135 gCO2/km i 2020. Regeringen ønsker desuden undersøgt muligheden for at fremrykke indfasningenpå linje med EU-Kommissionens meddelelse af 7. februar 2007 om en revision af Fællesskabets
6
strategi til reduktion af CO2 emissioner fra person- og varebiler, der tog afsæt i et emissionsloft på175 g CO2/km fra 2012 og 160 g CO2/km fra 2016. En del af de grønne teknologier inden forbilsektoren, der udvikles som følge af vedtagelsen af en forordning om CO2 for personbiler idecember 2008, vil formentlig kunne anvendes ligeså hurtigt i varebiler. Regeringen ønsker detydermere belyst, hvorvidt forordningen med fordel kan dække flere typer køretøjer, som f.eks.minibusser.Forslagets mulighed for at undtage bilfabrikanter, der producerer under 22.000 køretøjer, medhenblik på at EU-Kommissionen fastsætter specikke krav for den enkelte fabrikant, bør ikkemedføre at denne type køretøjer stilles lempeligere end de øvrige.Endelig er det væsentligt, at forordningen ikke giver fabrikanterne et incitament til at øge varebilensvægt, idet varebilens lasteevne således reduceres. Det er også væsentligt, at forordningen reeltmindsker incitamentet til at skifte fra personbil til varebil af hensyn til at opnå reduktioner af CO2 itransportsektoren. Dermed vil det beregnede provenutab og de samfundsøkonomiske omkostningerved forordningen desuden blive minimeret for Danmark.11. Generelle forventninger til andre landes holdningerDet spanske formandskab har senest afholdt møde i Rådets arbejdsgruppe (miljø) den 20. april medhenblik på en drøftelse af de principielle elementer i forslaget som kort- og langsigtetreduktionsmål, bødestørrelse, brugen af superkreditter m.v. Mødet viste, at der er meget begrænsetmanøvrerum for et kompromis mellem bl.a. lande, der producerer varebiler og lande med stærkemiljø- og klimaprofiler.12. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering forud for Rådsmødet (miljø) den15. marts 2010.
7
8. Klimaforandringer: Kommissionens meddelelse med en analyse af optioner for at gålængere end 20 pct.-Præsentation ved Kommissionen, politisk drøftelse og eventuel vedtagelse afRådskonklusionerDokument nr. COM(2010) 265/3.Nyt notat1. ResuméEU Kommissionen har, d. 26. maj 2010, offentliggjort en meddelelse som vurderer EU's mulighedfor, og konsekvenser af, at øge sit drivhusgas reduktionsmål til 30 pct. i 2020 ift. 1990. Meddelelsengiver også en konsekvensvurdering af kvotebelagte industriers udsathed for CO2-lækage.Meddelelsen nævner desuden nogle ideer til konkrete initiativer, som, ifølge EU Kommissionen,eventuelt vil kunne bidrage til indfrielse af 30% målsætningen, såfremt sådanne politikker foreslåsog vedtages. Meddelelsen konstaterer, at konditionerne for forøgelse af EUs reduktionsmål til 30%ikke er indfriet. Meddelelsen lægger derfor ikke op til umiddelbare beslutninger om hvorvidt EUskal øge reduktionsmålet til 30%. Meddelelsen konstaterer endvidere, at produktionstabet, somfølge af CO2-lækage, for de fleste kvotebelagte industrier forventes at være under 1%, hvorforyderligere foranstaltninger til at modgå risikoen for CO2-lækage først skal overvejes såfremt EU'sreduktionsmål forøges. Regeringen hilser EU Kommissionens meddelelse velkommen og finder, atden giver et godt udgangspunkt for videre analyser af EU's mulighed for at øge reduktionsmålet,som led i en samlet klimaaftale. Der forventes vedtaget rådskonklusioner om meddelelsen påmiljørådsmødet d. 11. juni. Et første udkast til rådskonklusioner er fremsendt af formandskabet d.27. maj. Udkastet til rådskonklusioner understreger, at en række elementer skal diskuteres nærmereog beslutter, at rådet hurtigst muligt, og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet og bydersamtidig Kommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordeleved at forøge reduktionsmålet til 30% velkomment.
2. BaggrundEU Kommissionen har, d. 26. maj 2010, offentliggjort en meddelelse som vurderer EU's mulighedfor, og konsekvenser af, at øge sit drivhusgas reduktionsmål til 30 pct. i 2020 ift. 1990.Meddelelsens formål er primært at svare på følgende:Miljørådet har, i marts 2010, bedt EU Kommissionen om, inden juni 2010, at offentliggøreen opdateret konsekvensvurdering af, at EU øger reduktionsmålet til 30%.EU Kommissionen skal, inden juni 2010, ifølge det ifm. klima- og energipakken vedtagnereviderede kvotedirektiv, offentliggøre en opdateret konsekvensvurdering af kvotebelagteindustriers udsathed for CO2-lækage i lyset af resultatet af COP15.
Af meddelelsen fremgår bl.a. at:
8
1. EU's udledninger er, efter finanskrisen, i 2009 reduceret med ca. 14% ift. 1990.Komissionen vurderer, at prisen i 2020 for at indfri EU's klima- og energipakke forventes atvære ca. 48 mia. euro, hvilket er ca. 22 mia. lavere end Kommissionen forventede i 2008,forud for finanskrisen.2. Kommissionen vurderer, at landenes indmeldte klimamål til Copenhagen Accord ikke erstramme nok til at indfri 2 graders målsætningen.3. Kommissionen vurderer, at omkostninger forbundet med at EU øger reduktionsmålet til30% i 2020, i lyset af finanskrisen og de deraf reducerede drivhusgasudledninger i EU,forventes at være ca. 81 mia. euro i 2020, hvilket er ca. 11 mia. euro dyrere end den pris (70mia. euro) Kommissionen i 2008 regnede med ift. indfrielse af en reduktion på 20% i 2020.4. Kommissionen vurderer, at produktionstabet, som følge as CO2-lækage, for de flestekvotebelagte industrier forventes at være under 1% såfremt EU reducerer udledningen med20%, og såfremt andre lande samtidig reducerer udledningen svarende til deres ”lave”pledges i Copenhagen Accord. Gratis tildeling af kvoter bør ifølge Kommissionen fortsatopretholdes. Forskellige andre foranstaltninger til at modgå risikoen for CO2-lækage kanovervejes såfremt reduktionsmålet øges til 30%.Meddelelsen nævner desuden nogle ideer til konkrete initiativer, som, ifølge EU Kommissionen,eventuelt vil kunne bidrage til indfrielse af 30% målsætningen, såfremt sådanne politikker foreslåsog vedtages:1. Forøgelse af reduktionsmålet i ETS i 2020 fra 21% til 34% ift. 2005. Konkret kan detteifølge Kommissionen eksempelvis gennemføres ved at annullere 1,4 mia. af de kvoter derellers skulle auktioneres af medlemsstaterne i perioden 2013-20.2. Forøgelse af reduktionsmålet i non-ETS i 2020 fra 10% til 16% ift. 2005. Konkret kan enafgift på CO2 udledningen i ikke-kvotebelagte sektorer overvejes.3. Særlige indsatser for at fremme optaget af CO2 i jorde og skove kan evt. fremmes via. denfælles landbrugs politik.4. Emissioner fra international skibsfart kan inkluderes i EU's reduktionsmål.5. Der kan gives mulighed for, indenfor det allerede vedtagne kvantitative loft forkreditanvendelse i ETS, at give mulighed for anvendelse af nye sektor-kreditter, samt atanvende en multiplikator for CDM kreditter fra eksempelvis industrigasprojekter.6. Der kan gives mulighed for anvendelse af kreditter fra reduceret afskovning i ulande tilopfyldelse af forøgede reduktionsmål for medlemsstaterne i de ikke-kvotebelagte sektorer.7. Der kan gives statsstøtte, eksempelvis i form af gratis kvoter, til de mest effektiveindustrielle anlæg.8. På forsøgsbasis kan der oprettes en grænseudligningsmekanisme for nogle få produkter –f.eks. importeret cement og stål.9. En større del af EU's strukturfonde kan anvendes til at støtte vedvarende energi,energieffektivitet og offentlig transport ligesom det antydes, at landene kunne få adgang tildisse midler som alternativ til salg af overskydende landekvoter fra Kyoto perioden 2008-12.Meddelelsen konstaterer, at konditionerne for forøgelse af EUs reduktionsmål til 30% ikke erindfriet. Meddelelsen lægger derfor ikke op til umiddelbare beslutninger om hvorvidt EU skal øgereduktionsmålet til 30%.
9
På baggrund af offentliggørelsen af Kommissionens meddelelse har det spanske formandskab lagtop til vedtagelse af rådskonklusioner på rådsmøde (miljø) den 11. juni 2010, samt politisk drøftelse.Formandskabet har d. 27. maj fremsendt et første udkast til rådskonklusioner. Udkastet tilrådskonklusioner noterer sig Kommissionens meddelelse, henviser til miljørådets og det europæiskeråds konklusioner fra marts 2010, understreger at en række elementer skal diskuteres nærmere ogbeslutter, at rådet hurtigst muligt, og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet og bydersamtidig Kommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordeleved at forøge reduktionsmålet til 30% velkomment.Kommissionens meddelelse forventes at blive præsenteret på Det Europæiske Råd den 17. juni.3. HjemmelsgrundlagSpørgsmålet om hjemmelsgrundlag er ikke relevant for rådskonklusioner.4. NærhedsprincippetSpørgsmålet om hjemmelsgrundlag er ikke relevant for rådskonklusioner.5. Formål og indholdFormandskabet har d. 27. maj fremsendt et første udkast til rådskonklusioner. Udkastet tilrådskonklusioner noterer sig Kommissionens meddelelse, henviser til miljørådets og det europæiskeråds konklusioner fra marts 2010, understreger at en række elementer skal diskuteres nærmere ogbeslutter, at rådet hurtigst muligt, og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet og bydersamtidig Kommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordeleved at forøge reduktionsmålet til 30% velkomment.6. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet udtaler sig ikke om rådskonklusioner.7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforRådskonklusioner har ikke umiddelbar retsvirkning i forhold til dansk lov. Det kan ikke forudses pånuværende tidspunkt om eventuel vedtagelse og udmøntning af konklusioner kan nødvendiggøretilpasninger i dansk lovgivning.8. Forslagets konsekvenser for statsfinanserne, samfundsøkonomien og beskyttelsesniveauetRådskonklusioner har ikke umiddelbart konsekvenser for statsfinanserne, men må forventes at fåkonsekvenser, hvis konklusioner vedtages og der foreslås foranstaltninger som efterfølgendegennemføres. En nærmere vurdering af konsekvenser for statsfinanserne og samfundsøkonomien vilblive foretaget i forbindelse med gennemførelse af de eventuelle konkrete foranstaltninger.9. Høring
10
Sagen har været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 11. maj 2010WWF bemærkede, at hvis ingen lande går i front med kravet om at EU bør gå til et 30 pct.reduktionsmål, sker der ingenting.NOAH fremførte, at klimaet var ligeglad med den økonomiske krise. En rapport udarbejdet afStockholm Institute viste, at EU kan gå til 40 %.Greenpeace opfordrede til, at Danmark kommer ud af busken. Regeringen har tidligere udtalt, at manønskede mere dynamik i forhandlingerne, men det får man ikke ved at holde sig tilbage.Landbrug og Fødevarer understregede at klimaindsatsen er vigtig, men at den skulle foretages i lyset afkonkurrenceevnen, samt de resultater man har opnået.10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen hilser EU Kommissionens meddelelse velkommen og finder, at den giver et godtudgangspunkt for videre analyser af EU's mulighed for at øge reduktionsmålet, som led i en samletset tilfredsstillende klimaaftale.Regeringen kan tilslutte sig formandskabets udkast til rådskonklusioner, om at rådet hurtigst muligt,og senest oktober 2010, skal vende tilbage til emnet. Regeringen ser også gerne, at rådet hilserKommissionens tilbud om at udføre mere detaljerede analyser af omkostninger og fordele ved atforøge reduktionsmålet til 30% velkomment.11. Generelle forventninger til andre landes holdningerKendes endnu ikke.12. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
11
