Holte d. 20. Oktober 2009Til Transportminister Lars BarfoedTil Miljøminister Troels Lund PoulsenTil Trafikudvalget og MiljøudvalgetFolketingets MedlemmerHelhedsvurdering af nyt baneanlæg Kbh.-Køge-Ringsted.Det er med stor beklagelse at konstatere, at ”Nybygningsløsningen” i dennuværende udformning er ved at blive vedtaget. For den internationale trafikog for infrastrukturen i hovedstadsområdet er det en ualmindelig dårlig løsning.Komiteen mener, det er en større fejltagelse end den, der ville have været sket,at hele voldterrænet var blevet inddraget til baneareal, såfremt det visionæretunnelforslag i nedennævnte lille beretning, ikke var blevet blevet fremsat i tide.Indledning vedr. løsning af vanskelige baneanlægJernbanerne omkring København har før været i stormvejr og et af de mest afgørende tidspunktervar, da placeringen af hele det københavnske banenet nærmede sig den afgørende fase efter enkommission havde afgivet betænkning i 1881.Efter denne betænkning skulle forbindelsen mellem en forstørret hovedbanegård ved Palads og enøstbanegård ske i en åben banegrav gennem Ørstedparken, Botanisk Have og Østre Anlæg.Diskussionerne om at tage hele voldanlægget ind til baneanlæg fortsatte indtil 1885, hvor eningeniør (fra sukkerfabrikkerne) Holger Hammerich fremsatte sit revolutionerende forslag:at etablere forbindelsen mellem en ny hovedbanegård og Østerbro gennem et tunnelanlæg anlagtunder Nørre og Østervoldgade.Efter yderligere to kommissioner, en international konkurrence og store diskussioner blev detendelige og nuværende projekt, helt iht. Holger Hammerich´s Tunnelbaneforslag (Boulevardbanen),vedtaget og underskrevet i 1901, og i 1904 blev der bevilliget 26 mio. kr. til anlæggene.Udførelsen af baneanlægget kunne starte, og det blev færdigt til brug i 1917, og Nørreport Stationkunne som første og eneste underjordiske station indvies i 1918.

Der mangler undersøgelse af vigtige alternativer, der kan løse problemerneMed ovenstående indledning om, hvordan en håbløs sag bliver løst i Danmarkfor 125 år siden, håber vi, at dette eksempel kan medvirke til, at Trafikstyrelseninden endelig beslutning får mulighed for at foretage nødvendige undersøgelseraf alle relevante alternativer til det ny baneanlæg uden på forhånd at have lagtsig fast på, at indgangen til København absolutskalgå gennem Kulbanevej.Banestyrelsen meddelte i ”Bedre Baner”1998 side 13 at kommendeundersøgelser af alternativer med Amager som korridor ville blive udført ogKøbenhavns Amt har også tidligere indsendt detaljeret alternativt forslag medAmager som korridor og med en linieføring ud af byen over Avedøre Holme.

Desuden foreligger der et meget flot ikke dyrere forslag. om en linieføring fraAmager videre på en dæmning i Køge Bugt 5 km fra kysten, til kysten syd forSkensved Å, hvorved der løses kæmpe problemer tillige med, at 200 ha naturikke behøver at blive inddraget til baneareal. Forslagene er indsendt til høringenAlternativerne med Amager som korridor i stedet for Kulbanevej er særdelesrelevante, og hvorfor skal de ikke underkastes en grundig undersøgelse ?Dette hører endvidere med til de formelle såvel VVM som SMV krav.Det synes også at være en forudsætning, at alle relevante løsninger er undersøgttil bunds, før den rigtige beslutning om det endelige projekt kan tages.Ved Boulevardbanen i 1901 var man heldigvis meget omhyggelig med tre (ogsenere endnu en) kommissioner og international konkurrence, se ovenfor,Hidtil har man kun koncentreret sig om løsning med Kulbanevej som korridor,på trods af løfter fra Banestyrelsen 1998, hvorfor? Hvorfor ingen første høring?Ingen undersøgelser er sket af Amagerløsningerne, hvordan kan man barekassere dem uden at undersøge, om de nu ogsåerkassable?Hvordan kan Trafikstyrelsen offentligt erklære at Amagerløsningerne falderudenfor projekteringslovens rammer ? Det siger lovteksten intet om??De værste fejl ved Nybygningsløsningen er flg.:1) Man fører konsekvent aldrig en stærkt trafikeret hovedbane gennem byerog byområder og følsom natur, hvis der er alternative muligheder.Generne og ødelæggelserne er alt for store, også i anlægsperioden.2) En 2-sporet bane er håbløs for lille. Den har slet mulighed for at klarestærk persontrafik sammen med en godstransittrafik i udvikling mellemkontinentet og skandinavien. Jævnfør de store vanskeligheder, især iKastrup, der er med Øresundsanlægget allerede 10 år efter indvielsen.3) Der bliver absolut ingen muligheder for en hurtigbane som lovet, nårlangsomme godstog kommer på samme skinner som hurtigere persontog,derimod kan der forventes en langsom bane med stop og ventetider.4) Nybygningsløsningen er ikke bygget med muligheder for udvidelse til 4spor. Når det hurtigt viser sig, at banen ikke kan klare opgaven, hvad så ?Det er Komiteens inderste håb, at Folketingets medlemmer giver dette vigtigebaneanlæg et tiltrængt eftersyn. Anlægget skal jo bruges i mange år til gavn formange mennesker og for Danmark som helhed, og helst som en stor succes.Med venlig hilsenNiels Th Kiær, civilingeniør / Komiteen for Bedre bebyggelse på AmagerGranstuevej 29, 2840 Holte, tlf 45420272,

mail:

[email protected]