Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10
MPU Alm.del Bilag 431
Offentligt
1. Talenotits (spørgsmål BP og BQ)
Spørgsmål BPHvad er regeringens strategi for at reaktivereog intensivere processen med vedtagelse afbindende krav til nye og eksisterende skibesCO2 udledning med baggrund i EU’s mål om, atden globale skibsfart skal udlede 20 pct. mindreCO2 i 2020 i forhold til 2005?Spørgsmål BQVil ministeren redegøre for regeringens for-handlingslinie og bidrag til det kommende mil-jøkomite møde (MEPC) i FN’s Søfartsorganisa-tion (IMO) den 22.- 26. marts 2010?
Dato:17. marts 2010DEP j.nr.1002-0135
Da udvalgets to første spørgsmål ligger tæt opaf hinanden, vil jeg forsøge at besvare dem un-der et.Jeg forstår, at regeringens håndtering af skibs-fartens udledning af CO2 senest er blevet drøf-tet i udvalget den 11. november 2009, men der1
er jo sket noget siden. Jeg vil alligevel kort krid-te forhandlingsbanen op.Skibsfartens CO2 udledninger er genstand forforhandling under FN’s klimakonvention,UNFCCC, og i FN’s søfartsorganisation, IMO.COP15 mandatI UNFCCC har Danmark – via EU - arbejdet in-tenst med at sætte en ambitiøs dagsorden op tilCOP15.Således blev der på miljørådsmødet den 21.oktober 2009 opnået enighed om, at EU skullearbejde for, at der i en ny global klimaaftalefastsættes et globalt reduktionsmål for skibsfar-tens CO2-udledning på 20 pct. i 2020 i forholdtil 2005, og at fremtidig global regulering fast-sættes i IMO.Desuden besluttede EU’s stats- og regerings-chefer den 29.-30. oktober 2009 at dele af ind-tægterne fra et såkaldt markedsbaseret virke-middel i IMO – dvs. et økonomisk virkemiddel iform af eksempelvis et brændstofbidrag ellerkvotehandel - kan bidrage til at finansiere klima-tiltag i ulande.EU var således rustet med et ambitiøst mandattil COP15.2
COP15 resultatSamlet set blev COP15 som bekendt ikke densucces, som vi alle havde håbet på, men allige-vel vil jeg gerne fremhæve nogle lyspunkter in-den for skibsfarten.For det første blev skibsfarten drøftet som al-drig før, og COP15 fungerede derfor som ensalgs isbryder på området. Om end der ikkekunne opnås enighed om håndfaste konklusio-ner, er emnet nu for alvor på dagsordenen iUNFCCC.For det andet er det mit indtryk, at der på bag-grund af drøftelserne på COP15 er en forvent-ning til rollefordelingen mellem IMO ogUNFCCC. - Der var en erkendelse af, at IMO erdet rette forum for at udvikle de nødvendige vir-kemidler, for så vidt angår international skibs-fart.Endelig er der med Copenhagen Accord lagt optil at se på, om der kan findes alternative finan-sieringskilder. Selv om der endnu ikke tagetstilling til hvilke konkrete finansieringskilder,dette kan omfatte, kan skibsfarten forventes atkomme på tale.Vejen mod COP16Fra dansk side er der ingen tvivl om, at vi skalholde fast i signalerne fra COP15 og bygge vi-3
dere herpå i forhandlinger om en bindende afta-le.Derfor vil jeg også i vores samarbejde med Me-xico frem mod COP16 slå et slag for, at skibs-farten fortsat skal prioriteres i forhandlingerne.Samtidig skal vi sikre, at EU’s ambitiøse ud-meldinger op til COP15 fortsat vil danne grund-lag for EU's forhandlingslinje i UNFCCC.Her er vi allerede godt rustet ved, at EU’s kli-makommissær, Connie Hedegaard, har meldtud, at skibsfart er et højt prioriteret emne påden globale dagsorden. Fra dansk side vil viselvfølgelig forsøge at bistå til globale løsningerpå bedste vis, og til at løsningerne bliver flag-neutrale.IMO forhandlingerneSamtidig er det indlysende, at klimaforhandlin-gerne bliver en udfordring, som vi på ingen må-de må forklejne. Der skal dog ikke være i tvivlom, at kampgejsten stadig er der.Gennem de sidste tre år har Danmark arbejdetmeget intenst for, at IMO kan udvikle bindendeglobale og flagneutrale regler for skibsfartensCO2 udledninger.
4
Og her synes jeg faktisk godt, at vi kan tilladeos at være stolte over den danske indsats, selvom vi ikke er kommet i havn endnu.For regeringen er det vigtigt, at det er IMO, somudvikler og håndhæver de fremtidige regler forskibsfarten, da IMO har de fornødne tekniskekundskaber hertil og er garanten for, at reglernebliver flagneutrale og globale.I 2008 kunne man i IMO på dansk initiativ ved-tage 9 principper for en kommende global regu-lering i IMO, herunder princippet om at regule-ring skal være flagneutral og samtidig være tilgavn for klimaet.I 2008 kunne Danmark også fremlægge to kon-krete forslag til reduktion af skibsfartens CO2-udledning. Min forgænger har i tidligere samrådi 2008 og 2009 orienteret udvalget om forslage-ne. Jeg vil komme med et kort sammendrag.Danske IMO forslagFor det første har Danmark foreslået et obliga-torisk energieffektivitetdesignindeks – det mågive gode point i scrabble - hvorved man stillerkrav til, at nye skibe bygges mere CO2-venlige.For det andet har vi foreslået et markedsbase-ret virkemiddel, hvormed man indfører etbrændstofbidrag, som indbetales til en interna-5
tional fond. Dele af provenuet fra brændstofbi-draget skal bruges til finansiering af klimatiltag iudviklingslandene. Det vil sige klimatilpas-ning, off-setting af sektorens emissioner vedhjælp af køb af CDM kreditter mv., i det omfangder kan opnås enighed herom i IMO.Landene i IMO er i hovedtræk blevet enige omenergieffektivitetsdesignindekset, hvilket manfra dansk side vil arbejde på at få endeligt ved-taget inden årets udgang.Det danske forslag om et brændstofbidrag harogså givet inspiration til andre markedsbasere-de forslag. Eksempelvis har Norge, Frankrig ogTyskland fremlagt et forslag om et globalt kvo-tehandelssystem, og USA har fremlagt et for-slag om handel med energieffektivitetskvoter forskibe.Begge danske forslag lever fortsat i bedste vel-gående og skal drøftes på det kommende mødei IMO’s miljøkomite den 22.-26. marts.IMO tidsplanSamtidig har man i IMO vedtaget en tidsplan,som indebærer, at landene inden udgangen af2011 skal pege på ét konkret markedsbaseretvirkemiddel, som skal udvikles og vedtages iIMO. Dette er også regeringens holdning.6
NøglerolleJeg kan således sige, at vi fra regeringens sidehar spillet en vigtig rolle i at skabe fremdrift iIMO – og det vil vi fortsat gøre.Vores nøglerolle forpligter.Vi har siden IMO mødet i juli sidste år arbejdetmed at forfine de to nævnte forslag, og været idialog med lande fra samtlige verdensdele forat samle opbakning hertil.Til det kommende møde i miljøkomiteen, her islutningen af marts, har vi derfor sammen medandre lande indsendt en række papirer.Støtte fra andre landeForslaget om et brændstofbidrag har formelstøtte fra Cypern, Grækenland, Japan, Nigeriaog Marshall Øerne samt den internationaletankskibsrederorganisation, IPTA. Samtidig erdet vores forhåbning, at flere lande er klar til atbakke op om forslaget.Skulle det i forhandlingerne vise sig, at der kansamles større støtte om et andet markedsbase-ret virkemiddel i IMO, er vi heller ikke for stoltetil at støtte andre ideer – forudsat at dette erglobalt, flagneutralt og effektivt.
7
Vores succeskriterium om at sætte gang i for-handlingerne og skabe en konstruktiv dialog omvejen frem, mener jeg derfor er indfriet.
AfslutningSammenfattende er det regeringens holdning,at dampen både kan og skal holdes oppe i så-vel UNFCCC som i IMO.I UNFCCC har vi fået et par gode håndtag til atdreje på, men det er vigtigt at have den storeudfordring i baghovedet.I IMO har vi en nøglerolle, som forpligter. Vedtidligere IMO-møder, såvel som det kommendemøde i marts 2010, har vi bidraget til at sættedagsorden og udvikle konkrete instrumenter.Dermed kan man jo godt sige, at det danskeengagement i denne sag ikke kom i havn i Kø-benhavn.
8
