Miljø- og samfundsvenlig godstransport.

Det har gennem flere år været anerkendt, at skibsfarten er en klima- og miljøvenlig transportform,som opererer med lave samfundsmæssige omkostninger i forhold til transport af gods.Der har over tid været nogen debat om dette udsagn, da det alene gælder i forhold tilsammenligneligt transportarbejde.Transportarbejdet måles som et multiplum af godsvægten og transportafstanden. Det betyder, attransportarbejdet og dermed energiforbruget ved at flytte en given godsmængde fra f.eks Kolding tilEsbjerg er betydelig mindre for vejtransporten end for et skib, der skal sejle rundt om Skagen,medens afstanden fra f.eks. Grenaa til Odense er kortere ad søvejen. Det er derfor ikke uvæsentligt,at tage hensyn til transportens længde, når den mest samfundsvenlige transportform skal vælges.Et andet element, der skal indgå i valget af transportmiddel er udnyttelsen af kapaciteten. Uanset detikke er hensigtsmæssigt overhovedet vil det være mere samfundsvenligt at transportere én æsketændstikker i en lastbil end at gøre det på et skib, idet tændstikæsken benytter en højere grad aflastbilens transportkapacitet end tilfældet er for skibets lastkapacitet, der er mange gange højere endlastbilens. Men udnyttes skibets kapacitet i rimelig grad vil skibstransporten være meresamfundsvenlig ved samme transportarbejde.I den hidtidige debat er vejtransportens lave kapacitetsudnyttelse i form af omfattende kørsel udenlast ikke indgået. Ifølge Danmarks Statistik er lastvognenes kapacitetsudnyttelse under 40 pct. isåvel nationale som internationale transporter, når kørsel uden last medregnes. Det bemærkes atkapacitetsudnyttelsen ved internationale vejtransporter til eller fra Danmark er faldet til under 25pct. i 2. kvartal i 2009.Kapacitetsudnyttelsen af skibe er afhængig af skibstypen og den måde skibet opereres på. Et Ro/Roskib transporter udover nyttelasten også det lastbærende element og i et flertal af transporterne ogsåselve køretøjet. Et containerskib transporter nyttelysten og det lastbærende element (containeren)medens general cargo skibe, der transporterer last i bulk og tankskibe alene transporterernyttelasten.Et skib i linjefart (rutefart) sejler efter en fartplan. Det indebærer, at skibet sejler til det fastsattetidspunkt uanset, hvor meget af skibets kapacitet, der benyttes. Et skib i trampfart bestilles specielttil at udføre en bestemt transportopgave. Det er derfor overvejende sandsynligt at skibet i høj gradpasser til den transportopgave, der skal løses. Herved opnås optimal udnyttelse af skibets kapacitet.Indenfor dansk skibsfart sejler containerskibe og Ro/Ro-skibe typisk i linjefart, medens generalcargo skibe, bulkskibe og tankskibe typisk sejler i trampfart.På det maritime område har der i IMO de seneste år pågået drøftelser om reduktion af CO2afhensyn til klimaet og reduktion af luftforureningen i form af svovl og kvælstof udledning. I dissedrøftelser har man dels set isoleret på virkningen af det enkelte miljøagens uden at se på detsamlede billede og dels har man ageret som om transporterne ikke har noget alternativ tilskibstrafikken. Det er ikke tilfældet for nærskibsfarten i bl.a. Europa, hvor landtransport kan være etalternativ til skibstrafikken over store afstande. Konkurrencen mellem sø- og land transport er stor,uanset at landtransporten ofte er en del af en kombineret transportløsning mellem vareafsender ogvaremodtager, hvor havnene indgår som bindeleddet mellem transportformerne. På grund af den

manglende fokus på nærskibsfarten ved en ændring af priskonkurrencen mellem transportformerne,som følge af ændrede brændstofpriser er nærskibsfart operatørerne bekymrede for en resulterendeoverflytning af gods fra sø til land. Dette vil gå imod den politik, som EU har søgt at fremme siden1992.På den baggrund har vi anmodet seniorforsker Hans Otto Holmegaard Kristensen fra Sektionen forSkibe, Kyster og Konstruktioner på Danmarks Tekniske Universitet om at udarbejder et mereholistisk billede af de samfundsmæssige påvirkninger fra vej og skibstransport af gods. Arbejdetbelyser både de emissionsmæssige konsekvenser, men også de såkaldte eksterne omkostninger erblevet inddraget i de udførte analyser, som er baseret på en beregningsmodel udviklet på DTU.Modellen beregner dels emissioner fra skibs- og landtransport udfra metoder udviklet på Sektionenfor Skibe, Kyster og Konstruktioner men den indeholder også et beregningsmodul, som inkludererde såkaldte eksterne omkostninger udarbejdet af DTU Trafik. Ved at sammenkoble disse to vigtigeelementer opnås et mere nuanceret billede af de miljømæssige konsekvenser af de forskelligetransportformer. Eksterne omkostninger inkluderer de økonomiske konsekvenser for samfundet somfølge af emissionernes samlede skadevirkninger, klimaændringer, ulykker, kødannelse samt støj.Rapporten vedrører de mindre fragtskibe som i Danmark primært består af bulkskibe og tankskibe,som sejler i trampfart. Dette sikrer en høj kapacitetsudnyttelse af skibene. Der er ikke i rapportentaget hensyn til sejlads eller kørsel uden last. Med vejtransportens nuværende kapacitetsudnyttelsevil en sådan indregning være til skibsfartens fordel, idet der sjældent foretages større rejser udenlast. Såfremt et skib ikke umiddelbart har last efter en endt rejse afventer det på destinationen medhenblik på at finde last, hvorimod en lastvogn normalt søger tilbage til hjemstedet.Til sammenligningen er anvendt en moderne EURO-norm 4 lastbil, der laster 25 tons. EURO-norm4 er først trådt i kraft i 2006. Ifølge Danmarks statistik er mere end 65 pct. af danskesættevognstrækkere og lastbiler med en totalvægt over 6 tons fra før 2006. Det betyder atvejtransportens påvirkninger af klima og miljø generelt er højere end den anvendte standard, men tilgengæld er rapporten valid et stykke ud i fremtiden.Rapporten konkluderer at:Klimabelastningeni form af CO2udslip er afhængig af skibsstørrelsen 3 – 3,5 gange lavere endstandard lastvognen pr. transporteret km godsvægt. Såfremt skibets normale fart reduceres med 10pct. er skibets CO2udslip 3,5 – 4,5 gange lavere end standard lastvognen pr. transporteret kmgodsvægt.Svovlindholdeti skibets brændstof betyder at de samlede eksterne omkostninger pr. transporteretkm godsvægt med skib er ca. 4 gange lavere end for standard lastvognen, når der anvendesbrændstof med et svovlindhold på 3 %, ca. 10 gange lavere hvis skibet anvender brændstof med etsvovlindhold på 0,1 % og ca. 13 gange lavere, hvis skibet anvender brændstof med et svovlindholdpå 0,1 % og samtidig reducerer farten med 10 pct.Uanset konditionerne vil det være en samfundsmæssig gevinst at anvende søtransport vedsammenligneligt transportarbejde ved en rimelig kapacitetsudnyttelse af det enkeltetransportmiddel.

Hensigten med rapporten er at bidrage til at fremme det optimale valg af transportform eller enkombination heraf ved tilrettelæggelse af alle længere transporter. Det er i den forbindelse vigtigt atvære opmærksom på den enkelte transportforms konkurrencesituation, hvor der hersker en realistiskmulighed for at vælge mellem transportformer til at udføre et givent transportarbejde.I den forbindelse skal opmærksomheden henledes på at der ikke er sammenhæng mellemprisdannelsen for transporter og de samfundsmæssige (eksterne) omkostninger. Endvidere at der erstore forskellige i betalingen for de tjenester samfundet tilbyder transportformerne.F.eks. betaler skibene altid for brug af havneinfrastrukturen, medens vejtransporten – i hvert fald iDanmark - ikke betaler for brug af havne infrastrukturen, uanset at denne transportforms slid påinfrastrukturen er større. I Danmark betales heller ikke særskilt for brug af vejinfrastruktur iforbindelse med godstransport, bortset for passage af Storebælts- og Øresundsforbindelserne.Skibsfarten betaler for trafikreguleringen i form af lods, fyr- og farvandsafgifter m.v. medens derikke bidrages særskilt til politi, vejskilte og lysregulering. Det samme gør sig gældende vedsnerydning, som er en samfundsopgave på vejene, medens søfarten og havnene betaler mere endden fulde pris for eventuel isbrydning i farvandene.Hvis transportkøberens valg af transportform skal være frivillig – hvilket ikke kan være tildiskussion – og samtidig bedst mulig for samfundet bør der sikres en balance mellem de forskelligetransportformers omkostninger.København, den 18. februar 2010Michael Wengel-Nielsen