Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10
MPU Alm.del Bilag 316
Offentligt
1
Ministerens besvarelse af samrådsspørgsmål BB, BC og BD stillet afSteen Gade (SF)Jeg vil besvare de 3 spørgsmål samlet.
Det er meget vigtigt, at skibe hugges sikkert og mil-jømæssigt forsvarligt op. Det er også derfor, at jeg varmeget glad, da vi globalt i maj 2009 blev enige om enny konvention for ophugning af skibe, der netop harfokus på sikkerhed og miljø.
Tidligere sager har vist, at det at sikre miljø og sikkerforsvarlig ophugning er en stor udfordring under dennuværende regulering, nemlig Basel-konventionen.
Vi er kommet et stykke siden da i en fælles globalforståelse for, hvorledes vi sikrer, at ophugning afskibe foregår forsvarligt. Men vi er ikke helt i målendnu!
Den nye konvention for ophugning af skibe er endnuikke ratificeret og trådt i kraft. Det betyder, at det erBaselkonventionen, der gælder, og at det for skibe fraEU-lande gælder, at en eksport til ophugning skal ske
2
i overensstemmelse med EU's forordning om grænse-overskridende overførsler af affald.
Med hensyn til sagsforløbet for DFDS skibet ”TorAnglia”, så kan jeg oplyse følgende:
Torsdag d. 21. januar blev Miljøstyrelsen kontaktet afDanmarks Rederiforening om den konkrete sag. Mil-jøstyrelsen fik oplyst, at DFDS dagen efter ville ud-sende en pressemeddelelse om, at DFDS var ved atsejle et af koncernens skibe til ophugning i Kina. Mil-jøstyrelsen gjorde i den forbindelse Danmarks Rederi-forening opmærksom på, at eksporten af skibet til op-hugning i Kina skulle ske i overensstemmelse medEU’s forordning om grænseoverskridende overførsleraf affald.
Efter DFDS offentliggørelse af oplysningerne omeksporten var Miljøstyrelsens vurdering foreløbigt målægges til grund, at Miljøstyrelsen sandsynligvis erkompetent myndighed i forhold til eksporten. Oplys-ningerne tyder på, at eksporten er startet ud fra Ka-lundborg Havn i Danmark, og Miljøstyrelsen vælgerderfor som tilsynsmyndighed i forhold til overholdel-
3
se af Transportforordningen at rette henvendelse tilDFDS fredag d. 29. januar.
DFDS bliver bedt om at redegøre for hvilke stoffer ogmaterialer, der er i skibet, og hvilke aftaler, der erindgået i forbindelse med skibets ophugning.
DFDS fremsender svar mandag d. 1. februar og afdette svar fremgår det, at det svensk ejede skib TorAnglia blev solgt til en australsk metalvirksomhedden 5. januar 2010. Skibet er chartret af DFDS iDanmark og sejler p.t. under dansk flag. På daværen-de tidspunkt befandt skibet sig i internationalt farvandud for Tunesien. Skibet var på vej med en last til Fu-jairah i de Forenede Arabiske Emirater for det danskeforsvar.
Af den fremsendte dokumentation fremgår det desu-den, at rederiet har fået udarbejdet en liste over farligemateriale af Det Norsk Veritas den 18. december2010.
DFDS har ved salg af skibet krævet, at skibet blevophugget forsvarligt og har blandt andet valgt en op-
4
hugningsfacilitet, der er certificeret af ”InternationalShips Recycling Association”, som ikke acceptererophugning af skibe på strande.
Det fremgår desuden af materialet fra DFDS, at TorAnglia er asbestrenoveret omkring 1990 og undersøgtog erklæret asbestfrit i 2004-2005. Skibet er blevetundersøgt for PCB, og der er ikke fundet tegn på atskibet indeholder PCB.
Det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at vurdere,om skibet kan overdrages til det kinesiske værft somgrønlistet affald. Kun grønlistet affald kan efter EU-reglerne overføres til ikke - OECD-land. Dette skyl-des, at der mangler en række oplysninger. Disse op-lysninger har Miljøstyrelsen i går bedt DFDS om atfremskaffe.
Når EU’s forordning om overførelse af affald finderanvendelse i forhold til skibe, er der to forhold somman specielt skal se på:For det første - Er skibet grønlistet affald?Og for det andet – foregår ophugningen sikkert ogmiljømæssigt forsvarligt?
5
Skibet skal, for at kunne være grønlistet, være behø-rigt tømt for last og materialer fra skibets drift, sommåtte være klassificeret som farlige stoffer eller af-fald. Det fortolker Miljøstyrelsen sådan, at skibet ikkemå indeholde asbest, PCB eller andre farlige stoffer.
Farlige stoffer, eksempelvis smør og hydraulikolie,som indgår i motorerne og andet maskineri, og som ernødvendige for skibets drift, skal tømmes af ved an-komst og returneres til oprindelseslandet eller et andetOECD land.
Der må desuden kun være elektronisk udstyr ombord,som er funktionsdueligt og som kan sælges til direktegenbrug. Indbygget elektronisk udstyr, som er nød-vendigt for skibets drift, skal afmonteres ved ankom-sten og også returneres eller sendes til et andetOECD-land.
Det er ulovligt at eksportere farligt affald fra Dan-mark til behandling i Kina. Det er derfor helt afgøren-de, at de farlige materialer, som er ombord på skibet,og som er nødvendige for skibets sikre drift, fjernes
6
fra skibet inden selve ophugningen begynder og re-turneres. Dette har Miljøstyrelsen også meddeltDFDS i går.
I forhold til at stoppe skibet, så er det som tidligerenævnt nu ejet af en australsk virksomhed. Miljøstyrel-sen er i øjeblikket ved at undersøge mulighederne for– i fald, at skibet ikke er grønlistet – at det sendes til-bage til ophugning i et OECD land.
Med hensyn til samarbejde med de kinesiske myndig-heder så kan jeg oplyse, at Kina har ratificeret Basel-konventionens forbud mod eksport af farligt affald fraOECD til ikke-OECD lande. Kina har samtidigt med-delt EU kommissionen, at de gerne modtager grønli-stede skibe uden nogen forudgående anmeldelse.
Jeg har derfor bedt Miljøstyrelsen om at orientere dekinesiske myndigheder om, at der er et skib på vejhvis status som grønlistet eller farligt affald er ved atblive afklaret.
Jeg vil gerne fremhæve, at Kina var en meget kon-struktiv medspiller i forbindelse med udarbejdelsen af
7
den nye konvention for ophugning af skibe, og at detforventes, at de vil være en af de første ophugnings-stater, der vil ratificere konventionen. Dette skal spe-cielt ses i lyset af, at Kina som det eneste asiatiskeland ikke hugger skibe op på stranden.
Så lad mig som en opsummering slå følgende fast:Indtil det er blevet afklaret om det rent faktisk erDanmark, der har ansvaret for denne sag, vil den blivebehandlet som om det var vores ansvar.
Hvis det kan konstateres at skibe er grønlistet er deringen grund til at vi foretager os yderligere.
Men da det pt. er uafklaret, har jeg som sagt bedt Mil-jøstyrelsen om at orientere de kinesiske myndighederom, at skibets status som grønlistet er ved at blive af-klaret.
