MPU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 247: Grundnotat om forslag til forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjer inden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emmissioner, fra klima- og energiministeren

1. ResuméKommissionens forslag fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 gCO2/km fra 2014 og et langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020.Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år således at 75 % af bilfabrikantens nye va-rebiler skal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016. Så-fremt emissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde.Bilfabrikanterne kan gøre brug af forskellige fleksibilitetsmekanismer for at leve op til krave-ne, herunder dannelse af pools, hvor flere producenter kombinerer deres reduktionsmål.Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor forslaget og vil i de videre forhandlingerlægge en ambitiøs og realistisk linje, ligesom det var tilfældet i forordningen om CO2 for bi-ler idet en endelig fastlæggelse af positionen afventer en nærmere afklaring af forslagets øko-nomiske konsekvenser.2. BaggrundKommissionen har den 28. oktober 2009 fremlagt ovenstående forslag. Forslaget er modtageti Rådet den 3. november 2009 og en dansk sprogversion er oversendt til Rådet den 12. no-vember 2009.3. HjemmelsgrundlagForslaget er fremsat med hjemmel i TEF artikel 175 og skal behandles efter proceduren forfælles beslutningstagen i TEF artikel 251.4. NærhedsprincippetEU-Kommissionen vurderer, at forslagets formål ikke sikres tilstrækkeligt gennem tiltag imedlemsstaterne idet:Side 1

Hensynet til at undgå barrierer i det indre marked, den grænseoverskridende karakter af kli-maændringer og de mulige variationer i de nationale gennemsnitlige CO2 udledninger for nyelette erhvervskøretøjer, vil ikke gøre det muligt for medlemsstater at implementere nationaletiltag, der skal sikre en EU gennemsnitlig CO2 udledning for nye køretøjer på 175 g.Danmark er enig i EU-Kommissionens vurdering.5. Formål og indholdForslaget fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 g CO2/km fra2014 og et langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020.Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år således at 75% af bilfabrikantens nye va-rebiler skal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016.Den enkelte varebils emissionsloft fastsættes på baggrund af dens vægt, således at tunge vare-biler må udlede mere end 175 g CO2/km, mens lette varebiler må udlede mindre. Sammen-holdes emissionerne fra samtlige en bilfabrikants biler må emissionerne gennemsnitlig udgøre175 g CO2/km.Såfremt emissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde. I perioden 2014-18vil bøden pr. produceret bil for overskridelse på 1g CO2/km være på 5 euro, 2 g CO2/km på15 euro, 3 g CO2/km på 25 euro og herefter 120 euro per gram. Fra 2018 vil bøden være på120 euro per gram uanset overskridelsen.Fabrikanten kan tildeles såkaldte ”superkreditter", som indebærer, at lette erhvervskøretøjermed emissioner under 50 gram kan medregnes som 2,5 lette erhvervskøretøjer i 2014, 1,5 let-te erhvervskøretøjer i 2015 og 1 let erhvervskøretøj fra 2016.Fabrikanten kan endvidere få godskrevet op til 7 g CO2/km når der monteres øko-innovativeordninger, såfremt det kan certificeres, at de bidrager til en reel CO2 reduktion, som ikke eromfattet af de testcykler, som måler varebilernes CO2-emission.Endvidere har bilfabrikanterne mulighed for at danne sammenslutninger (pools), hvor sam-menslutningen er den juridiske enhed som pålægges kravene om CO2-emissionerne.Forslaget indeholder en undtagelse for små serieproduktioner på under 22.000 køretøjer omåret, som efter konsultation med EU-Kommssionen vil blive pålagt et individuelt CO2-emissionsloft.Medlemsstaterne pålægges at monitorere antallet af nyregistrerede varebiler m.v. og oversen-de oplysninger til EU-Kommissionen, som offentliggør en liste over bl.a. samtlige fabrikan-ters nyproducerede varebiler mht. CO2-emissioner sammenholdt med faktiske emissionskravfor bilfabrikanten.Forslaget indeholder ligeledes krav til revision og rapportering fra EU-Kommissionen, og i2014 skal EU-Kommissionen gennemføre en vurdering af tilgængeligheden af data om biler-nes areal (længde x akselafstand) med henblik på at vurdere muligheden for at bruge areal

frem for vægt som beregningsgrundlag for emissionsloftet. Viser dette sig muligt, skal EU-Kommissionen fremsætte et forslag til en revision af forordningen.6. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet skal i henhold til TEF art. 175 høres. Der foreligger endnu ikke en udta-lelse.7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDer er i dag ikke dansk lovgivning, der sætter krav til lette erhvervskøretøjers CO2emissio-ner.En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser for så vidt angår CO2emissionsstandarder for varebiler. Forordningen vil ved sin vedtagelse være gældende i Dan-mark, og derfor ikke afstedkomme behov for egentlig lovgivning.

8. Forslagets konsekvenser for statsfinanserne, samfundsøkonomien, miljøet eller be-skyttelsesniveauetStatsfinansielle konsekvenserI Danmark blev der i 2008 indregistreret ca. 33.000 nye varebiler, sammenholdt med ca.150.000 nye personbiler. EU-Kommissionens anfører, at den gennemsnitlige udledning forvarebiler er på ca. 200 g CO2 /km i 2007.EU-Kommissionen vurderer, at priserne på varebiler i gennemsnit vil stige med ca. 6% så-fremt deres nuværende vægt opretholdes, og at der typisk vil være en relativ beskeden pris-elasticitet på denne type køretøjer, hvorfor prisstigningen ikke forventes at ville slå fuldtigennem på salget af nye varebiler.Såfremt priserne på varebiler stiger, vil det give et ekstra registreringsafgiftsprovenu pr. vare-bil der sælges, hvilket dog delvist vil modvirkes af, at der i gennemsnit betales et mindre til-læg til registreringsafgiften grundet varebilernes bedre energieffektivitet. En bedre energief-fektivitet tilsiger ligeledes et mindre provenu fra ejerafgifter og brændstofafgifter.De statsfinansielle konsekvenser vil blive nærmere belyst nærmere i det videre arbejde.Forslaget forventes at medføre en øget byrde for myndigheder i forbindelse med kravene omovervågning og indberetning ligesom det var tilfældet med forordningen om CO2 for biler.Forslaget har i sin nuværende form ingen konsekvenser for regioner og kommuner.Samfundsøkonomiske konsekvenserI henhold til EU-kommissionens vurdering vil bilpriserne stige med 6 pct. Bilfabrikanten for-ventes, i et vist omfang at overvælte prisstigningen på forbrugeren. Imidlertid vil forbrugerensamtidig opleve en besparelse i brændstofudgiften, der medfører, at fortrængningsomkostnin-gerne ifølge EU-kommissionen samlet set vil være på -13,5 € pr. ton CO2på EU niveau.Kommissionen vurderer derfor, at forslaget er samfundsøkonomisk omkostningseffektivt påEU-niveau. Der er endnu ikke gennemført en samfundsøkonomisk analyse for Danmark.Side 3

Administrative konsekvenser for erhvervslivetForslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser for erhvervslivet.BeskyttelsesniveauetKommissionen anfører, at gennemførelsen af forslaget på EU-niveau vil give en akkumuleretCO2reduktion frem til 2020 på omkring 60 Mt CO2. Ved et langsigtet reduktionskrav på 125-160 g CO2/km vil der for perioden 2010-2030.være tale om en akkumuleret CO2reduktion på247-342 Mt CO2. Der er således tale om en forbedring af beskyttelsesniveauet.9. HøringForslaget er sendt i høring til 143 interessenter med høringsfrist den 12. november 2009.Der er modtaget fire høringssvar fra henholdsvis det Økologiske Råd, Greenpeace, Dansk Er-hverv og Dansk Fjernvarme, hvor de to sidstnævnte ikke havde bemærkninger til forslaget.Det Økologiske Råd anfører, at:Hensynet til at efterkomme bilfabrikanternes ønske ikke bør ske på bekostning afEU’s CO2 reduktionsmålForordningen bør indeholde klare og bindende CO2 reduktionsmål for 2012 og 2020Konsekvenserne ved at forslaget ikke omfatter minibusser bør belysesHastighedsgrænser bør introduceres som et virkemiddel til at reducere CO2-udledningen fra lette erhvervskøretøjer.Greenpeace anfører, at:En udskydelse fra 2012 il 2016 ikke vil imødegå udfordringen med at løse CO2 udfor-dringenDer er behov for et bindende langsigtet reduktionsmål for 2020.Samlenotatet er sendt i høring i Klima- og Energipolitisk specialudvalg med svarfrist den 24.november 2009.Der er modtaget høringssvar fra Det Økologiske Råd, der generelt erklærer sig enig i regerin-gens linje. Dog påpeges det, at regeringens holdning bør omfatte krav til et emissionsloft forvarebiler i 2020, og at det skal sikres, at reduktionskravene i 2012, 2016 og 2020 bliver bin-dende.10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen hilser EU-Kommissionens initiativ velkommen, idet en reduktion af CO2-emissioner fra transportsektoren er blandt de store klima- og energipolitiske udfordringer.Forslaget adresserer såvel CO2 emissionerne som grønne tiltag – herunder gennem øget brugaf grønne teknologier, som er centrale for Danmark. Nedenfor fremgår den foreløbige danskeholdning til forordningen. En endelig fastlæggelse af positionen afventer en nærmere afkla-ring af forslagets økonomiske konsekvenser.EU-landene skal samlet set som led i klima- og energipakken, der blev vedtaget i december2008, sikre, at emissionerne uden for den kvotebelagte sektor – herunder transport - skal re-Side 4

duceres med 10% i 2020 i forhold til 2005 og samtidig skal 10 % af transportsektorens energi-forbrug i 2020 udgøres af vedvarende energi.Regeringen ønsker undersøgt muligheden for at fremrykke indfasningen på linje med EU-Kommissionens meddelelse af 7. februar 2007 om en revision af Fællesskabets strategi til re-duktion af CO2 emissioner fra person- og varebiler, der tog afsæt i et emissionsloft på 175 gCO2/km fra 2012 og 160 g CO2/km fra 2016. En del af de grønne teknologier inden for bil-sektoren, der udvikles som følge af vedtagelsen af en forordning om CO2 for personbiler i de-cember 2008, vil formentlig kunne anvendes ligeså hurtigt i varebiler.I den forbindelse arbejder regeringen for fastsættelse af ambitiøse og realistiske mål på bådekort og lang sigt.Regeringen ønsker det desuden belyst, hvorvidt forordningen med fordel kan dække flere ty-per køretøjer, som f.eks. minibusser.Forslagets mulighed for at undtage bilfabrikanter, der producerer under 22.000 køretøjer medhenblik på at EU-Kommissionen fastsætter specifikke krav for den enkelte fabrikant bør ikkemedføre at denne type køretøjer stilles lempeligere end de øvrige.Endelig er det væsentligt at forordningen ikke giver fabrikanterne et incitament til at øge va-rebilens vægt, idet varebilens lasteevne således reduceres.11. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget er blevet gennemgået på et enkelt møde i miljøarbejdsgruppen under Rådet, og dertegner sig to primære grupperinger som er genkendelige fra 2008 kompromiset om præstati-onsnormer for nye personbiler. Der er en gruppe af skeptiske og primært bilproducerendemedlemslande, som mener, at fremlæggelsen af forordningsforslaget er præmatur pga. finans-krises effekt på industrien. De rejser desuden tvivl om det langsigtede mål, og de ønsker enlængere indfasning samt lavere bødestørrelser. Heroverfor står en gruppe af lande som ønskeret ambitiøst reduktionsbidrag fra producenterne og sikring af tilstrækkelige incitamenter her-til.12. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.